JP2010519482A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

本発明は無段変速機の制御構成に関する。この変速機は変動器駆動比に対応する位置を備える可動トルク伝達部分（ローラ１８）を有する変動器（１０）を含む。液圧アクチュエータ（２８）はトルク伝達部分上に調整可能な力を与えるように配列される。この変速機は更に（ａ）トルク伝達部分の現在の位置及び（ｂ）トルク伝達部分のための要求される位置を受け取るように配列された流れ制御構成を有する。要求される位置はたとえば運転手入力により決定することができる。流れ制御構成は、液圧アクチュエータに連通する供給出口を通して、２つの制御入力間の誤差に従って変調された流体の流れを供給するようにされる。流体の流れは誤差の増大と共に増大する。逃し通路（１１０）は出口から圧力貯めへ通じ、そこを通る流体流れが逃し通路を通る流量に対応する量だけ圧力貯めの圧力よりも大きな圧力を生じさせるように、絞られる。その結果は、トルク及び比制御の双方の利点のいくつかを所有する変速機の制御モードとなる。

Description

本発明は無段変速機（continuously variable transmission）に関し、特にこのような変速機の変動器（variator）を制御するための構成（arrangement）に関する。

無段変速機の中には、回転入力と、回転出力と、無段可変駆動比で回転駆動力を一方から他方へ伝達するための或る機構とを有する装置がある。ここでは、このような装置は「変動器」と呼ぶ。変動器に対して或る形態の制御がなされねばならず、２つの特定の制御モードが当業界で知られている。

或る変動器は、特定された比を提供するように制御される。この比は、運転手により直接設定することができるか、または、電子コントローラにより決定することができるが、いずれの場合も、要求される変動器比に対応する機械的又は電子的な或る信号が存在し、また、要求に適合するように実際の変動器比を調整するある機構が存在する。

いわゆる「ハーフトロイダル」転がりトラクション（牽引）形式の変動器は、たとえば、（ａ）現在の変動器比に対応する変動器ローラの現在の傾斜及び（ｂ）関連する電子機器により設定された要求される変動器比を表す入力を受け取るコンパレータ弁を組み込んだ液圧制御システムをしばしば有する。この入力に応答して、コンパレータ弁は変動器ローラを中立地点の片側又は反対側へ移動させるためにアクチュエータに適用される液圧圧力を変調し、変動器比を要求された値にするように変動器ローラ自体を操舵させる。その効果は変動器比に対する閉ループ制御を提供することである。要求された比の設定及びそれを提供するための変動器の調整を含むこの形式の制御は「比制御（ratio control）」と呼ばれる。

或る変動器は、特定されたトルクを提供することができる。トルクの要求は、典型的には電子コントローラにより提供される。周知の例はトロトラク（デベロップメント）社(Torotrak(Development) Limited) により供給されるフルトロイダル転がりトラクション形式の変動器である。この装置においては、変動器ローラは半トロイダル状くぼみ付きの変動器入力及び出力レース上で運動し、これらのレース間で駆動力を伝達するのに役立つ。変動器ローラは、レースの共通軸線のまわりで円周方向の経路に沿って前後に運動することができる。この経路に沿った運動は変動器ローラ自体を新たな方位へ操舵させ、それによって、変動器の駆動比の変更を生じさせる。それ故、変動器ローラの位置とその傾斜との間には所定の関係が存在し、その特徴はハーフトロイダル形式の変動器のものとは共有しない。

変動器ローラは、（ａ）液圧アクチュエータからの制御された力及び（ｂ）ローラ上でのレースの作用による力を受ける。後者の力は入力及び出力レース上に作用するトルクの合計（即ち、変動器の入力及び出力トルクの合計、または、等価的には、もちろんその装着体に反作用させなければならない変動器上に作用する正味のトルク）として定義される変動器の「反力トルク」に比例する。このシステムにおいては、液圧アクチュエータの力を設定することにより、変動器の反力トルクは直接設定される。次いで、変動器比は直接制御されない。変動器の入力及び出力において生じる速度変化は、変動器により自動的に調節され、その比は、このような変化に従って、いかなる制御入力をも必要とせずに、必要に応じて変化する。要求された変動器トルクの設定及びその入力及び出力における結果としての速度変化に従っての変速機比の変更の許容を含むこの形式の制御は「トルク制御」と呼ばれる。

両方の制御モードは、或る利点を有する。比制御はいかなる電子コントローラをも有しない流体機械システムにおいてさえ簡単な方法で履行できる。しかし、トルク制御は、外部の影響に適応するように変速機がそれ自体自動的に調整するのを許容する。たとえば、前部装着スコップを有する「前部ローダ（front loader）」のような建設車両が１つの場所から他の場所へ土の山を移動させるために使用される場合を考察する。車両はスコップを満たすために土の山内へ駆動され、迅速に止められる。比制御される変速機においては、エンジンがこの時点で（クラッチが設けられている場合は、例えば、クラッチ解除により）接続解除されなかった場合、結果はエンジンの停止となる。特に「ギヤ中立」を提供することのできるもののようなトルク制御される変速機においては、比は、いかなる運転手入力をも伴わずに、車両の減速を提供するように自動的に変化できる。

本発明は単一の変速機においてトルク制御及び比制御の双方の有利なアスペクトを利用できるようにすることを意図する。

本発明によれば、変動器駆動比に対応する位置を有する可動のトルク伝達部分を含む変動器と、調整可能な力をトルク伝達部分上に作用させるように配列された液圧アクチュエータとで構成された無段変速機が提供され、変速機は更に、（ａ）トルク伝達部分の現在の位置及び（ｂ）トルク伝達部分の要求された位置を制御入力として受け取るように配列され、且つ流体の流れが誤差の増大と共に増大するように２つの制御入力間の誤差に従って変調された流体の流れを、液圧アクチュエータに連通する供給出口を通して供給するようにされた、流れ制御構成と；出口から圧力貯めへ通じる逃し通路と；を有し、逃し通路は、そこを通る流体の流れが逃し通路を通る流量に対応する量だけ大きい圧力を液圧アクチュエータにおいて生じさせるように絞られる。

本発明は、トルク制御及び比制御の双方の利点のいくつかを有する制御モードを提供できる。（トルク制御部分の要求された位置に対応する）要求された変動器比が設定され、変速機はこの比を採用する傾向を有する。しかし、この比は（たとえば、上述の例においては、車両が土の山に出くわした場合又は車両が登坂している場合のように）外的に適用された車輪トルクの影響の下に要求された値から逸れることがある。比が要求された値から逸れるほど、逸れを減少させる傾向のある変速機により加えられる車輪トルクが一層大きくなる。

本発明を実施するために使用するのに適した変動器の極めて簡単化した図である。 本発明を実施するために使用するのに適したＣＶＴの概略図である。 本発明を具体化した制御システムの概略図である。

ここで、単なる例として、添付図面を参照しながら、本発明の特定の実施の形態を説明する。図１は、周知のフルトロイダル転がりトラクション形式の変動器を示す。本発明は目的に特に十分にかなうこの形式の変動器を使用するＣＶＴに関連して開発されたが、原則としては、他の形式の変動器を使用することができる。変動器１０は、同軸的に装着された入力及び出力レース１２、１４を有し、その隣接する面６、８は、半トロイダル状にくぼみ、ローラ１８の形をした可動のトルク伝達部分を収容するほぼトロイダル状の空洞１６を一緒に画定する。事実、実践的な変動器は典型的には円周方向に間隔を伴って空洞１６のまわりで離間する２個又は３個のこのようなローラを有する。各ローラ１８は、それぞれのレース１２、１４の面６、８上で運動し、それによって、一方から他方へ駆動力を伝達するのに役立つ。

ローラ１８は、レース１２、１４の共通軸線２０のまわりで円周方向に沿って前後に運動することができる。ローラは、また歳差運動（precess）することができる。即ち、ローラの軸線は旋回することができ、ディスク軸線に対するローラ軸線の傾斜を変更する。図示の例においては、このような運動は、ステム２４によりアクチュエータ２８のピストン２６に結合されたキャリヤ２２内にローラ１８を回転自在に装着することにより提供される。ピストン２６の中心からローラ１８の中心への線１９は歳差軸線を構成し、そのまわりで全体の組立体が旋回することができる。ローラの歳差運動はレース１２、１４上を辿るローラの経路の半径の変化を生じさせ、それ故、変動器の駆動比の変化を生じさせる。

この例においては、歳差軸線１９は共通軸線２０に垂直な平面内に精確に存在しないが、代わりに、この平面に対して傾斜していることに留意されたい。傾斜角度は図でＣＡにより示し、「キャスタ角度」として知られている。ローラが前後に運動すると、共通軸線上でセンタリングされた円形経路を追従する。更に、ローラ上でのレース１２、１４の作用は、ローラ軸線が共通軸線２０と交差するようなそのような角度にローラを維持する傾向を有する操舵モーメントを生じさせる。その円形経路に沿ったローラの前後運動にも拘わらず、軸線のこの交差はキャスタ角度のため維持することができる。ローラがその経路に沿って運動すると、ローラはまたレースの作用により操舵され、軸線の傾斜を維持するようにローラを歳差運動させる。その結果、その経路に沿ったローラの位置は或るローラの傾斜に対応し、それ故、変動器の或る駆動比に対応する。

アクチュエータ２８は、供給ライン３０、３２を介して対向する液圧流体圧力を受け取る。アクチュエータ２８によりこのようにして生じた力は共通軸線のまわりでその円形経路に沿ってローラを押圧し、平衡時に、力はレース１２、１４によりローラ上に与えられた力と平衡する。レースにより与えられた力は変動器レースに外的に適用されるトルクの合計に比例する。この合計トルク（即ち変動器入力トルクと変動器出力トルクとの合計トルク）は変動器の装着体に対して反作用させなければならず、反力トルクと呼ぶ。

ここで図２を見ると、エンジンはボックスＥＮＧで示し、変動器は円Ｖで示し、遊星シャント歯車はボックスＥで示す。変動器入力は伝動装置Ｒ１、Ｒ２を介してエンジンに結合される。その出力は遊星シャントＥの第１の入力シャフトＳ１に結合される。遊星シャントＥの第２の入力シャフトＳ２は固定比伝動装置Ｒ１、Ｒ３を介してエンジンに結合される。遊星シャントＥの出力シャフトＳ３は伝動装置Ｒ４を介してこの場合は自動車の車輪Ｗである動力使用地点に結合される。遊星伝動装置の作動及び構成は極めて周知であり、ここでは示さない。出力シャフトＳ３の速度は入力シャフトＳ１、Ｓ２の速度の関数として表現できる。

変動器の或る駆動比において、Ｓ１及びＳ２の速度は互に相殺し、どんなエンジン速度でも、Ｓ３での出力速度はゼロである。これは上述した「ギヤ中立（geared neutral）」である。ギヤ中立の片側における変動器の駆動比は一方向におけるＳ３の出力回転を生じさせ、ギヤ中立の反対側における変動器の駆動比は反対方向におけるＳ３の出力回転を生じさせる。従って、変動器の駆動比を調整することにより、前進駆動からギヤ中立を経て後進駆動へ移動させることが可能である。

ここで、図３を参照して本発明を具体化した制御構成を説明するが、この場合、変動器の制御アクチュエータ及びピストンは再度符号２８及び２６でそれぞれ示す。この構成は変動器を制御するために供給ライン３０、３２を介してアクチュエータ２８に適用される液圧圧力を制御するのに役立つ。

使用者が操作できる比制御部分は、図において符号５０で示す。比制御部分は変動器ローラに作動的に結合される。使用者は変動器によりそれ故全体として変速機により採用される比を制御するためにこの部分を移動させる。変動器比は比制御部分の位置の関数である。比制御部分は、図に矢印で示す連続的な範囲にわたって、最大前進比位置からギヤ中立位置を経て最大後進比位置へ移動できる。

前進及び後進における比の範囲は典型的には異なり、後進よりも前進において利用できる出力速度を一層大きくする。この実施の形態においては、比制御部分は手動レバーにより形成される。代わりに、ペダルとすることができる。足の親指部分及び踵の双方を使用する運転手が中立位置のいずれかの側へペダルを揺動させることのできるようなペダル機構は既知である。このような機構はこのような関係においては十分に満足できるが、代わりに、一方が前進駆動用でもう一方が後進駆動用の２つのペダルを運転手に与えることができる。

比制御部分を変動器ローラに作動的に結合するために使用される装置は、図に示され、これは流体機械的なものである。その主要な構成要素を要約すると、この装置は（ａ）比制御部分５０の位置及び（ｂ）変動器ローラ１８の位置を受け取ってこれらを比較し、それに応答して、比制御部分５０を介して使用者により指令された位置の方へローラを移動させるために力を変調する。この力はアクチュエータ２８へ流体圧力を供給する液圧的なローラ制御構成５４を介して提供される。

使用者は、トルク解放制御子５８を提供され、この制御子は、トルク解放装置６０を介して作用し、変動器から比制御部分５０を作動的に結合解除して変動器の反力トルクを減少させるか又はゼロにさえし、それによって、従来の手動変速機におけるクラッチにより提供されるものに或る意味で類似する機能を提供する。使用者は、また変速機の性能を調整するための制御子１１２を提供され、これについては後述する。

ここでこれらの態様を一層詳細に説明するが、コンパレータ構成５２から始める。この実施の形態においては、コンパレータは機械的なレバーのシステムを使用する。比制御部分５０を形成するレバーは、固定の支点６２のまわりで枢動し、支点を越えてブリッジ部分６４を備えた枢動リンクへ延び、このブリッジ部分は、コンパレータバー６６への第１の枢動コンパレータリンク機構６５を有する。それ故、比制御部分５０の移動により、コンパレータバーの第１のコンパレータリンク機構６５が移動する。

ピストン２６は、コンパレータバーの第２のコンパレータリンク機構７２に結合される。この目的のための任意の数の適当な機構を工夫できるが、この実施の形態においては、この結合は両方向において力を適用できるボーデンケーブルのようなケーブル６８を介して行われる。それ故、第２のコンパレータリンク機構７２の位置は変動器ローラの位置に対応し、そのため変動器比に対応する。

第１及び第２のコンパレータリンク機構６５、７２間で、コンパレータバー６６は変動器制御弁７８に通じる弁制御バー７６への基準リンク機構７４を有する。コンパレータ構成５２の効果は、比制御部分５０の位置に対する変動器比の比較に基づき変動器制御弁７８の状態を設定することである。

変動器制御弁７８は、ローラ制御構成５４の一部を形成する。この弁は流体ライン８０を通してポンプ８２から加圧流体を受け取るポートを有する。ポンプ８２はサンプ８４から吸引し、逃し弁８６を具備する。変動器制御弁７８は変動器ピストン２６の両側でそれぞれ流体を供給するように配列された２つの供給ラインＳ１、Ｓ２に連通するポートを有する。Ｓ１内の圧力はピストン２６を一方向へ押圧する。Ｓ２内の圧力はピストンを反対方向へ押圧する。変動器制御弁７８は３つの状態を備えた比例弁である。１つの状態において、弁はポンプ８２からの加圧流体をＳ１へ適用する。別の状態においては、弁は流体をＳ２へ適用する。第３の中間状態においては、弁はポンプからＳ１、Ｓ２を隔離する。

システムが平衡状態にある際に使用者が比制御部分５０を移動させたときに生じることを考察する。これは、制御部分の位置と変動器比との間に不釣合いを生じさせる。第１のコンパレータリンク機構６５が移動させられる。この例においては、運動が図の左方に生じるものとする。従って、基準リンク機構７４も左方へ移動し、変動器制御弁７８をその第２の状態にさせ、ポンプ圧力をＳ２に適用し、サンプに対してＳ１を通気する。ピストン２６上の結果としての圧力はピストンを図で左方へ押圧し、ピストンを移動させて変動器比を変更する。この運動はケーブルリンク機構６８を介して伝達され、第２のコンパレータリンク機構を右方へ移動させる。第２のコンパレータリンク機構のこの右方への運動は第１のコンパレータリンク機構の左方への運動を相殺させるのに十分なものであり、変動器制御弁７８はその第３の位置へ戻ってピストンの圧力及び位置を維持する。実際、これは液圧作動及び機械的な位置フィードバックを使用するローラ位置の制御のためのサーボシステムである。

ここでトルク解放制御子５８に転じると、たとえば、これは手動レバー又は足ペダルとすることができる。制御子５８を使用することにより、運転手は変動器ローラに適用される力をゼロに減少させるか又はゼロに設定することさえできる。このようにして、変動器の反力トルクは同様にゼロに設定され、変動器は車両の車輪を駆動するための出力トルクを維持できなくさせられる。この効果は、変速機が車両の車輪にトルクを適用するのを阻止するという点で、従来の手動変速機におけるクラッチ解除に類似するが、車輪からのエンジンのいかなる物理的な結合解除をも行うことなく達成される。代わりに、比制御部分５０からの変動器ローラの作動的な結合解除に依存する。

トルク解放制御部分５８は、この実施の形態では１つの流体供給ラインＳ１から他のラインＳ２へ通じるトルク解放弁として形成されたトルク解放装置６０上に作用する。開いたとき、弁は供給ラインＳ１、Ｓ２内の圧力の均等化のためのルートを提供する。ピストンの両側の圧力差が殆ど又は全く無い場合、変動器ローラに大きな力は適用されず、そのため、大きな反力トルクを維持することができない。トルク解放弁６０を閉じると、反力トルクが回復する。弁６０は比例弁であり、この場合、使用者はその開度を調整することができ、このようにして、反力トルクの中間値を設定でき、これまた、この効果は従来の手動変速機におけるクラッチペダルの漸進的な解放に酷似する。

最初に前進駆動又は後進駆動を要求するように比制御部分５０を設定し、次いで、比を制御された方法で要求された値にするようにトルク解放弁６０を漸進的に閉じて休止状態から車両を加速させることにより、トルク解放制御は上述の形式の発進装置に類似的に使用することができる。

トルク解放制御は駐車の場合のような所望の位置の方へ車両を穏やかに「ゆっくり動かす（gently inch）」ために使用することができる。この場合、この制御は、これまた従来のクラッチと極めて類似する方法で、車輪トルクを制限するのに役立つ。トルク解放制御はまた、たとえば、車両がエンジン運転状態で駐車しているときに、任意のクリープトルクを解放するために使用することができる。しかし、使用者はまたこの制御を使用することなく変速機を制御できることに留意されたい。たとえば、使用者は比制御部分５０のみを使用して前進から後進及び後進から前進へ「往復させる」ことができる。

図３は、また高圧ウインズ弁構成９０を示し、高圧側の供給ラインＳ１又はＳ２を端負荷アクチュエータ９２に接続するのに役立ち、アクチュエータの機能は当業界で周知のように変動器レース１２、１４を一緒に押圧することである。

図示の回路は、変動器制御弁７８を横切る一定圧力降下が可能である箇所を提供するように形状づけられる。図示の実施の形態においては、これは、２つの対向するパイロット圧力信号により制御される状態を有する前進圧力制御弁９６により達成される。第１の信号は高圧ウインズ弁構成９０からライン９８を通して取り出され、そのため、Ｓ１、Ｓ２内の高い方の圧力に対応する。第２の信号はポンプ出力に接続されたライン１００を通して取り出され、そのため、ポンプ出力圧力に対応する。図示の例においては、パイロット圧力信号は弁スプールの両端に適用される。そのパイロット信号に応答して、前進圧力制御弁９６はサンプに通じる逃しライン１０２を選択的に開閉する。

それ故、これは、変動器制御弁７８の入力及び出力圧力を比較するのに役立ち、これに応答して、変動器制御弁７８を横切る一定の圧力降下を提供するために必要に応じて入力圧力を通気するのに役立つ。その結果、変動器制御弁を通して供給される流体の流れ（即ち、単位時間当りに供給される流体の体積）はこの弁の開度の関数としてそれ故変動器比の誤差の関数として変化する。更に詳細には、これはロール位置における誤差に実質上比例する。理由を認識するため、最初に、変動器制御弁７８が比例弁であること、即ち、その流通横断面がスプールの変位の増大と共に増大することに留意されたい。それ故、ローラの位置誤差が増大すると、この横断面が対応的に増大し、弁を横切る圧力降下を維持するために一層大きな流れが必要となる。

本発明によれば、図示の回路は更に高圧ラインＳ１／Ｓ２から流体流れを排出させるための絞り通路を組み込んでいる。図示の実施の形態においては、絞り通路１１０は２つの供給ラインＳ１、Ｓ２間を接続し、そのため、流体はここを通って高圧ラインから低圧ラインへ流れる。この実施の形態において見出せる随意の特徴は、通路１１０の絞りがそこを通る流量とそこを横切る圧力との間の可変の関係を提供するために調整可能であることである。

この例においては、運転手はその横断面を変更するように絞り通路１１０内の調整可能なオリフィスに機械的に結合されたダイアル１１２のような制御子を準備する。オリフィスは絞り通路１１０を通る流れを阻止するように完全に閉じることができる。この実施の形態においては、鋭利な縁部付きのオリフィスが使用される。その理由は、その圧力／流れ特性が流体粘度の変化（例えば、使用時に変速機が温まったときの温度変化）によりほんの僅かだけ影響を受けるからである。しかし、所望の圧力／流れ特性を提供するために他の形式の絞りを通路内で使用することができる。

絞り通路１１０が閉じ、且つトルク解放弁６０も閉じたとき、図示のシステムは比制御を提供する。使用者は比制御部分５０を介して比要求を設定し、ローラはローラ制御構成５４及びコンパレータ５２により対応する位置へ移動する。ポンプ容量を越えない限り、液圧機器は、比が要求された値から大幅に逸れるのを阻止する。再度、「前部ローダ」構造の車両が土の山内へ駆動される例を考察する。この状態で作動する図示の変速機を有するこのような車両は、土が車両を停止させたときに、エンジンの停止に多分悩むであろう。

しかし、通路１１０を通る流れのために絞り開口を設けた場合にシステムの機能がどのように修正されるかを考察する。比誤差のためにラインＳ１／Ｓ２へ入る流れは次いでオリフィスを通過することができ、比が要求された値から逸れるのを許容する。しかし、オリフィスを通る流れはそこを横切る圧力差を生じさせ、そのため、ローラは比誤差を減少させる傾向を持つ力を受け続ける。上述のように、Ｓ１／Ｓ２内への流れは比誤差の増大と共に増大する。それ故、絞り通路１１０を横切る圧力降下は同様に比誤差と共に増大し、比誤差とピストン２６の両側の差圧それ故変動器の出力トルクとの間に関係が確立される。絞り通路１１０の開度の調整は、この関係が変化するのを許容する。大きな開度は一定の比誤差に対して一層小さな出力トルクを提供する。

前部ローダが土の山内へ駆動される例においては、変動器はこのとき、車両が停止するときに、増大する車輪トルクに応答して、自動的にダウンシフトする。エンジンから車輪へのトルク増殖は増大し、エンジンの停止が回避される。次いで、比制御部分５０を運動させると、変速機の比ではなく、比誤差それ故車輪トルクの調整に役立つ。

上述の実施の形態は本発明の可能な履行の単なる例として役立つ。本発明を実践するための多数の他の方法が可能である。例として、ローラ位置及び要求された比を比較するために使用されるレバー構成の代わりに、スプール及びスリーブをローラ及び比制御部分により運動させることができるような周知の形式の弁を用いることができる。

Claims (12)

1. 可動のトルク伝達部分の位置が変動器駆動比に対応する可動のトルク伝達部分を有する変動器、及び調整可能な力をトルク伝達部分上に作用させるように配列される液圧アクチュエータを含む無段変速機であって、
   前記無断変速機が、流れ制御構成、及び出口から圧力貯めへ通じる逃し通路を更に含み、
   前記流れ制御構成が、制御入力として、（ａ）トルク伝達部分の現在の位置及び（ｂ）トルク伝達部分の要求された位置を受け取るように配列され、且つ流体の流れが誤差の増大と共に増大するように２つの制御入力間の誤差に従って変調された流体の流れを、液圧アクチュエータに連通する供給出口を通して供給するようにされ、
   前記逃し通路は、そこを通る流体の流れが液圧アクチュエータにおいて逃し通路を通る流量に対応する量だけ前記圧力貯めの圧力より大きい圧力を生じさせるように絞られることを特徴とする無段変速機。
2. 前記流れ制御構成が、ポンプと供給出口との間の接続を制御する変動器制御弁、及び変動器制御弁を横切る一定圧力降下を維持するようにポンプ圧力を選択的に排出する圧力制御弁を含む、請求項１の無段変速機。
3. 更にトルク伝達部分の現在の位置に対応する機械的な入力及びトルク伝達部分の要求された位置に対応する機械的な入力を受け取りこれら２つの入力間の誤差に対応する機械的な出力を変動器制御弁に提供する機械的なコンパレータを含む、請求項２の無段変速機。
4. 前記コンパレータが、トルク伝達部分の要求された位置を表示するように運転手により可動の制御子に機械的に結合された第１のコンパレータリンク機構と、トルク伝達部分に結合された第２のコンパレータリンク機構と、第１及び第２のコンパレータリンク機構間にあり、圧力制御弁に結合された基準リンク機構とを備えたレバーを含む、請求項３の無段変速機。
5. 前記逃し通路の絞りが調整可能である、請求項１ないし４のいずれかの無段変速機。
6. 前記逃し通路の横断面が運転手により調整可能である、請求項１ないし５のいずれかの無段変速機。
7. 前記逃し通路を閉じることができる、請求項５又は６の無段変速機。
8. 前記変動器が液圧アクチュエータにより適用される力に対応する反力トルクを生じさせるような形式のものである、請求項１ないし７のいずれかの無段変速機。
9. 前記変動器がトロイダルレース形式のものであり、可動のトルク伝達部分が半トロイダル状くぼみ付きの変動器レース上で運動する変動器ローラである、請求項１ないし８のいずれかの無段変速機。
10. 前記液圧アクチュエータが複動ピストン及びシリンダ装置であり、流れ制御構成がピストンの片側及び反対側へ流体の流れを選択的に供給するための２つの出口を有する、請求項１ないし８のいずれかの無段変速機。
11. 前記逃し通路がピストンの片側から反対側へ通じ、ピストンの低圧側が圧力貯めとして作用する、請求項１０の無段変速機。
12. 実質上図３を参照して明細書で説明され、図３に示される無段変速機。

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