JP2011106280A - エンジンの再始動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを自動的に停止及び再始動を行うアイドリングストップ機能を有するエンジンの再始動制御装置において、エンジンを自動的に再始動する際に、エンジンの再始動の時間短縮を図るとともに、再始動性や即時発進性に弊害が生じないようにすることにある。
【解決手段】制御手段（６）は、第１のクラッチスイッチ（９）がオンであることを検出し且つニュートラルスイッチ（１１）により変速機（２）のレンジが中立（ニュートラル）レンジであることを検出した時、あるいは、第２のクラッチスイッチ（１０）がオンであることを検出した時に、エンジン（１）を再始動する。
【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンの再始動制御装置に係り、特にエンジンを自動的に停止及び再始動を行うアイドリングストップ機能を有するエンジンの再始動制御装置に関する。

従来、例えば、燃料消費量の低減を目的として、車両が停止し、且つ所定のエンジン自動停止条件が成立した時に、エンジンを自動的に停止させるようにアイドリングストップ機能を有するエンジンの再始動制御装置を備えた車両においては、マニュアル変速機を搭載している場合に、シフトが中立（ニュートラル）でクラッチペダルを離したときに自動停止するものがある。このような車両においては、中立（ニュートラル）のままクラッチペダルを踏み込んだ状態で、エンジンを再始動させることが一般的であり、そして、車両を発進させようとする際で、クラッチペダルを踏み込んだ時には、シフトを前進の１速に投入していることが考えられる。

特許第３７４８４０７号公報 特開２００２−３６４４０４号公報

特許文献１に係るアイドルストップ装置は、シフトレバーの操作がクラッチペダルの踏み込みよりもわずかに早く又は略同時に行われて、シフトレバーがニュートラル位置にあることを検出するセンサの出力が消滅しても、所定の短い時間だけ非ニュートラル位置になったことについての認識を遅延させるものである。
特許文献２に係るエンジンの再始動制御装置は、ニュートラル状態において、第１のクラッチスイッチがオンになると、その後、ニュートラルセンサからの検出情報に関わらず、第１のクラッチスイッチがオンになったことを条件に、エンジンを再始動させるものである。

ところで、従来、エンジンの再始動制御装置においては、運転者が車両を発進させようとする際で、クラッチペダルを踏み込んだ時に、既に前進レンジに切り換えている場合があり、このような場合には、エンジンの再始動が困難になるという不都合があった。
また、上記の特許文献１にあっては、非ニュートラル位置になったことの認識を一定時間だけ遅らせることによって対応しているが、この場合、実際の状態と認識とにズレが生じているため、再始動性や即時発進性に弊害が生ずるおそれがあった。
更に、上記の特許文献２にあっては、ニュートラル状態で第１のクラッチスイッチがオンしていることを検出することは冗長になるという不都合があった。

そこで、この発明の目的は、エンジンを自動的に再始動する際に、エンジンの再始動の時間短縮を図るとともに、再始動性や即時発進性に弊害が生じないようにするエンジンの再始動制御装置を提供することにある。

この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動的に停止させ、このエンジンの自動停止中に前記エンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動再始動条件が成立した時には前記エンジンを自動的に再始動させる制御手段を設けたエンジンの再始動制御装置において、半クラッチ状態になるクラッチペダルの踏み込み位置を検出する第１のクラッチスイッチを設け、前記クラッチペダルを完全に踏み込んだ位置を検出する第２のクラッチスイッチを設け、変速機のレンジが中立レンジかどうかを検出するニュートラルスイッチを設け、前記制御手段は、前記第１のクラッチスイッチがオンであることを検出し且つ前記ニュートラルスイッチにより前記変速機のレンジが中立レンジであることを検出した時、あるいは、前記第２のクラッチスイッチがオンであることを検出した時に、前記エンジンを再始動することを特徴とする。
また、この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動的に停止させ、このエンジンの自動停止中に前記エンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動再始動条件が成立した時には前記エンジンを自動的に再始動させる制御手段を設けたエンジンの再始動制御装置において、クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチストロークセンサを設け、変速機のレンジが中立レンジかどうかを検出するニュートラルスイッチを設け、前記制御手段は、前記クラッチペダルの遊びを越えた位置から前記クラッチペダルを完全に踏み込んだ位置までの間で第１のしきい値を予め設定し、前記クラッチペダルを完全に踏み込んだ位置を第２のしきい値として予め設定し、前記クラッチストロークセンサにより前記クラッチペダルの踏み込み位置が前記第１のしきい値を越えていることを検出し且つ前記ニュートラルスイッチにより前記変速機のレンジが中立レンジであることを検出した時、あるいは、前記クラッチストロークセンサにより前記クラッチペダルの踏み込み位置が前記第２のしきい値を越えていることを検出した時に、前記エンジンを再始動することを特徴とする。

この発明のエンジンの再始動制御装置は、エンジンを自動的に再始動する際に、エンジンの再始動の時間短縮を図るとともに、再始動性や即時発進性に弊害が生じないようにすることができる。

図１はエンジンの再始動制御のフローチャートである。（実施例１） 図２はニュートラル且つ半クラッチ状態のタイムチャートである。（実施例１） 図３はクラッチ完全踏み込み状態のタイムチャートである。（実施例１） 図４はエンジンの再始動制御装置のシステム構成図である。（実施例１） 図５はクラッチペダルの踏み込み位置を検出する二つのクラッチスイッチを配設した構造の概略構成図である。（実施例１） 図６はエンジンの再始動制御のフローチャートである。（実施例２） 図７はニュートラル且つ半クラッチ状態のタイムチャートである。（実施例２） 図８はクラッチ完全踏み込み状態のタイムチャートである。（実施例２） 図９はエンジンの再始動制御装置のシステム構成図である。（実施例２） 図１０はクラッチペダルの踏み込み量をアナログ的に検出するクラッチストロークセンサを配設した構造の概略構成図である。（実施例２）

この発明は、エンジンを自動的に再始動する際に、エンジンの再始動の時間短縮を図るとともに、再始動性や即時発進性に弊害が生じないようにする目的を、エンジンを再始動するタイミングを早くして実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。

図１〜図５は、この発明の実施例１を示すものである。
図４において、１は車両に搭載されるエンジン、２はこのエンジン１に連結したマニュアル変速機（以下「変速機」という）、３はエンジン１の再始動制御装置である。エンジン１と変速機２との間には、エンジン１からの動力を断続する機械式クラッチ（以下「クラッチ」という）４が介設されている。また、車両には、図５に示すように、クラッチ４を接続・切り離し作動するクラッチペダル５が設けられている。
再始動制御装置３は、制御手段６としてのエンジン制御手段７と自動停止再始動制御手段８とを備え、自動停止再始動制御手段８がエンジン制御手段７にエンジン停止信号又はエンジン再始動信号を送信し、そして、所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジン１を自動的に停止させ、エンジン１の自動停止中にエンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動再始動条件が成立した時にはエンジン１を再始動させる、いわゆるアイドリングストップ機能を有する。ここで、上記の所定のエンジン自動再始動条件とは、クラッチペダル５の操作状態とシフト操作（ニュートラル）状態とである。
エンジン制御手段７は、エンジン１に連絡し、自動停止再始動制御手段８からの信号に基づいてエンジン１を駆動制御する。
自動停止再始動制御手段８は、第１のクラッチスイッチ（図面上では「クラッチＳＷ１」と記す）９と第２のクラッチスイッチ（図面上では「クラッチＳＷ２」と記す）１０とニュートラルスイッチ（図面上では「ニュートラルＳＷ」と記す）１１とその他情報検知手段１２とに連絡し、各種の運転状態を入力する。

第１のクラッチスイッチ９は、図５に示すように、クラッチペダル５を少しだけ踏み込んだ半クラッチ状態（例えば、約２０％程度のクラッチペダル５の踏み込み量）になるクラッチペダル５の踏み込み位置を検出するような箇所に配設され、半クラッチ状態でオンする一方、それ以外ではオフになる。
第２のクラッチスイッチ１０は、図５に示すように、クラッチペダル５を完全に踏み込んだ位置を検出するように車体壁部１３に配設され、クラッチペダル５が完全に踏み込まれている時にオンする一方、それ以外ではオフになる。
ニュートラルスイッチ１１は、変速機２のレンジが中立（ニュートラル）レンジかどうかを検出するものであり、変速機２のレンジが中立（ニュートラル）レンジでオンになり、それ以外ではオフになる。
制御手段６においては、自動停止再始動制御手段８で、第１のクラッチスイッチ９がオンであることを検出し且つニュートラルスイッチ１１により変速機２のレンジが中立レンジであることを検出した時、あるいは、第２のクラッチスイッチ１０がオンであることを検出した時に、この自動停止再始動制御手段８がエンジン制御手段７にエンジン１の再始動の要求信号を送り、そして、このエンジン制御手段７がエンジン１を再始動する。
このように、クラッチペダル５の操作やシフト操作の判定を第１のクラッチスイッチ９等の各種スイッチ類によって行うことにより、安価にできる。

次に、この実施例１に係るエンジン再始動制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
図１に示すように、制御手段６のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断し（ステップＡ０２）、このステップＡ０２がＹＥＳの場合には、エンジン１の停止制御が実行される（ステップＡ０３）。
そして、エンジン１が自動停止中か否かを判断し（ステップＡ０４）、このステップＡ０４がＹＥＳの場合には、エンジン１の再始動のために、第１のクラッチスイッチ９がオン且つニュートラルスイッチ１１がオンか否かを判断し（ステップＡ０５）、このステップＡ０５がＹＥＳの場合には、スタータ駆動制御が実施され（図２参照）、エンジン１が再始動される（ステップＡ０６）。
一方、前記ステップＡ０５がＮＯの場合には、第２のクラッチスイッチ１０がオンか否かを判断し（ステップＡ０７）、このステップＡ０７がＹＥＳの場合には、前記ステップＡ０６に移行し、ニュートラルスイッチ１１の条件を不要として、スタータ駆動制御が実施され（図３参照）、エンジン１が再始動される。
前記ステップＡ０６の処理後、前記ステップＡ０２がＮＯの場合、前記ステップＡ０４がＮＯの場合、又は前記ステップＡ０７がＮＯの場合には、プログラムをリターンする（ステップＡ０８）。

次いで、この実施例１におけるニュートラル且つ半クラッチ状態について、図２のタイムチャートに基づいて説明する。
図２に示すように、車両の走行中で減速が開始することに伴い、エンジン回転速度が低くなり始め、ニュートラルスイッチ１１がオンになり（時間ｔ１）、第２のクラッチスイッチ１０がオフになり（時間ｔ２）、そして、第１のクラッチスイッチ９がオフとなった時に（時間ｔ３）、エンジン１への燃料供給が停止され、その後、エンジン回転速度が零になる（時間ｔ４）。
そして、車両の発進の際には、第１のクラッチスイッチ９がオンになると（時間ｔ５）、スタータ駆動判定がオンになり、スタータ駆動制御が実行され、エンジン回転速度が高くなり始め、その後、スタータ駆動判定もオフになり（時間ｔ６）、第２のクラッチスイッチがオンとなる一方、ニュートラルスイッチ１１がオフになる（時間ｔ７）。
この結果、半クラッチ状態になるクラッチペダル５の踏み込み位置を検出する第１のクラッチスイッチ９と変速機２のレンジが中立レンジかどうかを検出するニュートラルスイッチ１１とを設け、そして、制御手段６は、第１のクラッチスイッチ９がオンであることを検出し且つニュートラルスイッチ１１により変速機２のレンジが中立レンジであることを検出した時に、エンジン１を再始動することにより、エンジン１を再始動するタイミングを早くして、エンジン１が再始動しない可能性を減らすことができ、エンジン再始動時の始動時間の短縮を図るとともに再始動性を向上し、また、エンジン１の再始動時には、中立レンジであるので、クラッチ４がどのような状態であっても、車両が発進することはなく、即時発進性の弊害が生ずることがない。従って、上述の特許文献１では、中立レンジ以外になったことの認識を遅らせていたので、実際の状態と認識にズレが生じて再始動性や即時発進性に弊害が出ていたが、この実施例１では、エンジン１を再始動するタイミングを早くすることにより、再始動性や即時発進性に弊害が生ずるおそれがない。
上記の再始動時間の短縮とは、クラッチペダル５の操作の判定をクラッチ４が切り離れた直後に再始動させることとする。この場合、シフトがニュートラルであることが望ましい。これにより、クラッチペダル５を踏み込んだ途中から再始動することにより再始動時間を短縮することができる。
また、上記の再始動性を向上とは、クラッチペダル５の操作の判定をクラッチ４が切り離れた直後に再始動させる場合、クラッチペダル５を踏み込む途中でシフトを非ニュートラルにする場合が考えられるため、クラッチ４が完全に切り離された状態において全シフト位置でも始動できるようにする。この場合、クラッチペダル５を最大まで踏み込んだ位置付近に設定することが望ましい。これにより、クラッチペダル５を踏み込む途中でシフト操作をした場合にも再始動が可能となる。

また、この実施例１におけるクラッチ完全踏み込み状態について、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
図３に示すように、車両の走行中で減速が開始することに伴い、エンジン回転速度が低くなり始め、ニュートラルスイッチ１１がオンになり（時間ｔ１）、第２のクラッチスイッチ１０がオフになり（時間ｔ２）、そして、第１のクラッチスイッチ９がオフとなった時に（時間ｔ３）、エンジン１への燃料供給が停止され、その後、エンジン回転速度が零になる（時間ｔ４）。
そして、ニュートラルスイッチ１１がオフになり（時間ｔ５）、第１のクラッチスイッチ９がオンになった時でも（時間ｔ６）、スタータ駆動判定がオフのままであり、その後、第２のクラッチスイッチ１０がオンになると（時間ｔ７）、スタータ駆動判定がオンになり、ニュートラルスイッチ１１を不要として、スタータ駆動制御が実行され、エンジン回転速度が高くなり始まり、その後、スタータ駆動判定がオフになる（時間ｔ８）。
この結果、クラッチペダル５を完全に踏込んだ位置を検出する第２のクラッチスイッチ１０を設け、制御手段６は、第２のクラッチスイッチ１０がオンであることを検出した時に、エンジン１を再始動することにより、第２のクラッチスイッチ１０のオンだけに基づいてエンジン１を再始動させることができる。なお、このエンジン再始動時には、クラッチ４は切り離されているので、変速機２のレンジがどのような状態であっても、車両が発進することがない。従って、上述の特許文献２では、ニュートラルセンサからの検出情報に基づいて中立レンジの状態で、第１のクラッチスイッチがオンになると、その後、ニュートラルセンサからの検出情報に関係なく第２のクラッチスイッチがオンになったことを条件にエンジンを再始動しており、中立レンジの状態で第１のクラッチスイッチがオンしていることを検出することが冗長であったが、この実施例１では、第２のクラッチスイッチ１０のオンだけに基づいてエンジン１を再始動させることにより、第１のクラッチスイッチ９がオンしていることを検出することの冗長をなくすることができる。

図６〜図１０は、この発明の実施例２を示すものである。
図９において、１は車両に搭載されるエンジン、２はこのエンジン１に連結したマニュアル変速機（以下「変速機」という）、３はエンジン１の再始動制御装置である。エンジン１と変速機２との間には、エンジン１からの動力を断続する機械式クラッチ（以下「クラッチ」という）４が介設されている。また、車両には、図１０に示すように、クラッチ４を接続・切り離し作動するクラッチペダル５が設けられている。
再始動制御装置３は、制御手段６としてのエンジン制御手段７と自動停止再始動制御手段８とを備え、自動停止再始動制御手段８がエンジン制御手段７にエンジン停止信号又はエンジン再始動信号を送信し、そして、所定のエンジン自動停止条件が成立する時にエンジン１を自動的に停止させ、エンジン１の自動停止中にエンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動再始動条件が成立する時にエンジン１を再始動させる、いわゆるアイドリングストップ機能を有する。ここで、上記の所定のエンジン自動再始動条件とは、クラッチペダル５の操作状態とシフト操作（ニュートラル）状態とである。
エンジン制御手段７は、エンジン１に連絡し、自動停止再始動制御手段８からの信号に基づいてエンジン１を駆動制御する。
自動停止再始動制御手段８は、ニュートラルスイッチ（ニュートラルＳＷ）１１とその他情報スイッチ類１２とクラッチストロークセンサ１４とに連絡し、各種車両運転状態を入力する。

ニュートラルスイッチ１１は、変速機２のレンジが中立（ニュートラル）レンジかどうかを検出するものであり、変速機２のレンジが中立（ニュートラル）レンジでオンになる一方、それ以外ではオフとなる。
クラッチストロークセンサ１４は、図１０に示すように、クラッチペダル５の踏み込み量（ストローク）をアナログ値で出力するものであり、車体壁部１３に配設されている。
制御手段６においては、自動停止再始動制御手段８で、クラッチペダル５の遊びを越えた位置からクラッチペダル５を完全に踏み込んだ位置までの間で第１のしきい値Ｌ１（図７、図８参照）を予め設定し、また、クラッチペダル５を完全に踏み込んだ位置を第２のしきい値Ｌ２（図７、図８参照）として予め設定し、クラッチストロークセンサ１４によりクラッチペダル５の踏み込み位置が前記第１のしきい値Ｌ１を越えていることを検出し且つニュートラルスイッチ１１により変速機２のレンジが中立レンジであることを検出した時、あるいは、クラッチストロークセンサ１４によりクラッチペダル５の踏み込み位置が前記第２のしきい値Ｌ２を越えていることを検出した時に、エンジン制御手段７でエンジン１を再始動する。
図７、図８、図１０に示すように、前記第１のしきい値Ｌ１は、クラッチ判定をクラッチ４の締結前（切り離される側）にするように設定されている。前記第２のしきい値Ｌ２は、クラッチ判定をクラッチ４が完全に切り離されたことを判定するために、クラッチペダル５の踏み込みの最も深い位置に近い側に設定されている。

次に、この実施例２に係るエンジン再始動制御を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６に示すように、制御手段６のプログラムがスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、エンジン自動停止条件が成立したか否かを判断し（ステップＢ０２）、このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、エンジン１の停止制御が実行される（ステップＢ０３）。
そして、エンジン１が自動停止中か否かを判断し（ステップＢ０４）、このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、エンジン１の再始動のために、クラッチペダル踏み込み量＞第１のしきい値Ｌ１且つニュートラルスイッチ１１がオンか否かを判断し（ステップＢ０５）、このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、スタータ駆動制御が実施され（図７参照）、エンジン１が再始動される（ステップＢ０６）。
一方、前記ステップＢ０５がＮＯの場合には、クラッチペダル踏み込み量＞第２のしきい値Ｌ２か否かを判断し（ステップＢ０７）、このステップＢ０７がＹＥＳの場合には、前記ステップＢ０６に移行し、ニュートラルスイッチ１１の条件を不要として、スタータ駆動制御が実施され（図８参照）、エンジン１が再始動される。
前記ステップＢ０６の処理後、前記ステップＢ０２がＮＯの場合、前記ステップＢ０４がＮＯの場合、又は前記ステップＢ０７がＮＯの場合には、プログラムをリターンする（ステップＢ０８）。

次いで、この実施例２におけるニュートラル且つ半クラッチ状態について、図７のタイムチャートに基づいて説明する。
図７に示すように、車両の走行中で減速が開始するのに伴い、エンジン回転速度が低くなり始め、ニュートラルスイッチ１１がオンになり（時間ｔ１）、そして、クラッチペダル５の踏み込み量が第１のしきい値Ｌ１になると（時間ｔ２）、エンジン１への燃料供給が停止され、その後、クラッチペダル５の踏み込み量が零になり（時間ｔ３）、エンジン回転速度が零になる（時間ｔ４）。
そして、車両を発進しようとする際に、クラッチペダル５の踏み込みを開始し（時間ｔ５）、そして、クラッチペダル５の踏み込み量が第１のしきい値Ｌ１になると（時間ｔ６）、スタータ駆動判定がオンになり、スタータ駆動制御が実行され、また、エンジン回転速度が高くなり始め、その後、クラッチペダル５の踏み込み量が第２のしきい値Ｌ２を越え、スタータ駆動判定もオフになり（時間ｔ７）、そして、ニュートラルスイッチ１１がオフになり（時間ｔ８）、そして、クラッチペダル５の踏み込み量が零になる（時間ｔ９）。
この結果、クラッチペダル５の遊びを越えた位置からクラッチペダル５を完全に踏み込んだ位置までの間で第１のしきい値Ｌ１を予め設定し、クラッチストロークセンサ１４によりクラッチペダル５の踏み込み位置が第１のしきい値Ｌ１を越えていることを検出し且つニュートラルスイッチ１１により変速機２のレンジが中立レンジであることを検出した時に、エンジン１を再始動することにより、エンジン１を再始動するタイミングを早くし、エンジン１が再始動しない可能性を減らすことができる。なお、エンジン再始動時には、中立レンジであるので、クラッチ４がどのような状態であっても車両が発進することはない。従って、上述の特許文献１では、中立レンジ以外になったことの認識を遅らせていたので、実際の状態と認識にズレが生じて再始動や即時発進に弊害が出ていたが、この実施例２では、エンジン１を再始動するタイミングを早くすることにより、再始動性や即時発進性に弊害が生ずるおそれがない。

また、この実施例２におけるクラッチ完全踏み込み状態について、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
図８に示すように、車両の走行中で減速が開始するのに伴い、エンジン回転速度が低くなり始め、ニュートラルスイッチ１１がオンになり（時間ｔ１）、そして、クラッチペダル５の踏み込み量が第１のしきい値Ｌ１になると（時間ｔ２）、エンジン１への燃料供給が停止され、その後、クラッチペダル５の踏み込み量が零になり（時間ｔ３）、エンジン回転速度が零になる（時間ｔ４）。
そして、車両を発進しようとする際に、クラッチペダル５を踏み込み（時間ｔ５）、ニュートラルスイッチ１１がオフになり（時間ｔ６）、クラッチペダル５の踏み込み量が第１のしきい値Ｌ１になった時でも（時間ｔ７）、スタータ駆動判定がオフであり、その後、クラッチペダル５の踏み込み量が第２のしきい値Ｌ２になると（時間ｔ８）、スタータ駆動制御が実行され、エンジン回転速度が高くなり始め、さらに、クラッチペダル５の踏み込み量が第２のしきい値Ｌ２を越え、その後、スタータ駆動がオフになり（時間ｔ９）、クラッチペダル５の踏み込み量が零になる（時間ｔ１０）。
この結果、クラッチペダル５を完全に踏み込んだ位置を第２のしきい値Ｌ２として予め設定し、クラッチストロークセンサ１４によりクラッチペダル５の踏み込み位置が第２のしきい値Ｌ２を越えていることを検出した時に、エンジン１を再始動することにより、クラッチペダル５の踏み込み量だけに基づいてエンジン１を再始動させることができる。なお、エンジン再始動時には、クラッチ４は切り離されているので、変速機２のレンジがどのような状態であっても車両が発進することはない。また、クラッチストロークセンサ１４を用いることにより、第１のしきい値Ｌ１あるいは第２のしきい値Ｌ２の設定を変更するだけで、エンジン１が再始動するクラッチペダル５の踏み込み位置を調整することが可能になる。従って、上述の特許文献２では、ニュートラルセンサからの検出情報に基づいて中立レンジの状態で、第１のクラッチスイッチがオンになると、その後、ニュートラルセンサからの検出情報に関係なく第２のクラッチスイッチがオンになったことを条件にエンジンを再始動していたので、中立レンジの状態で第１のクラッチスイッチがオンしていることを検出することは冗長であったが、この実施例２では、クラッチペダル５の踏み込み量だけに基づいてエンジン１を再始動させることから、冗長をなくすることができる。

この発明に係る再始動制御装置を、各種エンジンに適用可能である。

１ エンジン
２ 変速機
３ エンジンの再始動制御装置
４ クラッチ
５ クラッチペダル
６ 制御手段
７ エンジン制御手段
８ 自動停止再始動制御手段
９ 第１のクラッチスイッチ（クラッチＳＷ１）
１０ 第２のクラッチスイッチ（クラッチＳＷ２）
１１ ニュートラルスイッチ（ニュートラルＳＷ）
１４ クラッチストロークセンサ

Claims (2)

1. 所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動的に停止させ、このエンジンの自動停止中に前記エンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動再始動条件が成立した時には前記エンジンを自動的に再始動させる制御手段を設けたエンジンの再始動制御装置において、半クラッチ状態になるクラッチペダルの踏み込み位置を検出する第１のクラッチスイッチを設け、前記クラッチペダルを完全に踏み込んだ位置を検出する第２のクラッチスイッチを設け、変速機のレンジが中立レンジかどうかを検出するニュートラルスイッチを設け、前記制御手段は、前記第１のクラッチスイッチがオンであることを検出し且つ前記ニュートラルスイッチにより前記変速機のレンジが中立レンジであることを検出した時、あるいは、前記第２のクラッチスイッチがオンであることを検出した時に、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの再始動制御装置。
2. 所定のエンジン自動停止条件が成立した時にエンジンを自動的に停止させ、このエンジンの自動停止中に前記エンジン自動停止条件とは異なる所定のエンジン自動再始動条件が成立した時には前記エンジンを自動的に再始動させる制御手段を設けたエンジンの再始動制御装置において、クラッチペダルの踏み込み量を検出するクラッチストロークセンサを設け、変速機のレンジが中立レンジかどうかを検出するニュートラルスイッチを設け、前記制御手段は、前記クラッチペダルの遊びを越えた位置から前記クラッチペダルを完全に踏み込んだ位置までの間で第１のしきい値を予め設定し、前記クラッチペダルを完全に踏み込んだ位置を第２のしきい値として予め設定し、前記クラッチストロークセンサにより前記クラッチペダルの踏み込み位置が前記第１のしきい値を越えていることを検出し且つ前記ニュートラルスイッチにより前記変速機のレンジが中立レンジであることを検出した時、あるいは、前記クラッチストロークセンサにより前記クラッチペダルの踏み込み位置が前記第２のしきい値を越えていることを検出した時に、前記エンジンを再始動することを特徴とするエンジンの再始動制御装置。

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