JP2011000949A5 - - Google Patents
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その結果、レベリングバルブ１の流量特性は図２（ｂ）に示すように、空気ばねへの空気供給時と空気ばねからの空気放出時とで異なる流量特性を示す。すなわち、スプール３が図２（ａ）の左方向へ作動する空気放出時においては、スプール３の変位距離がａに達すると流通抵抗が急減して，流量が急増するのに対して、スプール３が図２（ａ）の右方向へ作動する空気供給時においては、同様の減少はスプール３の変位距離がｂに達するまで生じない。つまり、車体のニュートラル位置からの上昇に対しては、比較的早期に大量の空気が空気ばねから大気中に放出され、早期に車体の本格的な下降操作が実行されるのに対して、車体のニュートラル位置からの下降に対しては、車体が大幅に下降するまで、スペース１０から空気ばねに供給される圧縮空気の流量が小さく抑えられる。言い換えれば、一定範囲を超えた車体の昇降に関して、上昇した車体の下降操作は、下降した車体の上昇操作より迅速に行われることになる。
一方、図３（ａ）は縮径部８Ａの軸方向長さａが大径部３Ｃの軸方向長さｂを上回る場合を示す。この場合も、スプール３が図の左方向に変位する場合には、スプール３の変位距離がａに達すると環状隙間が消滅し、スプールが図の右方向に変位する場合は、スプール３の変位距離がｂに達すると環状隙間が消滅する。しかしながら、図２（ａ）のケースと逆にａ＞ｂの関係があるので、レベリングバルブ１の流量特性は図３（ｂ）に示すように、空気ばねへの空気供給時と空気ばねからの空気放出時とで異なる流量特性を示す。すなわち、車体のニュートラル位置からの下降に対しては比較的早期に空気ばねに大量の空気が供給され、速やかに車体の上昇操作が実行されるのに対して、車体のニュートラル位置からの上昇に対しては、車体が大幅に上昇するまで、空気ばねから大気中に放出される空気の流量が小さく抑えられる。言い換えれば、一定範囲を超えた車体の昇降に関して、下降した車体の上昇操作は、上昇した車体の下降操作より迅速に行われることになる。
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