JP2011005890A - 部品固定機構及びタイヤ組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤが装着される建設車両が走行した場合であっても、リムホイールに固定されるセンサやカメラなどの被固定部品の位置がズレることなく、空気入りタイヤを正確に測定できる部品固定機構及びタイヤ組立体を提供する。
【解決手段】本発明に係る部品固定機構３０は、被固定部品４０が取り付けられる台座部３１０と、リムホイール２０に形成される貫通孔２１ａを介して、リムホイール２０に台座部３１０を固定するボルト３２０と、リムホイール２０の内周面または外周面の少なくとも一方で貫通孔２１ａの縁に沿って設けられる防漏部（パッキン３３０）と、リムホイール２０と台座部３１０との間に設けられ、リムホイール２０と台座部３１０と距離を一定に保つように台座部３１０を支持するストッパ３４０とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤが装着されるリムホイールに被固定部品を固定する部品固定機構及びタイヤ組立体に関する。

従来、ダンプトラックなどの建設車両に装着される空気入りタイヤは、乗用車などに装着される空気入りタイヤと比較してビード部の構造が強固である。このような空気入りタイヤには、一般的に、一方のリムフランジを着脱可能にした分割リムホイール（２つ割リム）が用いられる。

具体的には、分割リムホイールは、円環状の本体側リムベース及び一方のビード部を支持する本体側リムフランジが一体に形成されたリムホイール部と、本体側リムベースに嵌め込まれる円環状の可動側リムベース、及び他方のビード部を支持する可動側リムフランジ一体に形成されたビードシートリングとを有する。リムホイール部に空気入りタイヤを組み付けた後、ビードシートリングがリムホイール部に嵌め込まれる。

このような分割リムホイールの本体側リムベースに、空気入りタイヤの内圧・温度を測定するセンサや、空気入りタイヤの内側面を撮影するカメラなどの被固定部品を固定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、伸縮性を有するゴムバンドを用いて被固定部品を本体側リムベースの外周面に固定する。

特開２００４−３１４９２４号公報（第８頁、第５図）

しかしながら、従来の被固定部品の固定方法には、次のような問題があった。すなわち、空気入りタイヤが装着される建設車両が走行すると、分割リムホイールに加わる衝撃によって、ゴムバンドがズレることがあった。このため、被固定部品の位置がズレてしまい、空気入りタイヤの状態を正確に測定できなかった。

例えば、カメラなどの被固定部品を用いて同一サイズの空気入りタイヤの内側面を撮影する場合など、被固定部品の位置がズレることによって同一条件になりにくく、同一サイズの空気入りタイヤの状態を正確に測定できない。

そこで、本発明は、空気入りタイヤが装着される建設車両が走行した場合であっても、リムホイールに固定されるセンサやカメラなどの被固定部品の位置がズレることなく、空気入りタイヤの状態を正確に測定できる部品固定機構及びタイヤ組立体の提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）が装着されるリムホイール（リムホイール２０）に被固定部品（被固定部品４０）を固定する部品固定機構（部品固定機構３０）であって、前記被固定部品が取り付けられる台座部（台座部３１０）と、前記リムホイールに形成される貫通孔（貫通孔２１ａ）を介して、前記リムホイールに前記台座部を固定する固定部（ボルト３２０）と、前記リムホイールの内周面または外周面の少なくとも一方で前記貫通孔の縁に沿って設けられ、前記空気入りタイヤと前記リムホイールとによって区画された空間と前記貫通孔とを密閉する防漏部（パッキン３３０）と、前記リムホイールと前記台座部との間に設けられ、前記リムホイールと前記台座部と距離を一定に保つように前記台座部を支持する支持部（ストッパ３４０）とを備えることを要旨とする。

かかる特徴によれば、固定部は、リムホイールに形成される貫通孔を介して、リムホイールに被固定部品が取り付けられた台座部を固定する。これによれば、リムホイールに形成される貫通孔の位置に被固定部品を正確に固定できる。

また、空気入りタイヤが装着される建設車両が走行することに伴って発生する衝撃がリムホイールに加わっても、貫通孔の位置に被固定部品が固定されているため、被固定部品の位置がズレることがない。

例えば、空気入りタイヤの内側面を撮影するカメラは、空気入りタイヤの内圧・温度を測定するセンサに比べて、被固定部品と空気入りタイヤの内側面との距離がズレてしまうと、空気入りタイヤの状態を正確に測定しにくい。しかし、上述したように、被固定部品の位置がズレることないため、カメラを用いて同一サイズの空気入りタイヤの内側面を撮影する場合でも、リムホイールと被固定部品との位置関係を常に同一にできる。このため、被固定部品と空気入りタイヤの内側面との距離を常に一定に保つことができ、同一サイズの空気入りタイヤの状態を正確に測定できる。

また、従来のゴムバンドを使用した場合には、リムホイールのサイズによってゴムバンドの長さを調整する必要があるが、上述したように、固定部が貫通孔を介してリムホイールに台座部を固定しているため、リムホイールのサイズによって部品固定機構を複数用意する必要がなくなる。このため、ひとつの部品固定機構によって様々なサイズのリムホイールに対応できる。

また、固定部によりリムホイールに台座部を固定する場合、リムホイールに貫通孔を形成する必要があるが、リムホイールの内周面または外周面の少なくとも一方で貫通孔の縁に沿って防漏部が設けられている。これによれば、空気入りタイヤとリムホイールとによって区画された空間と貫通孔とが密閉される。このため、当該空間から空気が漏れることを確実に防止できる。

さらに、支持部は、リムホイールと台座部と距離を一定に保つように台座部を支持する。これによれば、リムホイールと台座部との間で防漏部が圧縮され過ぎずに、防漏部が空気入りタイヤとリムホイールとによって区画された空間と貫通孔とを確実に密閉できる。また、空気入りタイヤが装着される建設車両が走行することに伴って発生する衝撃がリムホイールに加わっても、当該衝撃が被固定部品に集中することなく、支持部に分散されるため、被固定部品の故障を抑制できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記防漏部は、弾性体によって形成され、前記支持部は、前記台座部に取り付けられ、前記支持部における前記台座部から突出する長さ（Ｌ）は、前記防漏部の厚さ（Ｔ）よりも短いことを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記支持部における前記台座部から突出する長さは、前記リムホイールと前記台座部と距離（例えば、リムホイールのサイズや防漏部の厚さ）に応じて設定されることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記台座部は、前記被固定部品が固定される固定面（固定面３１１）と、前記固定面の反対側に位置し、前記固定面よりも前記リムホイール側に設けられるリム側面（リム側面３１２）とを少なくとも有し、前記固定部は、前記リム側面の中心に対して対称に位置するように複数設けられることを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記支持部は、前記リム側面の中心に対して対称に位置するように複数設けられることを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第４または５の特徴に係り、前記リム側面は、平面であることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至６の特徴に係り、前記リムホイールは、円環状の本体側リムベース（本体側リムベース２１）、及び前記空気入りタイヤの一方のビード部（ビード部１１）を支持する本体側リムフランジ（本体側リムフランジ２２）が一体に形成されたリムホイール部（リムホイール部２０Ａ）と、前記本体側リムベースに嵌め込まれる円環状の可動側リムベース（可動側リムベース２３）、及び前記空気入りタイヤの他方のビード部を支持する可動側リムフランジ（可動側リムフランジ２４）が一体に形成されたビードシートリング（ビードシートリング２０Ｂ）とを備える分割リムホイールであり、前記貫通孔は、前記本体側リムベースに前記可動側リムベースが嵌め込まれた際に、前記本体側リムベースにおける前記可動側リムベースとが重ならない位置に形成され、前記部品固定機構は、本体側リムベースに前記被固定部品を固定することを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが装着されるリムホイールと、前記リムホイールに被固定部品を固定する部品固定機構とを備えるタイヤ組立体（タイヤ組立体１）であって、前記部品固定機構は、前記被固定部品が取り付けられる台座部と、前記リムホイールに形成される貫通孔を介して、前記リムホイールに前記台座部を固定する固定部と、前記リムホイールの内周面または外周面の少なくとも一方で前記貫通孔の縁に沿って設けられ、前記空気入りタイヤと前記リムホイールとによって区画された空間と前記貫通孔とを密閉する防漏部と、前記リムホイールと前記台座部との間に設けられ、前記リムホイールと前記台座部と距離を一定に保つように前記台座部を支持する支持部とを備えることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、空気入りタイヤが装着される建設車両が走行した場合であっても、リムホイールに固定されるセンサやカメラなどの被固定部品の位置がズレることなく、空気入りタイヤを正確に測定できる部品固定機構及びタイヤ組立体を提供することができる。

図１は、本実施形態に係るタイヤ組立体１を示す分解斜視図である。 図２は、本実施形態に係る部品固定機構３０を示す分解斜視図である。 図３（ａ）は、本実施形態に係る部品固定機構３０の平面図であり、図３（ｂ）は、本実施形態に係る部品固定機構３０の断面図（図３（ａ）のＡ−Ａ断面図）であり、図３（ｃ）は、本実施形態に係る部品固定機構３０の断面図（図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図）である。 図４は、本実施の形態に係る部品固定方法を説明するための図である。 図５（ａ）は、変更例に係る部品固定機構３０の一部を示す斜視図である。図５（ｂ）は、変更例に係る部品固定機構３０の一部を示す断面図である。

次に、本発明に係る部品固定機構の実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤ組立体の構成、（２）部品固定機構の構成、（３）部品固定方法、（４）作用・効果、（５）変更例、（６）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤ組立体の構成
まず、本実施形態に係るタイヤ組立体１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ組立体１を示す分解斜視図である。

図１に示すように、タイヤ組立体１は、空気入りタイヤ１０と、リムホイール２０と、部品固定機構３０とを少なくとも備えている。

空気入りタイヤ１０は、リムホイール２０に接する一対のビード部１１を少なくとも備える。なお、本実施形態では、空気入りタイヤ１０は、ダンプトラックなどの建設車両に装着されるタイヤである。

リムホイール２０には、空気入りタイヤ１０が装着される。本実施形態では、リムホイール２０は、分割リムホイールである。具体的には、リムホイール２０は、リムホイール部２０Ａと、ビードシートリング２０Ｂとを備える。

リムホイール部２０Ａは、円環状の本体側リムベース２１、及び空気入りタイヤ１０の一方のビード部１１を支持する本体側リムフランジ２２が一体に形成されることによって構成される。リムホイール部２０Ａは、鉄を含む材料を用いて形成される。

なお、本体側リムベース２１には、後述する部品固定機構３０のボルト３２０が挿入される貫通孔２１ａが形成される。貫通孔２１ａは、本体側リムベース２１に後述する可動側リムベース２３が嵌め込まれた際に、本体側リムベース２１における可動側リムベース２３とが重ならない位置に形成される。

ビードシートリング２０Ｂは、本体側リムベース２１に嵌め込まれる円環状の可動側リムベース２３、及び空気入りタイヤ１０の他方のビード部１１を支持する可動側リムフランジ２４が一体に形成されることによって構成されている。ビードシートリング２０Ｂは、鉄を含む材料を用いて形成される。

部品固定機構３０は、リムホイール２０、具体的には、本体側リムベース２１に被固定部品４０を固定する。なお、部品固定機構３０の詳細については、後述する。

被固定部品４０は、空気入りタイヤ１０の内圧や内部温度を測定するセンサや、空気入りタイヤ１０の内側面を撮影するカメラ、無線通信により車両等に測定結果を送信する無線送信機、無線通信により各種情報を受信する無線受信機、空気入りタイヤ１０の製造者によって入力されたタイヤ情報（例えば、名称や製造年月日、シリアル番号、ロット番号）を格納するＩＣチップなどである。

（２）部品固定機構の構成
次に、本実施形態に係る部品固定機構３０の構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る部品固定機構３０を示す分解斜視図である。図３（ａ）は、本実施形態に係る部品固定機構３０の平面図である。図３（ｂ）は、本実施形態に係る部品固定機構３０の断面図（図３（ａ）のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｃ）は、本実施形態に係る部品固定機構３０の断面図（図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図）である。

図２及び図３に示すように、部品固定機構３０は、台座部３１０と、ボルト３２０（固定部）と、パッキン３３０（防漏部）と、ストッパ３４０（支持部）とを備える。

台座部３１０は、被固定部品４０が取り付けられる。台座部３１０は、四角形状をなしている。具体的には、台座部３１０は、被固定部品４０が固定される固定面３１１と、固定面３１１の反対側に位置し、固定面３１１よりもリムホイール２０側に設けられるリム側面３１２と、固定面３１１とリム側面３１２とを連結する４つの側面３１３とを有する。なお、固定面３１１、リム側面３１２及び側面３１３は、平面である。

リム側面３１２（台座部３１０）には、後述するボルト３２０が螺合する２つの雌ネジ孔３１２Ａと、後述するストッパ３４０が螺合する４つの雌ネジ孔３１２Ｂとが形成される。

ボルト３２０は、本体側リムベース２１（リムホイール２０）に形成される貫通孔２１ａを介して、本体側リムベース２１に台座部３１０を固定する。ボルト３２０は、リム側面３１２の中心に対して対称に位置するように複数（本実施形態では２つ）設けられる。特に、ボルト３２０は、トレッド幅方向に対してリム側面３１２の中間に設けられることが好ましい。

ボルト３２０は、雌ネジ孔３１２Ａに螺合可能な雄ネジ部３２１と、パッキン３３０（後述するリム内周面側パッキン３３０Ａ）を介して本体側リムベース２１に係止する頭部３２２とを備える。なお、ボルト３２０は、固定部を構成する。

パッキン３３０は、ボルト３２０が挿入される２つの貫通孔２１ａに対して、本体側リムベース２１（リムホイール２０）の内周面及び外周面のそれぞれに設けられる（４つ設けられる）。つまり、パッキン３３０は、ボルト３２０の頭部３２２と本体側リムベース２１との間に設けられる２つのリム内周面側パッキン３３０Ａと、本体側リムベース２１と台座部３１０との間に設けられる２つのリム外周面側パッキン３３０Ｂとによって構成される。

パッキン３３０は、空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間と貫通孔２１ａとを密閉する。パッキン３３０は、環状をなし、本体側リムベース２１に形成される貫通孔２１ａの縁に沿って設けられる。パッキン３３０は、弾性体（例えば、ゴム材）によって形成される。なお、パッキン３３０は、防漏部を構成する。

ストッパ３４０は、リムホイール２０と台座部３１０との間に設けられ、リムホイール２０と台座部３１０と距離を一定に保つように台座部３１０を支持する。ストッパ３４０は、リム側面３１２の中心に対して対称に位置するように複数（本実施形態では４つ）設けられる。

ストッパ３４０は、台座部３１０に取り付けられる。具体的には、ストッパ３４０は、雌ネジ孔３１２Ｂに螺合可能な雄ネジ部３４１と、雄ネジ部３４１よりもリムホイール２０側に設けられ、リムホイール２０と当接する当接部３４２とを備える。

ストッパ３４０の雄ネジ部３４１が雌ネジ孔３１２Ｂに螺合することによってストッパ３４０が台座部３１０に取り付けられた状態において、ストッパ３４０における台座部３１０から突出する長さ（Ｌ）は、本体側リムベース２１と台座部３１０との間で圧縮される前のパッキン３３０（リム外周面側パッキン３３０Ｂ）の厚さ（Ｔ）よりも短い。

ストッパ３４０における台座部３１０から突出する長さ（Ｌ）は、本体側リムベース２１と台座部３１０と距離（例えば、リムホイール２０のサイズやパッキン３３０の厚さ）に応じて設定される。なお、ストッパ３４０は、支持部を構成する。

（３）部品固定方法
次に、リムホイール２０に被固定部品４０を固定する部品固定方法について、図４を参照しながら説明する。図４は、本実施の形態に係る部品固定方法を説明するための図である。

まず、図４（ａ）に示すように、本体側リムベース２１に部品固定機構３０を用いて被固定部品４０を取り付ける工程を行う。具体的には、雌ネジ孔３１２Ｂ内にストッパ３４０の雄ネジ部３４１を螺合する。なお、本体側リムベース２１と台座部３１０と距離（（例えば、リムホイール２０のサイズやパッキン３３０の厚さ）に応じて、雄ネジ部３４１が雌ネジ孔３１２Ｂ内に螺合する量が設定される。これにより、ストッパ３４０における台座部３１０から突出する長さ（Ｌ）が設定される。

次いで、本体側リムベース２１に形成される貫通孔２１ａに、被固定部品４０が取り付けられた台座部３１０の雌ネジ孔３１２Ａを合わせる。なお、貫通孔２１ａは、本体側リムベース２１に後述する可動側リムベース２３が嵌め込まれた際に、本体側リムベース２１における可動側リムベース２３とが重ならない位置に形成される。

次いで、ボルト３２０の雄ネジ部３２１をパッキン３３０及び貫通孔２１ａに挿入し、貫通孔２１ａに挿入されたボルト３２０の雄ネジ部３２１にパッキン３３０を挿入する（図２及び図３参照）。次いで、雌ネジ孔３１２Ａ内にボルト３２０の雄ネジ部３２１を螺合することによって、本体側リムベース２１に台座部３１０を固定する。

次に、図４（ｂ）に示すように、空気入りタイヤ１０の一方のビード部１１が本体側リムフランジ２２に接するまで、空気入りタイヤ１０を本体側リムベース２１に組み付ける工程を行う。このとき、空気入りタイヤ１０の一方のビード部１１が被固定部品４０に干渉しないように、空気入りタイヤ１０を本体側リムベース２１に組み付ける。

次いで、図４（ｃ）に示すように、ビードシートリング２０Ｂを本体側リムベース２１に嵌め込む工程を行う。これにより、図４（ｄ）に示すように、ビードシートリング２０Ｂが本体側リムベース２１に固定されることによって、空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間に被固定部品４０が配置される。

（４）作用・効果
以上説明した実施形態では、ボルト３２０は、リムホイール２０に形成される貫通孔２１ａを介して、リムホイール２０に被固定部品４０が取り付けられた台座部３１０を固定する。これによれば、リムホイール２０に形成される貫通孔２１ａの位置に被固定部品４０を正確に固定できる。

また、空気入りタイヤ１０が装着される建設車両が走行することに伴って発生する衝撃がリムホイール２０に加わっても、貫通孔２１ａの位置に被固定部品４０が固定されているため、被固定部品４０の位置がズレることがない。

例えば、空気入りタイヤ１０の内側面を撮影するカメラは、空気入りタイヤ１０の内圧・温度を測定するセンサに比べて、被固定部品４０と空気入りタイヤ１０の内側面との距離がズレてしまうと、空気入りタイヤ１０の状態を正確に測定しにくい。しかし、上述したように、被固定部品４０の位置がズレることないため、カメラを用いて同一サイズの空気入りタイヤ１０の内側面を撮影する場合でも、リムホイール２０と被固定部品４０との位置関係を常に同一にできる。このため、被固定部品４０と空気入りタイヤ１０の内側面との距離を常に一定に保つことができ、同一サイズの空気入りタイヤ１０の状態を正確に測定できる。

また、従来のゴムバンドを使用した場合には、リムホイール２０のサイズによってゴムバンドの長さを調整する必要があるが、上述したように、ボルト３２０が貫通孔２１ａを介してリムホイール２０に台座部３１０を固定しているため、リムホイール２０のサイズによって部品固定機構３０を複数用意する必要がなくなる。このため、ひとつの部品固定機構３０によって様々なサイズのリムホイール２０に対応できる。

また、ボルト３２０によりリムホイール２０に台座部３１０を固定する場合、リムホイール２０に貫通孔２１ａを形成する必要があるが、リムホイール２０の内周面または外周面の少なくとも一方で貫通孔２１ａの縁に沿ってパッキン３３０が設けられている。また、パッキン３３０は、空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間と貫通孔２１ａとを密閉する。このため、当該空間から空気が漏れることを確実に防止できる。

さらに、ストッパ３４０は、リムホイール２０（本体側リムベース２１）と台座部３１０と距離を一定に保つように台座部３１０を支持する。これによれば、リムホイール２０と台座部３１０との間でパッキン３３０が圧縮され過ぎずに、パッキン３３０が空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間と貫通孔２１ａとを確実に密閉できる。また、空気入りタイヤ１０が装着される建設車両が走行することに伴って発生する衝撃がリムホイール２０に加わっても、当該衝撃が被固定部品４０に集中することなく、ストッパ３４０に分散されるため、被固定部品４０の故障を抑制できる。

実施形態では、ストッパ３４０の雄ネジ部３４１が雌ネジ孔３１２Ｂに螺合することによってストッパ３４０が台座部３１０に取り付けられた状態において、ストッパ３４０における台座部３１０から突出する長さ（Ｌ）は、リムホイール２０（本体側リムベース２１）と台座部３１０との間で圧縮される前のパッキン３３０（リム外周面側パッキン３３０Ｂ）の厚さ（Ｔ）よりも短い。これによれば、パッキン３３０は、リムホイール２０と台座部３１０との間で確実に圧縮されるため、空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間と貫通孔２１ａとを確実に密閉できる。

本実施形態では、ストッパ３４０における台座部３１０から突出する長さ（Ｌ）は、本体側リムベース２１から台座部３１０までの距離（例えば、リムホイール２０のサイズやパッキン３３０の厚さ）に応じて設定される。これによれば、リムホイール２０のサイズやパッキン３３０の厚さなどによって、本体側リムベース２１から台座部３１０までの距離が変わった場合でも、雄ネジ部３４１が雌ネジ孔３１２Ｂ内に螺合する量を変えることによって対応できる。このため、ひとつの部品固定機構３０によって様々なサイズのリムホイール２０に対応できる。

実施形態では、ボルト３２０は、リム側面３１２の中心に対して対称に位置するように複数（実施形態では２つ）設けられる。また、ストッパ３４０は、リム側面３１２の中心に対して対称に位置するように複数（実施形態では４つ）設けられる。これによれば、ボルト３２０が１つである場合やストッパ３４０が１つである場合と比べて、被固定部品４０の固定が安定しやすい。

特に、ボルト３２０は、トレッド幅方向に対してリム側面３１２の中間に設けられることが好ましい。これによれば、リムホイール２０の外周面（曲面）を通る接線方向に直行する方向に対してボルト３２０を締めるけることができ、リムホイール２０やボルト３２０に余分な負荷が生じることを防止できる。また、ボルト３２０が１つの場合と比べて、被固定部品４０の固定がさらに安定しやすくなる。

実施形態では、リム側面３１２は、平面である。一般的に、リムホイール２０の外周面は、曲面をなしている。このため、リム側面３１２が曲面状や傾斜面をなしている場合と比べて、様々な曲率のリムホイール２０に対応しやすくなる。従って、ひとつの部品固定機構３０によって様々なサイズのリムホイール２０に対応できる。

（５）変更例
次に、上述した実施形態に係る部品固定機構３０の変更例について、図５を参照しながら説明する。図５（ａ）は、変更例に係る部品固定機構３０の一部を示す斜視図である。図５（ｂ）は、変更例に係る部品固定機構３０の一部を示す断面図である。なお、上述した実施形態に係る部品固定機構３０と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

上述した実施形態では、リム内周面側パッキン３３０Ａは、ボルト３２０の頭部３２２と本体側リムベース２１との間に設けられる。これに対して、変更例では、図５に示すように、リム内周面側パッキン３３０Ａは、ワッシャー３２５（座金）と本体側リムベース２１との間に設けられる。

ワッシャー３２５は、リム内周面側パッキン３３０Ａと同等、若しくはリム内周面側パッキン３３０Ａよりも大きい。また、ワッシャー３２５には、本体側リムベース２１側に突出する舌部３２５ａが設けられる。舌部３２５ａの長さ（Ｌ１）は、ワッシャー３２５と本体側リムベース２１との間で圧縮される前のリム内周面側パッキン３３０Ａの厚さ（Ｔ１）よりも短い。

以上説明した変更例では、リム内周面側パッキン３３０Ａがワッシャー３２５と本体側リムベース２１との間に設けられることによって、リム内周面側パッキン３３０Ａが均等に圧縮される。特に、ワッシャー３２５に舌部３２５ａが設けられることによって、リム内周面側パッキン３３０Ａがより均等に圧縮されやすくなる。このため、空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間と貫通孔２１ａとをより確実に密閉できる。

ここで、ワッシャー３２５には、必ずしも舌部３２５ａが設けられる必要はなく、平座金やばね座金、波形座金などであってもよい。

（６）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、空気入りタイヤ１０は、建設車両に装着されるタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、その他のタイヤ（例えば、乗用車用タイヤ）であってもよい。つまり、リムホイール２０は、必ずしも分割リムホイールである必要はなく、分割しないリムホイールであってもよい。

また、部品固定機構３０及び被固定部品４０の形状や個数については、特に制限はなく、目的に応じて適宜選定できる。例えば、固定面３１１、リム側面３１２及び側面３１３は、必ずしも平面である必要はなく、例えば、曲面であってもよい。

また、ボルト３２０やパッキン３３０、ストッパ３４０の個数についても、特に制限はなく、目的に応じて適宜設定できる。つまり、部品固定機構３０における台座部３１０に形成された雌ネジ孔３１２Ａ及び雌ネジ孔３１２Ｂの数についても同様である。また、パッキン３３０は、必ずしも本体側リムベース２１の内周面及び外周面に設けられる必要はなく、本体側リムベース２１の内周面または外周面の少なくとも一方に設けられていていればよい。

また、固定部は、ボルト３２０によって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ボルト以外（例えば、ネジ）によって構成されていてもよい。

また、パッキン３３０は、ゴム材によって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ゴム材以外であっても空気入りタイヤ１０とリムホイール２０とによって区画された空間内の空気を貫通孔２１ａから漏らさない材料（例えば、接着剤）によって構成されていてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…タイヤ組立体、１０…空気入りタイヤ、１１…ビード部、２０…リムホイール、２０Ａ…リムホイール部、２０Ｂ…ビードシートリング、２１…本体側リムベース、２１ａ…貫通孔、２２…本体側リムフランジ、２３…可動側リムベース、２４…可動側リムフランジ、３０…部品固定機構、４０…被固定部品、３１０…台座部、３１１…固定面、３１２…リム側面、３１２Ａ…雌ネジ孔、３１２Ｂ…雌ネジ孔、３１３…側面、３２０…ボルト（固定部）、３２１…雄ネジ部、３２２…頭部、３２５…ワッシャー、３２５ａ…舌部、３３０…パッキン（防漏部）、３３０Ａ…リム内周面側パッキン、３３０Ｂ…リム外周面側パッキン、３４０…ストッパ（支持部）、３４１…雄ネジ部、３４２…当接部

Claims (8)

1. 空気入りタイヤが装着されるリムホイールに被固定部品を固定する部品固定機構であって、
   前記被固定部品が取り付けられる台座部と、
   前記リムホイールに形成される貫通孔を介して、前記リムホイールに前記台座部を固定する固定部と、
   前記リムホイールの内周面または外周面の少なくとも一方で前記貫通孔の縁に沿って設けられ、前記空気入りタイヤと前記リムホイールとによって区画された空間と前記貫通孔とを密閉する防漏部と、
   前記リムホイールと前記台座部との間に設けられ、前記リムホイールと前記台座部と距離を一定に保つように前記台座部を支持する支持部と
   を備える部品固定機構。
2. 前記防漏部は、弾性体によって形成され、
   前記支持部は、前記台座部に取り付けられ、
   前記支持部における前記台座部から突出する長さは、前記防漏部の厚さよりも短い請求項１に記載の部品固定機構。
3. 前記支持部における前記台座部から突出する長さは、前記リムホイールと前記台座部と距離に応じて設定される請求項２に記載の部品固定機構。
4. 前記台座部は、
   前記被固定部品が固定される固定面と、
   前記固定面の反対側に位置し、前記固定面よりも前記リムホイール側に設けられるリム側面と
   を少なくとも有し、
   前記固定部は、前記リム側面の中心に対して対称に位置するように複数設けられる請求項１乃至３の何れか一項に記載の部品固定機構。
5. 前記支持部は、前記リム側面の中心に対して対称に位置するように複数設けられる請求項４に記載の部品固定機構。
6. 前記リム側面は、平面である請求項４または５に記載の部品固定機構。
7. 前記リムホイールは、
   円環状の本体側リムベース、及び前記空気入りタイヤの一方のビード部を支持する本体側リムフランジが一体に形成されたリムホイール部と、
   前記本体側リムベースに嵌め込まれる円環状の可動側リムベース、及び前記空気入りタイヤの他方のビード部を支持する可動側リムフランジが一体に形成されたビードシートリングと
   を備える分割リムホイールであり、
   前記貫通孔は、前記本体側リムベースに前記可動側リムベースが嵌め込まれた際に、前記本体側リムベースにおける前記可動側リムベースとが重ならない位置に形成され、
   前記部品固定機構は、本体側リムベースに前記被固定部品を固定する請求項１乃至６の何れか一項に記載の部品固定機構。
8. 空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが装着されるリムホイールと、前記リムホイールに被固定部品を固定する部品固定機構とを備えるタイヤ組立体であって、
   前記部品固定機構は、
   前記被固定部品が取り付けられる台座部と、
   前記リムホイールに形成される貫通孔を介して、前記リムホイールに前記台座部を固定する固定部と、
   前記リムホイールの内周面または外周面の少なくとも一方で前記貫通孔の縁に沿って設けられ、前記空気入りタイヤと前記リムホイールとによって区画された空間と前記貫通孔とを密閉する防漏部と、
   前記リムホイールと前記台座部との間に設けられ、前記リムホイールと前記台座部と距離を一定に保つように前記台座部を支持する支持部と
   を備えるタイヤ組立体。

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