JP2011051572A - 車両用接触回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さく、かつ操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、バンク路の走行中に、接触回避支援処理が過剰に作動することを防止する。
【解決手段】自車１０がバンクを有するカーブ路３００を走行していると判断した場合には、接触回避ＥＣＵが、前方の障害物であるガードレール５との接触の可能性があると判断する接触余裕値の閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援行わないようにする。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両用接触回避支援装置に関し、特に、自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さく、かつ操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置に関する。

従来から、自車から自車前方の障害物（固定物あるいは前走車等）までの相対距離（車間距離）と相対速度をレーダにより検出するとともに、道路上に、それぞれ白線で表示された車道中央線と左側端近傍の車両通行帯最外側線との間を走行路としてＣＣＤカメラにより検出し、自車前方の障害物が前記走行路内に位置するときに、接触回避支援を行う車両の安全装置が提案されている（特許文献１）。

特開平７−５７１８２号公報

ところで、図８に示すように、レーダ１により検出されている自車２前方の所定範囲３（図中、扇形の部分）内に障害物が存在する場合に接触回避支援を行うように構成されている車両用接触回避支援装置において、同図に示すように、自車２が、カーブ路（走行路）４を右旋回中等、道路（走行路）形状に沿った走行をしているにも拘わらず、道路沿いの左側のガードレール５が自車２の前方に存在するために、該ガードレール５が前記レーダ１により所定範囲３内の障害物として検出されてしまい、接触回避支援処理が過剰に作動する状況に至る場合がある。

接触回避支援処理の過剰作動の状況を防止するために、自車２前方の所定範囲３内に障害物が存在していても、運転者により繰向ハンドルが所定角度以上操作（操舵）されている場合には、自車２がカーブ４の走行中であると判断し、接触回避支援処理の作動を停止することが考えられる。

しかしながら、前記のカーブ路が、車幅方向に所定角度以上の傾斜角を持つ道路であるバンク路である場合、そのバンクを有するカーブ路上での走行では、道路沿いのガードレールが自車の前方に存在し、かつ傾斜角の存在により繰向ハンドルが、ほぼ中点位置（前記所定角度以下の操舵角）にあるため、結局、前方のガードレールを接触回避対象障害物と判断し、接触回避支援処理が過剰に作動する状況を防止することができないという課題がある。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、バンク路、特にバンクを有するカーブ路を走行中においても、接触回避支援処理が過剰に作動することのない車両用接触回避支援装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用接触回避支援装置は、自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さい場合に、操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、現在走行中の道路が、車幅方向に所定角度以上の傾斜角を持つ道路であるバンク路であるか否かを判断するバンク路判断手段と、前記バンク路判断手段により自車が前記バンク路を走行していると判断した場合、前記接触余裕値の前記閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援を行わないようにする接触回避支援手段と、を有することを特徴とする。

ここで、接触余裕値は、自車前方の障害物と自車との接触の可能性を判断するパラメータであり、接触余裕値が大きい程、接触の可能性が低くなり、逆に、接触余裕値が小さい程、接触の可能性が高くなるように設定される。接触余裕値としては、接触余裕時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｎｔａｃｔ）や車間距離とすることができる。

この発明によれば、現在走行中の道路が、車幅方向に所定角度以上の傾斜角を持つ道路であるバンク路であるか否かを判断するバンク路判断手段により自車が前記バンク路を走行していると判断した場合、接触回避支援手段が、前記接触余裕値の前記閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援を行わないようにしたので、バンク路、特にバンクを有するカーブ路を走行中においても、接触回避支援処理が過剰に作動することを防止することができる。

この場合、さらに、ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、前記繰向ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵角と前記車速とから基準ヨーレートを算出する基準ヨーレート算出手段と、を備えることで、前記バンク路判断手段は、前記操舵角が所定角度以下であるにも拘わらず、前記ヨーレートと前記基準ヨーレートとの差が所定差以上の場合に、現在走行中の道路がバンク路であると判断することができる。

あるいは、自車の車幅方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段を備えることで、前記バンク路判断手段は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角が所定角度以上である場合に、現在走行中の道路が前記バンク路であると判断することができる。

この発明によれば、自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さく、かつ操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、自車がバンク路を走行していると判断した場合には、接触回避支援手段が、前方の障害物との接触の可能性を判断する接触余裕値の閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援行わないようにしたので、バンク路、特にバンクを有するカーブ路を走行中においても、接触回避支援処理が過剰に作動することを防止することができる。

この発明の一実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両の模式的ブロック構成図である。 レーダにより検出される横距離等の相対位置説明図である。 バンクを有するカーブ路を走行中の車両の接触回避支援処理の説明図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 この実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両のバンク路での制御タイミング変更処理を含む接触回避支援動作の説明に供されるフローチャートである。 接触予定時間の閾値の変更設定の説明図である。 車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両の接触回避支援動作の説明図である。 バンクを有しないカーブ路を走行中の車両の接触回避支援説明図である。

以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、この発明のー実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両１０（自車ともいう。）の模式的ブロック構成図である。

車両１０は、ＣＰＵがメモリに格納されたプログラムを実行することで実現される各種機能部（各種機能手段）を有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である接触回避ＥＣＵ２０（接触回避支援手段）を備え、この接触回避ＥＣＵ２０の機能部である操舵アシスト制御部９０（操舵アシスト制御手段）及び自動ブレーキ制御部９２（自動ブレーキ制御手段）により、それぞれ回避操舵アシスト制御及び自動ブレーキ制御が実行される。また、接触回避ＥＣＵ２０の機能部である基準ヨーレート算出部９４（基準ヨーレート算出手段）により基準ヨーレートＹｒｓが算出され、バンク路判断部９６（バンク路判断手段）により自車１０が現在走行中の道路がバンク路であるかどうかが判断される。

車両１０は、４輪の車輪２２｛前輪右輪（ＦＲＷ）２２Ｒ、前輪左輪（ＦＬＷ）２２Ｌ｝、車輪２４｛後輪右輪（ＲＲＷ）２４Ｒ、後輪左輪（ＲＬＷ）２４Ｌ｝を有し、４輪の車輪２２、２４には、それぞれ車輪速度センサ６１〜６４が取り付けられ、この車輪速度センサ６１〜６４から各車輪速度Ｖｗが接触回避ＥＣＵ２０に取り込まれる。接触回避ＥＣＵ２０は、これら４つの車輪速度Ｖｗの平均値を車両１０の速度である車速Ｖｓとして常に更新する。

また、４輪の車輪２２、２４には、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ５１〜５４が設けられている。ブレーキアクチュエータ５１〜５４の各制動力（制動油圧）は、油圧制御装置１６内の４つの圧力調整器（不図示）によりそれぞれ独立に制御される。

油圧制御装置４４は、踏込量センサ１８により検出されるブレーキペダル４０の踏込量θｂに応じた制動油圧を発生するとともに、接触回避ＥＣＵ２０を構成する自動ブレーキ制御部９２から出力されるブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂ（いわゆるブレーキバイワイヤによる制動力指令値）に応じて上記の４つの圧力調整器（不図示）がそれぞれ制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に出力する構成とされている。

なお、運転者によるブレーキペダル４０の踏み込み操作に基づき踏込量センサ４２から踏込量θｂが入力され、かつ自動ブレーキ制御部９２から制動力指令値Ｆｂが入力された場合、油圧制御装置４４は、両者のうち何れか大きい方に合わせて制動油圧を発生させる。

従って、車両１０の旋回時｛例えば、車両１０がスリップして転舵しているとき、又は操向ハンドル７０の操作により操舵（転舵）しているときのいずれの場合も含む。｝にブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を制動力指令値Ｆｂにより独立に制御すれば、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０のヨーモーメントを任意に制御し、旋回時におけるアンダーステアの発生の回避及びオーバーステアやスピンの発生を回避して、車両の挙動を安定させることができる。また、制動時（ブレーキペダル４０を踏んでいない自動ブレーキ時又はブレーキペダル４０を踏んでいるとき）にも、各ブレーキアクチュエータ５１〜５４伝達される制動油圧を独立に制御すれば、車輪２２、２４のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

一方、この実施形態において、４輪の車輪２２、２４中、前輪２２（２２Ｒ、２２Ｌ）には、エンジン３４からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３６を通じて駆動力が伝達される。後輪２４（２４Ｒ、２４Ｌ）は車両１０の走行によって回転する従動輪として機能する。

エンジン３４は、該エンジン３４に設けられたスロットルバルブ３３のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ３２を通じて回転数（エンジン回転数）が制御される。

スロットルバルブ３３のスロットル開度は、操作量センサ２８により検出されるアクセルペダル２６の操作角度（アクセル角度、操作量）θａに応じてエンジンＥＣＵ３０、及びスロットルアクチュエータ３２を通じて調整される。

車両１０の操舵装置８８は、基本的には、運転者により回転操作（操舵）される操向ハンドル７０（ステアリングホイール）と、操向ハンドル７０の操舵角θｓを検出する操舵角センサ７２と、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）を構成するステアリングアクチュエータ７６と、前輪２２（前輪左右輪）を操舵するラックアンドピニオン機構を有する操舵機構７４とから構成される。

この場合、操舵装置８８は、運転者による操向ハンドル７０の回転が、ステアリングシャフト及び連結軸を通じて操舵機構７４を構成するピニオンに伝達され、ピニオンの回転によりラックが往復動し、ラックの往復動がタイロッドを通じて前輪２２に伝達されることで、車両１０の転舵が実行される通常の構成を有している。

車両１０の転舵が実行される際に、運転者による前記の操向ハンドル７０の回転に伴う操舵角θｓが、ステアリングアクチュエータ７６に入力されることでステアリングアクチュエータ７６の駆動力、すなわち操向ハンドル７０の操作に依存する操舵アシストカが操舵機構７４の前記ラックを通じて前輪２２に伝達される。

その一方、接触回避ＥＣＵ２０を構成する操舵アシスト制御部９０から出力される操舵アシスト指令値Ｆｓ（ここでは、ステアバイワイヤによる操舵アシスト指令値で、回避操舵アシスト指令値Ｆｓともいう。）がステアリングアクチュエータ７６に入力されることで、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルク（ステアトルクであって、回避操舵アシストトルクともいう。）が操舵機構７４に出力される。なお、操舵アシストは、ステアバイワイヤによる処理に限らず、操舵機構７４のギヤ比を変える処理、前記ＥＰＳ装置のアシスト値を変える処理としてもよい。

なお、回避操舵アシスト力を発生させる場合に、操舵アシスト指令値Ｆｓをステアリングアクチュエータ７６に出力するとき、併せてあるいは独立に自動ブレーキ制御部９２からブレーキペダル４０に依存しない制動力指令値Ｆｂを油圧制御装置４４に出力しブレーキアクチュエータ５１〜５４に伝達される制動油圧を独立に制御し、左右の車輪２２Ｌ、２４Ｌ、２２Ｒ、２４Ｒの制動力に差を発生させて車両１０にヨーモーメントを発生させることで回避操舵アシスト力を発生させるようにしてもよい。

操舵機構７４は、操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルクに対応する操舵アシストカを前輪２２に出力する。これにより、その操舵アシスト力に応じた転舵量だけ前輪２２が転舵する。

この操舵アシスト指令値Ｆｓは、後述するように、基本的には、車両１０の前方の障害物との接触を回避しようとする際に運転者の操向ハンドル７０の回転操作を契機とし、回避操舵が十分でないと判断したときに、これをアシストするように発生する。

また、車両１０には、フロントグリル部等にレーダ８０が設けられている。レーダ８０は、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、前走車等）の大きさを検出するとともに障害物の車両１０（自車）からの方向を検出し、同時に障害物と自車との間の相対距離Ｌ（障害物が車両である場合には、車間距離）、障害物と自車との相対速度Ｖｒ等を検出する相対位置検出手段等として動作する。なお、障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段として、上記のミリ波レーダに代えて、レーザレーダあるいはステレオカメラ等を採用することができる。

レーダ８０により検出される相対位置等の内容について、図２を参照して説明する。なお、この実施形態では、障害物は、道路２００上を矢印方向に走行する車両１０（自車）の前方を走行している車両１２（他車又は前走車）とするが、停止している障害物でも同様にこの発明を適用することができる。

公知のように、レーダ８０は、まず、車両１０（自車であって、図２中、位置を変えて２箇所に描いている。）から前方の車両１２までの相対距離Ｌを検出することができる。また、前方の車両１２の車幅Ｗｏを検出することができる。なお、自車１０の車幅Ｗｍは、予め接触回避ＥＣＵ２０及びレーダ８０の中のメモリ（記憶部）に記憶されている。次に、車両１０の車両１２に対する相対速度Ｖｒを検出することができる。さらに、検出した車両１０から前方の車両１２までの相対距離Ｌと相対速度Ｖｒとから接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣを、ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒとして算出することができる。

この場合、接触回避ＥＣＵ２０は、車両１０（自車）自身の車幅Ｗｍと、レーダ８０により検出した前方の車両１２の車幅Ｗｏと、所定の余裕幅α（余裕横距離）とから、例えば、車両１０（自車）が、前方の車両１２との接触を回避して追い越す際に必要な目標横回避距離Ｄｔを、次の（１）式により算出する。
Ｄｔ＝（Ｗｏ／２）＋α＋（Ｗｍ／２） …（１）

車両１０（自車）が前方の車両１２との接触を回避して追い越すために最も横回避距離（横距離、オフセット又はオフセット量という。）Ｄが大きくなるのは、自車中心軸線１０ｃ上に前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃが重なる場合、つまり車両１０（自車）の真正面に前方の車両１２が存在する場合である。

車両１０（自車）の真正面に前方の車両１２が存在する場合でも、道路２００上、車両１０が同一の進路を走行していている他の車両１２等に追いついたとき、その車両１０がその進路を変えて前方の車両１２の側方を通過し、その車両１２の前方に出る追越しの際に、車両１０が上記の目標横回避距離Ｄｔだけ車幅方向（横方向）に移動すれば、余裕幅αに相当する横距離を残して、前方の車両１２の側方をすり抜けることができる。なお、自車中心軸線１０ｃと前方の車両１２の車両中心軸線１２ｃとの間の車幅方向の距離（偏差）を上述したように、オフセットＤという。

再び、図１において、車両１０には、車両１０に発生しているヨーレートＹｒを検出するヨーレートセンサ８２と、車両１０の車幅方向の傾斜角θｗを検出する傾斜センサ８３が設けられている。傾斜センサ８３としては、静電容量型、３軸加速度センサ型、あるいは振り子・サーボモータ型のセンサを用いることができる。なお、車両１０には、加速度センサであり車両１０に発生している横Ｇ（横加速度）を検出する横Ｇセンサ８４も設けられている。

この発明の一実施形態に係る車両用接触回避支援装置が組み込まれた車両１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作について説明する。

ここで、まず、自動ブレーキ制御部９２による自動ブレーキ制御の作動条件の例と、操舵アシスト制御部９０による回避操舵アシスト制御の作動条件の例について定性的に説明する。

自動ブレーキ制御部９２による自動ブレーキ制御の作動条件は、基本的には、車両１０の前方の障害物に対する接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣ（ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ）に基づき判断される。車両１０前方の障害物（前走車も含む）との相対距離Ｌに基づき判断してもよい。

接触余裕時間ＴＴＣが小さいほど、障害物との接触可能性が高くなるので、接触余裕時間ＴＴＣが、予め定めた閾値時間Ｔｔｈより小さいとき、接触を回避するために、自動ブレーキ制御及び（又は）操向ハンドル７０が操作されている場合には回避操舵アシスト制御が作動される。

具体的に、自動ブレーキ制御部９２は、必要な減速度を発生するために、ブレーキアクチュエータ５１〜５４に対する適切な制動力を付与する制動力指令値Ｆｂを算出し、油圧制御装置４４に出力する。これにより制動力指令値Ｆｂに応じた制動油圧が油圧制御装置４４で発生され、発生された制動油圧によりブレーキアクチュエータ５１〜５４を通じて車輪２２、２４に対して制動力が加えられる。

なお、自動ブレーキ制御部９２は、アクセルペダル２６の操作量θａからアクセルペダル２６が踏まれていると判断した場合には、同時にスロットルアクチュエータ３２を制御し、スロットルバルブ３３を所定量閉方向に操作（スロットルバイワイヤ）させるようにしてもよい（図１中、接触回避ＥＣＵ２０からスロットルアクチュエータ３２へ向かう点線の矢線参照）。

この実施形態において、図２に示すように、自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ（自車前方の車幅方向の第１領域）は、車両１０の前方の車幅方向の長さに設定される。すなわち、車両１０（自車）の車幅Ｗｍと同等の領域に設定される（Ｂｃａ≒Ｗｍ）。車両１０の前方の車両１２が、この自動ブレーキ制御領域Ｂｃａに入っているかどうかがレーダ８０により検出され、入っていた場合には、自動ブレーキ制御フラグｆｂがオン（ｆｂ→ＯＮ）状態にされる。換言すれば、図２に示すように、前方の車両１２の他車中心軸線１２ｃと自車中心軸線１０ｃとのオフセットＤ（偏差、ずれ量、横距離）が車幅Ｗｍの半分以下｛Ｄ≦（Ｗｍ／２）｝であるときに自動ブレーキ制御フラグｆｂがオン（ｆｂ→ＯＮ）状態にされる。

図２中、下側に描いた車両１０の自動ブレーキ制御フラグｆｂはオン状態となり、上側に描いた車両１０の自動ブレーキ制御フラグｆｂはオフ状態になる。

この実施形態において、自動ブレーキ制御部９２は、自動ブレーキ制御フラグｆｂがオン状態（ｆｂ＝ＯＮ）になっている場合に、上記の接触余裕時間ＴＴＣが閾値（通常道路では閾値Ｔｔｈ１、バンク路では閾値Ｔｔｈ２）より小さい場合であって、かつ操向ハンドル７０の操作が検出されなかったとき、例えば、操舵角センサ７２から出力される操舵角θｓの時間変化値、すなわち操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ（時間微分値）がｄθｓ／ｄｔ≒０であって、かつ操向ハンドル７０が中点位置にあるとき、実際に自動ブレーキ制御が作動する。このとき、自動ブレーキ制御部９２は、制動力指令値Ｆｂを発生する（Ｆｂ＞０）。

一方、操舵アシスト制御部９０による回避操舵アシスト制御の作動条件は、基本的には、上記の接触余裕時間ＴＴＣに加えて、操舵角センサ７２より得られる中点（車両１０が所定時間直線走行しているとみなしたときの操舵角θ）からの操舵角θｓ、この操舵角θｓを時間微分した操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ、横Ｇセンサ８４で検出される横Ｇ、及びヨーレートセンサ８２で検出されるヨーレート（実ヨーレート）Ｙｒを考慮して判定される。

操舵角θｓ、操舵角速度ｄθｓ／ｄｔ、横Ｇ、及びヨーレートＹｒ等を変数として、運転者の回避操舵操作状況判断値ＳＥが、予め定めた関数であるＳＥ＝ＳＥ（θｓ，ｄθｓ／ｄｔ，横Ｇ，Ｙｒ）として数値化され（ＳＥが大きい値である程、運転者によりより大きく回避操舵操作がなされていると判断されるものとする。）、この値が、回避操舵アシスト制御が必要な値（閾値）あるいはこれを下回る値になっていると判定した場合、回避操舵アシスト制御が作動する。

この場合、操舵角θｓと車速Ｖｓに応じて算出される基準ヨーレートＹｓがアシストヨーレートＹａに変更される。

アシストヨーレートＹａを算出する際、上述した目標横回避距離Ｄｔと、横距離Ｄ（自車中心軸線１０ｃに対する他車中心軸線１２ｃとの間のずれ量）との差に所定ゲインを乗算してアシスト横加速度を算出する。さらにこのアシスト横加速度を車速Ｖｓで除算して上記のアシストヨーレートＹａを算出する。

操舵アシスト制御部９０は、このようにして算出したアシストヨーレートＹａを発生させる操舵アシスト指令値Ｆｓをステアリングアクチュエータ７６に出力する。

これによりステアリングアクチュエータ７６から操舵アシスト指令値Ｆｓに応じた操舵アシストトルクが操舵機構７４に加えられることで、車両１０の旋回挙動が前記アシストヨーレートＹａにより制御されアシストされる。

この実施形態において、回避操舵アシスト制御領域は、車幅方向（道路２００の幅方向）上、上述した自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ（自車前方の第１領域）と同等の領域に設定しているが、これより少し広い領域に設定してもよい。

車両１０の前方の車両１２が、回避操舵アシスト制御領域Ｓｃａに入っているかどうかは、レーダ８０により検出され、入っていた場合には、操舵アシストフラグｆｓがオン（ｆｓ→ＯＮ）状態にされる。

操舵アシストフラグｆｓがオン状態になっているときに、上記の運転者の回避操舵操作状況判断値ＳＥを判定し、この回避操舵操作状況判断値ＳＥの値が、回避操舵アシスト制御が必要な値である閾値ＳＥｔｈあるいはこれを下回る値になっている判定した場合に（ＳＥ＜ＳＥｔｈ）、回避操舵アシスト制御が作動し、操舵アシスト指令値Ｆｓを発生する（Ｆｓ＞０）。

なお、操舵アシストフラグｆｓがオン状態になっている場合であっても、上記の回避操舵操作状況判断値ＳＥの値から、操舵アシスト操作が必要ではないと判定したとき、操舵アシスト指令値Ｆｓが発生されない（Ｆｓ＝０）。

ところで、図８を参照して説明した道路が、図３及びそのＩＶ−ＩＶ線模式的断面図である図４に示すように、傾斜角θｗ（バンク）を有するカーブ路３００（バンク路）である場合、この傾斜角θｗを有するカーブ路３００の走行中には、操向ハンドル７０の操舵角θｓは、θｓ≒０［°］になっている。

ところが、図８で説明した所定範囲３が、接触回避支援範囲であるとすると、レーダ８０による接触回避支援範囲内にガードレール５が存在し、かつ操向ハンドル７０の操舵角θｓが略０［゜］であるので、実際には、車両１０が傾斜角θｗを有するカーブ路３００を通常走行しているのに、上述した自動ブレーキ制御が作動する可能性がある。

そこで、次に、このような傾斜角θを有するカーブ路３００を走行中の車両１０に対して、接触回避支援制御（自動ブレーキ制御と回避操舵アシスト制御）が、過剰に作動することを防止する接触回避支援制御（自動ブレーキ制御と回避操舵アシスト制御）の制御タイミングの変更動作について、図５のフローチャートを参照して説明する。

車両１０が走行中のステップＳ１１において、操舵角センサ７２により検出される操向ハンドル７０の操舵角θｓが略０［゜］、例えば、±０．１［ｒａｄ］≒±５．７［゜］以内かどうかが判定され、このステップＳ１１の判定が肯定的であるとき、ステップＳ１２において、車両１０がバンクを有するカーブ路３００（バンク路）を走行中であるかどうかをバンク路判断部９６により判断する。

この場合、バンク路判断部９６は、傾斜センサ８３により検出されている自車１０の車幅方向の傾斜角θｗが、閾値角θｗｔｈ以下である場合（θｗ≧θｗｔｈ）、バンクを有するカーブ路３００であると判断し、ステップＳ１３において、制御タイミングを変更する。

バンクを有するカーブ路３００を走行している場合、接触余裕値である接触余裕時間ＴＴＣの閾値を、道路が平坦路である場合の閾値Ｔｔｈ１の、例えば１／２の閾値Ｔｔｈ２（Ｔｔｈ２＝Ｔｔｈ１×１／２）にする。

このようにすれば、図３に示すように、接触回避支援範囲が、接触余裕時間ＴＴＣの閾値Ｔｔｈ１に対応する所定範囲３｛自動ブレーキ等の回避アシスト制御がかかる車軸方向前方の距離Ｌｔｈ１（第１閾値）｝から、閾値Ｔｔｈ２の値に対応する所定範囲３０３（自動ブレーキ等の回避アシスト制御がかかる車軸方向前方の距離Ｌｔｈ２）に変更される（Ｌｔｈ２≒Ｌｔｈ×１／２）。なお、所定範囲３（距離Ｌｔｈ１）は、道路が平坦路である場合の閾値Ｔｔｈ１による制御タイミングデフォルト値である（ステップＳ１４）。

上記のように、バンクを有するカーブ路３００での制御タイミングを変更することで、ガードレール５が、接触回避支援範囲である所定範囲３０３外に位置することになるので、自動ブレーキ制御又は回避操舵アシスト制御が過度に作動することを防止することができる。

なお、バンクを有するカーブ路３００を走行している場合、図６に示すように、傾斜角θｗが閾値角θＷｔｈを上回った場合に、接触余裕値である接触余裕時間ＴＴＣを、道路が平坦路である場合の閾値Ｔｔｈ１の１／２の特性３１０（所定範囲３０３）を採用する他、図６の特性３１２に示すように、閾値Ｔｔｈの値を０値にして、実質的に接触回避支援を行わないようにしてもよい。あるいは、傾斜角θｗが閾値角度θｗｔｈを上回っている場合、上回っている角度に応じて、閾値Ｔｔｈを徐々に小さな値にする特性３１４に変更してもよい。

また、傾斜角θｗの検出は、傾斜センサ８３に限らず、基準ヨーレート算出部９４により、車速Ｖｓと操舵角θｓとから車両１０の運動モデルに基づく基準ヨーレートＹｓ｛Ｙｓ＝Ｙｓ（Ｖｓ，θｓ）｝を算出し、この基準ヨーレートＹｓとヨーレートセンサ８２により検出されるヨーレートＹｒとを比較し、所定差以上であるときに、現在走行中の道路がバンクを有するカーブ路３００であると推定するようにしてもよい。

さらに、傾斜角θｗの検出は、図４に示すように、重力加速度ｇの傾斜角θｗに平行な成分ｇ・ｓｉｎθｗと、遠心加速度Ｃの傾斜角θｗに平行な成分Ａ（Ａ＝車速Ｖｓ×ヨーレートＹｒ）との差Ａ−ｇ・ｓｉｎθｗが、横Ｇセンサ８４により検出される横Ｇに等しいことを考慮した次式（２）及び（３）から傾斜角θｗを求めることもできる。
Ｖｓ×Ｙｒ−ｇ・ｓｉｎθｗ＝横Ｇ …（２）
θｗ＝ｓｉｎ^-1｛（Ｖｓ×Ｙｒ−横Ｇ）／ｇ｝ …（３）

実際の制御では、制御タイミングがデフォルト値（ステップＳ１４）又は制御タイミングが変更（ステップＳ１３）された後、ステップＳ１５において、道路２００上を走行中の車両１０は、レーダ８０により車両１０（自車）の前方の車両１２の相対位置（相対距離Ｌ、車幅Ｗｏ、相対速度Ｖｒ、接触余裕時間ＴＴＣ）を検出する。このとき、接触回避支援ＥＣＵ２０は、目標横回避距離Ｄｔを算出する。なお、相対位置の検出処理は、ｍｓオーダーでタイマ割り込みにより常に行われる。

ステップＳ１６において、車両１２が自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ又は回避操舵アシスト制御領域内に位置するかどうかを判定し、両制御領域外である場合には、ステップＳ１７において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓをともにオフとして（ｆｂ→ＯＦＦ、ｆｓ→ＯＦＦ）、自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御を実行しない。

その一方、ステップＳ１６において、車両１０（自車）の前方に位置する車両１２が自動ブレーキ制御領域Ｂｃａ又は回避操舵アシスト制御領域内に位置していた場合には、ステップＳ１８において、自動ブレーキ制御フラグｆｂ及び操舵アシストフラグｆｓをともにオンとして（ｆｂ→ＯＮ、ｆｓ→ＯＮ）、上述した接触余裕時間ＴＴＣ及び回避操舵操作状況判断値ＳＥに応じて自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御を実行する。

図７を参照して自動ブレーキ制御及び操舵アシスト制御のバンク路走行時と平坦路走行時との間の差異を定性的に説明すると、レーダ８０により車両１０（自車）の前方の車両１２の相対位置（相対距離Ｌ、車幅Ｗｏ、相対速度Ｖｒ、接触余裕時間ＴＴＣ）を検出した場合に、車両１０と前方の車両１２との間の接触余裕時間ＴＴＣが、所定時間Ｔ１（図７参照）より離れているとき、平坦路走行時及びバンク路走行時ともに、フラグｆｂ（ｆｓ）は、ＯＦＦ（ｆｂ＝ＯＦＦ、ｆｓ＝ＯＦＦ）とされ（例えば、図７の時点ｔ０〜ｔ１間）、自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御が実行されることがない。

平坦路走行時において、接触余裕時間ＴＴＣが、所定時間Ｔ１より短くなったとき（時点ｔ１）に、フラグｆｂ（ｆｓ）がＯＮ（ｆｂ＝ＯＮ、ｆｓ＝ＯＮ）とされ、自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御が待機状態とされる（時点ｔ１〜ｔ３）。

その一方、バンク路走行時には、検出した接触余裕時間ＴＴＣが、所定時間Ｔ１より短い所定時間Ｔ２となったとき（時点ｔ２）に、フラグｆｂ（ｆｓ）がＯＮとされ、自動ブレーキ制御及び回避操舵アシスト制御が待機状態とされる（時点ｔ２〜ｔ３）。

実際上、平坦路走行時には、時点ｔ１以降において、車両１０の車両１２に対する接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ１より小さくなった時点ｔ１ｂで自動ブレーキ制御及び（又は）回避操舵アシスト制御が実行される。その一方、バンク路走行時には、接触余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈ２より小さくなった時点ｔ２ｂで自動ブレーキ制御及び（又は）回避操舵アシスト制御が実行される。

以上説明したように、上述した実施形態によれば、レーダ８０により自車１０と自車前方の障害物（この実施形態では、ガードレール５）との位置関係に基づく接触余裕値である接触予定時間ＴＴＣを得、前記接触予定時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈより小さい場合に、操向ハンドル７０の操作が検出されなかったとき、前記ガードレール５に対する自車１０の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、現在走行中の道路が、車幅方向に所定角度θｗｔｈ以上の傾斜角θｗを持つ道路であるバンクを有するカーブ路３００であるか否かを判断するバンク路判断部９６と、バンク路判断部９６により自車１０がバンクを有するカーブ路３００を走行していると判断した場合、接触余裕値としての接触予定時間ＴＴＣの閾値Ｔｔｈ１を、より小さい値であるＴｔｈ２＝Ｔｔｈ１×１／２に設定するか、接触回避支援を行わないようにする（Ｔｔｈ＝０）接触回避支援手段としての接触回避ＥＣＵ２０と、を有する。

このため、この実施形態によれば、現在走行中の道路が、車幅方向に所定角度θｗｔｈ以上の傾斜角θｗを持つ道路であるバンクを有するカーブ路３００であるか否かを判断するバンク路判断部９６により自車１０がバンクを有するカーブ路３００を走行していると判断した場合、接触回避支援ＥＣＵ２０が、接触予定時間ＴＴＣの閾値Ｔｔｈ１を、より小さい値Ｔｔｈ２に設定するか、接触回避支援行わないようにしたので、バンク路、特にバンクを有するカーブ路３００を走行中においても、接触回避支援処理が過剰に作動することを防止することができる。

この場合、さらに、ヨーレートＹｒを検出するヨーレートセンサ８２と、操向ハンドル７０の操舵角θｓを検出する操舵角センサ７２と、車速Ｖｓを検出する車速検出手段としての車輪速度センサ６１〜６４と、操舵角θｓと車速Ｖｓとから基準ヨーレートＹｒｓを算出する基準ヨーレート算出部９４と、を備えることで、バンク路判断部９６は、操舵角θｓが所定角度θｓｔｈ以下であり、かつヨーレートＹｒと基準ヨーレートＹｒｓとの差が所定差以上の場合に、現在走行中の道路がバンク路であると判断することができる。

あるいは、自車１０の車幅方向の傾斜角θｗを検出する傾斜センサ８３を備えることで、バンク路判断部９６は、傾斜センサ８３により検出された傾斜角θｗが所定角度θｗｔｈ以上である場合に、現在走行中の道路がバンクを有するカーブ路３００であると判断することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両 ２０…接触回避ＥＣＵ
２２、２４…車輪 ８０…レーダ
９０…操舵アシスト制御部 ９２…自動ブレーキ制御部
９４…基準ヨーレート算出部 ９６…バンク路判断部

Claims (3)

1. 自車と自車前方の障害物との位置関係に基づく接触余裕値を得、前記接触余裕値が閾値より小さい場合に、操向ハンドルの操作が検出されなかったとき、前記障害物に対する自車の接触回避支援を行う車両用接触回避支援装置において、
   現在走行中の道路が、車幅方向に所定角度以上の傾斜角を持つ道路であるバンク路であるか否かを判断するバンク路判断手段と、
   前記バンク路判断手段により自車が前記バンク路を走行していると判断した場合、前記接触余裕値の前記閾値を、より小さい値に設定するか、接触回避支援を行わないようにする接触回避支援手段と、
   を有することを特徴とする車両用接触回避支援装置。
2. 請求項１記載の車両用接触回避支援装置において、
   ヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
   前記繰向ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   前記操舵角と前記車速とから基準ヨーレートを算出する基準ヨーレート算出手段と、をさらに備え、
   前記バンク路判断手段は、
   前記操舵角が所定角度以下であり、かつ前記ヨーレートと前記基準ヨーレートとの差が所定差以上の場合に、現在走行中の道路がバンク路であると判断する
   ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。
3. 請求項１記載の車両用接触回避支援装置において、
   自車の車幅方向の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、
   前記バンク路判断手段は、
   前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角が所定角度以上である場合に、現在走行中の道路が前記バンク路であると判断する
   ことを特徴とする車両用接触回避支援装置。

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