JP2011100698A - 2次電池と固体酸化物型燃料電池とを備えた電動式移動体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 2次電池と固体酸化物型燃料電池とを備え、前記電池の電力により駆動されるモータにより走行する電動式移動体において、同固体酸化物型燃料電池により室内空調用の熱エネルギ並びに前記モータ駆動用及び2次電池充電用の電力が供給されるようになした。500℃以上という高温度に発熱する固体酸化物型燃料電池の高熱を移動体の空調に利用することができるため、従来の電動式移動体が有していた欠点の走行距離の短縮化を無くすことができる。
【選択図】 図1
Description
自動車は本来、望む時に望む所へ人を移動させるとともに、移動中に快適な室内空間を提供する機能を備えている。特に快適な移動空間の提供は単に快適さのみでなく安全面からも必要とされる。
電気自動車も当然その機能を具備する必要があるが、そのための必要エネルギーは走行可能距離を犠牲にしつつ、2次電池システムから得ているのが現状である。
特に冬季の暖房は単に車室内を暖めるのみでなく、車内の水蒸気凝縮によるフロントガラスの曇りを除き、良好な視界を得るためにも必要とされる。
そこで、燃料電池車においては、モータ、インバータ等の発生熱が利用可能ではあるが、これらだけでは暖房熱としては不充分である。
また、寒冷地での早朝においては、室内のみでなくフロントガラスの霜取りも含めた停止中の暖機操作を行う時のエネルギは、数十km走行分のエネルギに等しいものとなる。
熱を有効に利用する吸着冷凍技術も車内冷房への利用の可能性の高い手段ではあるが、現在の電気自動車にはこのための熱源がない。
特に懸念されるのは、2次電池の劣化による予期しない走行距離の減少である。 もちろん、2次電池駆動電気自動車にはモニタにより運転者に状況を報せるシステムが装備されているが、予期しない走行不能に対応し得る何らかの補助システムが必要とされる。
そのため、車輪を駆動する複数の駆動用モータごとに2次電池ユニットを分散配置し、いずれかの2次電池ユニットに異常が生じ、ある駆動用モータが駆動できなくなった場合でも、残りの2次電池ユニットによって残りの駆動用モータの駆動を確保して、車両の完全な停止状態を回避できるという、各駆動用モータに個別に電源供給を行う技術が提案されている(特許文献1参照)。
発電での熱効率、受電端までの送電ロス、更に電力が2次電池に注入された後のモータ、インバータ等のロスを考慮した、電気自動車の走行キロ当たりの二酸化炭素排出量は32.6gC/kmでガソリンハイブリッド車の29.8gC/kmより多いという報告もある(非特許文献1参照)
さらに、暖房等の熱エネルギーをも2次電池のエネルギで賄う場合は、二酸化炭素排出量は最新の内燃機関ベースのハイブリッド車に劣る可能性がある。
そこで、冷房を電力に頼らず、熱による方式、例えば吸着冷凍方式等による場合は、そのための熱の供給源を必要とする。
また、車輪を駆動する複数の駆動用モータごとに2次電池ユニットを分散配置する方法は、車体重量が増加するだけでなく、コスト的にも問題があった。
(1)2次電池と固体酸化物型燃料電池とを備え、前記電池の電力により駆動されるモータにより走行する電動式移動体において、同固体酸化物型燃料電池により室内空調用の熱エネルギ並びに前記モータ駆動用及び2次電池充電用の電力が供給されるようになしたことを特徴とする電動式移動体。
(2)前項(1)記載の電動式移動体において、燃料改質器を装備せず、前記固体酸化物型燃料電池の燃料としてジメチルエーテルが使用されるものであることを特徴とする電動式移動体。
(3)前記固体酸化物型燃料電池からの出力電力が、前記電動式移動体市街地走行時に少なくとも必要とされる動力を賄い得るものであることを特徴とする前項(1)又は(2)に記載の電動式移動体。
(4)前記固体酸化物型燃料電池が2次電池との連携が全くない状態でも起動し、走行が可能となることを特徴とする前項(1)〜(3)のいずれか1項に記載の電動式移動体。
(5)電動式移動体の空調が、前記固体酸化物型燃料電池の発電反応による発生熱及び未反応燃焼ガスの再燃焼による発生熱を利用して行われることを特徴とする前項(1)〜(4)のいずれか1項に記載の電動式移動体。
(6)電動式移動体が、電気自動車、電動式トラック、電動式二輪車又は農業用移動体から選ばれるいずれか1種の陸上移動体であることを特徴とする前項(1)〜(5)のいずれか1項に記載の電動式移動体。
(7)電動式移動体が、電動式輸送船、電動式船舶、電動式ボート又は電動式潜水艇から選ばれるいずれか1種の水上・水中移動体であることを特徴とする前項(1)〜(5)のいずれか1項に記載の電動式移動体。
(8)電動式移動体が、電動式航空機、電動式ヘリコプタ又は電動式飛行船から選ばれるいずれか1種の空中飛行体であることを特徴とする前項(1)〜(5)のいずれか1項に記載の電動式移動体。
1.2次電池に加えて固体酸化物型燃料電池を備え、固体酸化物型燃料電池の500℃以上という高温度の発熱を移動体の空調に利用するようにしたため、従来の電動式移動体では不可能であった走行距離の延長を確保することができる。
また、固体酸化物型燃料電池の電力は走行時モータ駆動用及び2次電池充電用として使用でき、走行距離の延長化及び不側の走行トラブルにも対応できる。
また、燃料のジメチルエーテルはカセット交換による供給が可能となり、簡便な燃料システムが構築できる。
ヒートポンプによる冷房の場合は、固体酸化物型燃料電池の発電効率は40%、系統電力の受電端効率も40%と、ほぼ同一であり、特に固体酸化物型燃料電池により、二酸化炭素排出量が増加することはない。
また、吸着冷凍等の熱による冷房の場合は、暖房と同じく発電所側での二酸化炭素排出量の低減に寄与できる。
本発明実施例は、現在定置用として開発されつつある固体酸化物型燃料電池を、移動体に適した形に改良して、これを電動式移動体の一種である電気自動車に搭載し、暖房等の熱エネルギ及び電気の供給源として使用するものである。
本発明実施例の電気自動車の構成及び機能を図面に基づき説明する。
図において、実線は主として電力供給回線であり、点線は信号・制御回線を示すものとする。
2次電池システム10を搭載した電気自動車においては、2次電池オン・オフスイッチ10−12及びモータ駆動インバータオン・オフスイッチ10−13を投入することにより、2次電池10−1の電力によって、モータ10−2が駆動されその駆動力で車は走行する。運転者の加速、減速の意図はスロットル10−10からの信号によりPCU(パワーコントロールユニット)10−8に伝えられ、ここで、駆動力制御信号としてモータ駆動インバータ10−4に伝えられ、加速、減速が行われる。
図において、実線は主として電力供給回線であり、点線は信号・制御回線、太い実線は空気・燃料配送管を示すものとする。
30−1が固体酸化物燃料電池である。燃料は燃料カセット30−2から供給される。 燃料コントロールバルブA30−3及び燃料コントロールバルブB30−4を経て固体酸化物燃料電池30−1に向かう。本図では燃料はカセット入りのジメチルエーテルを採用しており、燃料改質器は配置されていない。
空気は吸気ファン30−12で吸い込まれ、熱交換器30−10、起動時加熱機30−8を通って固体酸化物燃料電池30−1に向かう。
固体酸化物燃料電池の起動時には、吸気ファン30−12でシステム内に取り込まれた空気は、まず前記熱交換機30−10を経由して起動時加熱器30−8に入る。起動時加熱器30−8では、起動時に開かれる加熱器燃料コントロールバルブ30−5から送り込まれる燃料を、前記起動時加熱機30−8内のノズル30−8−2から噴出させ、イグナイタ30−8−1で着火し、加熱した空気を固体酸化物燃料電池30−1内に送る。
固体酸化物燃料電池30−1の燃料利用率が100%でない場合、未燃燃料を燃焼させるために酸化触媒30−9−1を内蔵する燃焼器30−9を固体酸化物燃料電池30−1出口に設け、排ガスを通過させることで完全に燃焼させる。
燃焼器30−9からの排ガスは熱交換機30−10を介し、ホットエア制御バルブ30−11を経て、排出ロ30−13から大気に排出される。
図において、実線は主として電力供給回線であり、点線は信号・制御回線、太い実線は空気・燃料配送管を示すものとする。
暖房時の固体酸化物型燃料電池30−1からの熱は、PCU10−8から熱の供給要求をFCCU30−6が受け、FCC30−6によりホットエア制御バルブ30−11を制御することでホットエアの供給熱は30−14(図3参照)を経て、空調システム10−3に送られる。
冷房が、空調システム10−3内のヒートポンプで行われる場合はホットエアはホットエア制御バルブ30−11を経て排出口30−13(図3参照)から大気中に排出される。
冷房が空調システム10−3内の吸着冷凍機(図示せず)で行われる場合は、暖房時と同じくホットエアの供給熱は空調システム10−3に送られる。なおこの場合は、インバータ10−5は不要となる。
ここでは、固体酸化物燃料電池30−1の出力は、例えば1kW、2kW、及び200Wの3段階とし、2次電池側の熱需要及び電力需要により、最適なモードをPCU10−8により選定し、結果はFCCU30−6に送られる。
FCCU30−6はその指示に従い燃料流量、空気量等が目標値となるよう、各種設定を行う。
動力の伝達・制御方法は図1の説明に準ずる。
なお、運転者の意図により走行中に変動する駆動電力が、その時に選択されている前記段階の固体酸化物燃料電池30−1の発電電力より小さい場合は、その差分だけの電力が充電制御インバータ40−2を経由して2次電池10−1に充電されるものとされる。
本例では、2kWでほぼ35〜40km/hの走行が可能と推定される。電気出力が2kWの時は、発電効率40%とすると3kWの熱が同時に生じ、計5kW分の燃料が消費される。1kgのジメチルエーテルはほぼ8kWhのエネルギーを有しているので、電気出力が2kWの場合、カセットの燃料質量が1kgとすれば1時間半の走行が可能である。
(1)電気自動車、電動式トラック、電動式二輪車又は農業用移動体から選ばれるいずれか1種の陸上移動体。
(2)電動式輸送船、電動式船舶、電動式ボート又は電動式潜水艇から選ばれるいずれか1種の水上・水中移動体。
(3)電動式航空機、電動式ヘリコプタ又は電動式飛行船から選ばれるいずれか1種の空中飛行体。
10−1:2次電池
10−2:モータ
10−3:空調システム
10−4:モータ駆動インバータ
10−5:空調システム制御インバータ
10−6:DC−DCコンバータ
10−7:補機駆動用12V電源
10−8:PCU
10−9:温度設定レバー
10−10:スロットル信号
10−11:バッテリーセンサ
10−12:2次電池オン・オフスイッチ
10−13:モータ駆動インバータオン・オフスイッチ
30:固体酸化物型燃料電池システム
30−1:固体酸化物燃料電池
30−2:燃料カセット
30−3:燃料コントロールバルブA
30−4:燃料コントロールバルブB
30−5:加熱器燃料コントロールバルブ
30−6:FCCU
30−8:起動時加熱器
30−8−1:イグナイタ
30−8−2:ノズル
30−9:燃焼器
30−9−1:酸化触媒
30−10:熱交換機
30−11:ホットエア制御バルブ
30−12:吸気ファン
30−13:排出口
30−14:ホットエヤ供給
30−15:電力供給
30−16:共通アース
30−17:データの授受ポート
30−18:データの授受ポート
40:電気自動車の2次電池システム10と固体酸化物型燃料電池システム30の連結システム
40−1:DC−DCコンバータ
40−2:充電制御インバータ
Claims (8)
- 2次電池と固体酸化物型燃料電池とを備え、前記電池の電力により駆動されるモータにより走行する電動式移動体において、同固体酸化物型燃料電池により室内空調用の熱エネルギ並びに前記モータ駆動用及び2次電池充電用の電力が供給されるようになしたことを特徴とする電動式移動体。
- 請求項1記載の電動式移動体において、燃料改質器を装備せず、前記固体酸化物型燃料電池の燃料としてジメチルエーテルが使用されるものであることを特徴とする電動式移動体。
- 前記固体酸化物型燃料電池からの出力電力が、前記電動式移動体市街地走行時に少なくとも必要とされる動力を賄い得るものであることを特徴とする請求項1又は2に記載の電動式移動体。
- 前記固体酸化物型燃料電池が2次電池との連携が全くない状態でも起動し、走行が可能となることを特徴とする請求項1〜3のいずれか1項に記載の電動式移動体。
- 電動式移動体の空調が、前記固体酸化物型燃料電池の発電反応による発生熱及び未反応燃焼ガスの再燃焼による発生熱を利用して行われることを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の電動式移動体。
- 電動式移動体が、電気自動車、電動式トラック、電動式二輪車又は農業用移動体から選ばれるいずれか1種の陸上移動体であることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の電動式移動体。
- 電動式移動体が、電動式輸送船、電動式船舶、電動式ボート又は電動式潜水艇から選ばれるいずれか1種の水上・水中移動体であることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の電動式移動体。
- 電動式移動体が、電動式航空機、電動式ヘリコプタ又は電動式飛行船から選ばれるいずれか1種の空中飛行体であることを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項に記載の電動式移動体。
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