JP2011096086A - 運転評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者個人に適した運転評価を行うこと。
【解決手段】運転評価装置１は、車両の状態量を示す状態情報と該状態量における危険度とを含む目標情報を複数記憶する目標状態記憶部１３と、許容危険度に基づいて当該複数の目標情報から一の目標情報を選択する目標状態選択部１４と、自車両の状態量を検出する車両状態検出部１２と、検出された自車両の状態量に基づいて現在の危険度を推定する運転推定部１５と、選択手段により選択された一の目標情報の危険度と推定された危険度とを比較して自車両の運転状況を判定する判定部１６と、許容危険度と推定された危険度とに基づいて該許容危険度を修正する修正部１８と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者の操作を評価あるいは判定する運転評価装置に関する。

従来から、運転者の操作を評価する手法が知られている。例えば下記特許文献１には、最も近似度が高い仮想ドライバの運転意図を実際のドライバの運転意図として推定し、推定された運転意図に基づいてリスクポテンシャル（潜在的な危険度）を補正する運転意図推定装置が記載されている。

特開２００９−２０９１０号公報 特開２００８−１７９３５５号公報 特開２００８−１４６３３２号公報 特開平７−１５９５２５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の手法では車両周囲の状況やドライバの運転傾向が考慮されていないので、運転者個人に適した運転評価を行うのは困難である。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能な運転評価装置を提供することを目的とする。

本発明の運転評価装置は、車両の状態量を示す状態情報と該状態量における危険度とを含む目標情報を複数記憶する目標記憶手段と、危険度に関する所定の基準値に基づいて、目標記憶手段に記憶されている複数の目標情報から一の目標情報を選択する選択手段と、自車両の状態量を検出する検出手段と、検出手段により検出された自車両の状態量に基づいて該自車両の危険度を推定する推定手段と、選択手段により選択された一の目標情報の危険度と推定手段により推定された危険度とを比較して自車両の運転状況を判定する判定手段と、基準値と推定手段により推定された危険度とに基づいて該基準値を修正する基準値修正手段と、を備える。

このような発明によれば、所定の基準値に基づいて選択された目標情報の危険度と実際の運転の危険度とが比較されて運転状況が判定されると共に、その基準値と実際の運転の危険度とに基づいて基準値が修正される。これにより、次回の判定は運転者の運転傾向がより反映された基準値に基づいて実行されるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

本発明の運転評価装置は、車両の状態量を示す状態情報と該状態量における危険度とを含む目標情報を複数記憶する目標記憶手段と、危険度に関する所定の基準値に基づいて、目標記憶手段に記憶されている複数の目標情報から一の目標情報を選択する選択手段と、自車両の状態量を検出する検出手段と、検出手段により検出された自車両の状態量に基づいて該自車両の危険度を推定する推定手段と、選択手段により選択された一の目標情報の危険度と推定手段により推定された危険度との差分を危険度差として算出し、該危険度差と所定の差分閾値とを比較して自車両の運転状況を判定する判定手段と、差分閾値と危険度差との差に基づいて該差分閾値を修正する差分閾値修正手段と、を備える。

このような発明によれば、所定の基準値に基づいて選択された目標情報の危険度と実際の運転の危険度との差分（危険度差）を差分閾値と比較することで運転状況が判定されると共に、差分閾値と危険度差との差に基づいて差分閾値が修正される。これにより、次回の判定は運転者の運転傾向がより反映された差分閾値に基づいて実行されることになるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

本発明の運転評価装置では、基準値修正手段は、基準値が所定の最大値を超えないように該基準値を増加してもよい。これにより基準値の修正幅が抑えられるので、運転を適切に評価できる。

本発明の運転評価装置は、自車両の交差点の通過形態を推定する通過形態推定手段を更に備え、基準値修正手段は、通過形態推定手段により推定された通過形態毎に基準値を修正してもよい。これにより、基準値が交差点の通過形態毎に細かく設定されるので、より詳細に運転を評価することが可能になる。

本発明の運転評価装置では、差分閾値修正手段は、差分閾値が所定の最大値を越えないように該差分閾値を増加してもよい。これにより差分閾値の修正幅が抑えられるので、運転を適切に評価できる。

本発明の運転評価装置は、自車両の交差点の通過形態を推定する通過形態推定手段を更に備え、差分閾値修正手段は、通過形態推定手段により推定された通過形態毎に差分閾値を修正してもよい。これにより、差分閾値が交差点の通過形態毎に細かく設定されるので、より詳細に運転を評価することが可能になる。

本発明の運転評価装置では、推定手段は、目標記憶手段に記憶されている複数の目標情報から、検出手段により検出された自車両の状態量に最も近似する状態情報を有する目標情報を選択し、選択された目標情報の危険度を自車両の危険度としてもよい。この場合には、目標情報を用いて自車両の状態を推定でき、自車両の危険度には選択された目標情報の情報を用いればよいので、危険度を簡単に推定することができる。

本発明の運転評価装置では、状態情報で示される車両の状態量、及び検出手段により検出される自車両の状態量が、速度及びヨー角速度のうちの少なくとも一つを含んでもよい。これにより、車両の走行状態、特に速度の高低に基づいて危険度を判定（評価）できる。

本発明の運転評価装置では、状態情報で示される車両の状態量、及び検出手段により検出される自車両の状態量が、アクセル操作量、ブレーキ操作量、及びステアリング操舵角度のうちの少なくとも一つを含んでもよい。これにより、運転操作に基づいて危険度を判定（評価）できる。

本発明の運転評価装置は、推定手段により推定された自車両の危険度を記憶する危険度記憶手段を更に備え、判定手段は、選択された一の目標情報の危険度と危険度記憶手段に記憶された複数の危険度に基づく統計値とに基づいて自車両の運転状況を判定してもよい。このように、推定された複数の危険度から得た統計値を用いることで、判定（評価）のばらつきを抑えてより適切な判定結果（評価結果）を得ることができる。

本発明の運転評価装置では、危険度記憶手段は、交差点の通過形態、運転者の生理状態、天候、及び時間帯のうちの少なくとも一つを自車両の危険度と関連付けて記憶してもよい。これにより、それらいずれかの情報を基準として危険度を判定することが可能になる。

本発明の運転評価装置は、推定手段により推定された自車両の危険度を表示する表示手段を更に備えてもよい。これにより、運転者は自己の運転の危険度を把握することができる。

本発明の運転評価装置では、表示手段は、推定手段により推定された自車両の危険度の履歴を時系列で表示してもよい。これにより、運転者はいつ危険な運転をしたか等を把握することができる。

本発明の運転評価装置では、目標情報が車両の状態量における移動効率を更に含み、危険度に関する所定の基準値が危険度の閾値であり、選択手段は、危険度が閾値以下である目標情報のうち移動効率が最大である目標情報を選択し、基準値修正手段は、危険度の閾値と推定手段により推定された危険度との差に基づいて該閾値を修正してもよい。

この場合、目標情報は危険度及び移動効率を考慮して選択される。具体的には、危険度が閾値以下である目標情報のうち移動効率が最大である目標情報が選択される。このような閾値を用いることで、望ましい目標情報を簡単に選択できる。また、次回の判定は運転者の運転傾向がより反映された閾値に基づいて実行されるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

本発明の運転評価装置では、目標情報が車両の状態量における移動効率を更に含み、基準値は、第１の係数で重み付けされた危険度と第２の係数で重み付けされた移動効率との和で表され、選択手段は、複数の目標情報から基準値が最大である目標情報を選択し、基準値修正手段は第１の係数又は第２の係数を修正してもよい。

この場合、目標情報は危険度及び移動効率を考慮して選択され、具体的には危険度及び移動効率のそれぞれを重み付けして加算した値が最大となる目標情報が選択される。このような基準値を用いることで、望ましい目標情報を得ることができる。また、次回の判定では運転者の運転傾向がより反映された重み付け処理が実行されるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

本発明の運転評価装置では、状態情報が車両の状態量における移動効率を更に含み、基準値が、危険度を正規化した値をｘ、移動効率を正規化した値をｙとして、ａ（１−ｘ）及びｂｙのどちらか小さい方で表され（ａ，ｂは所定の定数）、選択手段は、複数の目標情報から基準値が最大である目標情報を選択し、基準値修正手段は定数ａ又はｂを修正してもよい。

この場合、目標情報は危険度及び移動効率を考慮して選択され、具体的には上記ａ（１−ｘ）及びｂｙのどちらか小さい方が最大となる目標情報が選択される。このような基準値を用いることで、望ましい目標情報を得ることができる。また、次回の判定では運転者の運転傾向がより反映された係数に基づいて計算が実行されるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

このような運転評価装置によれば、運転状況の判定に用いられる基準値又は差分閾値が判定処理の度に調整されるので、運転者個人に適した運転評価を行うことができる。

第１実施形態に係る運転評価装置の機能構成を示すブロック図である。 目標情報の例を示す図である。 目標情報を選択する方法を示す図である。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、運転モデルの例を示す図である。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、運転行動の推定方法を示す図である。 （ａ），（ｂ）はそれぞれ、運転行動の別の推定方法を示す図である。 推定危険度の平均化を示す図である。 図１に示す運転評価装置の動作を示す図である。 図８に示す危険度推定処理の詳細を示す図である。 図８に示す許容危険度修正処理の詳細を示す図である。 許容危険度が修正されていく過程を示す図である。 第２実施形態に係る運転評価装置の機能構成を示すブロック図である。 図１２に示す運転評価装置の動作を示す図である。 図１３に示す差分閾値修正処理の詳細を示す図である。 第３実施形態に係る運転評価装置の機能構成を示すブロック図である。 図１５に示す危険度記憶部に記憶されるデータの例を示す図である。 第４実施形態に係る運転評価装置の機能構成を示すブロック図である。 （ａ）〜（ｆ）はそれぞれ、図１７に示す表示部により表示される画面の例を示す図である。 図１７に示す表示部により表示される画面の例を示す図である。 目標情報を選択する別の方法を示す図である。 目標情報を選択する更に別の方法を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

（第１実施形態）
まず、図１〜７を用いて、第１実施形態に係る運転評価装置１の機能及び構成を説明する。運転評価装置１は、望ましい運転行動のモデルと実際の運転行動とを比較することで運転者の運転行動を評価する装置である。図１に示すように、運転評価装置１は機能的構成要素として周辺状況検出部１１、車両状態検出部１２、目標状態記憶部１３、目標状態選択部１４、運転推定部１５、判定部１６、警報部１７、及び修正部１８を備えている。

周辺状況検出部１１は、カメラやミリ波レーダ等の検出装置を含んで構成されており、車両周辺の障害物や道路上に描かれている白線などといった、車両周辺の状況（環境）を検出する手段である。周辺状況検出部１１は所定の時間間隔で周辺状況を検出し、検出結果を周辺情報として目標状態選択部１４及び運転推定部１５に逐次出力する。なお、周辺環境を検出する具体的な装置・方法はカメラやミリ波レーダに限定されるものではなく、任意の装置・方法を用いてよい。

車両状態検出部１２は、車両の状態量を検出する手段である。車両状態検出部１２は速度やヨー角速度などのような車両の走行状態を示す量を検出したり、アクセル操作量やブレーキ操作量、ステアリング操舵角度等のような運転者の操作状態を示す量を検出したりする。車両状態検出部１２は所定の時間間隔で状態量を検出し、検出した状態量を逐次運転推定部１５に出力する。車両状態検出部１２は、検出する状態量に応じて、角速度センサやヨーレートセンサ、スロットルセンサ、ブレーキセンサ、操舵角センサ等の検出手段を含んでいるが、当然ながら、搭載される検出手段の種類や組合せはこれらに限定されない。

目標状態記憶部１３は、メモリなどにより構成され、車両の状態量を示す状態情報とその状態量における危険度及び移動効率とを含む目標情報を複数記憶する手段である。この目標情報は、想定される運転行動をモデル化した情報であり、予め記憶されている。例として、５個の目標情報を図２に示す。危険度は、運転行動により何らかの危険（例えば衝突など）が運転者、同乗者、車両周辺にいる者、車両自体、あるいは周辺物に発生する可能性の大きさを示す指標である。移動効率は、単位時間当たりに車両が進む距離の大きさを示す指標である。目標情報は、運転行動を判定する場所（以下では「判定ポイント」という）の種類毎に複数用意される。例えば、目標状態記憶部１３は交差点における運転行動を判定するための複数の目標情報や、急カーブにおける運転行動を判定するための複数の目標情報などを記憶する。

図２の例ではモデルに関する状態量として速度が設定されているが、状態情報の構成はこれに限定されず、一又は複数の任意の状態量により構成されていてもよい。例えば、ヨー角速度やアクセル操作量、ブレーキ操作量、ステアリング操舵角度などを目標情報に含めて、これらの状態量に基づく評価を行うことができる。また、図２には判定ポイントの種類に関する情報が示されていないが、そのような情報が目標情報内に含まれていてもよい。

目標状態選択部１４は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）上で実現され、目標状態記憶部１３に記憶されている複数の目標情報から、運転行動の判定に用いる一つの目標情報を選択する手段である。まず目標状態選択部１４は、周辺状況検出部１１から入力された周辺情報に基づいて、検出された判定ポイントに対応する目標情報を目標状態記憶部１３から読み出す。例えば、入力された周辺情報が交差点を示していれば、目標状態選択部１４は交差点での運転のモデルを示す目標情報を複数読み出す。続いて目標状態選択部１４は、読み出した目標情報から一つの目標情報を選択し、判定部１６に出力する。

この選択処理について図３，４を参照しながら説明する。目標状態選択部１４が交差点での運転モデルを示す５個の目標情報（モデル）Ｍａ，Ｍｂ，…，Ｍｅを読み出したとすると、それらの目標情報は危険度及び移動効率に基づいて例えば図３のように配置される。また、目標情報Ｍｃ，Ｍｄにより示される運転モデル（交差点内における速度変化の様子）を図４（ａ），（ｂ）に示す。図４に示すように、交差点内での減速の度合いはモデルＭｃの方がモデルＭｄよりも大きいので、図３に示すように、モデルＭｃの方がモデルＭｄよりも危険度が小さいと言える。その一方で、移動効率に関してはモデルＭｄの方がモデルＭｃよりも優れていると言える。

選択される目標情報は、危険度が低く且つ移動効率が大きいもの、すなわち図３の矢印Ｄで示される方向にある情報が好ましい。本実施形態において目標状態選択部１４は、危険度に関する基準値である許容危険度を予め内部に保持しており、危険度がその閾値以下である目標情報のうち移動効率が最大である目標情報を選択する。許容危険度Ｔｒが図３のように設定されている場合には、目標状態選択部１４は目標情報（モデル）Ｍｃを選択する。なお、許容危険度は判定ポイントの種類毎に異なっていてもよいし、判定ポイントの種類にかかわらず共通であってもよい。

運転推定部１５は、ＥＣＵ上で実現され、検出された車両状態に基づいて当該車両の現在の危険度を推定する手段である。まず運転推定部１５は、目標状態選択部１４と同様に、周辺状況検出部１１から入力された周辺情報に対応する目標情報を目標状態記憶部１３から読み出す。続いて、運転推定部１５は各目標情報（各運転モデル）と車両状態検出部１２から入力された状態量とを比較して、現在の運転行動に最も近い運転モデルを抽出する。

この抽出処理について図５を参照しながら説明する。図５（ａ）では、読み出された５個の運転モデル（交差点内における速度変化の様子を示す線）がＡ〜Ｅで示されており、時刻ｔからｔ＋１にかけての実際の車両の速度変化が太線Ｘａで示されている。この場合、運転推定部１５は運転モデルＣが実際の速度変化Ｘに最も近いと判定し、時刻ｔにおいて運転者はモデルＣで示される運転行動を取っていたと推定する。そして、運転推定部１５は運転モデルＣを示す目標情報の危険度を推定危険度として記憶する。その後、時刻ｔ＋１からｔ＋２にかけて実際の車両の速度が図５（ｂ）の太線Ｘａ’に示すように変化した場合には、運転推定部１５は対応する複数の目標情報を改めて目標状態記憶部１３から抽出し、実際の速度変化と最も合致する運転モデルを現在の運転行動と推定する。図５（ｂ）の例では、運転推定部１５は、時刻ｔ＋１において運転者はモデルＣ’で示される運転行動を取っていたと推定し、当該モデルＣ’を示す目標情報の危険度を推定危険度として記憶する。

抽出処理において、運転推定部１５は一つの推定危険度を得るための速度変化の観測時間を長く設定してもよい。具体的には、まず図６（ａ）に示すように、運転推定部１５は、時刻ｔからｔ＋２にかけての実際の速度変化Ｘａと運転モデルＡ〜Ｅとを比較して、時刻ｔにおいて運転者はモデルＣで示される運転行動を取っていたと推定する。その後運転推定部１５は、図６（ｂ）に示すように、時刻ｔ＋１からｔ＋３にかけての実際の速度変化Ｘａ’と運転モデルＡ’〜Ｅ’とを比較して、時刻ｔ＋１において運転者はモデルＤ’で示される運転行動を取っていたと推定する。このように観測時間を長くすることで推定精度を高めることができる。

なお、このような推定処理において、運転推定部１５は実際の速度変化に近いモデルの目標情報を複数選択し、選択された目標情報の危険度に実際の速度変化への近似度に応じた重みを乗じて合算することで、推定危険度を求めてもよい。以下では、上記のような推定処理で得られた推定危険度を「推定危険度Ａ」ともいう。運転推定部１５は算出した推定危険度Ａを内部に記憶し、且つ判定部１６に出力する。

このような抽出処理を繰り返すことにより、ある一箇所の判定ポイントにおける推定危険度Ａが運転推定部１５内に蓄積される。蓄積された推定危険度Ａはその都度瞬間的に求められているので、ばらつきが大きくなる。例えば、車両が交差点に入ってからそこを抜け出るまでの間における推定危険度Ａは図７のように変わり得る。そこで運転推定部１５は、判定ポイントを通過したか否かを周辺情報に基づいて判定し、通過したと判定した場合には推定危険度Ａの平均値（図７の破線Ａｖｅ参照）を算出する。そして、運転推定部１５は算出した平均値をその判定ポイントでの推定危険度として判定部１６に出力する。以下では、推定危険度Ａの平均値を「推定危険度Ｂ」ともいう。

判定部１６は、ＥＣＵ上で実現され、目標状態選択部１４から入力された目標情報の危険度と運転推定部１５から入力された推定危険度とを比較して現在の運転行動（車両の運転状況）を判定する手段である。

判定部１６は、例えば推定危険度Ａが目標情報の危険度よりも大きい場合には警報部１７を作動させ、そうでない場合には何も行わない。警報部１７が作動することで、より安全な運転を促すための情報が運転者に向けて発せられる。また、判定部１６は推定危険度Ａに代えて推定危険度Ｂを用いて、上記と同様に警報の要否を判定してもよい。このような判定処理に加えて、判定部１６は入力された推定危険度Ｂを修正部１８に出力する。

なお、警報部１７の構成は任意であり、例えば音声情報やアラームを出力する装置や、警告灯を点灯・点滅させる装置などを含んで構成されてもよい。また、上記のように危険度を比較して警報部１７を作動させることは、あくまでも警報処理の一例に過ぎず、危険度以外の条件に基づいて警報部１７を作動させてもよい。

修正部１８は、ＥＣＵ上で実現され、目標状態を選択する際に用いる許容危険度を修正（更新）する手段である。修正部１８は推定危険度Ｂが一定量（例えば１０個）蓄積されるのを待ってから、それらの推定危険度Ｂの平均値を算出する。すなわち、ここで算出される平均値は、複数の判定ポイントにおける推定危険度の平均値である。このような平均値を用いるのは、判定（評価）のばらつきを抑えてより適切な判定結果（評価結果）を得るためである。以下ではこの平均値を「推定危険度Ｃ」ともいう。続いて、修正部１８はその推定ポイントに関する許容危険度を目標状態選択部１４から読み出して推定危険度Ｃと許容危険度との差を算出し、その結果に応じて許容危険度を変更する。

具体的には修正部１８は、推定危険度Ｃの方が大きければ許容危険度を一定量だけ増やし、許容危険度の方が大きければ許容危険度を一定量だけ減らす。ただし、増加後の許容危険度が最大許容危険度を超えた場合には修正部１８は許容危険度をその最大許容危険度に設定し、減少後の許容危険度が０未満となった場合には、修正部１８は許容危険度を０に設定する。これは、許容危険度の修正幅を抑えて、実用的でない極端な評価基準が設定されることを防ぐためである。なお、最大許容危険度は予め設定されており、修正部１８内に記憶されている。推定危険度Ｃと許容危険度とが等しい場合には、修正部１８は許容危険度を変えない。修正部１８は目標状態選択部１４内の許容危険度を変更後の値で上書きする。

次に、図８〜１０を用いて運転評価装置１の動作を説明する。動作の大きな流れは図８に示す通りである。まず、周辺状況検出部１１が車両周辺の状況（環境）を検出し（ステップＳ１）、車両状態検出部１２が速度などの状態量を検出する（ステップＳ２）。続いて、目標状態選択部１４が許容危険度に基づいて、複数の目標情報の中から運転行動の判定に用いる一の目標情報を選択する（ステップＳ３）。また、運転推定部１５が検出された車両の状態量と目標情報で示される運転モデルとを比較することで実際の運転行動の危険度（推定危険度Ａ，Ｂ）を推定し、修正部１８が危険度の平均（推定危険度Ｃ）を算出する（ステップＳ４）。続いて、判定部１６が選択された目標情報の危険度と推定危険度とを比較することで運転行動を判定し、必要であれば警報部１７を作動させる（ステップＳ５）。また、修正部１８が許容危険度と推定危険度とを比較して当該許容危険度を修正する（ステップＳ６）。

図８に示す処理は、車両が交差点などの判定ポイントを通過する度に繰り返し実行されるが、次のポイントで実行される上記ステップＳ１〜Ｓ５の処理では修正後の許容危険度が使用される。そして、図８の処理が繰り返されることで、許容危険度は最終的に運転者の運転傾向を反映した値に収束する。

上記ステップＳ４の処理、すなわち運転推定部１５が実際の運転行動の危険度を推定する処理は図９に示すように行われる。まず、判定ポイントに対応する複数の目標情報（運転モデル）が目標状態記憶部１３から読み出され（ステップＳ４０１）、検出された状態量に最も近いモデルがその中から選択され（ステップＳ４０２）、選択されたモデルの危険度が推定危険度Ａとして記憶される（ステップＳ４０３）。これらの処理は、車両が判定ポイントを通過するまで繰り返し実行される（ステップＳ４０４；ＮＯ）。そして、車両が判定ポイントを通過すると（ステップＳ４０４；ＹＥＳ）、その場所に関して蓄積された推定危険度の平均値（推定危険度Ｂ）が算出される（ステップＳ４０５）。

上記ステップＳ４０１〜Ｓ４０５の処理は運転推定部１５で実行されるものであり、車両が同種の判定ポイントを一定回数通過して推定危険度が一定量蓄積されるまで繰り返される（ステップＳ４０６；ＮＯ）。そして、修正部１８において必要な数のデータが集まると（ステップＳ４０６）、複数の判定ポイントにおける推定危険度の平均値（推定危険度Ｃ）が算出される（ステップＳ４０７）。

上記ステップＳ６の処理、すなわち修正部１８が許容危険度を修正する処理は図１０に示すように行われる。算出された推定危険度Ｃが許容危険度よりも大きい場合には（ステップＳ６０１；正）、許容危険度が一定量増やされる（ステップＳ６０２）。ただし、このとき修正後の許容危険度が最大許容危険度を超えているようであれば（ステップＳ６０３；ＹＥＳ）、許容危険度は最大許容危険度に修正される（ステップＳ６０４）。一方、推定危険度Ｃが許容危険度よりも小さい場合には（ステップＳ６０１；負）、許容危険度が一定量減らされる（ステップＳ６０５）。ただし、このとき修正後の許容危険度が０未満であれば（ステップＳ６０６；ＹＥＳ）、許容危険度は０に修正される（ステップＳ６０７）。以上に対して、推定危険度Ｃが許容危険度と等しければ（ステップＳ６０１；０）、許容危険度は修正されずにそのまま維持される（ステップＳ６０８）。

以上説明したように、本実施形態によれば、許容危険度に基づいて選択された目標情報の危険度と実際の運転に基づく推定危険度とが比較されて運転状況が判定されると共に、許容危険度と推定危険度との差に基づいて許容危険度が修正される。これにより、次回の判定は運転者の運転傾向がより反映された許容危険度に基づいて実行されることになるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。また、許容危険度という閾値を用いることで、望ましい目標情報を簡単に選択できる。

例えば、許容危険度は図１１に示すように修正されていく。図１１において、破線は最大許容危険度を示し、実線は許容危険度を示し、白丸は各交差点で算出される推定危険度を示し、黒丸は目標状態選択部１４で選択される目標情報の危険度である。なお、図１１の例では、同種の判定ポイントに関する直近の４個の推定危険度に基づいて許容危険度が修正されるものとし、車両が交差点１を通過する前において許容危険度には初期値が設定されているものとする。また、図１１の例において、運転者は一貫して客観的に見て安全に運転しているものとする。

車両が４箇所目の交差点４を通過して初めて許容危険度が修正されるので、交差点１〜４において判定に用いられる許容危険度は変わらず、したがって選択される目標情報も同じである。図１１では、推定される危険度は常に目標情報の危険度よりも大きいので、車両が交差点４を通過した直後の修正処理では、許容危険度が増加する。

車両が交差点５を通過した際には、上記処理により許容危険度が増加しているので、より危険度が高い目標情報が選択されて判定に用いられる。このときは推定危険度の方が目標情報の危険度よりも大きいので所定の警報処理が実行される。また、交差点２〜５における推定危険度に基づく修正処理により許容危険度が増加する。

その後、車両が交差点６，７，８，…と通過する毎に許容危険度が修正されていき、実際の運転行動との乖離が解消されていく。これにより、評価基準である許容危険度が運転傾向に合ったレベルで安定し（図１１の交差点７，８の箇所を参照）、本当に運転者に注意を促さなければならない場合にのみ警報が出されることになる。

また本実施形態では、目標情報を用いて自車両の状態を推定でき、自車両の危険度には選択された目標情報の情報を用いればよいので、危険度を簡単に推定することができる。

（第２実施形態）
図１２は、第２実施形態に係る運転評価装置２の機能構成を示すブロック図である。運転評価装置２は、第１実施形態における判定部１６及び修正部１８に代えて判定部１６Ａ及び修正部１８Ａを備える点で運転評価装置１と異なる。以下では、第１実施形態と同じ点については説明を省略し、異なる点のみを特に説明する。

判定部１６Ａは、目標状態選択部１４から入力された目標情報の危険度と運転推定部１５から入力された推定危険度とを比較して現在の運転行動（車両の運転状況）を判定する手段である。判定部１６Ａは、推定危険度Ａと目標情報の危険度との差分（危険度差）を算出する。続いて判定部１６Ａは、算出した危険度差と予め内部に記憶している差分閾値とを比較し、危険度差が差分閾値よりも大きい場合には警報部１７を作動させ、そうでない場合には何も行わない。なお、差分閾値は判定ポイントの種類毎に異なっていてもよいし、判定ポイントの種類にかかわらず共通であってもよい。

修正部１８Ａは、運転行動を判定する際に用いられる差分閾値を修正（更新）する手段である。修正部１８Ａは一定量蓄積された推定危険度Ｂに基づいて推定危険度Ｃを算出する。続いて、修正部１８Ａは対応する推定ポイントに関する許容危険度を目標状態選択部１４から読み出して、推定危険度Ｃと許容危険度との差（危険度差）を算出する。続いて、修正部１８Ａは、当該推定ポイントに関する差分閾値を判定部１６Ａから読み出して危険度差と許容危険度との差を算出し、その結果に応じて差分閾値を変更する。

具体的には修正部１８Ａは、危険度差の方が大きければ差分閾値を一定量だけ増やし、差分閾値の方が大きければ差分閾値を一定量だけ減らす。ただし、増加後の差分閾値が最大差分閾値を超えた場合には修正部１８Ａは差分閾値をその最大差分閾値に設定し、減少後の差分閾値が０未満となった場合には、修正部１８Ａは差分閾値を０に設定する。これは、差分閾値の修正幅を抑えて、実用的でない極端な評価基準が設定されることを防ぐためである。なお、最大差分閾値は予め設定されており、修正部１８Ａ内に記憶されている。危険度差と差分閾値とが等しい場合には、修正部１８Ａは差分閾値を変えない。修正部１８Ａは判定部１６Ａ内の差分閾値を変更後の値で上書きする。本実施形態では、目標状態選択部１４内の許容危険度は修正されない。

次に、図１３，１４を用いて運転評価装置２の動作を説明する。動作の大きな流れは図１３に示す通りである。ステップＳ１１〜Ｓ１４の処理は、第１実施形態（図８）におけるステップＳ１〜Ｓ４の処理と同様である。続いて、判定部１６Ａが選択された目標情報の危険度と推定危険度との差を危険度差として算出し、その危険度差と差分閾値とを比較することで運転行動を判定し、必要であれば警報部１７を作動させる（ステップＳ１５）。また、修正部１８Ａが差分閾値と危険度差とを比較して当該差分閾値を修正する（ステップＳ１６）。

図１３に示す処理は繰り返し実行されるが、次の判定ポイントで実行される上記ステップＳ１〜Ｓ５の処理では修正後の差分閾値が使用される。そして、図１３の処理が繰り返されることで、差分閾値は最終的に運転者の運転傾向を反映した値に収束する。

上記ステップＳ１６の処理、すなわち修正部１８Ａが差分閾値を修正する処理は図１４に示すように行われる。算出された危険度差が差分閾値よりも大きい場合には（ステップＳ１６０１；正）、差分閾値が一定量増やされる（ステップＳ１６０２）。ただし、このとき修正後の差分閾値が最大差分閾値を超えているようであれば（ステップＳ１６０３；ＹＥＳ）、差分閾値は最大差分閾値に修正される（ステップＳ１６０４）。一方、危険度差が差分閾値よりも小さい場合には（ステップＳ１６０１；負）、差分閾値が一定量減らされる（ステップＳ１６０５）。ただし、このとき修正後の差分閾値が０未満であれば（ステップＳ１６０６；ＹＥＳ）、差分閾値は０に修正される（ステップＳ１６０７）。以上に対して、危険度差が差分閾値と等しければ（ステップＳ１６０１；０）、差分閾値は修正されずにそのまま維持される（ステップＳ１６０８）。

以上説明したように、本実施形態によれば、許容危険度に基づいて選択された目標情報の危険度と実際の運転の危険度との差分（危険度差）を差分閾値と比較することで運転状況が判定されると共に、差分閾値と危険度差との差に基づいて差分閾値が修正される。これにより、次回の判定は運転者の運転傾向がより反映された差分閾値に基づいて実行されることになるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

また、目標状態選択部１４内の許容危険度ではなく、警報部１７を制御する判定部１６Ａ内の差分閾値を調整することで、特定の報知処理又は特定の介入制御に対してのみ、評価基準を変えることができる。図１２の例では分かりづらいが、例えば警報手段が複数種類存在したり運転操作に何らかの介入をする制御手段が更に加わるような場合には、所望の装置に対応する差分閾値のみを調整することで、一部の装置についてのみ評価基準を変えることができる。

（第３実施形態）
図１５は、第３実施形態に係る運転評価装置３の機能構成を示すブロック図である。運転評価装置３は、運転者状態推定部１９、付加情報推定部２０、及び危険度記憶部２１を備える点と、第１実施形態における運転推定部１５、判定部１６及び修正部１８に代えて運転推定部１５Ｂ、判定部１６Ｂ、及び修正部１８Ｂを備える点で、運転評価装置１と異なる。以下では、第１実施形態と同じ点については説明を省略し、異なる点のみを特に説明する。

運転者状態推定部１９は、運転者の生理状態を推定する手段である。運転者状態推定部１９は公知の手法により疲労度や眠気度などの生理状態を推定し、運転者情報として危険度記憶部２１に出力する。なお、運転者状態推定部１９が推定する生理状態の種類は限定されない。

付加情報推定部２０は、交差点の通過形態、交差点における死角の有無、天候、時間帯、緯度経度などといった付加情報を推定する手段である。これらの付加情報も公知の手法により取得される。ここで、交差点の通過形態とは、車両が交差点内で進む方向を示し、例えば直進、右折、左折などの情報で示される。交差点の通過形態は、カーナビゲーションシステムや全地球測位システム（ＧＰＳ）、慣性計測装置、マップマッチング技術、ステアリング角度、ウィンカの状態などから推定可能である。また、ベイジアンネットワークを用いて交差点の通過形態を推定することも可能である。付加情報推定部２０は上記のような付加情報を生成して危険度記憶部２１に出力する。なお、付加情報の内容は上記のものに限定されない。

運転推定部１５Ｂは、第１実施形態における運転推定部１５と同様の手法で当該車両の現在の危険度及び移動効率を推定する手段である。運転推定部１５Ｂは、判定ポイントである交差点を通過する度に、走行状態に最も近い運転モデル（目標情報）の危険度及び移動効率を求め、それらを推定危険度Ａ及び推定移動効率として危険度記憶部２１に出力する。

危険度記憶部２１は、運転推定部１５Ｂから入力された推定危険度Ａ及び推定移動効率を運転者情報及び付加情報と関連付けて記憶する手段である。危険度記憶部２１の構成、及びそこに記憶されるデータの例を図１６に示す。なお、データＮＯはデータを特定するための識別子である。データの表現方法は図１６の例に限定されず、例えば時間帯や疲労度、眠気度を数値で表してもよい。

判定部１６Ｂは、目標状態選択部１４から入力された目標情報の危険度と危険度記憶部２１に記憶されている推定危険度とを比較して現在の運転行動（車両の運転状況）を判定する手段である。第１実施形態における判定部１６と異なるのは、判定部１６Ｂが特定の生理状態または付加情報についての推定危険度Ａに基づいて警報の要否を判定する点である。判定の具体的な方法は第１実施形態と同様である。また、判定部１６Ｂは推定危険度Ａに代えて推定危険度Ｂを用いて警報の要否を判定してもよい。

修正部１８Ｂは、危険度記憶部２１に記憶されている推定危険度に基づいて許容危険度を修正（更新）する手段である。修正部１８Ｂは、推定ポイントに関する許容危険度を目標状態選択部１４から読み出すと共に、特定の生理状態又は付加情報についての推定危険度Ｃを算出する。続いて修正部１８Ｂは、推定危険度Ｃと許容危険度との差を算出し、第１実施形態における修正部１８と同様に、算出結果に応じて許容危険度を変更する。ただし、このときに求まる許容危険度は特定の生理状態又は付加情報に対するものである。修正部１８Ｂは目標状態選択部１４内の許容危険度を変更後の値で上書き又は登録する。これにより、許容危険度は例えば交差点の通過形態や疲労度毎に細かく設定されることになる。

以上説明したように、本実施形態によれば第１実施形態と同様の効果が得られる。また、許容危険度が運転者の生理状態や付加情報に基づいて細かく設定されるので、より詳細に運転を評価することが可能になる。なお、本実施形態と同様の機能構成を第２実施形態における運転評価装置２に適用すれば、差分閾値が同様に細かく設定されるので、より詳細に運転を評価することが可能になる。

（第４実施形態）
図１７は、第４実施形態に係る運転評価装置４の機能構成を示すブロック図である。運転評価装置４は、第３実施形態における運転評価装置３に表示部２２を追加したものである。そこで、以下では表示部２２に関する機能について述べ、他の部分についての説明を省略する。

表示部２２は小型モニタを含んで構成され、運転推定部１５で算出された推定危険度を表示する手段である。運転者等による入力や図示しない他の車載システムからの入力を契機として、表示部２２は危険度記憶部２１内のデータを読み出し、そのデータに基づいて表示画面を生成しモニタ上に映す。

表示部２２は例えば図１８，１９に示すような画面を表示する。図１８は推定された危険度を診断結果として運転者に提示する画面の例である。図１８（ａ）に示すメニュー画面において運転者が「セーフティドライブ診断」を選択すると、図１８（ｂ）に示す画面に切り替わる。この画面で、運転者は危険度を集計する基準となる詳細項目を選択する。詳細項目は、図１６における運転者情報や付加情報に対応する。

図１８（ｂ）の画面で例えば運転者が「交差点」を選択すると図１８（ｃ）に示す画面に切り替わり、交差点での通過形態毎に危険度が表示される。なお、このときに処理される推定危険度の時間的範囲は任意であり、例えば直近１０箇所における危険度を処理したものであってもよいし、危険度の全履歴を処理したものであってもよい。例えば図１８（ｃ）の画面から、右折時にリスクを好む傾向が見て取れる。

図１８（ｃ）の画面において例えば「右折」を選択すると図１８（ｄ）に示す画面に切り替わり、死角の有無と危険度との関係が表示されると共に、運転者に注意を促すコメントが表示される。また、図１８（ｅ）のように各交差点での推定危険度を時系列で表示してもよい。運転者は図１８（ｅ）の画面にあるボタンＢを押すことで、対応する交差点の地図を見ることができる（図１８（ｆ）参照）。

図１９は推定危険度の履歴から算出された運転者の運転傾向を示すインジケータの例である。図１９の例ではハッチングされている部分が表示値を示し、値が左側に位置するほどリスク選好の傾向が強く、右側であるほどリスク回避の傾向が強いことを示している。

以上説明したように、本実施形態によれば第３実施形態と同様の効果が得られる。また本実施形態によれば運転者は自己の運転の危険度を把握することができる。具体的には運転者は、いつ危険な運転をしたかや、自身がどのような状態のときに危険な運転をしがちか等を把握できる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で様々な変形が可能である。

上記各実施形態では、目標状態選択部１４が、危険度が許容危険度以下である目標情報のうち移動効率が最大である目標情報を選択したが、目標情報の選択方法はこれに限定されない。

例えば選択手段は、危険度の−ａ倍と移動効率のｂ倍との和が最大となる目標状態、すなわち、危険度をｘ、移動効率をｙとして基準値（−ａｘ＋ｂｙ）が最大となる目標情報を選択してもよい。ここで、ａ，ｂは所定の定数であり、危険度及び移動効率を重み付けする役割を持つ。概念的には、図２０に示す破線を方向Ｄに向けて移動させたときに最後にその線と接する運転モデルが選択される。この場合、基準値修正手段は、基準値と推定危険度とに基づいて定数ａ，ｂを修正する。

また選択手段は、危険度を０から１の間で正規化した値をｘ、移動効率を０から１の間で正規化した値をｙとして、ａ（１−ｘ）及びｂｙのどちらか小さい方を基準値とし、当該基準値が最大となる目標情報を選択してもよい。ここで、ａ，ｂは所定の定数であり、危険度及び移動効率を重み付けする役割を持つ。概念的には、図２１に示す破線を方向Ｄに向けて移動させたときに最後にその線と接する運転モデルが選択される。この場合、基準値修正手段は基準値と推定危険度とに基づいて定数ａ，ｂを修正する。

これらの変形例においても、望ましい目標情報が得られ、次回の判定では運転者の運転傾向がより反映された係数ａ，ｂに基づいて計算が実行されるので、運転者個人に適した運転評価を行うことが可能になる。

１，２，３，４…運転評価装置、１１…周辺状況検出部、１２…車両状態検出部（検出手段）、１３…目標状態記憶部（目標記憶手段）、１４…目標状態選択部（選択手段）、１５，１５Ｂ…運転推定部（推定手段）、１６，１６Ａ，１６Ｂ…判定部（判定手段）、１７…警報部、１８，１８Ｂ…修正部（基準値修正手段）、１８Ａ…修正部（差分閾値修正手段）、１９…運転者状態推定部、２０…付加情報推定部（通過形態推定手段）、２１…危険度記憶部（危険度記憶手段）、２２…表示部（表示手段）。

Claims (16)

1. 車両の状態量を示す状態情報と該状態量における危険度とを含む目標情報を複数記憶する目標記憶手段と、
   前記危険度に関する所定の基準値に基づいて、前記目標記憶手段に記憶されている複数の目標情報から一の目標情報を選択する選択手段と、
   自車両の状態量を検出する検出手段と、
   前記検出手段により検出された自車両の状態量に基づいて該自車両の危険度を推定する推定手段と、
   前記選択手段により選択された一の目標情報の危険度と前記推定手段により推定された危険度とを比較して前記自車両の運転状況を判定する判定手段と、
   前記基準値と前記推定手段により推定された危険度とに基づいて該基準値を修正する基準値修正手段と、
   を備える運転評価装置。
2. 車両の状態量を示す状態情報と該状態量における危険度とを含む目標情報を複数記憶する目標記憶手段と、
   前記危険度に関する所定の基準値に基づいて、前記目標記憶手段に記憶されている複数の目標情報から一の目標情報を選択する選択手段と、
   自車両の状態量を検出する検出手段と、
   前記検出手段により検出された自車両の状態量に基づいて該自車両の危険度を推定する推定手段と、
   前記選択手段により選択された一の目標情報の危険度と前記推定手段により推定された危険度との差分を危険度差として算出し、該危険度差と所定の差分閾値とを比較して前記自車両の運転状況を判定する判定手段と、
   前記差分閾値と前記危険度差との差に基づいて該差分閾値を修正する差分閾値修正手段と、
   を備える運転評価装置。
3. 前記基準値修正手段は、前記基準値が所定の最大値を超えないように該基準値を増加する、
   請求項１に記載の運転評価装置。
4. 前記自車両の交差点の通過形態を推定する通過形態推定手段を更に備え、
   前記基準値修正手段は、前記通過形態推定手段により推定された通過形態毎に前記基準値を修正する、
   請求項１又は３に記載の運転評価装置。
5. 前記差分閾値修正手段は、前記差分閾値が所定の最大値を越えないように該差分閾値を増加する、
   請求項２に記載の運転評価装置。
6. 前記自車両の交差点の通過形態を推定する通過形態推定手段を更に備え、
   前記差分閾値修正手段は、前記通過形態推定手段により推定された通過形態毎に前記差分閾値を修正する、
   請求項２又は５に記載の運転評価装置。
7. 前記推定手段は、前記目標記憶手段に記憶されている複数の目標情報から、前記検出手段により検出された自車両の状態量に最も近似する状態情報を有する目標情報を選択し、選択された目標情報の危険度を前記自車両の危険度とする、
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の運転評価装置。
8. 前記状態情報で示される車両の状態量、及び前記検出手段により検出される自車両の状態量が、速度及びヨー角速度のうちの少なくとも一つを含む、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転評価装置。
9. 前記状態情報で示される車両の状態量、及び前記検出手段により検出される自車両の状態量が、アクセル操作量、ブレーキ操作量、及びステアリング操舵角度のうちの少なくとも一つを含む、
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転評価装置。
10. 前記推定手段により推定された自車両の危険度を記憶する危険度記憶手段を更に備え、
    前記判定手段は、前記選択された一の目標情報の危険度と前記危険度記憶手段に記憶された複数の危険度に基づく統計値とに基づいて前記自車両の運転状況を判定する、
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の運転評価装置。
11. 前記危険度記憶手段は、交差点の通過形態、運転者の生理状態、天候、及び時間帯のうちの少なくとも一つを前記自車両の危険度と関連付けて記憶する、
    請求項１０に記載の運転評価装置。
12. 前記推定手段により推定された自車両の危険度を表示する表示手段を更に備える、
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の運転評価装置。
13. 前記表示手段は、前記推定手段により推定された自車両の危険度の履歴を時系列で表示する、
    請求項１２に記載の運転評価装置。
14. 前記目標情報が前記車両の状態量における移動効率を更に含み、
    前記危険度に関する所定の基準値が危険度の閾値であり、
    前記選択手段は、危険度が前記閾値以下である目標情報のうち移動効率が最大である目標情報を選択し、
    前記基準値修正手段は、前記危険度の閾値と前記推定手段により推定された危険度との差に基づいて該閾値を修正する、
    請求項１，３，４，７〜１３のいずれか一項に記載の運転評価装置。
15. 前記目標情報が前記車両の状態量における移動効率を更に含み、
    前記基準値は、第１の係数で重み付けされた危険度と第２の係数で重み付けされた移動効率との和で表され、
    前記選択手段は、前記複数の目標情報から前記基準値が最大である目標情報を選択し、
    前記基準値修正手段は前記第１の係数又は前記第２の係数を修正する、
    請求項１，３，４，７〜１３のいずれか一項に記載の運転評価装置。
16. 前記状態情報が前記車両の状態量における移動効率を更に含み、
    前記基準値が、危険度を正規化した値をｘ、移動効率を正規化した値をｙとして、ａ（１−ｘ）及びｂｙのどちらか小さい方で表され、ここでａ，ｂは所定の定数であり、
    前記選択手段は、前記複数の目標情報から前記基準値が最大である目標情報を選択し、
    前記基準値修正手段は前記定数ａ又はｂを修正する、
    請求項１，３，４，７〜１３のいずれか一項に記載の運転評価装置。
    

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