JP2011068355A - スクータ型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエターの冷却性能を高めることが可能なスクータ型車両を提供する。
【解決手段】、スクータ型車両は、ルーバ部５８ｂが形成された下部カバー５８と、少なくとも一部が側面視でルーバ部５８ｂの後方かつ左右パイプ１ｉの前方に配置されたラジエター５６と、ラジエター５６の後方に配置されたラジエターガード５９と、ラジエター５６からエンジンに冷却水を供給する供給ホースと、エンジンからラジエター５６に冷却水を戻す戻りホースと、を備えている。ラジエターガード５９の上端部５９ｂはラジエター５６の上端部よりも上方に位置している。ラジエターガード５９の側方において、前記供給ホースと前記戻りホースとが上下に重なっている。
【選択図】図３１

Description

本発明は、水冷式のエンジンが設けられたスクータ型車両に関する。

従来のスクータ型車両には、排気量が比較的大きいものにおいて、水冷式のエンジンが設けられたものがある（例えば、特許文献１参照）。したがって、この水冷式のエンジンに冷却水を供給するラジエターが必要となり、このラジエターは、走行風を受けやすいように、車両の前側に配置されている。そして、このラジエターとエンジンとをホースで連結するようにしている。

特開平１０−２０３４５８号公報

しかしながら、これでは、通常、ラジエターがカバーで覆われるため、スクータ型車両の運転状況によっては、ラジエターへの導風やラジエターからの排風が不十分となり、ラジエターの冷却性能が不足する恐れがあった。

本発明は、このような事情に鑑み、ラジエターの冷却性能を高めることが可能なスクータ型車両を提供することを目的とする。

本発明に係るスクータ型車両は、ヘッドパイプと前記ヘッドパイプから斜め下方へ延びる左右パイプとを有する車体フレームと、前記車体フレームの前部に配設された前輪と、前記前輪よりも後方にて前記車体フレームに配設された水冷式のエンジンと、前記前輪の後方かつ前記左右パイプの前方に配置され、ルーバ部が形成されたカバーと、少なくとも一部が側面視で前記ルーバ部の後方かつ前記左右パイプの前方に配置され、前記エンジンに接続されたラジエターと、前記ラジエターの後方に配置されたラジエターガードと、前記エンジンと前記ラジエターとに接続され、前記ラジエターから前記エンジンに冷却水を供給する供給ホースと、前記エンジンと前記ラジエターとに接続され、前記エンジンから前記ラジエターに冷却水を戻す戻りホースと、を備えている。前記ラジエターガードの上端部は前記ラジエターの上端部よりも上方に位置し、前記ラジエターガードの側方において、前記供給ホースと前記戻りホースとが上下に重なっている。

本発明によれば、ラジエターの前方にルーバ部を形成することにより、ラジエターへの十分な導風を確保するとともに、ラジエターの後方にラジエターガードを配置することにより、ラジエターからの十分な排風を確保することができる。その結果、ラジエターの冷却性能を高めることが可能となる。

この発明の実施の形態に係るスクータ型車両の全体概略を示す側面図である。 同実施の形態に係るスクータ型車両の全体概略を示す側面図である。 同実施の形態に係るスクータ型車両の全体概略を示す平面図である。 同実施の形態に係るスクータ型車両の全体概略を示す平面図である。 同実施の形態に係るシートを外した状態のスクータ型車両の平面図である。 同実施の形態に係るカバー類を組み合わせた状態の側面図である。 同実施の形態に係るカバー類を組み合わせた状態の正面図である。 同実施の形態に係るカバー類を外した状態の側面図である。 同実施の形態に係るシート等を示す一部を破断した側面図である。 同実施の形態に係るフレームを示す平面図である。 同実施の形態に係るフレームを示す側面図である。 同実施の形態に係るフートレストボードの一部を示す平面図である。 同実施の形態に係る車両のフロント部分の分解斜視図である。 同実施の形態に係るハンドルカバー内を正面から見た図である。 同実施の形態に係る計器類を運転者から見た図である。 同実施の形態に係るスクリーンやメータバイザー等を側方から見た図である。 同実施の形態に係る第１、第２メータバイザーを示す分解斜視図である。 同実施の形態に係るフロントトランクや荷下げフック等を示す図である。 同実施の形態に係るフロントトランクの開閉蓋の一部を破断した図である。 同実施の形態に係るフロントフェンダ等を示す側面図である。 同実施の形態に係る図７のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係る図６のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係るスクータ型車両を後方から見た図である。 同実施の形態に係るエンジンの一部を示す平面図である。 同実施の形態に係るリヤクッションとマフラを示す側面図である。 同実施の形態に係るリヤクッションとマフラを示す平面図である。 同実施の形態に係るリヤクッションの半断面図である。 同実施の形態に係るラジエター等の配索状態を示す側面図である。 同実施の形態に係るラジエター等の配索状態を示す平面図である。 同実施の形態に係る図２８を矢印Ｃ方向から見た正面図である。 同実施の形態に係るスクータ型車両の前部の側面図である。 同実施の形態に係るバッテリーボックス部分の平面図である。 同実施の形態に係る図３２のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係る燃料タンク配設部廻りの平面図である。 同実施の形態に係る燃料タンク配設部廻りの側面図である。 同実施の形態に係る図９のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係る図９のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係る図９のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係るヘルメットハンガーの概略を示す側面図である。 同実施の形態に係るヘルメットハンガーの概略を示す平面図である。 同実施の形態に係るリヤフェンダの側面図である。 同実施の形態に係るリヤフェンダの平面図である。 同実施の形態に係る図４２のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係る図４２を矢印Ｉ方向から見た図である。 同実施の形態に係る第２防水フラップ等を正面から見た図である。 同実施の形態に係る図４のＪ−Ｊ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係る図５のＫ−Ｋ線に沿う断面図である。 同実施の形態に係るサイドモールの平面図である。 同実施の形態に係る図４８のＬ−Ｌ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１乃至図４９には、この発明の実施の形態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含むスクータ型車両の全体について説明する。

この実施の形態のスクータ型車両は、概略的には、車体フレーム１（以下「フレーム１」という）にスイングユニット式のエンジン２が上下方向に揺動自在に連結されると共に、フレーム１の前部には前輪３が配設され、エンジン２側に後輪４が配設されている。

そして、この骨格であるフレーム１は、図１０および図１１等に示すように、複数のパイプが連結されて構成され、このフレーム１の周囲に複数のカバーが装着されている。

具体的には、まず、図６に示すように、フレーム１の車両前後方向の中央部に配置される「中央カバー」としてのフートレストボード６を基準として、このフートレストボード６の前側に、「他のカバー」としてのレッグシールド７、フロントパネル８およびフロントモール９が順次取り付けられ、また、フートレストボード６の後側に、「他のカバー」としてのサイドカバー１１およびタンデムフートステップ１２が取り付けられ、さらに、フートレストボード６の横側に、サイドモール１３が取り付けられている。そして、これらの下側には下部カバー５８が配設されている。

そのフートレストボード６は、図１２に示すように、車両後方から見て左側に基準ボルト孔６ａが、また、この基準ボルト孔６ａと中心線を挟んで反対側に車幅方向に長い長孔６ｂが、さらに、これら基準ボルト孔６ａおよび長孔６ｂの前側には、それぞれバカ孔６ｃ、６ｄが形成されている。

そして、その基準ボルト孔６ａに、図３および図１０等に示すステー１ａから突設された図示省略のボルトが挿通されてネジ止めされ、この基準ボルト孔６ａとそのネジとは略同じ径に設定されているため、フートレストボード６の左右前後方向の位置決めがなされる。但し、基準ボルト孔６ａを中心とする回転方向の位置決めはなされない。

同様に、上記長孔６ｂおよび遊挿孔６ｃ、６ｄに各ステー１ｂ、１ｃ、１ｄから図示省略のボルトが挿通されてネジ止めされている。その長孔６ｂにボルトがネジ止めされることにより、上記回転方向の位置決めが成される。

このようにしてフートレストボード６がフレーム１に対して所定位置に取り付けられる。

次いで、このフートレストボード６を基準として、このフートレストボード６の前端縁との位置合わせをしてレッグシールド７をフレーム１にネジ止めして固定する。この場合のレッグシールド７の取付けは、図示していないが、遊挿孔にネジを挿通することで、多少の位置ズレが生じた場合でも、この位置ズレを吸収するようにしている。

そして、フレーム１に固定されたブラケット１ｅにステー１５を動く状態に仮締めすると共に、フロントパネル８を仮置きし、このフロントパネル８とヘッドライト１６とをステー１５に仮締めする。その後、このヘッドライト１６をフロントパネル８にスクリュー止めすると共に、フロントパネル８をレッグシールド７に、このレッグシールド７を基準としてスクリュー止めする（図１３参照）。

次いで、ステー１５とヘッドライト１６とフロントパネル８とを本締めし、その後、ステー１５とブラケット１ｅとを本締めする。

一方、フートレストボード６の後ろ側のサイドカバー１１も、そのフートレストボード６を基準として位置合わせした状態で、図示省略の遊挿孔等を介して位置ズレを吸収して配設する。

このようにフートレストボード６を基準として前側または後側に順次他のカバーを組み付けて行くため、前端部または後端部を基準に組み付けて行く場合より、前端部または後端部での誤差が少なく、組立精度が向上することとなる。

一方、フレーム１の前端部に形成されたヘッドパイプ１ｆには、ハンドル１８が回転自在に支持され、このハンドル１８がハンドルカバー１９で覆われている。このハンドルカバー１９は、ハンドル１８に沿って略Ｖ字状に形成され、このハンドルカバー１９内に各種ハーネス２１および後輪ディスクブレーキ用のブレーキワイヤ２２が配索されている（図１４参照）。

このブレーキワイヤ２２は、剛性を有する曲りパイプ２３および樹脂製のパイプ２４内に挿通されている。その曲りパイプ２３は、ブレーキハンドル２５の近傍に配設されると共に、この曲りパイプ２３の端部に樹脂製のパイプ２４の端部が嵌合されて接続されている。

そのブレーキワイヤ２２がブレーキハンドル２５の操作により引かれることで、このワイヤ２２がパイプ２３、２４内を相対移動してディスクブレーキのブレーキ操作がなされるようになっている。

そして、このようにブレーキワイヤ２２を剛性を有する曲りパイプ２３に挿通することにより、Ｖ字状とされて曲がりの大きいハンドルカバー１９内であっても、そのブレーキワイヤ２２を配策することができるため、ハンドルカバー１９の外側にブレーキワイヤ２２等が露出することなく、外観品質を確保することが出来る。

また、そのハンドルカバー１９をＶ字状に形成することにより、図１５に示すように、運転者によるスピードメータ等の計器類２６の視認性を確保しつつ、外観品質も向上させることが出来る。

一方、その計器類２６の前側には、図１５、図１６および図１７に示すように、メータバイザー２８が立設されており、このメータバイザー２８の前側には、一定の間隙ｃを持って、このメータバイザー２８より大型のスクリーン２９が配設されている。

そのメータバイザー２８は、図１７等に示すように、第１メータバイザー３０と第２メータバイザー３１とから構成され、この第１メータバイザー３０に前記計器類２６が配設され、この第１、第２メータバイザー３０、３１がネジ３２止めされることにより組み付けられている。

そして、この第２メータバイザー３０の外表面の車幅方向中央部に上下方向に沿う凹所３１ａが形成されている。

また、スクリーン２９は、図１６に示すように、下端部２９ａ側が第２メータバイザー３１にネジ止めされて取り付けられ、水平断面が第２メータバイザー３１と略同心円上で湾曲して形成されている。

そして、計器類２６が取り付けられたメータバイザー３１およびスクリーン２９をサブ組みして、フレーム１やレッグシールド７等に着脱するようにしている。このようにすれば、計器類２６等の着脱作業性を向上させることが出来、スピードメータのバルブ交換等を簡単に行うことができる。

また、第２メータバイザー３０には、間隙ｃ側に凹所３１ａが形成されているため、この部分では、スクリーン２９との間隙ｃが広くなり、手を差し込んで、スクリーン２９の裏側の掃除がし易くなると共に、この凹所３１ａは、車幅方向中央部に、つまり、間隙ｃの一番深い部分に形成されているため、この部分に手を差し込めば、その凹所３１ａの両側に対応する部分のスクリーン２９裏面側の掃除も簡単に行うこともできる。

また、このスクータ型車両のフロント側には、荷物を吊り下げる荷下げフック３５がフロントトランク３６の上側に配設されている（図１８、図１９および図２０参照）。

すなわち、このフロントトランク３６は、荷物収納室を有するトランク本体３６ａに開閉蓋３６ｂが配設され、この開閉蓋３６ｂは、下端部３６ｃがヒンジを介して回動自在に取り付けられ、この開閉蓋３６ｂにより、トランク本体３６ａが開閉されるようになっており、このトランク本体３６ａの開口周縁部にはシール部材３６ｅが環状に配設され、開閉蓋３６ｂの周縁部が当接することによりシールが行われるようになっている。しかも、この開閉蓋３６ｂの上部には、ロック装置３６ｄが配設されている。

そして、前記荷下げフック３５は、その開閉蓋３６ｂのロック装置３６ｄの上側に配設されている。この荷下げフック３５は、車体側に固定される取付け部３５ａと、この取付け部３５ａから後方に延長された鉤形状のフック部３５ｂとを有している。

その取付け部３５ａは、レッグシールド７に形成された取付け凹部７ａに挿入され、ボルト３７・ナット３８により、フレーム１に固定されたステー１ｇにそのレッグシールド７と共に共締めされている。

このフック部３５ｂの荷物引っ掛け位置Ｐは、開閉蓋３６ｂの一般面より後方に突出しているため、このフック部３５ｂに荷物を吊り下げた場合には、この荷物の荷重が直接開閉蓋３６ｂに作用することが無く、この開閉蓋３６ｂとトランク本体３６ａとの間のシール部材３６ｅ等を損傷させることが少ない。

また、この荷下げフック３５は、ロック装置３６ｄの上側近傍に配置されているため、このロック装置３６ｄ配設部廻りのレッグシールド７は剛性が高いことから、荷下げフック３５の支持強度も確保することが出来る。しかも、ここでは、フレーム１のステー１ｇに取り付けられているため、一層支持強度が向上することとなる。

さらに、レッグシールド７には、荷下げフック３５の配設部分に平面形状の面取り部７ｂが形成されているため、荷下げフック３５を後方にそれ程突出させることなく、この荷物の紐を引っかけるスペースを確保することが出来る。

さらに、図１８中、この荷下げフック３５の右横には、メインスイッチ４０が、フレーム１のヘッドパイプ１ｆにブラケット１ｈを介して取り付けられている。そして、このメインスイッチ４０の上端部４０ａが、レッグシールド７に形成された開口７ｃから露出しており、そのメインスイッチ上端部４０ａの鍵穴にキーが挿入されて施錠・開錠できるようになっている。

そして、そのレッグシールド７上面部の開口７ａの周縁部７ｄが下方に凹まされることにより、水がメインスイッチ４０内に浸入し難いようにしている。

一方、前記フロントパネル８の前面の下部両側に、下側が開放された切欠き部８ａが形成され、この切欠き部８ａにフロントフラッシャーランプ４２が配設されている。

すなわち、フロントフラッシャーランプ２４は、図６中ａ、ｂ、ｃの３ヶ所でフロントパネル８に取り付けられている。それら各位置ａ、ｂ、ｃでの取付は、位置ａで代表される図２２に示すように、その切欠き部８ａの周縁部に、取付ボス部８ｂが後方に向けて突設される一方、前記フロントフラッシャーランプ４２のランプ本体４２ａには、取付け片４２ｂが突設されている。そして、これら取付け片４２ｂが前記取付ボス部８ｂにネジ４３止めされることにより、フロントフラッシャーランプ４２がその切欠き部８ａに嵌合されるようにして取り付けられている。

このようにすれば、フロントフラッシャーランプ４２がフロントパネル８の前面の最下端部に位置しているため、図２１中矢印に示すように、このフロントフラッシャーランプ４２の裏側に手を挿入し易くバルブ４２ｃ交換の作業性が良好である。

また、そのフロントフラッシャーランプ４２を切欠き部８ａに取り付けることにより、切欠き部８ａの下側が開放されていても、このフロントフラッシャーランプ４２取付部分の面剛性を確保できる。

さらに、切欠き部８ａの下側が開放されており、ここにフロントフラッシャーランプ４２を配設することにより、下方への照射範囲を拡大することが出来る。

前記フートレストボード６は、図５および図６に示すように、車幅方向中央部に上方に突出するトンネル部６ｅが形成されると共に、このトンネル部６ｅの両側に足載せ部６ｆが形成されている。

この足載せ部６ｆは、図６に示すように、後ろ上がりに形成され、この後端部にメンテ開口６ｇが形成され、このメンテ開口６ｇにタンデムフートステップ１２が配設されている。このタンデムフートステップ１２には、一部に凹所１２ａが形成され、フレーム１に図６中２ヶ所でネジ１２ｂにて取り付けられている。

このタンデムフートステップ１２を外すことにより、そのメンテ開口６ｇからエンジン２側のメンテナンス（プラグ交換等）を行うことができ、このタンデムフートステップ１２をメンテリッドと兼用できることとなる。

また、このタンデムフートステップ１２は、凹所１２ａが形成されることにより、この凹所１２ａに図６中二点鎖線に示すようにタンデムライダーの足の踵を位置させるようにすれば、足首を無理に延ばす必要なく、楽な状態で、足を置くことが出来る。

しかも、この凹所１２ａの上側のサイドカバー１１には、側方に膨らむ膨出部１１ａが形成されているが、この凹所１２ａを形成してこの凹所１２ａ底面の位置を下げることにより、その膨出部１１ａの下側に、この膨出部１１ａを回避してその凹所１２ａの足載せ面を位置させることが出来るため、タンデム乗員の乗り込み時用スペースを確保することができる。

さらに、図２３に示すように、サイドカバー１１の後面部１１ｂの内側には、テールランプ４７が配設され、このサイドカバー後面部１１ｂに上下一対のランプ開口１１ｃが配設され、これらランプ開口１１ｃからテールランプ４７が臨んでいる。このテールランプ４７は、一枚のレンズ４７ａの裏側にバルブ４７ｂが配設され、この一枚のレンズ４７ａが、前記両ランプ開口１１ｃに跨って外部に露出している。

このように上下一対のランプ開口１１ｃを設け、ここから一つのテールランプ４７の異なる部分を露出させることで、外観上は、２つのテールランプ４７が配設されているように見え、外観品質が向上することとなる。

一方、図１等に示すように、エンジン２には、前側下部に、ブラケット４９が取り付けられ、軸５０を介してフレーム１に対して上下動自在に取り付けられている。

また、このエンジン２の後端部側には、リヤクッション５１の下端部５１ａが回動自在に取り付けられ、このリヤクッション５１の上端部５１ｂがフレーム１に固定されたブラケット５４に回動自在に支持されている。

このエンジン２は、図２４に示すように、シリンダブロック２ａ内にピストン２ｂが配設され、このピストン２ｂがコネクティングロッド２ｃを介してクランクシャフト２ｄに連結されている。そして、このクランクシャフト２ｄにチェーン２ｅを介してウオータポンプ２ｆに接続されると共に、このクランクシャフト２ｄの端部には、Ｖベルト変速機２ｇが配設されている。

そのウオータポンプ２ｆは、上記チェーン２ｅの伝達媒体を介してインペラ２ｈが回転されることにより、詳細は後述するラジエター５６の供給ホース５７ａを介して冷却水がエンジン２内に流入されるようになっており、また、エンジン２内を循環した冷却水が戻りホース５７ｂを介してラジエター５６に戻るようになっている。

また、Ｖベルト変速機２ｇは、クランクシャフト２ｄに源動側のプーリ２ｉが配設され、このプーリ２ｉのＶ字状の溝にＶベルト２ｊが巻回されるようになっており、この溝の幅が変化することにより、Ｖベルト２ｊの位置が変化するようになっている。そして、このＶベルト２ｊが図示省略の従動側のプーリに巻回され、後輪４に動力を伝達するようにしている。この従動側のプーリの溝の幅も変化するようになっている。

そして、Ｖベルト変速機２ｇが配設された変速室２ｋ内に外気を導入して冷却を行う外気導入ダクト５２がエレメント２ｍを介して接続されている。

この外気導入ダクト５２は、エンジン２から前方に向けて延長され、ゴム製の可撓性部５２ａと、合成樹脂製の剛体部５２ｂとを有している。この可撓性部５２ａは、前側の略半分が蛇腹状に形成され、後端部がベルト室（エンジン２）に接続される一方、前端部に、剛体部５２ｂの後端部が接続されている。そして、この剛体部５２ｂは、後端部近傍においてフレーム１にベルト５３にて固定され、この固定箇所より前側において上方に延長されて、上端部がフートレストボードトンネル部６ｅ内に挿入されてトンネル部６ｅ上面に対向した位置で、その外気導入ダクト５２の吸気口５２ｃが開口して上方を向いている。

このようにエンジン２はスイングユニット式であり、フレーム１に対して上下方向に揺動するため、その外気導入ダクト５２の可撓性部５２ａで、エンジン２とフレーム１との相対移動を吸収するようにしている。

また、この外気導入ダクト５２の吸気口５２ｃが、トンネル部６ｅ内の高い位置に設定され、しかも、外気導入ダクト５２の吸気口５２ｃは、トンネル部６ｅ内で開口しているため、各車輪３、４により跳ね上げられた泥やエンジン２の熱気が、その吸気口５２ｃから吸入されることが無く、清浄で冷えた外気をその変速室２ｋ内に供給できて冷却性を確保することが出来る。この変速室２ｋ内では、プーリ２ｉに形成されたフィン２ｎにより、その外気が後方に向けて送風される。

ところで、フレーム１をダクトとして利用しているものも見受けられるが、径が細いため外気の単位時間当たりの流入量をそれ程大きく出来ず、冷却性を確保できない虞があり、径を大きくすると、車体重量の増加を招くこととなる。

これに対して、フレーム１とは別に外気導入ダクト５２を設けることにより、それ程、重量増加を招かずに、径を大きくできて冷却性能を確保できる。

また、図２５、図２６および図２７に示すように、前記両リヤクッション５１には、イニシャル調整を行う調整部材５１ｃが配設されており、これら内の、マフラ５５と後輪４との間に配設された一方のリヤクッション５１の調整部材５１ｃには、斜め下方に突出する操作パイプ５１ｄが溶接されて斜め下方に向けて突設され、この操作パイプ５１ｄを図示省略の車載ツールで操作して、調整部材５１ｃを回転させることにより、イニシャル調整が可能となる。

このように操作パイプ５１ｄを溶接してマフラ５５より下方に突設することにより、リヤクッション５１がマフラ５５と後輪４との間に配設されている場合でも、マフラ５５が邪魔になることなく、イニシャル調整を簡単に行うことができる。

図２８中符号５６はラジエターで、前記供給ホース５７ａおよび戻りホース５７ｂを介して前記のように水平で横置きに配設されたエンジン２に接続されている。

そのラジエター５６は、レッグシールド７のトンネル部７ｅ内で、且つ、フレーム１のヘッドパイプ１ｆから斜め下方に延びる左右パイプ１ｉの間に配設されている（図３０等参照）。

このラジエター５６は、上下にタンク部５６ａ、５６ｂが設けられると共に、これら両タンク部５６ａ、５６ｂがフィン部５６ｃにより連結されている。このフィン部５６ｃの間を走向風が通過することにより、このフィン部５６ｃ内を流れる冷却水が熱交換されて冷却されることとなる。そして、その下タンク部５６ａには、車両後方から見て車体右側に供給ホース５７ａが接続され、エンジン２まで延長され、また、エンジン２には、戻りホース５７ｂが接続され、前方に延長されて上タンク部５６ｂの車両後方から見て車体右側に接続されている。この戻りホース５７ｂは、トンネル部７ｅ、６ｅ内に挿通されている。

このように上下にタンク部５６ａ、５６ｂを配設することにより、ラジエター５６の左右の幅を狭くできるため、足載せスペースを確保しつつ左右の車体幅を短くできる。

また、戻りホース５７ｂをトンネル部７ｅ、６ｅ内に配策することにより、戻りホース５７ｂの配索に苦慮することがないと共に、トンネル部７ｅ、６ｅで戻りホース５７ｂを保護することが出来る。

前記ラジエター５６は、図３１に示すように、車体の下方を覆う下部カバー５８上に少し前傾した状態で配設されており、このラジエター５６の後方にはラジエターガード５９が配設されている。

その下部カバー５８は、前端部が上方に立ち上げられてラジエター５６の前側にルーバ部５８ｂが形成され、このルーバ部５８ｂから走向風をラジエター５６に導くようにしている。

また、この下部カバー５８には、ラジエター５６の後方位置に冷却風排出口５８ａが形成され、さらに、この下部カバー５８の後端部５８ｃが図６に示すように後方に向けてタンデムフートステップ１２近傍まで延長されている。

この下部カバー５８は従来のインナーパネルとアンダーカバーとが一体に形成されたものに相当する。

さらに、前記ラジエターガード５９は、水平断面がコ字状を呈し、ラジエター５６の側部に位置して車両前後方向に沿う一対の側壁５９ｃと、この両側壁５９ｃを連結する後壁５９ｄとを有している。

このラジエターガード５９は、下端部５９ａが、下部カバー５８の冷却風排出口５８ａに挿入される一方、上端部５９ｂが、ラジエター５６の上側を覆うようになっている。

これにより、ルーバ部５８ｂから導入された冷却風は、そのラジエター５６を通過して熱交換された後、この温風がラジエターガード５９に案内されて、下部カバー５８の冷却風排出口５８ａから下方に排出されることとなる。

そのため、ラジエター５６の前方にルーバ部５８ｂを形成することにより、ラジエター５６への十分な導風を確保するとともに、ラジエター５６の後方にラジエターガード５９を配置することにより、ラジエター５６からの十分な排風を確保することができる。その結果、ラジエター５６の冷却性能を高めることが可能となる。

しかも、ラジエターガード５９は、図３１に示すように、その後方の部材であるフレーム１に沿うため、スペースの有効活用を図ることができる。したがって、ラジエター５６の冷却性能を高める効果が顕著なものとなる。

なお、このラジエターガード５９には、図１等に示すように、キャニスタ６０が取り付けられている。

一方、図９中符号６４は、二人乗り用のシートで、このシート６４の前側下部には燃料タンク６５が、また、この燃料タンク６５の後ろ側には収納ボックス６６が配設されている。

そして、その燃料タンク６５と収納ボックス６５との間には、図５、図６、図３２および図３３に示すように、バッテリーボックス６８が配設されている。このバッテリーボックス６８は、「外装カバー」としてのサイドカバー１１に一体成形され、この中にバッテリー６９が収納できるようになっていると共に、蓋７０で開閉できるようになっている。

このように、バッテリーボックス６８をサイドカバー１１に一体成形することにより、部品点数が削減されると共に、スペースの有効活用が図られることとなる。

特に、バッテリーボックス６８が大型化すると、フートレストボード６の下側に配置するのはスペース的に難しくなり、また、車両フロント部側に配置した場合には、エンジン２まで長いハーネスを配索しなければならない。

してみれば、エンジン２に近く、スペースを確保できる場所として、燃料タンク６５と収納ボックス６６との間が最適である。

一方、燃料タンク６５は、図３４および図３５に示すように、フレーム１に支持され、上部の前端部に給油口６５ａが配設されている。そして、この燃料タンク６５の側面部に、フューエルポンプ７２が取り付けられ、燃料タンク６５内の燃料をキャブレター７３に供給するようにしている。

詳しくは、この燃料タンク６５の底面部６５ｃには、ストレーナ７４から延長されたホース７５が接続され、このストレーナ７４から延長されたホース７５が前記フューエルポンプ７２に接続されている。また、このフューエルポンプ７２は、ホース７６を介して前記キャブレター７３に接続されると共に、負圧ホース７７を介してインテークマニホールド７８に接続されている。

これによれば、インテークマニホールド７８からの負圧を利用して、燃料タンク６５からストレーナ７４を介してフューエルポンプ７２内に燃料を吸い込んだ後、このポンプ７２から燃料を吐出させてホース７６を介してキャブレター７３に燃料を供給するようにしている。

このようなものにあっては、燃料タンク６５とキャブレター７３の高さが近い位置に設定されているため、高低差を利用して、燃料タンク６５からキャブレター７３に良好に供給するのが難しいことから、フューエルポンプ７２を用いて燃料タンク６５内の燃料をキャブレター７３側に強制的に送るようにしている。

そして、この実施の形態のように、フューエルポンプ７２を用いたものにおいて、このフューエルポンプ７２の高さをキャブレター７３の高さより高くすると共に、負圧ホース７７を短くすることにより、性能の安定化を図ることができる。

さらに、そのフューエルポンプ７２は燃料タンク６５の側面部６５ｂに取り付けられているため、燃料タンク６５の脱着時に、この燃料タンク６５と共に脱着でき、サブアッセンブリが可能となる。

前記収納ボックス６６は、ヘルメット等が収納される大きさを有し、フレーム１に支持され、上部開口６６ａが前記シート６４により開閉されるようになっている。

そして、この収納ボックス６６の側方には、図１および図９に示すように、フレーム１の一部に上方に突出するようにスタンディングハンドル８１が固定されて配設され、この部分における収納ボックス６６、シート６４およびサイドカバー１１の断面構造は、図３６に示すようになっている。

すなわち、収納ボックス６６の側壁６６ｂには、上端部にシール面部６６ｃが形成され、このシール面部６６ｃの内側に堰部６６ｄが、このシール面部６６ｃの一般面より上方に突出されて形成されている。そして、このシール面部６６ｃにシート６４側に取り付けられたシール部材８２が当接してシールされるようになっている。

また、その収納ボックス６６のシール面部６６ｃの外側には、一段下がった位置に、水平面部６６ｅが形成され、この水平面部６６ｅの車外側端部が斜め上方に延びる傾斜片６６ｆが形成されている。これら水平面部６６ｅおよび傾斜片６６ｆ等の「壁部」により、凹所６６ｇが形成され、この凹所６６ｇに、シート６４の側縁部６４ａが挿入されている。

さらに、収納ボックス側壁６６ｂに形成された固定部６６ｈに、サイドカバー１１から延長された取付片１１ｉがビス止めされる一方、このサイドカバー１１には、前記スタンディングハンドル８１に対応した部位に上方に膨らんで、このハンドル８１を覆う被覆部１１ｄが形成され、この被覆部１１ｄの上端部１１ｅが、前記収納ボックス傾斜片６６ｆの上端フランジ部６６ｉ上に重なって連続するように配置されている。

乗員は、このサイドカバー１１に形成された開口１１ｆから手を挿入してそのスタンディングハンドル８１を持って車両を起き上がらせるようにすることができる。このサイドカバー１１は車体中心を中心として左右に２分割されている。

このようにシート側縁部６４ａを凹所６６ｇに挿入すると共に、サイドカバー１１の上端部１１ｅが収納ボックス傾斜片６６ｆの上端フランジ部６６ｉ上に重なるようにすれば、シート側縁部６４ａとサイドカバー１１との連続性が得られ、外観品質が確保されることとなる。

また、シール面部６６ｃの内側に、上方に突出する堰部６６ｄを形成することにより、単に平坦なシール面部６６ｃにシール部材８２を当接させてシールするものと比較すると、収納ボックス６６内への水の浸入をより確実に防止することが出来る。

さらに、シート６４等から凹所６６ｇに流れ落ちた水は、凹所６６ｇが前下がりとなっているため、車両前方に向かって流れて排水され、収納ボックス６６内への水の侵入を防止することが出来る。

さらにまた、図２に示すように、その収納ボックス６６の側壁６６ｂには、ＡＩＳクリーナ８７が取り付けられる一方、このＡＩＳクリーナ８７が接続されたＡＩＳ８８が、後輪４を縣架するリヤアーム９０に取り付けられている。

そのＡＩＳ８８は、排気ガスに外部から二次空気を導入するためのもので、エンジン２の負圧を利用して外部から空気を吸入し、この空気を排気マニホールド８９の出口付近に供給することで酸化を促進して触媒をより活性化させるようにしている。

また、ＡＩＳクリーナ８７は、その吸気の途中に設けられ、塵や水等が吸入されるのを阻止している。このＡＩＳクリーナ８７には、パイプ８７ａが接続され、このパイプ８７ａの先端部がフレーム１に挿入され、ここから吸入した空気をＡＩＳクリーナ８７で清浄化した後、パイプ８７ａを通して排気マニホールド８９に供給するようにしている。

このＡＩＳクリーナ８７は、一端部がフレーム１に固定されたブラケット９１に取り付けられる一方、他端部が収納ボックス６６の側面部に取り付けられている。

さらに、図９に示すように、前記収納ボックス側壁６６ｂには、板金８４が配置され、この板金８４にシートダンパ８５の後端部８５ａがボルト・ナット等により取り付けられ、このシートダンパ８５の前端部８５ｂが、前記シート６４に取り付けられている。このシートダンパ８５は、前記バッテリーボックス６８の側方を通って配策され、図３２に示すように、サイドカバー１１の燃料タンク６５を覆う部分にダンパ用開口１１ｈが形成され、シート６４を開いたときには、その開口１１ｈが逃げとなってシートダンパ８５が上方に回動するようになっている。

そして、シート６４を開いた状態では、ダンパ用開口１１ｈを介して、図３２等に示すように、キャブレター７３のパイロットスクリュー７３ａが露出するため、このパイロットスクリュー７３ａの調整を簡単に行うことができる。

前記シート６４は、図９に示すように、シート芯材６４ｂ、クッション材６４ｃおよび表皮６４ｄが積層されて構成され、前端部６４ｅがヒンジ９３を介してフレーム１側に回動自在に取り付けられている。

そのシート芯材６４ｂには、車両前後方向の略中央部から下方に向けて水平断面がＨ型を呈するシート側荷重受け部６４ｆが突設される一方、前記スタンディングハンドル８１の途中に支持座９４が内側に向けて固定されている。そして、この支持座９４に、サイドカバー１１の凹部底面部１１ｇがネジ９５止めされる一方、この底面部１１ｇ上に前記シート側荷重受け部６４ｆが当接されている。

また、図２および図９に示すように、前記シート６４の後端部に対応する位置のフレーム１側には、シート６４の後端部をロックするシートロック装置９７が配設され、このシートロック装置９７がシートロックワイヤ９８を介して前記メインスイッチ４０に連結されている。

そして、メインスイッチ４０をキー操作してロック解除位置まで作動させると、シートロックワイヤ９８が引かれて遠隔操作されることにより、シートロック装置９７がロック解除されるようになっている。

このシートロックワイヤ９８は、前端部９８ａから後方に向けてトンネル部６ｅ、７ｅ内に挿通された後、断面Ｕ字状のプロテクタ９９内に挿通され、さらに、このプロテクタ９９の後端部９９ａからフレーム１内に挿通され、このフレーム１の後端部から引き出されてシートロック装置９７に連結されている。

このように断面Ｕ字状のプロテクタ９９やパイプ形状のフレーム１内に、シートロックワイヤ９８を挿入して保護することにより、外部からの不正開錠入力により、このシートロックワイヤ９８が引かれることを防止でき、防盗性を確保することができる。

さらに、前記シート６４の後方には、図９、図３７、図３８等に示すように、タンデムハンドル１０１が配設され、このタンデムハンドル１０１等にキャリヤ１０２とバックレスト１０３とが取り付けられている。

このタンデムハンドル１０１は、図３７に示すように、前側脚部１０１ａがボルト１０１ｂによりフレーム１に固定され、後側取付け部１０１ｃがボルト１０１ｄによりフレーム１に取り付けられている。

一方、キャリヤ１０２は、下側先端部のフレーム取付け部１０２ａが図３８に示すようにボルト１０２ｃにてフレーム１に取り付けられ、このボルト１０２ｃが前記タンデムハンドル１０１の後側取付け部１０１ｃにて覆われている。また、このキャリヤ１０２は、上側先端部のハンドル取付け部１０２ｂが図９に示すようにボルト１０２ｄにてタンデムハンドル１０１に取り付けられている。

さらに、前記バックレスト１０３は、図９に示すように、タンデムハンドル１０１の後部上にボルト１０３ａにて固定されている。

さらにまた、図３９および図４０に示すように、前記シート６４の前端部側の裏面には、ヘルメットを吊り下げるヘルメットハンガー１０５が配設されている。

このヘルメットハンガー１０５は、ワイヤ式で、一端部１０５ａがシート６４裏面に取り付けられ、他端部にリング部１０５ｂが設けられ、このリング部１０５ｂがシート６４裏面に設けられたフック棒１０６に係脱されるようになっている。また、シート６４の裏面には、折返し部材１０９が配置されて、この折返し部材１０９にヘルメットハンガー１０５の途中が掛けられて折り返されている。

一方、燃料タンク６５側には、前記フック棒１０６に対応する位置に突起部１０７が上方に向けて突設されている。

このヘルメットハンガー１０５の使用方法は、シート６４を開いた状態で、ヘルメットのリング１０８にそのハンガー１０５を挿通し、次いで、このハンガー１０５のリング部１０５ｂをシート６４裏面のフック棒１０６に引っかける。そして、シート６４を閉じることにより、そのフック棒１０６が、燃料タンク６５側の突起部１０７に挿入された状態で、そのリング部１０５ｂのフック棒１０６からの外れが防止されることとなる。

ところで、前記前輪３の上側を覆うフロントフェンダ１１０は、図２０に示すように、アンダーブラケット１１１より前側の前方部１１０ａが上方に突出し、このアンダーブラケット１１１の下側から後方の後方部１１０ｂが一段下がって形成されている。

このようにすれば、このフロントフェンダ１１０が前輪３と一体となって上下動しても、フロントフェンダ１１０の後方部１１０ｂとアンダーブラケット１１１との間に間隙Ｈが確保されているため、フロントフェンダ１１０とアンダーブラケット１１１とが干渉することがないと同時に、一段高くなったフロントフェンダ前方部１１０ａで、アンダーブラケット１１１との間隙が前方から見えないようになっていることから、外観品質を確保出来ることとなる。

一方、図１乃至図３、図４１乃至図４４に示すように、後輪４側に設けられたリヤフェンダ１１３は、後輪４の上側を覆うリヤフェンダ本体部１１３ａと、このリヤフェンダ本体部１１３ａの前端部の右角部分から延長された覆い部１１３ｂとが形成されている。この覆い部１１３ｂにより、前記ＡＩＳクリーナ８７が覆われるようになっている。

そして、この覆い部１１３ｂとリヤフェンダ本体部１１３ａとの境部分に、図４３に示すように、計２つの水抜き孔１１３ｃが形成されている。

このように水抜き孔１１３ｃを形成することにより、この水抜き孔１１３ｃからリヤフェンダ１１３上の水を排水することができ、エアクリーナ１１５への防水が行われることとなる。

すなわち、後輪４により巻き上げられた水等で、リヤフェンダ本体部１１３ａ上の水は、車体中心線の左側においては、エアクリーナ１１５自体に遮られて、このエアクリーナ１１５の前面側に配置された吸気口１１５ａから侵入することはない。また、後輪４により巻き上げられた水等で、リヤフェンダ本体部１１３ａ上の水は、車体中心線の右側においては、水抜き孔１１３ｃから排水されることより、ここより前側に流れて行くことが無く、そのエアクリーナ１１５の前面側に配置された吸気口１１５ａからの水の浸入が防止されることとなる。

また、図８および図４５に示すように、そのエアクリーナ１１５の吸気口１１５ａは、斜め外側を向いており、この吸気口１１５ａの周囲にはボックス部１１６が配置され、このボックス部１１６の開口１１６ａが側方を向いていると共に、この開口１１６ａ周縁部に外側に向けて開口１１６ａ内への水の浸入を防止するフランジ部１１６ｂが形成されている。このフランジ部１１６ｂの上部側には、切欠き部１１６ｃが形成され、ここにスポンジ１１９が配設されている。

さらに吸気口１１５ａの上側には、車両前後方向に延びる第１防水フラップ１１７がベルト１１７ａにてフレーム１に取り付けられて垂下され、また、その吸気口１１５ａの前側には、車幅方向に沿う第２防水フラップ１１８が孔１１８ａに挿通されたベルト１１８ｂにて取り付けられて配設されている。この両防水フラップ１１７、１１８はゴム製で一体成形されている。

この第１防水フラップ１１７により、上方からの水が吸気口１１５ａに侵入しないようにすると共に、第２防水フラップ１１８により、車両前方からの水が吸気口１１５ａに浸入しないようにしている。

また、ボックス部１１６上を流れてきた水は、スポンジ１１９で吸収されることにより、開口１１６ａからエアクリーナ１１５の吸気口１１５ａに浸入されるのを防止できる。このようにスポンジ１１９を設ければ、ここに水が衝突した場合でも跳ね上がりを防止できるため、単にフランジ１１６ｂが形成されているものと比較すると、水の浸入を有効に防止できる。また、サイドモール１３には、第２防水フラップ１１８の裏面近傍にリブ１３ｇが形成されているため、この第２防水フラップ１１８の前側から後ろ側に水が回り込むのを防止できる。

一方、図４６中符号１２０はリカバリータンクで、このリカバリータンク１２０は、フートレストボード６の下側に配設されている。詳しくは、そのリカバリータンク１２０は、タンク本体１２０ａがキャップ１２０ｂにより開閉自在に設けられる一方、このキャップ１２０ｂが、フートレストボード６に形成されたひょうたん形のタンク開口６ｈから上方に臨んでいる。そして、このタンク開口６ｈがカバー１２１で開閉されるようになっている。

このカバー１２１には、一対のフック片１２１ａが突設される一方、これらフック片１２１ａと反対側の辺には弾性変形可能な係止片１２１ｂが形成されている。そして、それら一対のフック片１２１ａは、前記タンク開口６ｈの周縁部の裏面側に係止されると共に、その係止片１２１ｂが当該周縁部に係脱されるようになっている。

また、前記キャップ１２０ｂには舌片１２０ｃが形成され、この舌片１２０ｃを持ってキャップ１２０ｂを外すことにより吸水できるようになっている。

このリカバリータンク１２０に冷却水を吸水するときには、マット１２３を外した後、カバー１２１の係止片１２１ｂを操作して係止状態を解除して外し、さらに、舌片１２０ｃをもってキャップ１２０ｂを外すようにしている。このようにキャップ１２０ｂを外すときには、タンク開口６ｈのひょうたん形の頭の部分に指を挿入して舌片１２０ｃを摘むことが出来、その頭の部分を指の挿入スペースにできる。

前記サイドモール１３とフートレストボード６との合わせ部は、図５、図４７、図４８および図４９に示すようになっている。すなわち、サイドモール１３の上部には、略水平に延びる取付片１３ａが形成され、この取付片１３ａには、ボルト孔１３ｂが形成されると共に、この取付片１３ａのさらに先端には突起片１３ｃが形成されている。そして、この取付片１３ａにフートレストボード６の断面コ字状の固定部６ｉがネジ１３ｄ止めされている。

また、このサイドモール１３の上端部には、マット１２３の端縁部が載置される載置片１３ｅが形成されると共に、この載置片１３ｅには段差部１３ｆが形成され、この段差部１３ｆにマット１２３の端縁部が嵌合されるようになっている。これにより、マット１２３の位置決めが成されると共に、このマット１２３の端縁部の浮きを防止することが出来る。

さらに、そのサイドモール１３の取付片１３ａには、さらに前方に延びる突起片１３ｃが形成されているため、このサイドモール１３の仮止め時に、その取付片１３ａを、フートレストボード６の断面コ字状の固定部６ｉの内側に挿入した状態で、そのサイドモール１３が外側に倒れようとすると、その突起片１３ｃがフートレストボード６の裏面に当接することから、その倒れを防止することが出来る。

＜他の発明＞
第１の発明は、車体フレームに水冷式のエンジンが配設され、該エンジンにラジエターが接続されたスクータ型車両のラジエター配設構造において、前記車体フレームは、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから斜め下方へ延びる左右パイプとを備え、前輪の後方かつ前記左右パイプの前方に配置されるカバーにルーバ部が形成され、前記ラジエターは、前記ルーバ部の後方に配置され、前記ラジエターの後方には、ラジエターガードが配置されたスクータ型車両のラジエター配設構造としたことを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明の構成に加え、前記ルーバ部は、後ろ下方に導風するように形成され、前記ラジエターガードは、後ろ下方へ延びるように形成されたことを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明の構成に加え、前記ルーバ部と前記ラジエターガードとの距離は、側面視で上方より下方が長くなっていることを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３のいずれかの発明の構成に加え、前記ラジエターガードは、側面視で当該ラジエターガードの後方に配置される部材に沿うように配置されたことを特徴とする。

また、第５の発明は、第１乃至第４のいずれかの発明の構成に加え、前記ラジエターは、前記左右パイプに沿うように配置されたことを特徴とする。ここで、「左右パイプに沿う」とは、左右パイプの前側・後側・間を問わず、左右パイプに沿っている状態を意味する。

また、第６の発明は、第１乃至第５のいずれかの発明の構成に加え、前記ラジエターの下方に配置されるカバーには、冷却風排出口が形成されたことを特徴とする。

また、第７の発明は、第６の発明の構成に加え、前記冷却風排出口は、前記ラジエターの後方に配置されたことを特徴とする。

また、第８の発明は、第１乃至第７のいずれかの発明の構成に加え、前記ラジエターは、タンク部とフィン部とを備え、当該フィン部で前記車体フレームに固定されたことを特徴とする。

また、第９の発明は、第１乃至第８のいずれかの発明の構成に加え、シートの下部に燃料タンクが配設され、前記燃料タンク内の燃料をキャブレターに供給するフューエルポンプが設けられたことを特徴とする。

さらに、第１０の発明は、第１乃至第９のいずれかの発明のスクータ型車両のラジエター配設構造を具備するスクータ型車両としたことを特徴とする。

第１の発明によれば、ラジエターの前方にルーバ部を形成することにより、ラジエターへの十分な導風を確保するとともに、ラジエターの後方にラジエターガードを配置することにより、ラジエターからの十分な排風を確保することができる。その結果、ラジエターの冷却性能を高めることが可能となる。

また、第２の発明によれば、ラジエターへの導風方向およびラジエターからの排風方向が後ろ下方になるため、ラジエターの冷却性能を一層向上させることが可能となる。

また、第３の発明によれば、ルーバ部とラジエターガードとの距離が下方ほど長くなるため、ラジエターの冷却性能を高める効果が顕著なものとなる。

また、第４の発明によれば、ラジエターガードが、その後方の部材に沿うため、ラジエターからの排風による熱が後方の部材に影響を及ぼしにくくできることに加えて、ラジエターの冷却性能を高めた上で、スペースの有効活用を図ることができる。

また、第５の発明によれば、ラジエターが左右パイプに沿うため、ラジエターの冷却性能を高めた上で、スペースの有効活用を図ることができる。

また、第６の発明によれば、ラジエターからの排風が冷却風排出口から下方に排出されるため、ラジエターの冷却性能を高める効果が顕著なものとなる。

また、第７の発明によれば、ラジエターからの排風が冷却風排出口から後ろ下方に排出されるため、ラジエターの冷却性能を高める効果が顕著なものとなる。

また、第８の発明によれば、第１〜７の発明と同じ効果を奏する。

また、第９の発明によれば、フューエルポンプを用いて燃料タンク内の燃料をキャブレターに強制的に送ることができるので、燃料タンクとキャブレターの高さが近い位置に設定されていても、燃料タンクからキャブレターに燃料を確実に供給することが可能となる。

さらに、第１０の発明によれば、上述した効果を奏するスクータ型車両を提供することができる。

１……フレーム（車体フレーム）
１ｆ……ヘッドパイプ
１ｉ……左右パイプ
２……エンジン
３……前輪
５６……ラジエター
５６ａ、５６ｂ……タンク部
５６ｃ……フィン部
５８……下部カバー（カバー）
５８ａ……冷却風排出口
５８ｂ……ルーバ部
５９……ラジエターガード
６４……シート
６５……燃料タンク
７２……フューエルポンプ
７３……キャブレター

Claims (8)

1. ヘッドパイプと前記ヘッドパイプから斜め下方へ延びる左右パイプとを有する車体フレームと、
   前記車体フレームの前部に配設された前輪と、
   前記前輪よりも後方にて前記車体フレームに配設された水冷式のエンジンと、
   前記前輪の後方かつ前記左右パイプの前方に配置され、ルーバ部が形成されたカバーと、
   少なくとも一部が側面視で前記ルーバ部の後方かつ前記左右パイプの前方に配置され、前記エンジンに接続されたラジエターと、
   前記ラジエターの後方に配置されたラジエターガードと、
   前記エンジンと前記ラジエターとに接続され、前記ラジエターから前記エンジンに冷却水を供給する供給ホースと、
   前記エンジンと前記ラジエターとに接続され、前記エンジンから前記ラジエターに冷却水を戻す戻りホースと、を備え、
   前記ラジエターガードの上端部は前記ラジエターの上端部よりも上方に位置し、
   前記ラジエターガードの側方において、前記供給ホースと前記戻りホースとが上下に重なっている、スクータ型車両。
2. 前記ルーバ部は、後方斜め下向きに導風するように形成され、
   前記ラジエターガードは、後方斜め下向きに延びるように形成されている、請求項１に記載のスクータ型車両。
3. 側面視における前記ルーバ部と前記ラジエターガードとの距離は、上側より下側の方が長い、請求項２に記載のスクータ型車両。
4. 側面視において前記ラジエターガードは、当該ラジエターガードの後方に配置される部材に沿うように配置されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載のスクータ型車両。
5. 前記ラジエターは、前記左右パイプに沿うように配置されている、請求項１〜４のいずれか一つに記載のスクータ型車両。
6. 前記ラジエターの下方に配置されたカバーを備え、
   前記カバーには、冷却風排出口が形成されている、請求項１〜５のいずれか一つに記載のスクータ型車両。
7. 前記冷却風排出口は、前記ラジエターよりも後方に形成されている、請求項６に記載のスクータ型車両。
8. 前記ラジエターは、タンク部とフィン部とを備え、当該フィン部で前記車体フレームに固定されている、請求項１〜７のいずれか一つに記載のスクータ型車両。

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