JP2011038407A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】気筒休止運転中の休止気筒内への燃料噴射弁からの燃料の漏出による予定外の筒内爆発が生じ、その後も気筒休止運転の制御が継続することを防止できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン本体は、燃焼室へ燃料を直接噴射する燃料噴射弁２０を有する。燃料制御ＥＣＵ２７は、検出された内燃機関の運転状態に応じて一部の気筒を休止させ、内燃機関の気筒休止運転をさせる気筒数切替制御部２１３を有する。そして、気筒数切替制御部２１３は、休止された気筒における燃料噴射弁２０から燃焼室へ漏出する燃料の漏出量を推定する休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａを有し、推定された燃料の漏出量に基づいて休止された気筒における空燃比を推定し、その推定された空燃比が可燃領域に達する前の所定の閾値に達したと判定されたとき、休止された気筒を稼動させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の内燃機関の制御装置に関する。

ガソリンを燃料とする内燃機関において、吸気ポートに燃料噴射弁を配置して、吸気中に燃料を噴射して燃焼室に燃料を供給するものが公知である。また、例えば、特許文献１に記載されているように内燃機関の運転中に、内燃機関の運転状態に応じて、一部の気筒を休止して運転する気筒休止運転の技術が公知である。そして、特許文献２に記載の技術においては、気筒休止運転中に、吸気ポートに配置された燃料噴射弁からの燃料の吸気管内への漏れ量を算出して、休止された気筒の始動（再起動）初期における燃料噴射制御を行う技術が開示されている。

特開平１０−８２３３４号公報（図２、図３参照） 特開平７−１６６９２２号公報（段落［００５６］〜［００６８］参照）

しかしながら、特許文献２に開示される技術では、燃料噴射弁から吸気ポートに燃料が漏出することしか考慮されておらず、燃料噴射弁から燃焼室内へ直接噴射する型式の内燃機関（直噴型の内燃機関ともいう）における気筒休止運転中の休止気筒内への燃料噴射弁からの燃料の漏出についての考慮がなされていない。特に、直噴型の内燃機関では、圧縮行程のＴＤＣ前の短い時間に燃料噴射を行う関係から噴射された燃料の微粒子化が要求され、吸気ポート噴射の場合よりも燃圧の高い燃料供給系が用いられる。
気筒休止運転中の休止気筒内への燃料噴射弁からの燃料の漏出による休止気筒の空燃比が、可燃領域に達すると、その休止気筒において予定外の筒内爆発が生じ、不測の燃焼トルクの発生により商品性が悪化するというおそれがある。しかも、吸気弁及び排気弁を両方とも閉じたままの気筒休止運転の制御が続くという事象が生じるおそれがある。その場合、排気によるその気筒の冷却効果が期待できず、また、ピストンの上下動に対する抵抗が急に増大するという不都合を生じる。

そこで本発明は、気筒休止運転中の休止気筒内への燃料噴射弁からの燃料の漏出による予定外の筒内爆発が生じ、その後も気筒休止運転の制御が継続することを防止できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために請求項１に係わる発明の内燃機関の制御装置は、燃焼室へ燃料を供給する燃料噴射弁を有する内燃機関の制御装置であって、内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出された運転状態に応じて一部の気筒を休止させ、内燃機関の気筒休止運転をさせる気筒休止手段と、休止された気筒における燃料噴射弁から燃焼室へ漏出する燃料の漏出量を推定する燃料漏出量推定手段をと、を備え、推定された燃料の漏出量に基づいて休止された気筒における空燃比を推定し、その推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値に達したと判定されたとき、休止された気筒を稼動させることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、推定された燃料の漏出量に基づいて休止された気筒における空燃比を推定し、その推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値に達したと判定されたとき、休止された気筒を稼動させる。従って、気筒休止運転の状態における休止気筒に対して、点火プラグが放電するように制御されている場合、もしくは、点火プラグが放電しないように制御されている場合に応じて、可燃領域に基づいて所定の閾値を設定することにより、休止気筒において予定外の筒内爆発が生じることを防止できる。

請求項２に係わる発明の内燃機関の制御装置は、請求項１に記載の発明の構成に加え、燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料配管内の圧力を検出する燃料圧力検出手段、または、気筒休止手段により一部の気筒を休止させる気筒休止運転が開始されてからの経過時間を計測する気筒休止運転経過時間計測手段を、備え、燃料漏出量推定手段は、燃料圧力検出手段により検出された燃料配管内の圧力、および、気筒休止運転経過時間計測手段により計測された経過時間のうち、少なくとも一方に基づいて燃料の漏出量を推定することを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、燃料圧力検出手段により燃料配管内の圧力に基づいて燃料の漏出量を推定することができる。または、気筒休止運転経過時間計測手段により計測された経過時間に基づいて燃料の漏出量を推定することができる。

請求項３に係わる発明の内燃機関の制御装置は、請求項１または請求項２に記載の発明の構成に加え、さらに、燃料漏出量推定手段により推定された燃料の漏出量のうち、気筒休止運転中の燃焼室内に残留する割合を、内燃機関の回転速度に基づいて推定する残留率推定手段を備え、推定された燃料の漏出量と、推定されたその燃料の漏出量のうち残留する割合と、に基づいて休止された気筒における空燃比を推定することを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、推定された燃料の漏出量と、推定されたその燃料の漏出量のうち残留する割合とに基づいて、より正確に休止された気筒における空燃比を推定することができる。

請求項４に係わる発明の内燃機関の制御装置は、請求項３に記載の発明の構成に加え、休止された気筒を稼動させるときに、推定された燃料の漏出量と、推定されたその燃料の漏出量のうち残留する割合とに基づいて、稼動直後の気筒への燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、休止された気筒を稼動させるときに、推定された燃料の漏出量と、推定されたその燃料の漏出量のうち残留する割合とに基づいて、稼動直後の気筒への燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正するので、稼動直後の気筒への燃料の過剰噴射を防止して、適切な空燃比による燃焼とすることができる。その結果、休止していた気筒の稼動直後の排気ガスの未燃ガスを低減できる。

本発明によれば、気筒休止運転中の休止気筒内への燃料噴射弁からの燃料の漏出による予定外の筒内爆発が生じ、その後も気筒休止運転の制御が継続することを防止できる内燃機関の制御装置を提供することができる。

内燃機関の構成例を示す図である。 内燃機関の燃料供給系の構成説明図である。 エンジン制御ＥＣＵのブロック構成図である。 気筒休止運転の状態における休止気筒の燃料の漏出によるＡ／Ｆ比を推定する制御の流れを示すフローチャートである。 気筒休止運転の状態における休止気筒の燃料の漏出によるＡ／Ｆ比を推定する制御の流れを示すフローチャートである。 燃料噴射弁からの燃料漏れ率を推定する燃料漏れ率マップの例の説明図である。 気筒休止運転が開始されてからの経過時間に基づく積算漏れ量を説明する概念図である。 気筒休止運転が開始されてからのピストンサイクル数に応じた残留率を推定する残留率マップの例の説明図である。 気筒休止運転が開始されてからの経過時間に基づく残留率を推定する残留率マップの例の説明図である。 休止気筒状態から稼動状態に戻ったときの燃料噴射量の制御の流れを示すフローチャートである。

《第１の実施形態》
以下、本発明の第１の実施形態に係わる内燃機関について、適宜図を参照して詳細に説明する。図１は、内燃機関の構成例を示す図である。
（内燃機関の概要）
内燃機関１は、例えば、６つの気筒２ａを備える６気筒Ｖ型のエンジン本体２を備えている。図１では、代表的にエンジン本体２の１つの気筒２ａのみを表示してある。
エンジン本体２の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、矢印で示した吸入空気Ｇ１の温度を検出する吸気温センサ１１と、吸入空気Ｇ１の流量である吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設けられている。このエアフローメータ１４の下流側には、モータ１０によって開度調節されるスロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１６とが設けられている。

さらに、図１に示すようにスロットルバルブ１５の下流側には、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気圧力（「吸気マニホールド圧」とも称する）を検出する吸気圧力センサ１８が設けられている。また、サージタンク１７とエンジン本体２のシリンダヘッド２ｂとの間には、エンジン本体２の各気筒２ａに空気を導入するように吸気マニホールド１９が配設されている。また、エンジン本体２のシリンダヘッド２ｂには、吸気弁２ｅ、排気弁２ｆ、各気筒２ａに燃料を噴射する燃料噴射弁２０、点火プラグ２１が取り付けられている。各点火プラグ２１は、ディストリビュータ２９を介して火花放電によって燃焼室２ｃ内の混合気に着火される。
ここで、ディストリビュータ２９は、電子式のディストリビュータである。

一方、エンジン本体２の排気管２２には、矢印で示した排気ガスＧ２中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒を含んだ触媒装置２３が設けられ、この触媒装置２３の上流側に、排気ガスの空燃比またはリーン／リッチ等を検出する排気ガスセンサ２４（空燃比センサ、酸素センサ等）が設けられている。触媒装置２３を通過した矢印で示した排気ガスＧ３は、図示省略のマフラーを経て大気中に排出される。

また、エンジン本体２のシリンダブロックには、図１に示すように冷却水温度を検出する水温センサ２５や、エンジン本体２のクランク軸が一定クランク角、例えば、６ｄｅｇ．回転する毎にパルス信号を出力するクランク角センサ２６が取り付けられている。その他に、カム軸２ｄには、ＴＤＣ（Top Dead Center）センサ２８が設けられ、各気筒２ａにおいてピストンが上死点に対応するクランク角毎にＴＤＣパルス信号を出力する。このクランク角センサ２６の出力信号とＴＤＣセンサ２８の出力信号に基づいて、クランク角がエンジン制御ＥＣＵ（Electric Control Unit）２７で算出され、また、クランク角センサ２６の出力信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅが算出される。
ここで、エンジン制御ＥＣＵ２７が特許請求の範囲に記載の「内燃機関の制御装置」に対応する。

シリンダヘッド２ｂは、シリンダヘッドカバー２ｈで覆われており、クランク室２ｇからシリンダヘッドカバー２ｈ内の空間に連通する通路（図示せず）が設けられている。さらに、吸気管１２とクランク室２ｇとを連通するＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）配管３５、シリンダヘッドカバー２ｈ内とサージタンク１７とを連通するＰＣＶ配管３６が配され、ＰＣＶ配管３６のサージタンク１７寄りにＰＣＶ弁３７が設けられている。
このＰＣＶ配管３５，３６とＰＣＶ弁３７及びクランク室２ｇからシリンダヘッドカバー２ｈ内の空間に連通する前記した通路は、燃焼室２ｃからピストンとシリンダ壁の間隙を通ってクランク室２ｇ内に漏れ出るブローバイガスを燃焼室２ｃに還流させるためのものである。ＰＣＶ弁３７は、負荷に応じてサージタンク１７とクランク室２ｇ側との差圧によりに、ブローバイガスを吸気側に戻し、クランク室２ｇへの新気導入量を調整する。

（燃料供給系）
次に、図２を参照しながら、適宜、図１、図３を参照して内燃機関１の燃料供給系について説明する。図２は、内燃機関の燃料供給系の構成説明図である。
内燃機関１は、図２に示すように燃料タンク３からフュエルポンプ４によって低圧供給管３１を介して高圧ポンプ５Ａ，５Ｂに送られた燃料Ｆｕは、エンジン本体２の２本のカム軸２ｄ，２ｄによってそれぞれ駆動される高圧ポンプ５Ａ，５Ｂによりさらに昇圧されてデリバリパイプ（燃料配管）６Ａ，６Ｂに送られる。２本のデリバリパイプ６Ａ，６Ｂは、互いに連通管３４で接続されている。デリバリパイプ６Ａ内の燃料Ｆｕの圧力は、デリバリパイプ６Ａに接続され、エンジン制御ＥＣＵ２７で制御されるレギュレータ７で調圧され、余分な燃料Ｆｕは戻り管３２を介して燃料タンク３に戻される。
各デリバリパイプ６Ａ，６Ｂからは、それぞれ３本の高圧燃料供給管（燃料配管）３３，３３，３３を介して、各気筒２ａ（図１参照）の燃料噴射弁２０，２０，２０に燃料が供給される。
一方のデリバリパイプ６Ａには、デリバリパイプ６Ａの内圧（以下、「燃圧」と称する）を検出する燃圧センサ（燃料圧力検出手段）４１が設けられている。

フュエルポンプ４は、フュエルポンプモータ４ａを内蔵し、フュエルポンプモータ４ａに供給される電力が、エンジン制御ＥＣＵ２７によりオン、オフ制御されるとともに、低負荷（Ｌｏｗ）と高負荷（Ｈｉ）に切替えられる。
高圧ポンプ５Ａ，５Ｂは、エンジン制御ＥＣＵ２７に制御される高圧ポンプ電磁弁５ａを内蔵し、吐出状態と非吐出状態を切替得られるようになっている。さらに、エンジン制御ＥＣＵ２７に制御され、高圧ポンプ５Ａは、低負荷（Ｌｏｗ）時も高負荷（Ｈｉ）時も吐出状態に動作し、高圧ポンプ５Ｂは、高負荷（Ｈｉ）時のみ吐出状態に動作する。
ちなみに、高圧ポンプ５Ｂの吐出側には、逆止弁が設けられ、非吐出状態のとき、デリバリパイプ６Ｂから低圧供給管３１への逆流を防止する。
なお、図２では、シリンダヘッドの位置に記載すべきカム軸２ｄ，２ｄを、図示上、少し離れたデリバリパイプ６Ａ，６Ｂ近くの高圧ポンプ５Ａ，５Ｂをカム駆動するように配置記載してある。

ちなみに、エンジン本体２には、一部の気筒を休止運転させる、例えば、特許文献１の図２、図３に記載のような気筒休止機構（図示せず）が設けられ、エンジン制御ＥＣＵ２７により制御されるソレノイドバルブ（図３の気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃ参照）で油圧を供給して、Ｖ型６気筒の全筒運転から、４気筒運転に切替えたり、片バンクの３気筒を休止して、他方のバンクのみの３気筒運転に切替えたりすることが可能となっている。ここで、気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃは、特許請求の範囲に記載の「気筒休止手段」に対応する。

《エンジン制御ＥＣＵの機能》
次に、図３を参照しながら適宜、図１、図２を参照してエンジン制御ＥＣＵ２７の機能の概要について説明する。図３はエンジン制御ＥＣＵのブロック構成図である。
前記した各種センサ１１，１４，１６，１８，２４，２５，２６，２８，４１からの出力の他、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジション・センサ４３（図３参照）からの出力、車速を車輪速等から検出して出力する車速センサ４５（図３参照）等が、エンジン制御ＥＣＵ２７に入力される。
このエンジン制御ＥＣＵ２７は、マイクロコンピュータ２７ａを主体として構成されている。マイクロコンピュータは、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）や、入力インタフェース回路２７ｂ、出力インタフェース回路２７ｃ等から構成されている。
そして、マイクロコンピュータ２７ａは、例えば、ＲＯＭに格納されているプログラムをＣＰＵが実行して、運転者のアクセルペダルの踏み込み量やエンジン運転状態に応じて、スロットルバルブ１５（図１参照）の開度制御や燃料噴射弁２０の燃料噴射量の制御や点火プラグ２１の点火時期の制御やレギュレータ７の設定圧の変更制御、一部の気筒２ａを休止して運転する気筒休止運転と、全筒運転との切替制御等を行う。

ちなみに、エンジン制御ＥＣＵ２７には、バッテリＢからの電源を受けて、エンジン制御ＥＣＵ２７内のマイクロコンピュータ２７ａ、スロットルバルブ１５の開度を制御するモータ１０を駆動するための駆動回路１２０、燃料噴射弁２０を駆動する駆動回路１２１、高圧ポンプ電磁弁５ａ，５ａを駆動する駆動回路１２２、気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃを駆動する駆動回路１２３、レギュレータ７の電磁弁を駆動する駆動回路１２４等へ電力を供給するＥＣＵ電源回路１１０を含んでいる。
ＥＣＵ電源回路１１０はイグニッション・スイッチ１１１（以下、「ＩＧ＿ＳＷ１１１」と称する）により、オン状態になり、ディストリビュータ２９へ高電圧を発生させて供給する図示しないイグナイターへの給電もオン状態となる。

マイクロコンピュータ２７ａは、ＲＯＭに内蔵されたプログラムを読み出して実行することにより実現される機能部である、エンジン回転速度演算部２１０、タイミング制御部２１１、要求出力演算部２１２、気筒数切替制御部（気筒休止手段）２１３、燃料供給系制御部２１４、燃料噴射制御部２１５、点火時期制御部２１６等を含んで構成されている。

（エンジン回転速度演算部）
エンジン回転速度演算部２１０は、クランク角センサ２６からの信号に基づいてエンジン回転速度Ｎｅを算出し、要求出力演算部２１２、気筒数切替制御部２１３、燃料供給系制御部２１４、点火時期制御部２１６へ入力する。
（タイミング制御部）
タイミング制御部２１１は、クランク角センサ２６及びＴＤＣセンサ２８からの信号に基づいて各気筒の圧縮行程のＴＤＣタイミングを基準として、所定のＢＴＤＣ（Before TDC）角で燃料噴射や点火制御が行えるように、気筒判別信号とクランク角信号を燃料噴射制御部２１５、点火時期制御部２１６に出力する。
また、タイミング制御部２１１は、気筒数切替制御部２１３からの後記する気筒休止信号及び気筒復帰信号を受信し、そのタイミングと自身で算出したクランク角に基づいて、気筒休止運転状態から全筒運転に復帰したり、気筒休止運転状態は続くが、気筒休止対象の気筒が切り替わって稼動状態になった気筒が生じたりしたときに、休止気筒状態が終了して燃料噴射制御部２１５による最初の燃料噴射制御が行われるまでの吸気弁２ｅの動作、排気弁２ｆの動作を判定し、燃料噴射制御部２１５に判定結果を入力する。

（要求出力演算部）
要求出力演算部２１２は、主に、アクセルポジション・センサ４３からの信号や車速センサ４５からの信号、エンジン回転速度演算部２１０で算出されたエンジン回転速度Ｎｅ等に基づいて、減速段を推定し、現在のエンジン出力トルクを推定し、要求トルクを算出したり、それに応じた吸気量を算出し、モータ１０によるスロットルバルブ１５の開度を制御したりする。要求出力演算部２１２で推定された現在のエンジン出力トルクは、気筒数切替制御部２１３、燃料供給系制御部２１４、燃料噴射制御部２１５に入力される。

なお、要求出力演算部２１２における要求トルクに応じた吸気量の算出に当たっては、例えば、水温センサ２５からのエンジン冷却水の水温、スロットル開度センサ１６からのスロットル開度、吸気温センサ１１からの吸気空気の温度、エアフローメータ１４からの吸気流量、吸気圧力センサ１８からの吸気圧等が用いられる。

（気筒数切替制御部）
気筒数切替制御部２１３は、例えば、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１２で算出された現在の推定トルクや要求トルク、アクセルポジション・センサ４３からの信号を用いて、出力トルクの小さい巡航状態を判別する。そして、気筒数切替制御部２１３は、出力トルクの小さい巡航状態のようなエンジンの運転状態と判別したとき、予め設定されたエンジン回転速度や要求トルク等をパラメータにした気筒数決定マップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒数を切替える。具体的には、バルブ休止機構の油圧アクチュエータ（図示せず）を動作させる気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃの内の１つまたは２つを通電状態にして、４気筒運転または３気筒運転の休止気筒状態に切替制御する。
ここで、エンジン回転速度Ｎｅや、車速や、要求出力演算部２１２で算出された現在の推定トルクや要求トルク、アクセルポジション・センサ４３からの信号が、内燃機関の運転状態」であり、クランク角センサ２６、アクセルポジション・センサ４３、車速センサ４５、エンジン回転速度演算部２１０、要求出力演算部２１２が、特許請求の範囲に記載の「運転状態検出手段」に対応する。

ちなみに、気筒休止ソレノイド８Ａが通電したとき、６気筒の内の＃１、＃２、＃３気筒、つまり、片バンクの気筒全てが休止気筒状態となり、気筒休止ソレノイド８Ｂが通電したとき、＃３気筒が休止気筒状態となり、気筒休止ソレノイド８Ｃが通電したとき、＃４気筒が休止気筒状態となる。従って、４気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド８Ｂ，８Ｃを通電状態とし、３気筒運転の場合は、気筒休止ソレノイド８Ａのみを通電状態とする。

なお、ここでは、気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃの通電、非通電により休止気筒の吸気弁２ｅ、排気弁２ｆの両方とも休止気筒状態、つまり、閉弁状態、通常運転の状態、つまり、開閉可能状態に切り替わるものとする。
また、気筒数切替制御部２１３は、対象の気筒２ａを休止気筒状態にしたとき、休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を、そして、休止気筒状態から稼動状態に戻す気筒復帰信号を、タイミング制御部２１１、燃料供給系制御部２１４及び燃料噴射制御部２１５へ入力する。
なお、図３ではタイミング制御部２１１への気筒休止信号、気筒復帰信号の入力を示す矢印は、省略してある。

また、気筒数切替制御部２１３は、休止気筒燃料漏出量判定部（燃料漏出量推定手段）２１３ａを有している。休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａは、気筒休止運転中の休止気筒における燃料噴射弁２０から燃焼室２ｃ（図１参照）への燃料の積算漏れ量（燃料の漏出量）を推定し、また、燃料の漏出量のうちのクランク室２ｇにブローバイガスとして漏れ出さず燃焼室２ｃ（図１参照）に残留する残留率を推定し、積算漏れ量と残留率に基づいて筒内燃料ガス質量を算出する。そして、休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａは、算出された筒内燃料ガス質量に基づいて休止気筒のＡ／Ｆ比を算出し、所定の閾値以下か否かを判定する。所定の閾値以下の場合は、休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａは、気筒数切替制御部２１３に全筒運転への復帰を指令し、所定の閾値より大きい場合は、気筒数切替制御部２１３に気筒休止運転の継続許可を出す。
休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａの詳細な作用説明については、図４、図５を参照して後記する。

（燃料供給系制御部）
燃料供給系制御部２１４は、フュエルポンプモータ４ａの回転速度の制御、燃圧センサ４１からの信号に基づく高圧ポンプ５Ａ，５Ｂの高圧ポンプ電磁弁５ａ，５ａの制御、及びレギュレータ７の制御を行い、エンジン回転速度Ｎｅ、要求トルク、休止気筒の数をパラメータにした予め設定された目標燃圧マップに基づいて燃圧の調整を行う。
例えば、エンジン回転速度Ｎｅをパラメータとした、予め設定されたフュエルポンプ制御マップに基づいて、フュエルポンプモータ４ａの回転速度をＬｏｗ状態及びＨｉ状態のいずれかにに切替え制御する。
また、燃料供給系制御部２１４は、例えば、エンジン回転速度Ｎｅ、要求トルク、休止気筒の数をパラメータに、高圧ポンプ５Ｂの高圧ポンプ電磁弁５ａを制御して、非吐出状態にして、高圧ポンプ５Ａだけを動作状態にする。

（燃料噴射制御部）
燃料噴射制御部２１５は、要求出力演算部２１２において算出された要求トルクや、エンジン回転速度Ｎｅに応じて、燃料噴射量、具体的には、燃料噴射時間を設定し、タイミング制御部２１１からのクランク角信号に応じて予め設定された噴射開始のタイミングマップ（図示せず）に基づいて、運転状態の気筒の燃料噴射弁２０に対して燃料噴射の制御を行う。ちなみに、運転状態の気筒の判別は、タイミング制御部２１１からの前記した気筒判別信号と、気筒数切替制御部２１３からの気筒休止信号により、休止気筒に対しては燃料噴射を行わないように制御する。
燃料噴射制御部２１５は、排気ガスセンサ２４からの排気ガス中の酸素濃度の信号に基づいて、燃料噴射量を調節し、排気ガス規制に適合するような燃焼状態に調節する。

さらに、燃料噴射制御部２１５は、休止気筒復帰時噴射量補正部２１５ａを有している。休止気筒復帰時噴射量補正部２１５ａは、それまで休止気筒であった気筒２ａが稼動を再開したときに、稼動再開後の最初の燃料噴射における目標燃料噴射量を必要に応じて補正する。休止気筒復帰時噴射量補正部２１５ａの詳細な作用説明については、図１０を参照して後記する。

（点火時期制御部）
点火時期制御部２１６は、エンジン回転速度Ｎｅ、タイミング制御部２１１からの前記した気筒判別信号及びクランク角信号に基づいて、出力トルク制御と排気ガス制御の観点から点火時期制御を行う。この点火時期制御の方法は公知の技術であり、詳細な説明は省略する。
なお、ここでは、気筒休止運転の状態のときも、気筒休止対象の気筒に対しても点火プラグ２１は所定の点火時期制御によって点火される。

《休止気筒の燃料の漏出による空燃比の推定》
次に、図４から図９を参照しながら、適宜、図１、図２、図３を参照して気筒数切替制御部２１３の休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａにおける筒休止運転状態における休止気筒の燃料の漏出による空燃比（以下、「Ａ／Ｆ比」と称する）を推定する制御の流れについて説明する。図４、図５は、気筒休止運転の状態における休止気筒の燃料の漏出によるＡ／Ｆ比を推定する制御の流れを示すフローチャートである。図６は、燃料噴射弁からの燃料漏れ率を推定する燃料漏れ率マップの例の説明図である。図７は、気筒休止運転が開始されてからの経過時間に基づく積算漏れ量を説明する概念図である。図８は、気筒休止運転が開始されてからのピストンサイクル数に応じた残留率を推定する残留率マップの例の説明図である。図９は、気筒休止運転が開始されてからの経過時間に基づく残留率を推定する残留率マップの例の説明図である。

この処理は、休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａにおいて、例えば、１０ｍｓｅｃ（ミリ秒）オーダーの一定の周期ΔＴで行われる。
ステップＳ０１では、例えば、エンジン本体２が始動したときに、気筒休止が許される＃１〜＃４の気筒に対して、休止気筒状態を示すフラグＩＦＬＡＧ（Ｎ）、積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）、ピストンサイクル数ｍ（Ｎ）、残留率Ｋ（Ｎ）をリセットする（ＩＦＬＡＧ（Ｎ）＝０、積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）＝０．０、ピストンサイクル数ｍ（Ｎ）＝０、残留率Ｋ（Ｎ）＝０．０、Ｎ＝１〜４）。
ここで、Ｎは休止気筒を識別する引数であり前記した＃１〜＃４の気筒に対応する。ちなみに、エンジン本体２の始動時は、全気筒運転とするのが普通であり、このステップＳ０１におけるリセットの処理は適切である。
そして、エンジン本体２が運転中、ステップＳ０２以降の処理を前記した周期ΔＴで繰り返し行う。

また、積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）は、図６に示すように燃圧で決まる燃料噴射弁２０（図１参照）からの燃料漏れ率ｆ_L（ｍｌ／ｍｉｎ）を、時間積分したものである。燃料噴射弁２０単体の実験を予め行い、図６に示すような燃圧で決まる燃料噴射弁２０からの燃料漏れ率ｆ_L（ｍｌ／ｍｉｎ）のデータを取得し、燃料漏れ率マップ２２１として、前記したマイクロコンピュータのＲＯＭに格納しておく。そして、図７に示すように当該気筒が休止気筒状態に入ってからの経過時間ｔ_Nに応じて積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）は増加し、燃圧が高くなるほど積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）は増加する。
なお、図７では、横軸を単に「経過時間ｔ」と表示し、縦軸を単に「積算漏れ量ＦＬ」と表示してある。

ピストンサイクル数ｍ（Ｎ）は、当該の気筒が休止気筒状態の際に、ピストンの上下往復動を１サイクルとして計数したものである。残留率Ｋ（Ｎ）は、ピストンの上下往復動によって燃焼室２ｃ（図１参照）内への積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）が、クランク室２ｇへ漏れ出ないで残留する割合を示すものである。残留率Ｋ（Ｎ）は、図８に示すようにピストンサイクル数ｍ（Ｎ）が増加すると単調に減少する特性であり、また、クランク室２ｇ内の圧力（以下、「クランクケース内圧Ｐｃ」と称する）に応じてこの減少特性が変化する。そこで、予めクランクケース内圧Ｐｃをパラメータとして複数の残留率特性マップ２２３を前記したマイクロコンピュータのＲＯＭに格納しておく。そして、吸気マニホールド圧を参照して、予め取得されたＰＣＶ弁３７の流量特性データからクランクケース内圧Ｐｃを推定する。
なお、図８においては、横軸を単に「ピストンサイクル数ｍ」と表示し、縦軸を単に「残留率Ｋ」と表示してある。

図４に戻って、ステップＳ０２では、気筒休止運転が開始または気筒休止運転中か否かをチェックする。気筒休止運転が開始または気筒休止運転中の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０３に進み、そうでない場合は、そのままこの一連繰り返しの１回分の処理を終了する。
ステップＳ０３では、気筒休止が可能な気筒Ｎ（Ｎ＝１〜４）のうち先ず＃１気筒に対して、つまりＮ＝１として、以下ステップにおいて、気筒休止状態の気筒か否かを判定して、気筒休止状態の場合の燃料噴射弁２０からの燃料の漏れに対する処理を行う。
ステップＳ０４では、気筒Ｎが現在休止対象の気筒か否かを判別する（休止気筒か？）。この気筒Ｎが休止気筒か否かを判別することは、気筒数切替制御部２１３が、所定の気筒を休止気筒状態にしたとき、休止対象の気筒を示す信号である気筒休止信号を出力しているので容易に判別できる。また、気筒休止信号の代わりに気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃのいずれが通電状態か否かの判定からも気筒Ｎが休止気筒か判別は可能である。
気筒Ｎが現在休止対象の気筒の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ０５へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、結合子（Ａ）に従って、図５のステップＳ２０へ進む。

ステップＳ０５では、ステップＳ０４において判別された当該の休止気筒Ｎに対するフラグＩＦＬＡＧ（Ｎ）が０か否かをチェックする。ＩＦＬＡＧ（Ｎ）が０の場合（Ｙｅｓ）は、気筒休止運転が開始され、当該の休止気筒Ｎが休止気筒状態に入った直後であることを示し、ステップＳ０６では、ＩＦＬＡＧ（Ｎ）＝１とする。次いで、ステップＳ０７においてタイマｔ_Nをスタートさせ、休止気筒Ｎの休止気筒状態に入ってからの経過時間の経時を開始する。さらに、ステップＳ０８では、ピストンサイクル数ｍ（Ｎ）の計数を開始する。その後、ステップＳ０９へ進む。

ステップＳ０５において、ステップＳ０３において判別された当該の休止気筒Ｎに対するフラグＩＦＬＡＧ（Ｎ）が０で無い場合（Ｎｏ）は、ステップＳ０９へ進む。
ステップＳ０９では、燃圧センサ４１からの燃圧を参照して、燃料漏れ率マップ２２１に基づいて、漏れ率ｆ_Lを算出する。
ステップＳ１０では、積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）を算出する（ＦＬ（Ｎ）＝ＦＬ（Ｎ）＋ｆ_L×Δｔ_N）。ここで、Δｔ_Nは経過時間ｔ_Nの所定の単位時間であり、前記した繰り返し周期ΔＴと同じとしても良い。ステップＳ１０の後、結合子（Ｂ）に従って、図５のステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、ＴＤＣセンサ２８の信号（ＴＤＣパルス信号）に基づき、ピストンの上下往復動１サイクル分を検出したか否かを判定する。この判定は、具体的には、休止気筒Ｎにおける上死点がＴＤＣパルス信号を検出して判定され、前回の休止気筒Ｎにおける上死点を判定して次の休止気筒Ｎにおける上死点を判定したとき、ピストンの上下往復動１サイクル分を検出したと判定する。ピストンの上下往復動１サイクル分を検出したと判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１２では、ピストンサイクル数ｍ（Ｎ）をカウントアップする（ｍ（Ｎ）＝ｍ（Ｎ）＋１）。ステップＳ１３では、クランクケース内圧Ｐｃを推定する。具体的には、吸気圧力センサ１８からの吸気マニホールド圧を参照して、予め試験により取得されたＰＣＶ弁３７の流量特性データからクランクケース内圧Ｐｃを推定する。
吸気マニホールド圧の負圧が高負荷側になるほどブローバイガス発生量は高くなり、ステップＳ１４では、ステップＳ１２で取得されたピストンサイクル数ｍ（Ｎ）とステップＳ１３で取得されたクランクケース内圧Ｐｃを参照して、残留率特性マップ２２３に基づいて残留率Ｋ（Ｎ）を推定する。

ステップＳ１５では、ステップＳ１０で算出された積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）とステップＳ１４で推定された残留率Ｋ（Ｎ）に基づいて、筒内燃料ガス質量Ｍ_LF（Ｎ）を算出する。具体的には、次式（１）で筒内燃料ガス質量Ｍ_LF（Ｎ）が算出される。
Ｍ_LF（Ｎ）＝ＦＬ（Ｎ）×Ｋ（Ｎ） ・・・・・・・・・・・・・・・（１）
次いで、ステップＳ１６では、休止気筒ＮのＡ／Ｆ比を算出する。
休止気筒Ｎ内の空気の質量は、気筒２ａの容積を基本データとして、例えば、予め実験的に水温センサ２５からの冷却水温度の情報で補正するようにマップデータをＲＯＭに格納しておくことで容易に算出できる。

なお、気筒休止対象の休止気筒Ｎの吸気弁２ｅ（図１参照）と排気弁２ｆ（図１参照）の閉状態への移行は、ここでは特許文献１に記載の技術のように全て一律に気筒休止ソレノイド８Ａの通電、または筒休止ソレノイド８Ｂ，８Ｃの通電により制御される。具体的には、吸気弁２ｅ、排気弁２ｆそれぞれの吸気ロッカアーム（図示せず）または排気ロッカアーム（図示せず）が所定のトリガー外れリフトまで揺動したとき、休止ロッカアームと吸気ロッカアームとの連結、または休止ロッカアームと排気ロッカアームとの連結が外れ閉弁状態となるので、休止気筒Ｎごとに、空気量（酸素量）が異なる。そこで、排気行程直後に吸気弁２ｅ、排気弁２ｆを閉弁状態とした休止気筒Ｎに対して、つまり、空気量の少ない休止気筒Ｎを仮定して保守的にＡ／Ｆ比を算出するように、気筒２ａの容積を基本データとして冷却水温度の情報で補正するものとする。
以上の前提により、休止気筒Ｎ内の空気の質量とステップＳ１５で算出された筒内燃料ガス質量Ｍ_LF（Ｎ）とから休止気筒ＮのＡ／Ｆ比を容易に算出できる。

ステップＳ１７では、ステップ１６で算出された休止気筒ＮのＡ／Ｆ比が閾値Ａ／Ｆ_Low以下か否かをチェックする（Ａ／Ｆ比≦閾値Ａ／Ｆ_Low？）。閾値Ａ／Ｆ_Low以下の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１８へ進み、閾値Ａ／Ｆ_Lowを超える場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１９へ進む。
ここで、閾値Ａ／Ｆ_Lowは、その値としては、リーン状態でも可燃なＡ／Ｆ比の値１８に対し、推定演算の誤差等の余裕を取ったより大きな値、例えば、２０とする。つまり、閾値Ａ／Ｆ_Lowは、可燃領域に達する前の値とする。
そして、可燃領域に達する前の値の閾値Ａ／Ｆ_Lowが、特許請求の範囲に記載の「推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値」に対応し、また、ステップＳ１７→ステップＳ１８の流れは、特許請求の範囲に記載の「推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値に達したと判定されたとき」に対応する。
ステップＳ１８では、気筒数切替制御部２１３に全気筒運転へ復帰を指令する。その後、気筒数切替制御部２１３は、気筒休止ソレノイド８Ａまたは気筒休止ソレノイド８Ｂ，８Ｃへの通電を停止し、燃料噴射制御部２１５及び燃料供給系制御部２１４に全筒運転の信号を出力する。
ステップＳ１９では、気筒数切替制御部２１３に気筒休止運転の継続を許可する。

ステップＳ２０では、Ｎ＝Ｎ＋１とし、ステップＳ２１においてＮが５以上か否かをチェックする。Ｎが５以上の場合（Ｙｅｓ）は、休止気筒の可能な気筒Ｎ＝１〜４に対する、前記したΔＴの周期での一連の休止気筒の燃料の漏出によるＡ／Ｆ比の推定の１回の繰り返し処理を終了する。Ｎが４以下の場合（Ｎｏ）は、休止気筒の可能な気筒Ｎ＝１〜４に対する、前記したΔＴの周期での一連の休止気筒の燃料の漏出によるＡ／Ｆ比の推定の１回の繰り返し処理が終了していないので、結合子（Ｃ）に従って、図４のステップＳ０４に戻る。

このように、ステップＳ０２以降の処理を周期ΔＴで繰り返すことにより、休止気筒状態の気筒Ｎに対するＡ／Ｆ比の推定を繰り返し、Ａ／Ｆ比が閾値Ａ／Ｆ_Low以下の場合、例えば、２０以下の場合、全筒運転に復帰させるので、休止気筒状態の気筒Ｎにおいて、予定外の燃焼を生じない。

なお、図４、図５に示したフローチャートでは、ステップＳ１４においてピストンサイクル数ｍ（Ｎ）とクランクケース内圧Ｐｃを参照して、残留率特性マップ２２３に基づいて残留率Ｋ（Ｎ）を、推定するものとしたが、それに限定されるものではない。
経過時間ｔ_Nにおいて、ピストンサイクル数ｍ（Ｎ）を計数する代わりに、エンジン回転速度Ｎｅの平均値（図９ではこの平均値を「〈エンジン回転速度Ｎｅ〉」と表示）を算出し、〈エンジン回転速度Ｎｅ〉とステップＳ１３で取得されたクランクケース内圧Ｐｃを参照して、図９に示すような残留率特性マップ２２５に基づいて残留率Ｋ（Ｎ）を推定しても良い。

《休止気筒状態から稼動状態に戻ったときの燃料噴射量の制御の流れ》
次に、図１０を参照しながら休止気筒状態から稼動状態に戻ったときの燃料噴射量の制御の流れについて説明する。図１０は、休止気筒状態から稼動状態に戻ったときの燃料噴射量の制御の流れを示すフローチャートである。この制御の処理は、主にタイミング制御部２１１と燃料噴射制御部２１５において行なわれるが、休止気筒状態を示すフラグ等のリセットは、燃料噴射制御部２１５の指令に基づいて休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａにおいて行なわれる。

ステップ３１では、燃料噴射制御部２１５は、気筒休止運転から全筒運転に復帰か否かをチェックする。気筒休止運転から全筒運転に復帰の場合は（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３２へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、この処理を終了する。
ステップＳ３２では、燃料噴射制御部２１５は、次回燃料噴射の気筒を判別する（「気筒判別」）。この次回燃料噴射の気筒は、ＴＤＣセンサ２８からの信号とクランク角センサ２６からの信号とによって容易に判別できる。
ステップＳ３３では、燃料噴射制御部２１５は、さらに、ステップＳ３２で判別された気筒が前回休止気筒状態であった気筒Ｎか否かをチェックする（前回のＩＦＬＡＧ（Ｎ）＝１？）。これは、ステップＳ３２で判別された気筒が気筒休止可能な気筒であって、全筒運転に復帰する前に気筒休止の対象の気筒であれば、休止気筒を示すフラグがＩＦＬＡＧ＝１となっており、容易に判別できる。前回休止気筒状態であった気筒の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３４へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）は、この気筒に対する処理を終了する。そして、ステップＳ３１に戻り、ステップＳ３２へ進み他の気筒に対する処理を行うことになる。

ステップＳ３４では、燃料噴射制御部２１５は、休止気筒状態から稼動状態に復帰後に、排気した気筒か否かをチェックする。休止気筒状態から稼動状態に復帰後に、排気した気筒の場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３５へ進み、そうでない場合（Ｎｏ）、ステップＳ３６へ進む。
この、筒休止状態から稼動状態に復帰後に、この気筒が排気されたか否かは、前記したようにタイミング制御部２１１において、気筒数切替制御部２１３からの気筒復帰信号を受信してからのクランク角に基づいて容易に判定でき、燃料噴射制御部２１５においてその判定結果に従って処理できる。

ステップＳ３５では、燃料噴射制御部２１５は、通常の目標燃料噴射量Ｑｉを設定する。ここでは、気筒休止運転から全筒運転に復帰した場合で説明しているので、トルク出力変動を抑制するため気筒休止運転時の１つの気筒に対しての目標燃料噴射量Ｑｉよりも少ない目標燃料噴射量Ｑｉが設定されるのは当然である。ステップＳ３５の後、ステップＳ３７へ進む。
ステップＳ３５では、気筒数切替制御部２１３による気筒復帰信号の出力と気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃへの非通電への切替制御のタイミングによっては、休止気筒に対して先ず排気が行なわれる場合がある。この場合、燃料噴射弁２０からの燃料の漏れによる筒内燃料ガス質量Ｍ_FL（Ｎ）に基づくＡ／Ｆ比の値がＡ／Ｆ_Low以下のときでも、その筒内燃料ガスは排気されてしまうので、通常の目標燃料噴射量Ｑｉを設定する。
ちなみに、排気ガスとして排出された筒内燃料ガスは触媒装置２３によって燃焼分解される。

ステップＳ３６では、燃料噴射制御部２１５は、休止気筒復帰時噴射量補正部２１５ａにおいて筒内ガス質量Ｍ_LF（Ｎ）で通常の目標燃料噴射量Ｑｉを補正する。ここでは、気筒休止運転から全筒運転に復帰した場合で説明しているので、トルク出力変動を抑制するため気筒休止運転時の１つの気筒に対しての目標燃料噴射量Ｑｉよりも少ない目標燃料噴射量Ｑｉが先ず設定されるのは当然である。そして、次式（２）のように目標燃料噴射量Ｑｉを補正する。
Ｑｉ＝（通常の目標燃料噴射量Ｑｉ）−Ｍ_LF（Ｎ） ・・・・・・・・（２）
ステップＳ３６の後、ステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７では、燃料噴射制御部２１５は、休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａに指令を出力し、ＩＦＬＡＧ（Ｎ）＝０と休止気筒状態を示すフラグをリセットさせる。また、ステップＳ３８では、休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａは、タイマｔ_Nをリセットする。引続いて休止気筒燃料漏出量判定部２１３ａは、各種のデータをリセットする（ＦＬ（Ｎ）＝０．０，ｍ（Ｎ）＝０，Ｋ（Ｎ）＝０．０，Ｍ_LF（Ｎ）＝０．０）。
こうしてこの気筒Ｎに対する処理を終了する。そして、ステップＳ３１に戻り、ステップＳ３２へ進み他の気筒に対する処理を行うことになる。
ここで、特に、フローチャートのステップＳ０２〜Ｓ０７は、特許請求に記載の「気筒休止運転経過時間計測手段」に対応し、ステップＳ０８、Ｓ１１〜Ｓ１４は、特許請求に記載の「残留率推定手段」に対応し、ステップＳ０９、Ｓ１０は、特許請求に記載の「燃料漏出量推定手段」に対応する。

なお、ステップＳ３１において、燃料噴射制御部２１５は、気筒休止運転から全筒運転に復帰か否かをチェックするとしたが、「休止気筒の数が変化したか否かをチェックする」とより広く考えても良い。
このように広く考えることにより、内燃機関１の運転状態、つまり、エンジン回転速度Ｎｅやアクセルポジション・センサ４３からのアクセルペダルの踏み込み量の信号が変化して、休止気筒が６気筒のうちの＃１，＃２，＃３の気筒の休止気筒の状態から、＃３，＃４の気筒の休止気筒の状態への切り替わりや、逆に、休止気筒が６気筒のうちの＃３，＃４の気筒の休止気筒の状態から、＃１，＃２，＃３の気筒の休止気筒の状態への切り替わりの場合にも適用できる。
そして、気筒休止運転が続いていても、その中での実際の休止気筒が切り替わる場合には、それまで休止気筒状態であった気筒が稼動を始めるときに、最初の爆発においてステップＳ３４，Ｓ３６に進む制御をすることにより、休止気筒状態における燃料噴射弁２０からの燃料漏れを考慮して、燃料噴射量の補正ができ、休止気筒が切り替わる際のエンジン本体２（図１参照）トルク変動を抑制できる。

以上の第１の実施形態によれば、気筒休止運転状態の際に、休止対象の気筒、つまり休止気筒Ｎの燃料噴射弁２０から燃料漏れが生じても、その燃料漏れによる気筒Ｎ内のＡ／Ｆ比の値が所定の閾値Ａ／Ｆ_Low以下になったとき、全筒運転に復帰させる。そして、所定の閾値Ａ／Ｆ_Lowは、可燃領域のＡ／Ｆ比に対して余裕をもった値、例えば、２０としているので、休止気筒Ｎの点火プラグ２１を稼動している気筒と同じように点火制御している場合でも、休止気筒Ｎが燃料漏れによる予定外の筒内爆発を生じることを防止できる。つまり、不測の燃焼トルクの発生により商品性が悪化するということが防止できる。しかも、気筒休止運転の制御がその後も続くという事象が防止できる。
その結果、休止気筒Ｎの燃料噴射弁２０からの燃料漏れによる予定外の筒内爆発後の休止気筒状態の継続による、排気によるその休止気筒Ｎの冷却効果が期待できず、また、ピストンの上下動に対する休止気筒Ｎの抵抗が急に増大するという不都合を防止できる。

また、燃料の漏れ量を推定するにおいて、その休止気筒Ｎに対して、燃圧センサ４１からの燃圧の信号を参照して、燃料漏れ率マップ２２１に基づき燃料漏れ率ｆ_Lを取得し、休止気筒状態に入ってからの経過時間ｔ_Nの間の積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）を算出しているので、正確な燃料の積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）の算出ができる。

さらに、休止気筒Ｎのピストンの上下往復動のピストンサイクル数ｍ（Ｎ）とクランクケース内圧Ｐｃをパラメータとして参照、または、休止気筒状態に入ってからの経過時間ｔ_N、平均のエンジン回転速度Ｎｅ及びクランクケース内圧Ｐｃをパラメータとして参照し、燃料の積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）のうち燃焼室内に残留している割合（残留率Ｋ（Ｎ））を推定演算し、積算漏れ量ＦＬ（Ｎ）と残留率Ｋ（Ｎ）の積を筒内燃料ガス質量Ｍ_FL（Ｎ）としている。その上で筒内燃料ガス質量Ｍ_FL（Ｎ）気筒２ａの容積に基づいて休止気筒ＮのＡ／Ｆ比を算出しているので、精度の良い休止気筒ＮのＡ／Ｆ比が算出できる。

《第２の実施形態》
第１の実施形態では、ディストリビュータ２９は、エンジン制御ＥＣＵ２７の点火時期制御部２１６に制御されて、気筒休止運転の状態のときも、休止気筒Ｎに対しても点火プラグ２１は所定の点火時期制御によって点火されるとしたが、それに限定されるものではない。第２の実施形態においては、点火時期制御部２１６は、気筒数切替制御部２１３からの気筒休止信号、気筒復帰信号を受信し、気筒休止信号を受け休止気筒状態となった休止気筒Ｎの点火プラグ２１の火花放電を許可しないように、または、その休止気筒状態の休止気筒Ｎが気筒復帰信号を受けたときは火花放電を許可するようにディストリビュータ２９に指令を出力するものとする。
このように点火時期制御部２１６が、電子式のディストリビュータ２９を制御することによって、休止気筒Ｎが休止気筒状態の間、休止気筒Ｎの点火プラグ２１は火花放電を生じない。
そして、本実施形態では、第１の実施形態における図４、図５のフローチャートのステップＳ１７の閾値Ａ／Ｆ_Lowは、リーン燃焼が可能な上限値、例えば、１８と設定することができる。
このようにすることで、第１の実施形態よりも長期間の気筒休止運転が可能となる。
ここで、前記したリーン燃焼が可能なＡ／Ｆ比の上限値、例えば、１８とした閾値Ａ／Ｆ_Lowが、特許請求の範囲に記載の「推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値」に対応する。また、ステップＳ１７→ステップＳ１８の流れは、特許請求の範囲に記載の「推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値に達したと判定されたとき」に対応する。

《第３の実施形態》
次に、第３の実施形態について説明する。第１の実施形態においては、内燃機関１は特許文献１の図２、図３に記載のような気筒休止機構を有するものとして、それに対応したエンジン制御ＥＣＵ２７における制御としたがそれに限定されるものではない。
例えば、気筒休止機構は、気筒休止を可能とする対象の気筒Ｎ（Ｎ＝１〜４）毎に個別に吸気弁２１ｅに係わる吸気ロッカーシャフトの油路、排気弁２１ｆに係わる吸気ロッカーシャフトの油路がそれぞれ独立に油圧を供給可能に構成されている。
その場合、油路のソレノイドバルブを制御する気筒休止ソレノイドは、第１の実施形態のように気筒休止ソレノイド８Ａ，８Ｂ，８Ｃの３個が設けられるのではなく、Ｎ＝１〜４の気筒に対して、例えば、吸気側用の気筒休止ソレノイドとして８_#1IN，８_#2IN，８_#3IN，８_#4IN、排気側用の気筒休止ソレノイドとして８_#1EX，８_#2EX，８_#3EX，８_#4EXの８個が設けられる。
ここで、添え字の「＃１」〜「＃４」は、気筒休止を可能とする対象の気筒Ｎ（Ｎ＝１〜４）を示し、添え字の「ＩＮ」は、吸気側を示し、添え字の「ＥＸ」は、排気側を示す。

このように、気筒休止を可能とする対象の気筒Ｎ（Ｎ＝１〜４）に対して、吸気弁２ｅ、排気弁２ｆも個別に閉弁状態と稼動状態とに切替可能な場合、気筒数切替制御部２１３から稼働中の気筒Ｎに気筒休止信号を出力するときに、当該気筒Ｎが燃料噴射後に燃焼して、排気行程を完了してから、排気弁２ｆを閉弁状態にするように気筒休止ソレノイド８_#NEXを通電開始制御し、その後、吸気行程を完了してから吸気弁２ｅを閉弁状態にするように気筒休止ソレノイド８_#NINを通電開始制御するようにする。ここで、添え字の「＃Ｎ」は、休止気筒Ｎを意味する。

また、このように、気筒休止を可能とする対象の気筒Ｎ（Ｎ＝１〜４）に対して、吸気弁２ｅ、排気弁２ｆも個別に閉弁状態と稼動状態（開閉可能状態）とに切替可能な場合、気筒数切替制御部２１３から休止気筒状態の気筒Ｎに気筒復帰信号を出力するときに、クランク角のタイミングから当該気筒Ｎが排気行程に入る場合は、排気弁２ｆを閉弁状態にしたままとするように気筒休止ソレノイド８_#NEXを通電保持し、その後の吸気行程に入る前に吸気弁２ｅを稼動状態にするように気筒休止ソレノイド８_#NINを非通電状態とするように制御する。そして、その後に排気弁２ｆを稼動状態にするように気筒休止ソレノイド８_#NEXを非通電状態とするようにする。

このように気筒数切替制御部２１３が、気筒休止対象の気筒Ｎの気筒休止機構の動作を制御することにより、休止気筒Ｎへの燃料噴射弁２０からの燃料の漏れが、そのまま排気ガスとして排気されることを防止でき、休止気筒数の変化時に触媒装置２３の触媒の一時的な高温化等の温度変動が抑制できる。また、未燃ガスが触媒装置２３で分解されずにそのまま排気されるおそれが低減できる。
さらに、フローチャートのステップＳ１５〜Ｓ１７において、気筒休止対象の気筒Ｎにおけるリーン燃焼が可能なＡ／Ｆ比の上限値である閾値Ａ／Ｆ_Lowに対応する筒内燃料ガス質量Ｍ_LF（Ｎ）が、大きな値まで許容される。つまり、気筒休止運転の状態の時間をより長くできる。

また、そのような気筒数切替制御部２１３における制御の場合、図１０のフローチャートにおけるステップＳ３４、Ｓ３５が削除でき、ステップＳ３３の次にステップＳ３６，Ｓ３７と進むように制御できる。

第１の実施形態から第３の実施形態において、図２に示したようなレギュレータ７と戻り管３２を有する燃料供給系に限定されることは無く、レギュレータ７と戻り管３２のない燃料供給系でも良いことはいうまでもない。さらに、第１の実施形態から第３の実施形態において、高圧ポンプ５Ｂとデリバリパイプ６Ｂとの間に逆止弁を配置することは必須の構成ではなく、気筒休止運転中に高圧ポンプ５Ａ，５Ｂとも稼動し続ける構成としても良い。

なお、第１の実施形態から第３の実施形態においてＶ型６気筒エンジンを例に説明したがそれに限定されるものではない。直列４気筒エンジンにも適用できる。

１ 内燃機関
２ エンジン本体
２ａ 気筒
２ｃ 燃焼室
６Ａ、６Ｂ デリバリパイプ（燃料配管）
７ レギュレータ
８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８_#NIN，８_#NEX 気筒休止ソレノイド（気筒休止手段）
１０ モータ
１１ 吸気温センサ
１４ エアフローメータ
１５ スロットルバルブ
１６ スロットル開度センサ
２０ 燃料噴射弁
２１ｅ 吸気弁
２１ｆ 排気弁
２４ 排気ガスセンサ
２５ 水温センサ
２６ クランク角センサ（運転状態検出手段）
２７ エンジン制御ＥＣＵ（内燃機関の制御装置）
３３ 高圧燃料供給管（燃料配管）
４１ 燃圧センサ（燃料圧力検出手段）
４３ アクセルポジション・センサ（運転状態検出手段）
４５ 車速センサ（運転状態検出手段）
２１０ エンジン回転速度演算部（運転状態検出手段）
２１１ タイミング制御部
２１２ 要求出力演算部（運転状態検出手段）
２１３ 気筒数切替制御部（気筒休止手段）
２１３ａ 休止気筒燃料漏出量判定部（燃料漏出量推定手段）
２１４ 燃料供給系制御部
２１５ 燃料噴射制御部
２１５ａ 休止気筒復帰時噴射量補正部
２１６ 点火時期制御部
２２１ 燃料漏れ率マップ
２２３，２２５ 残留率特性マップ

Claims (4)

1. 燃焼室へ燃料を供給する燃料噴射弁を有する内燃機関の制御装置において、
   前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
   前記検出された運転状態に応じて一部の気筒を休止させ、前記内燃機関の気筒休止運転をさせる気筒休止手段と、
   前記休止された気筒における前記燃料噴射弁から前記燃焼室へ漏出する前記燃料の漏出量を推定する燃料漏出量推定手段と、を備え、
   前記推定された燃料の漏出量に基づいて前記休止された気筒における空燃比を推定し、その推定された空燃比が可燃領域に基づいて設定される所定の閾値に達したと判定されたとき、前記休止された気筒を稼動させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料噴射弁へ燃料を供給する燃料配管内の圧力を検出する燃料圧力検出手段、または、前記気筒休止手段により一部の気筒を休止させる気筒休止運転が開始されてからの経過時間を計測する気筒休止運転経過時間計測手段を、備え、
   前記燃料漏出量推定手段は、前記燃料圧力検出手段により検出された燃料配管内の圧力、および、前記気筒休止運転経過時間計測手段により計測された経過時間のうち、少なくとも一方に基づいて前記燃料の漏出量を推定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. さらに、前記燃料漏出量推定手段により推定された燃料の漏出量のうち、前記気筒休止運転中の燃焼室内に残留する割合を、前記内燃機関の回転速度に基づいて推定する残留率推定手段を備え、
   前記推定された燃料の漏出量と、推定されたその燃料の漏出量のうち残留する割合と、に基づいて前記休止された気筒における空燃比を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記休止された気筒を稼動させるときに、前記推定された燃料の漏出量と、推定されたその燃料の漏出量のうち残留する割合とに基づいて、稼動直後の気筒への前記燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御装置。

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