JP2011046245A - 自動二輪車の電装品の取外し防止構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤフレームとリヤフェンダとの隙間を埋め、且つ電装品が抜き出されることを防止する取外し防止構造であって、該構造を取り外した場合の外観および作業性が向上する自動二輪車の電装品の取外し防止構造を提供する。
【解決手段】後輪１４の上方に配置されたリヤフェンダ２７と、リヤフェンダ２７の上方のリヤフレーム２１と、リヤフェンダ２７に支持されたＥＣＵ６８と、ＥＣＵ６８に前方への抜き出し可能に接続されたカプラ７２と、リヤフェンダ２７に設けられてＥＣＵ６８を支持する保持部６５と、リヤフレーム２１に設けられてカプラ７２とともにＥＣＵ６８が前方に移動するのを阻止するガード体７０とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車のシートの下方に配置される、例えばエンジン・コントロール・ユニットのような電装品の取外し防止構造に関するものである。

いわゆるスーパースポーツタイプの自動二輪車では、整備性向上などの理由からフロントシートが容易に取り外せる構造となっている。そのため、シートの下方に取り付けられる、例えばエンジン・コントロール・ユニットのような電装品にアクセスされる恐れがある。また、組立性向上のために、リヤフレームとリヤフェンダとの隙間が比較的大きくなっていることも、上記アクセスされ得る要因の一つである。そこで、蓋体により上方から電装品をリヤフェンダに設けられたボスに押し付けて固定し、さらにリヤフェンダに設けられた規制壁により、接続コネクタが電装品から分離されるのを阻止するようにした電装品の取外し防止構造がある（例えば、特許文献１）。

特開２００５−２５１６４０号公報

このような電装品の取外し防止構造は、保険の適用、法律などによる地域の実情や、顧客のニーズにより、導入するか否かを選択できることが好ましい。しかしながら、特許文献１の盗難防止構造では、リヤフェンダにボスおよび規制壁を一体形成しているので、取外し防止構造が要求されない場合でも、これらのボス、規制壁が残ってしまい、シートを開けたときの外観が好ましくないうえに、メンテナンスの障害になる恐れもある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、電装品の抜き出しを防止するとともに、該構造を設けない場合の外観および作業性が向上する自動二輪車の電装品の取外し防止構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る自動二輪車の電装品の取り外し防止構造は、後輪の上方に配置されたリヤフェンダと、前記リヤフェンダの上方のリヤフレームと、前記リヤフェンダに支持された電装品と、前記電装品に一方向への抜き出し可能に接続された接続コネクタと、前記リヤフェンダに設けられて前記電装品を支持する保持部と、前記リヤフレームに設けられて前記接続コネクタとともに前記電装品が前記一方向に移動するのを阻止するガード体とを備えている。前記一方向は、例えば車体の前方向である。

この構成によれば、リヤフレームに電装品が一方向に移動するのを阻止するガード体が設けられているので、電装品の一方向への抜き出しが阻止される。また、ガード体はリヤフェンダに設けられていないので、ガード体を取り外したあとにリヤフェンダに突起が残らないから、シートを開けたときの外観およびメンテナンスの作業性を損なうことがない。

本発明において、前記ガード体は前記リヤフレームとは別体に形成され、締結部材により前記リヤフレームに固定されていることが好ましい。この構成によれば、ガード体を選択的に取り付けることができ、ガード体を取り付けるモデルと取り付けないモデルとでリヤフレームおよびリヤフェンダが共通化されるので、部品の汎用性を向上させることができる。

さらに、前記締結部材は下方から挿入されるボルトとすることができる。この構成によれば、車体の下側からボルトが締め付けられるので、ドライバ、ペンチ等の工具を用いてボルトの頭部にアクセスするのを防ぐことができる。また、前記ボルトが締結された状態で、前記ボルトの頭部が前記リヤフレームと前記リヤフェンダの間に位置していることが好ましい。この構成によれば、前記工具をボルトの頭部に近づけることがさらに困難になるので、ガード体が不所望に取り外されることを防止できる。

本発明において、前記電装品の一部が前記リヤフレームのクロスメンバーの下方に位置していることが好ましい。この構成によれば、電装品に上方からアクセスしたり、電装品を上方に取り外したりするのが困難になる。

本発明において、例えば、前記保持部は、前記電装品の前記リヤフェンダからの持ち上げ高さが一定値未満の状態で前記電装品の前記一方向への移動を規制する規制壁を有し、前記カード体により、前記接続コネクタの前記一定値以上の持ち上げを阻止する。この構成によれば、規制壁により電装品が一方向へ引き出されるのが防がれるとともに、ガード体により電装品の上方、すなわちリヤフェンダとリヤフレームとの隙間への移動が阻止されるので、電装品が取り外されるのを効果的に防止することができる。

本発明において、前記保持部は、前記電装品の上方および前記一方向と反対の他方向側を覆う壁部を有していることが好ましい。この構成によれば、電装品へのアクセスが困難となり、電装品が取り外されるのを効果的に防止できる。

本発明において、前記ガード体はリヤフレームのクロスメンバに取り付けられる取付片と、前記取付片から下方に延びる延出片と、前記延出片の下端に連設されて前記接続コネクタに近接し前記接続コネクタの前記一定値以上の持ち上げを阻止するストッパ片とを有することが好ましい。この構成によれば、ガード体の構造が簡略化されるので、ガード体を、例えば板材の曲げ加工によって形成することで、安価に製造できる。

本発明の自動二輪車の電装品の取り外し防止構造によれば、リヤフェンダの上方に位置するリヤフレームに、電装品が一方向に移動するのを阻止するガード体が設けられているので、電装品の一方向へのが抜き出しが阻止される。また、ガード体はリヤフェンダに設けられていないので、ガード体を取り外したあとにリヤフェンダに突起が残らないから、シートを開けたときの外観およびメンテナンスの作業性を損なうことがない。

本発明の電装品の取外し防止構造が適用される自動二輪車を示す側面図である。 同上の自動二輪車における取外し防止構造を含む上方後部構成を示す分解斜視図である。 （ａ）は、同上の取外し防止構造におけるリヤフェンダを示す平面図、（ｂ）は側面図である。 同上のＥＣＵの取付部分を示す分解斜視図である。 （ａ）は、同上の取外し防止構造におけるガード体を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 同上のＥＣＵ収納空間に電装品が設置され、テールカバーセンターを取り外した状態を示す平面図である。 本発明の第２実施形態に係るガード体を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 本発明の第３実施形態に係るガード体を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 本発明の第４実施形態に係るガード体を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明が適用される自動二輪車を示す。この自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端にヘッドパイプ２が取り付けられ、このヘッドパイプ２に回動自在に挿通されたステアリングシャフト３を介してアッパブラケット４およびロワブラケット５が取り付けられ、これらアッパブラケット４およびロワブラケット５にフロントフォーク８が支持され、このフロントフォーク８の下端部に前輪９が支持されている。フロントフォーク８の上端部のアッパブラケット４にハンドル１０が取り付けられている。

前記メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１１が設けられ、このスイングアームブラケット１１に、スイングアーム１２が、前端部に挿通されたピボット軸１３を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１２の後端部には後輪１４が支持されている。メインフレーム１の中央下部には多気筒エンジンＥが支持されている。前記エンジンＥのシリンダヘッド１７には複数の排気管１８が接続され、これら排気管１８は車体後部の両側に一つずつ配置されたマフラ２０に接続されている。

前記メインフレーム１の後部に連結されたリヤフレーム２１が車体フレームＦＲの後半部を構成しており、このリヤフレーム２１にライダー用シート３５と同乗者用シート３６とが支持されている。リヤフレーム２１は、上部のライダー用シート３５および同乗者用シート３６の取付箇所を除く側部全体が、テールカバー２４によって覆われている。リヤフレーム２１の下方には、後輪１４の上方に位置する、車体構成部材の一つであるリヤフェンダ２７が取り付けられており、リヤフェンダ２７の後部にリヤフラップ３０が装着されている。

メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル１０とライダー用シート３５との間には、燃料タンク２８が取り付けられている。また、車体前部に、前記ハンドル１０の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製のカウリング２９が装着されている。

図２は、図１の自動二輪車の上方後部の分解斜視図を示す。リヤフレーム２１はアルミニウム合金のような金属製であり、その前半部を形成するリヤフレームフロント２１Ｆと、後半部を形成するリヤフレームリヤ２１Ｒとが、左右一対ずつの連結孔５６，５６に挿通された図示しない締結部材より連結されて、平面視でほぼ矩形の枠状に形成されている。リヤフレームフロント２１Ｆの前端部に設けた４つの連結部３１が締結部材（図示せず）で図1のメインフレーム１に連結されることにより、リヤフレーム２１がメインフレーム１に固定されている。

リヤフレームフロント２１Ｆは、左右一対の側板２２Ａ，２２Ｂと、前部および後端部の上部に配置されて車体の左右方向に延びる前部クロスメンバー２５Ａおよび第１中間クロスメンバー２５Ｂとが一体形成されている。リヤフレームリヤ２１Ｒは、左右一対の側板２３Ａ，２３Ｂと、前後方向中央部の上部に配置された第２中間クロスメンバー２５Ｃと、その後方の後部クロスメンバー２５Ｄと、その後方の後端クロスメンバー２５Ｅとが一体形成されている。こうして、前部クロスメンバー２５Ａと第１中間クロスメンバー２５Ｂとの間、第１中間クロスメンバー２５Ｂと第２中間クロスメンバー２５Ｃとの間、および第２中間クロスメンバー２５Ｃと後部クロスメンバー２５Ｄとの間にそれぞれ、上方に開口した前部開口２６Ａ、中部開口２６Ｂおよび後部開口２６Ｃが形成されている。

リヤカバー２４は、左右一対のサイドカバー部２４ａ，２４ｂと、車幅方向中央のセンターカバー部２４ｃの３つが連結されてなるものである。リヤカバー２４には、その上部の前部に、ライダー用シート３５の外形に対応した形状の前部上側開口４０が設けられ、上部の後部に、同乗者用シート３６の外形に対応した形状の後部上側開口４１が設けられている。さらに、リヤカバー２４の下部には、その全長にわたって延びた下部開口４２が設けられている。

両サイドカバー部２４ａ，２４ｂのそれぞれの前部には、ねじ孔が形成された固定部３８が設けられ、リヤフレームフロント２１Ｆのねじ挿入孔５１に、内側から図示しないボルトのような締結部材を挿入して、この締結部材を固定部３８にねじ込むことにより、両サイドカバー部２４ａ，２４ｂの前部がリヤフレーム２１に取り付けられている。両サイドカバー部２４ａ，２４ｂの後部は、リヤフレームリヤ２１Ｒに被せた配置で、２つの固定孔３９を用いたねじ結合によりリヤフレーム２１に固定される。

センターカバー部２４ｃは、前端および前後方向中央部に設けられた係合爪４９を、テールカバー２４に形成された係合孔５０（図６）に係合して、後端に設けられた取付孔５２にボルトのような締結部材（図示しない）を挿入し、図示しないナット部材で締め上げることで、両サイドカバー部２４ａ，２４ｂに固定されている。

ライダー用シート３５は、リヤフレーム２１の前部開口２６Ａおよびリヤカバー２４の前部上側開口４０を塞ぐように配置される。ライダー用シート３５の後方へ突出した係止爪３２を第１中間クロスメンバー２５Ｂに設けられたフック部３３に掛け止めした状態で、前側下面に設けられた一対の取付片３４を、前部クロスメンバー２５Ａの取付部３７の両側に形成された取付ねじ孔３７ａにそれぞれ合致させて、取付ねじ（図示しない）を取付片３４の挿通孔３４ａから取付ねじ孔３７ａにねじ込んで締結することにより、ライダー用シート３５がリヤフレーム２１に取り付けられる。すなわち、ライダー用シート３５は、取付ねじを取り外すだけでリヤフレーム２１から容易に取り外すことが可能な簡易な構造で、リヤフレーム２１に取り付けられている。

同乗者用シート３６は、リヤフレーム２１に固定されたリヤカバー２４に対し後部上側開口４１を上方から塞ぐように被せて配置される。同乗者用シート３６の後側下面に設けた係合爪（図示せず）をリヤフレームリヤ２１Ｒのフック部４３に掛け止めし、かつ、前側下面に設けたフック（図示せず）を後部クロスメンバー部２５Ｃの上面に装着したシートロック装置に係止することにより、同乗者用シート３６がリヤフレーム２１に対して施錠された状態で取り付けられる。こうして同乗者用シート３６が取り付けられた状態で、リヤフェンダ２７を底面とし、両サイドカバー部２４ａ，２４ｂを側面とし、上部開口４０を出入口とし、同乗者用シート３６を蓋部材とする内部空間が形成され、この空間を例えば工具入れなどに利用できる。同乗者用シート３６は、前記センターカバー部２４ｃを抑えるように固定されているので、シートロック装置が解除されない限り、センターカバー部２４ｃを取り外すことができないようになっている。

型成形品である樹脂製のリヤフェンダ２７は、その前半部を形成するリヤフェンダフロント２７Ｆと後半部を形成するリヤフェンダリヤ２７Ｒとを、連結孔６７に取り付けた連結部材（図示しない）により連結して構成されている。リヤフェンダリヤ２７Ｒの後端部が、リヤフレーム２１の２つの取付孔４６から挿入される固定ねじ（図示しない）をリヤフェンダ２７に形成された挿通孔５５に挿通してナット（図示しない）で締め上げることにより固定され、かつ、リヤフェンダフロント２７Ｆの左右両側が、リヤフェンダ２７に形成された取付孔５３からリヤフレーム２１の側板２２Ａ，２２Ｂのねじ孔５４にねじ込んだ取付ねじ（図示しない）により、リヤフレーム２１に固定されている。この実施形態では、両サイドカバー部２４ａ，２４ｂに設けられた上記２つのねじ挿通孔３９も、上記取付孔４６および挿通孔５５と共締めされている。

図３（ａ）および（ｂ）はそれぞれ、前記リヤフェンダフロント２７Ｆを示す平面図および側面図である。このリヤフェンダフロント２７Ｆは、型成形品であって、図３（ａ）の底壁５８の左右両側部に、上方へ突出する図３（ｂ）に示す側壁５９が形成されており、この両側壁５９が図２のリヤフレーム２１の左右両側壁の内面に接する配置でリヤフレーム２１に組み合わされる。図３（ａ）に示すように、リヤフェンダフロント２７Ｆの内側の内部空間は、後方側から、ＥＣＵ（電子制御ユニット）収納空間６０、排気バルブ用アクチュエータ収納空間６２、ヒューズボックス収納空間６４およびバッテリボックス収納空間６６に区画されている。

前記ＥＣＵ収納空間６０における底壁５８には、後述のＥＣＵを走行時にがたつくことなく、かつ、取り外し不能状態に支持するための保持部６５が一体形成されている。すなわち、ＥＣＵ収納空間６０には、同図に２点鎖線で示す、電装品の一種であるＥＣＵ６８が配置され、このＥＣＵ６８の取付箇所の前方にはＥＣＵ６８の一方向である前方への移動を規制する規制壁７１が形成され、他方向側である後方には後方を覆う後方壁部６１が形成され、両側方の後側にはＥＣＵ６８の位置決めを行う係止片６３，６３が形成されている。さらに、前記両側壁５９の一部がＥＣＵ６８の左右方向の移動を抑止しており、これら規制壁７１、後方壁部６１、係止片６３，６３および両側壁５９は底壁５８に直交するように立ち上がっており、これらが保持部６５を構成している。また、ＥＣＵ６８は、図６からわかるように、その一部（前部）が前記第１中間クロスメンバー２５Ｂの下方に位置している。

図３（ａ）の規制壁７１は、車体の左右方向に延びる抑止壁部７１ａと、抑止壁部７１ａの左右方向中央部から後方へ延びる係合壁部７１ｂとを有している。抑止壁部７１ａは、ＥＣＵ６８の前部に接続されたカプラ７２，７２のリヤフェンダ２７からの持ち上げ高さが、後述する一定高さ以下の状態でＥＣＵ６８の前方への移動を規制している。したがって、メンテナンスの際にＥＣＵ６８の前部を一定高さを越えて持ち上げることにより、抑止壁部７１ａを越えてカプラ７２，７２を前方へ引き抜くことができる。係合壁部７１ｂは、抑止壁部７１ａよりも高く設定されており、横片７１ｂａと縦片７１ｂｂとを有する、平面視でＴ字形に形成されている。縦片７１ｂｂに後述するガード体７０が係合される。

図４に示すように、ＥＣＵ６８は、これの要部がゴム製の保護ケース８４の下部収納部８４ａに挿入して保護され、保護ケース８４の上部収納部８４ｂにはリレーボックス８３が挿入され、この状態でリヤフェンダ２７（図３）に設置される。保護ケース８４には、前後の側面下部に、リヤフェンダ２７の左右一対の係止片６３を挿通させるスリット８７がそれぞれ形成されている。ＥＣＵ６８には、２つのカプラ接続用のソケット部６８ａ，６８ｂが突設されており、これらソケット部６８ａ，６８ｂに接続コネクタであるカプラ７２，７２（図２）がそれぞれ挿入されて前方に抜き出し可能に接続される。ＥＣＵ６８の上方は、図６に二点鎖線で示すように、センターカバー部２４ｃにより覆われている。

図２に戻って、リヤフレーム２１の第１中間クロスメンバー２５Ｂに、リヤフレーム２１とは別体のガード体７０が設けられている。ガード体７０は１枚の板材から折り曲げ加工により形成されたもので、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１中間クロスメンバー２５Ｂに取り付けられる左右一対の取付片７４と、取付片７４の前端部に連設されて下方に延びる延出片７６と、延出片７６の下端に連設されて車体後方へ延びるストッパ片７８とを有する。

取付片７４は後方に向って水平に延びる、ほぼ矩形状であり、表面にはボルト挿入孔７４ａが形成されている。取付片７４の上面には、このボルト挿入孔７４ａに合致するように溶接ナット８０が溶接されている。この実施形態では、一方の取付片７４が真っ直ぐ後方へ延び、他方の取付片７４が斜め後方に延びているが、両方とも真っ直ぐ後方へ延びていてもよいし、両方とも斜め後方に延びていてもよい。

ガード体７０は、下方から挿入されるボルト８１により第１中間クロスメンバー２５Ｂに固定される。具体的には、第１中間クロスメンバー２５Ｂに形成されたボルト挿入孔４８および取付片７４のボルト挿入孔７４ａにボルト８１を下方から挿入して、溶接ナット８０に螺合することにより、ガード体７０が第１中間クロスメンバー２５Ｂに固定される。したがって、ボルト８１が締結された状態で、ボルト８１の頭部８１ａがリヤフレーム２１とリヤフェンダ２７の間に位置している。この実施形態では、ボルト８１はの頭部８１ａ、工具に締まり方向のみに工具が係止可能になった、いわゆるワンウェイボルトを使用している。

延出片７６は、取付片７４の前端部から折れ曲がって第１中間クロスメンバー２５Ｂの前縁の前方を通って下方に延び、さらに折れ曲がって後方へ延びる左右一対の第１接続部７６ａと、第１接続部７６ａの下端部からストッパ片７８まで下方に延びる単一の第２接続部７６ｂとを有し、第１接続部７６ａにリブ７７がプレス加工により一体形成されている。第１接続部７６ａの折れ曲がった形状とリブ７７により、ガード体７０が補強されている。また、リブ７７は、図５（ｂ）に示すように、第１中間クロスメンバー２５Ｂの前端面に近接しており、これによって、延出片７６の水平軸まわりの回動を抑制する。

第２接続部７６ｂは左右方向に延びる、正面視（図５（ａ））でほぼ矩形状であり、左右方向中央部には、下方に開口して、第２接続部７６ｂの上端縁近傍まで延びた上下方向のスリット７５が形成されている。スリット７５は、ストッパ片７８にまで及び、ストッパ片７８を左右に分断している。また、第２接続部７６ｂの左端に、曲げ加工により折り曲げられたガイド部７９が形成されている。このガイド部７９に近接して図５（ｂ）に示すように、ハーネス７３が配線されるが、ガイド部７９の右端は丸味７９ａが形成されているので、ハーネス７３を損傷させることなくガイドすることができる。ただし、ガイド部７９はなくてもよい。

ストッパ片７８は、図５（ｃ）に示すように、カプラ７２の上方に近接して配置され、カプラ７２が一定高さ以上の高さに持ち上げられるのを阻止している。ここで、一定高さとは、カプラ７２が抑止壁部７１ａを乗り越える高さ、すなわち、カプラ７２の下面７２ａと抑止壁部７１ａの上面７１ａａとの高低差Ｈをいう。カプラ７２が一定高さＨを超えて持ち上げられなければ、カプラ７２を前方に引っ張っても抑止壁部７１ａにより前方に移動するのが阻止され、カプラ７２とともにＥＣＵ６８が前方に引き出されることがない。したがって、ストッパ片７８の下面とカプラ７２の上面との隙間Ｇが一定高さＨよりも小さくなるように、ストッパ片７８をカプラ７２に近接させておけばよい。

次に、図２のＥＣＵ６８およびガード体７０の取り付けについて説明する。ＥＣＵ６８およびリレーボックス８３の取り付けに際しては、先ず、図４に示すように、ＥＣＵ６８およびリレーボックス８３を挿入した保護ケース８４が、図３（ａ）の保持部６５で囲まれたＥＣＵ収納空間６０の底壁５８上に設置される。この設置の際に、図４の保護ケース８４の２つのスリット８７をリヤフェンダ２７の係止片６３に嵌め込む。これにより、保護ケース８４がリヤフェンダ２７に位置決めされて支持される。このとき、保護ケース８４は、図３（ａ）のカプラ７２，７２の間に規制壁７１の係合壁部７１ｂが入り込むように位置決めされる。

続いて、上述の方法により、図２に示すガード体７０を、ボルト８１を用いてリヤフレーム２１に取り付ける。次に、リヤフレーム２１をリヤフェンダ２７に被せて、上述の方法で固定する。このとき、図５（ａ）に示すように、ガード体７０のスリット７５に、規制壁７１の係合壁部７１ｂの縦片７１ｂｂが入り込むことで車幅方向の位置決めがなされるとともに、第２接続部７６ｂが横片７１ｂａの後面に近接することで、ガード体７０が強制的に前方へ曲げられるのを防止している。この状態で、図６に示すように、第１中間クロスメンバー２５Ｂがカプラ７２，７２の上方に位置している。その後、図２に示すテールカバー２４、センターカバー部２４ｃ、同乗者シート３６、ライダー用シート３５の順に組み立てられる。

上記構成によれば、図６に示すように、センターカバー部２４ｃと、リヤフレーム２１の第１中間クロスメンバー２５ＢとによりＥＣＵ６８の上方が覆われているので、ライダー用シート３５（図２）を取り外しても外部からＥＣＵ６８にアクセスすることが困難になる。

また、カプラ７２に接続されるハーネス７３を前方に引っ張ってＥＣＵ６８を引き出そうとしても、リヤフェンダ２７に保持部６５の一部分である抑止壁部７１ａが設けられているので、カプラ７２の前方への移動が規制されＥＣＵ６８を引き出すことはできない。また、カプラ７２を上方に持ち上げて抑止壁部７１ａを越えようとしても、図５（ｃ）に示すように、ガード体７０のストッパ片７８がカプラ７２の上方に近接して設けられているので、ＥＣＵ６８とリヤフレーム２１との隙間が埋められるから、カプラ７２とともにＥＣＵ６８が一定高さＨを越えて持ち上げられて引き出されるのを効果的に阻止できる。

また、ガード体７０は、図２に示すリヤフェンダ２７に設けられておらず、リヤフレーム２１にボルト８１で固定されているだけなので、ガード体７０を取り外したあとにリヤフェンダ２７に突起などが残らないから、シート３５を開けたときの外観およびメンテナンスの作業性を損なうことがない。このように、ガード体７０が選択的に取り付けられるから、ガード体７０を取り付けるモデルと取り付けないモデルとでリヤフレーム２１およびリヤフェンダ２７が共通化されるので、部品の汎用性を向上させることができる。

さらに、前記ボルト８１は下方から挿入されて車体の下側から締め付けられるので、ドライバ、ペンチ等の工具を用いてボルト８１の頭部８１ａにアクセスするのを防ぐことができる。また、ボルト８１が締結された状態で、ボルト８１の頭部８１ａがリヤフレーム２１とリヤフェンダ２７との間に位置しているので、工具をボルト８１の頭部８１ａに近づけることがさらに困難になり、ガード体７０が不所望に取り外されることを防止できる。

ＥＣＵ６８の後方には、後方壁部６１が形成されているので、後方からＥＣＵ６８にアクセスするのが困難となり、ＥＣＵ６８を後方に移動させて取り外すのを効果的に防止できる。

前記ガード体７０は、１枚の板材にプレス加工および曲げ加工を施すことで形成されるので、ガード体の構造が簡略化され、ガード体を安価に製造できる。

図７（ａ）〜（ｃ）は、本発明の第２実施形態に係るガード体７０Ａを示す正面図、平面図および側面図である。このガード体７０Ａは１枚の板材から折り曲げ加工されたもので、溶接ナット８０Ａが取付片７４ａの上面に溶接されて、ボルト８１Ａが上方から挿入される。補強のために、各取付片７４Ａの外側に連接した三角形状の補強片８５を９０°折り曲げて延出片７６Ａの外側縁部に溶接で連結している。延出片７６Ａは、図７（ａ）の正面視で、スリット７５Ａにより２分割された、水平な２つの下縁７６Ａａ，７６Ａｂの左側に外側に向って上方に傾斜した下縁７６Ａｃが形成されており、これら下縁７６Ａａ，７６Ａｂおよび，７６Ａｃに、１８０°折り曲げた折り返し部８８が形成されて、下縁７６Ａａ，７６Ａｂおよび，７６Ａｃに丸味が付けられている。傾斜した左側の下縁７６Ａｃの下側をハーネス７３（図２）が通る。

第２実施形態のガード体７０Ａによれば、補強片８５により強度が確保されるので、板厚を薄くすることが可能となり、これにより、ガード体７０Ａの軽量化、生産性の向上が達成される。

図８（ａ）〜（ｄ）は、本発明の第３実施形態に係るガード体７０Ｂを示す正面図、平面図、側面図および後方斜め下方から視た斜視図である。このガード体７０Bは、取付片７４Ｂおよび延出片７６Ｂを有するガード本体９０と、補強部材８２の２つの部品からなる。ガード本体９０には、取付片７４Ｂの後端部から上方に折り曲げられて前方へ延びる突出片８６が形成されている。突出片８６は、ボルト挿入孔７４Ｂａの開口の上方を囲むように形成される。取付片７４Ｂは第１中間クロスメンバー部２５Bに対して後方から嵌め込まれる。補強部材８２は、１枚の板材から曲げ加工されたもので、図８（ｄ）に示すように、斜め後方から見てほぼ矩形である。

図８（ｃ）に示すように、補強部材８２の上部８２ａは、取付片７４Ｂの後端部に沿うように折り曲げられている。補強部材８２の下部８２ｂは折り曲げられて前方に向って水平に延び、さらに上方へ向かってに９０°折り曲げられ、その上縁８２ｃがガード本体９０の延出部７６Ｂに溶接されている。図８（ｄ）に示すように、補強部材８２における、ガード本体９０のスリット７５Ｂに対応する位置には、補強部材スリット９２が形成され、両スリット７５Ｂ，９２は連続している。

図８（ａ）に示すように、補強部材８２の左右方向両側部には、延出部７６Ｂの一側縁付近で延出部７６Ｂに向って９０°折り曲げられた折り曲げ部８２ｄが形成されている。延出部７６Ｂの左側部には、１８０°折り曲げた折り返し部７６Ｂｄが形成されている。この折り返し部７６Ｂｄは、ハーネス７３（図２）のガイド部として機能する。

この第３実施形態によれば、図８（ｂ）に示す突出片８６がボルト８１Ｂの頭部８１Ｂａの外周面の一部に近接しているので、ボルト８１Ｂの頭部８１Ｂａの外周面に、ペンチのような工具でアクセスするのを防ぐことができる。また、補強部材８２により、ガード体７０Ｂ全体の強度が向上する。

図９（ａ）〜（ｃ）は、本発明の第４実施形態に係るガード体７０Ｃを示す正面図、平面図および側面図である。この実施形態では、取付片７４Ｃが平面視で矩形ではなく、円形に近い形状をしている。また、ガード体７０は、ボルト８１Ｃと、非溶接のナット８０Ｃとで、第１中間クロスメンバー２５Ｂに締結される。延出部７６Ｃの上部を形成する左右一対の第１接続部７６Ｃａには、リブ７７Ｃが形成されている。

第４実施形態に係るガード体７０Ｃは、折り曲げ箇所が少なく、生産性に優れている。

以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、本発明のガード体７０はリヤフレーム２１に一体形成してもよく、また、本発明は、自動二輪車のほか、三輪車、不整地走行四輪車にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１４ 後輪
２１ リヤフレーム
２５Ｂ 第１中間クロスメンバー部（クロスメンバー）
２７ リヤフェンダ
６５ 保持部
６８ ＥＣＵ（電装品）
７０、７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ ガード体
７１ 規制壁
７２ カプラ（接続コネクタ）
７４ 取付片
７６ 延出片
７８ ストッパ片
８１ ボルト
８１ａ ボルト頭部

Claims (8)

1. 後輪の上方に配置されたリヤフェンダと、
   前記リヤフェンダの上方のリヤフレームと、
   前記リヤフェンダに支持された電装品と、
   前記電装品に一方向への抜き出し可能に接続された接続コネクタと、
   前記リヤフェンダに設けられて前記電装品を支持する保持部と、
   前記リヤフレームに設けられて前記接続コネクタとともに前記電装品が前記一方向に移動するのを阻止するガード体と、
   を備えた自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
2. 請求項１において、前記ガード体は前記リヤフレームとは別体に形成され、締結部材により前記リヤフレームに固定されている自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
3. 請求項２において、前記締結部材は下方から挿入されるボルトである自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
4. 請求項３において、前記ボルトが締結された状態で、前記ボルトの頭部が前記リヤフレームと前記リヤフェンダの間に位置している自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項において、前記電装品の一部が前記リヤフレームのクロスメンバの下方に位置している自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項において、前記保持部は、前記電装品の前記リヤフェンダからの持ち上げ高さが一定値未満の状態で前記電装品の前記一方向への移動を規制する規制壁を有し、前記カード体は前記接続コネクタの前記一定値以上の持ち上げを阻止する自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
7. 請求項１から６のいずれか一項において、前記保持部は、前記電装品の上方および前記一方向と反対の他方向側を覆う壁部を有している自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。
8. 請求項１から７のいずれか一項において、前記ガード体はリヤフレームのクロスメンバに取り付けられる取付片と、前記取付片から下方に延びる延出片と、前記延出片の下端に連設されて前記接続コネクタに近接し前記接続コネクタの前記一定値以上の持ち上げを阻止するストッパ片とを有する自動二輪車の電装品の取り外し防止構造。

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