JP2010507761A - 自動車用クラッチのアクチュエータ装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、自動車用ドライブトレーン（１０）の離脱式クラッチ（１４）のためのアクチュエータ装置（２４）であって、クラッチ（１４）にはクラッチ（１４）がクラッチ切り位置を取るよう予備応力が加えられ、クラッチ（１４）を電気機械的に作動させくことができるアクチュエータ装置に関する。アクチュエータ装置は、離脱式クラッチ（１４）を作動させるために離脱式クラッチ（１４）に結合可能な電気モータ（２６）を有し、更に電気モータ（２６）を作動させる制御ユニット（３４）を有する。アクチュエータ装置は、制御ユニット（３４）と並列に電気モータ（２６）に接続され、故障状態が生じた場合、離脱式クラッチ（１４）を切るために制御ユニット（３４）とは独立して電気動力を電気モータ（２６）に供給するよう構成された安全装置（５０）を有する。

Description

本発明は、請求項１の前提部に記載されたアクチュエータ装置に関する。

自動車のクラッチは、種々の設計で入手できる。今日、先行技術として、クラッチペダルを踏むことにより切られる乾式クラッチがある。作動が行われなければ、これらクラッチは、常態では入っている（繋がれている）。ダブルクラッチ歯車機構体における新型のクラッチシステムが、今日市場で入手できるようになった。

これらダブルクラッチは、油圧の作用で頻繁に作動され、一般に、通常は切られ、即ち、作動が行われなければ、クラッチは切れている。これは、故障が生じた場合（例えば、圧力が低下した場合）、両方のクラッチが切れ、したがって、安全状態が取られる。この関係で、圧力を完全に無くし、即ち、クラッチの接続箇所に至るまで無くすためには、ほんの少量の加圧ガスがダブルクラッチの油圧作動シリンダから逃げ出ることができるようにするだけで十分である。これは、油圧クラッチでは非常に迅速に生じる。リセットの場合に深刻な故障（例えば、プロセッサ故障等）が生じた場合であっても、２つのクラッチは、安全状態を生じさせるために十分迅速に切れる。リセットの場合、制御ユニット（ＳＧ）の出力全ては、制御された仕方でオフに切り換えられ、次に、制御ユニットは、再ブートされる。

２つのクラッチを歯車速度が両方のコンポーネント歯車箱内で稼働している状態で同時に入れると、その結果として、歯車バクに応力印加状態が生じる場合があり、ドライブアクスルがロック状態になる恐れがある。

さらに、常態ではステイ（normally stay ）（又は常態ではホールド（normally hold））の原理によるクラッチシステムも又、知られている。これらアクチュエータ装置では、それぞれのクラッチは、現状に保持される。

ダブルクラッチ歯車機構体並びに油圧作動式システムの場合、電気機械作動式システムがますます重要視されている。この理由は、複雑さが少ないこと、消費量の観点で利点があること（クラッチを作動させるのに必要なエネルギーが少ないこと）及び安価であることにある。しかしながら、これらのシステムは、システムの性質上、動力学の分野では不利は僅かである。このような電気機械作動式ダブルクラッチ（即ち、電気モータ又はソレノイド等によって作動されるクラッチ）は、電気モータによって能動的に作動されると、十分に良好な作動時間を達成し、その結果、クラッチを能動的に切ることにより安全状態を生じさせることができる。

これらクラッチは又、好ましくは、従来、常態では切られているシステムとして具体化されていた（上述したのと同じ理由で、即ち、安全状態は、自動的に生じるという理由で）。クラッチを切るための復元力は、この場合、ばねによって生じる。したがって、リセットの場合、ばねは、２つのクラッチを切らなければならず、それと同時に２つの電気モータを停止させなければならず、又、電気モータとクラッチとの間の結合要素を加速しなければならない。これにより、電気モータの質量慣性モーメントが相当大きく、しかもクラッチと電気モータとの間の伝達比が高いので問題が生じる。さらに、非常に強力な復元ばねを設置しなければならず、それにより、費用及び設置空間に関する問題が生じると共にクラッチを入れたときに高い作動力が生じる。その結果、電気機械式アクチュエータ装置の場合に期待された消費量の減少度は、少なくとも小さくなる。車両の搭載電力システムに対する負荷は、電気モータの大電流により、高い度合い又はそれどころか許容できない程度まで増大する。

したがって、故障状態が生じると、安全状態を丁度良い時期に生じさせるために所要の短い時間内でクラッチを切ることは困難な場合がある。

特許文献である米国特許出願公開第２００６／０２２３６７２（Ａ１）号明細書は、クラッチアクチュエータがクラッチを作動させるために少なくとも２つの電気モータを有する自動変速歯車機構体を開示している。電気モータの一方が故障した場合、これを検出することができる。クラッチは、常態では入っているクラッチである。

さらに、特許文献である独国特許出願公開第１０１３８３９５（Ａ１）号明細書は、これ又常態では入っているものとして具体化された油圧作動式クラッチのための緊急作動装置を開示している。

この関係で、故障の場合にクラッチを緊急的に切るために、圧力アキュムレータが設けられ、この圧力アキュムレータにより、故障状態が生じた場合でも、クラッチを確実に常態クラッチ入れ状態からクラッチ切り状態に移行させることができる。

電気機械作動方式のダブルクラッチ歯車機構体が、ＥＰ特許翻訳ＤＥ６９９２２０２５（Ｔ２）号明細書から知られている。

米国特許出願公開第２００６／０２２３６７２（Ａ１）号明細書 独国特許出願公開第１０１３８３９５（Ａ１）号明細書 ＥＰ特許翻訳ＤＥ６９９２２０２５（Ｔ２）号明細書

本発明の目的は、自動車のクラッチのための電気機械式アクチュエータ装置であって、クラッチにはこれがクラッチ切り位置を取るよう予備応力が加えられ、故障状態の場合に、特にクラッチの迅速なクラッチ切りが可能である電気機械式アクチュエータ装置を提供することにある。

この目的は、請求項１及び請求項１０の特徴を有するアクチュエータ装置によって達成される。

動作原理を説明すると、作動が行われないで（即ち、受動的状態で）、クラッチが、例えばリセットの場合、例えばプロセッサの故障又はソフトウェアのエラーの場合に切られるべきであり又は保持される（常態では切られ又は常態ではステイの状態に）べきであるような故障状態が関連している。リセットの場合、制御ユニットの出力は、先行技術では突然オフに切り換えられ、それにより、クラッチは時間をかけて切れる。

制御ユニットは、制御ユニットが故障した場合でも、故障状態のクラッチの能動的作動が可能であるようにハードウェアの観点で設計され又は独立安全装置を備えている。この関係で、この作動は、制御ユニットのメインプロセッサとは独立して、したがってソフトウェアとも独立して起こることが好ましく、即ち、この作動は、純粋にハードウェアワイヤリングの結果として起こることが好ましい。その結果、クラッチの作動時間を減少させることができる。その結果、電気モータが機能的に稼働できる状態を含む現在知られている全ての故障（即ち、プロセッサの故障、ソフトウェアのエラー等）を好ましくは、短時間であらゆる運転状況において安全状態に変換することができる。

常態クラッチ切り原理に従って稼働するダブルクラッチ歯車機構体の場合、例えば、故障状態の場合（又は、リセットの場合）、クラッチの２つの電気モータを少なくとも好ましくは規定された時間の間（クラッチ切り）方向に通電することが可能である。

本発明により、以下のようにすることかできる。すなわち、
クラッチを切るための復元ばねのばね力を減少させることができること、
したがって、その結果として、更にそれ以上の消費量に関する利点を達成することができる（保持エネルギーが少ない）こと、
車両の搭載電力システムに加わる電流負荷が低下すること、
弱いばね及びばねと電気モータとの間の作動運動力学的機構に必要な設置空間が少ないこと、
弱いばね及びばねと電気モータとの間の作動運動力学的機構に要する費用が低いこと。

基本的に、常態では切れている設計の電気機械作動式ダブルクラッチの例を用いて説明した上述の発明は、次のようにして実施できる。すなわち、
本発明は、シングルクラッチにも利用でき、
本発明を乾式又は湿式クラッチ（シングル又はダブル）にも利用でき、
本発明を常態では切れているクラッチと常態ではステイのクラッチの両方に利用できる。

「常態では入っている」という表現は、完全を期すために言及されているに過ぎない。しかしながら、常態ステイ原理によるシステムを必ず具体化することができ、このような場合、上述の利点を最大限達成することができる。

請求項１記載のアクチュエータ装置では、安全装置は、制御ユニットとは別個に設けられた安全ハードウェアコンポーネントを有することが好ましい。

このように、安全装置は、制御ユニットの故障状態によっては影響を受けないで働くことができる。

さらに、安全装置は、制御ユニットの故障状態を検出する故障検出センサを有することが好ましい。

これは、好ましくは、故障検出センサが、制御ユニットへの供給電力が或る特定のレベルを下回った時期及び（又は）制御ユニットがリセットを受けた時期を検出するであることによって起こる。

故障検出センサは、例えば、制御ユニットの電圧を基準電圧と比較し又はリセット信号を問い合わせる比較モジュールとして簡単なハードウェアを用いて具体化できる。

これに加えて又はこの代替手段として、制御ユニットは、制御ユニットの故障状態を検出し、制御ユニットのリセットをトリガするよう構成された故障検出センサを有するのが良い。

この実施形態では、制御ユニットは、好ましくは、フェイルセーフ設計のものである。これは、制御ユニットが、例えば、２つのプロセッサ（万全を期すため）、モニタ装置（ウォッチドッグ）及び（又は）他の何らかの信号モニタ手段を有するという意味である。

制御ユニットがこのようなフェイルセーフ設計のものである場合、制御ユニットは、それ自体、欠陥、例えばプロセッサ欠陥又はソフトウェアエラーを検出することができ、次にリセットをトリガすることができる。

この場合、別個の故障検出センサを安全装置に設けることが不要である。それどころか、制御ユニットの故障検出センサを安全装置に接続することができ、このような故障検出センサは、例えば、そこに設けられている安全スイッチを迅速にトリガすることができる。

故障検出センサという用語は、一般に、故障状態を検出することができる装置の意味である。

さらに、安全装置は、電力供給源を制御エレクトロニクスに接続するために故障検出センサにより作動される安全スイッチを有し、制御エレクトロニクスは、クラッチを切るために電気モータを作動させるよう構成されていれば有利である。

制御エレクトロニクスは、この関連で、好ましくは、比較的簡単なハードウェアを用い、制御ユニットは別個に、即ち、この制御ユニットとは独立して具体化することも可能である。したがって、制御エレクトロニクスを簡単なハードウェアモジュールで形成することができるが、このような制御エレクトロニクスは又、ＡＳＩＣによって形成することができる。一般に、制御エレクトロニクスは、別個のプロセッサ、即ち別個のインテリジェンスを備えることも又想定される。さらに、一般に、制御エレクトロニクスは、電気モータのための別個の電力エレクトロニクスを備えることも又想定される。後者の場合、制御エレクトロニクスは又、例えば、一般に存在している電力エレクトロニクスの故障を補償することができる。

別の好ましい実施形態によれば、制御エレクトロニクスは、電気モータの作動を一時的に制限するタイマ要素を有する。

自動変速歯車機構体のクラッチ又はダブルクラッチ歯車機構体の２つのクラッチは、一般に、クラッチ切り方向に予備応力が加えられているので、安全装置の「介入」は、一般に、１つ又は複数のクラッチを非常に迅速に切るためには短時間必要であるに過ぎない。この比較的短い期間の経過後、１つ又は２つのクラッチのクラッチ切り状態は、予備応力に起因していずれの場合においても生じ、その結果、安全装置によるそれ以上の介入は、不要である。

好ましい別の実施形態によれば、電力エレクトロニクスが、安全装置と電気モータとの間に配置されている。

この関係で、安全装置は、いずれの場合においても存在する電力エレクトロニクスに制御ユニットと並行に、いわばアクセスすることができる。したがって、安全装置は、別個の電力エレクトロニクスを備えることは不要である。

安全装置の制御エレクトロニクスが別個の電力エレクトロニクスを備えている場合、安全装置は、好ましくは、標準電力エレクトロニクス（いずれの場合においても存在する）と電気モータとの間に介在して存在する。

請求項１０記載のダブルクラッチ装置のためのアクチュエータ装置の場合、上記の有意な実施形態を対応した仕方で利用することができる。

さらに、この場合、両方のクラッチにはこれらクラッチがクラッチ切り位置を取るよう予備応力が加えられていることが好ましい。

さらに、本発明の全ての実施形態において、安全装置は、一般に、制御ユニットと同一のエネルギー源（エネルギー貯蔵装置）に接続されるのが良い。

しかしながら、変形実施形態によれば、本発明のアクチュエータ装置の場合、安全装置が別個の電気エネルギー貯蔵装置を有し、故障状態が生じた場合、電力を制御ユニットと独立して別個の電気エネルギー貯蔵装置から電気モータに供給するよう構成されることも又、可能である。

当然のことながら、上述し依然として以下に説明されるべき特徴は、それぞれ特定の組み合わせの状態だけでなく、本発明の範囲から逸脱することなく、他の組み合わせ又は単独で利用することができる。

本発明の例示の実施形態は、図面に記載されており、以下の説明においてこのような実施形態を詳細に説明する。

シングルクラッチを作動させるための本発明のアクチュエータ装置を備えた自動車用ドライブトレーンの概略図である。 図１に類似した概略図であり、ダブルクラッチ歯車機構体を有するドライブトレーンの図である。

図１には、自動車用のドライブトレーンが全体を符号１０で示されている。ドライブトレーン１０は、内燃エンジン１２、クラッチ１４及びステップバイステップ式変速歯車機構体１６を有している。内燃エンジン１２（又は別の駆動モータ）の出力シャフトが、クラッチ１４の入力要素に連結されている。クラッチ１４の出力要素は、ステップバイステップ式変速歯車機構体１６の入力シャフトに連結されている。ステップバイステップ式変速歯車機構体１０は、平歯歯車機構体であるのが良い。

符号１８は、基本状態のクラッチ１４に応力を及ぼしてこれをクラッチ切り位置にする機械的エネルギー貯蔵装置を示している。クラッチ切り位置における対応の作動方向は、符号２０で示されている。

クラッチ１４を作動させるため、本発明の一実施形態としてのアクチュエータ装置が、提供され、符号２４で示されている。

アクチュエータ装置は、電気機械式アクチュエータ装置として具体化され、このアクチュエータ装置は、電気モータ２６を有している。電気モータ２６の駆動運動は、回転方向２８として表されている。さらに、回転−並進変換器３０が設けられ、この回転−並進変換器は、電気モータ２６の出力シャフトの回転運動をクラッチ１４を作動させる直線運動に変換する。一般にクラッチ１４を入れるために提供され、方向２０とは逆のクラッチ１４の作動方向は、矢印３２で示されている。

アクチュエータ装置２４は、制御ユニット３４を更に有し、この制御ユニットは、例えば、マイクロコントローラであるのが良く、供給電圧３６（例えば、自動車のバッテリ電圧）に接続されている。

制御ユニット３４は、作動線３８，４０を介して電力エレクトロニクス４２に接続され、この電力エレクトロニクスにより、電気モータ２６を作動させることができる。

制御ユニット３４は、コンピュータプログラムがランするマイクロプロセッサ又はマイクロコントローラを有しているので、制御ユニット３４と関連して更にリセット論理４４が設けられている。

制御ユニット３４は、好ましくは、フェイルセーフ設計のものである。この目的のため、制御ユニット３４は、例えば、互いに補償する２つのプロセッサ、モニタ装置、例えばウォッチドッグ及び（又は）内部信号モニタ手段を有している。したがって、制御ユニット３４は、それ自体、好ましくは故障が検出された場合にリセット論理４４によってリセットをトリガすることができる。

したがって、制御ユニット３４のこのような故障状態を検出することができる「故障検出センサ」５４′が、図１の制御ユニット３４に組み込まれている。

一般に、上位の制御装置（図示せず）が、制御ユニット３４が正しく動作していない時期を検出するようにすることも可能である。上位の制御装置は、この場合、リセット論理４４によって制御ユニット３４のリセットをトリガすることができる。リセットの場合、制御ユニット３４の基本プログラムは、再スタートする（制御ユニット３４が再ブートされる）。さらに、リセットの場合、或る特定の制御パラメータがこれらの基本状態に戻される。

アクチュエータ装置２４は、制御ユニット３４とは別個に又はこれとは独立して設けられ、安全ハードウェアコンポーネント５０の形態をした安全装置を更に有している。

安全ハードウェアコンポーネント５０は、図示のように、供給電圧３６に接続されるのが良い（該当する場合には、制御ユニット３４経由で）。変形例として、安全ハードウェアコンポーネント５０中に追加の電気エネルギー貯蔵装置５２（例えば、電解キャパシタ、アキュムレータ等）を設けることも可能である。

安全ハードウェアコンポーネント５０は、安全スイッチ５６及び制御エレクトロニクス５８並びにオプションとして故障検出センサ５４を有する。

安全ハードウェアコンポーネント５０は、比較的単純な電子要素から構成されるのが良く、この安全ハードウェアコンピュータは、好ましくは、マイクロプロセッサ等を備えない。

故障検出センサ５４は、アクチュエータ装置２４の故障状態を検出するよう構成されている。最も単純な場合では、故障検出センサ５４は、故障状態であると見なされる制御ユニット３４のリセットを検出する。故障検出センサ５４′が制御ユニットに組み込まれている場合、安全ハードウェアコンポーネント５０に別個の故障検出センサ５４を設けることは不要である。これとは異なり、制御ユニット３４の対応の信号も又、直接安全スイッチ５６に結合できる。

リセットの際、作動線３８，４０上の制御ユニット３４の出力は、一般に、ゼロに設定され、その結果、電気モータ２６は、作動されなくなる。この場合、機械的エネルギー貯蔵装置１８は、クラッチ１４をクラッチ切り状態に押圧する（その結果として、安全状態が生じる）。しかしながら、この関係で、機械エネルギー貯蔵装置１８は又、常態では、電気モータ２６のロータの質量を動かさなければならず、それにより、クラッチ１４のクラッチ切りが場合によっては十分迅速には起きることができない状況が生じる。

故障検出センサ５４，５４′（これは、例えば、単純な電圧比較器を有するのが良い）が故障状態を検出した場合、故障検出センサ５４，５４′は、安全スイッチ５６をオンに切り換え、この安全スイッチは、制御エレクトロニクス５８に電気エネルギーを供給する（供給電圧３６により且つ（或いは）電気エネルギー貯蔵措置５２によって）。

その結果、制御エレクトロニクス５８にはエネルギーが供給される。制御エレクトロニクス５８は、比較的単純な信号を電力エレクトロニクス４２に出力するよう構成され、この信号により、電気モータ２６が逆の方向に駆動され、その結果、電気モータがクラッチ１４を能動的にクラッチ切り方向２０に駆動し、したがって、このクラッチを切るようになる。換言すると、この関係で、電気モータ２６は、機械エネルギー貯蔵装置１８の作用効果をサポートする。その結果、クラッチ１４の安全クラッチ切り状態を非常に迅速に生じさせることができる。

この関係で、電力エレクトロニクス４２を作動させる単純な作動機能を制御エレクトロニクス５８にストレージするのが良い。最も単純な場合、この機能は、電気モータ２６を正確な極性でオンに切り換えることから成る。変形例として、ランプ（傾斜）関数を制御エレクトロニクス５８にストレージすることも可能である（この機能は、例えば、単純なカウンタ等により、即ち、マイクロプロセッサを用いないで実行できる）。

制御エレクトロニクス５８は、上述したように、単純なハードウェアコンポーネント（標準コンポーネント）を備えるのが良い。しかしながら、制御エレクトロニクス５８は、ＡＳＩＣ等を更に有するのが良い。さらに、一般に、制御エレクトロニクスがマイクロプロセッサ等の形態の別個のインテリジェンスを有することも可能である。

制御エレクトロニクス５８は、用いられるモータの形式に応じて適当な信号を出力することができる。直流モータの場合、上述したように、単純なステップ関数又はランプ関数を利用することが可能である。交流モータ又は３相電流モータが用いられる場合、例えば、制御エレクトロニクス５８がＡＳＩＣ等を有することも想定され、このようなＡＳＩＣ等は、単純な作動信号を適当な交流信号又は３相電流信号（３相電流作動信号等）に変換する。

このような交流モータ又は３相電流モータが用いられる場合、単純な制御信号を交流作動信号又は３相電流作動信号に変換するこのようなＡＳＩＣを通常の電力エレクトロニクス４２に組み込むことも可能である。

一般に、制御エレクトロニクス５８に別個の電力エレクトロニクス４２′を組み込むことも可能であり、この場合、電力エレクトロニクス４２′は、適宜、このような交流又は３相電流変換ＡＳＩＣを更に有する。これは、図１の制御エレクトロニクス５８にオプションとして概略的に表されている。この場合、制御エレクトロニクス５８は、標準電力エレクトロニクス４２の入力において並行に介入しないが、標準電力エレクトロニクス４２の出力では介入し、したがって、制御エレクトロニクス５８は、電気モータ２６を直接作動することができるようになっている。

制御エレクトロニクス５８が電力エレクトロニクス４２′を更に有している場合、該当する場合には、標準電力エレクトロニクス４２の故障を補償することも可能である。適当なモニタ機能も又、この目的のために制御ユニット３４にストレージするのが良いことは言うまでもない。

さらに、制御エレクトロニクス５８にはタイマ要素６０が組み込まれる。タイマ要素６０は、電気モータ２６の作動を安全ハードウェアコンポーネント５０によって比較的短い期間に制限するのに役立つ。期間は、クラッチ１４が確実且つ迅速に切られるように選択される。また、電気モータ２６に所望の効果を達成するために安全ハードウェアコンポーネントによってほんの短い電流サージを与えることも可能である。

クラッチ１４が切られるや否や、光エネルギー貯蔵装置１８は、クラッチが切られたままの状態であるようにする。したがって、安全ハードウェアコンポーネント５０によって電気モータ２６を更に作動させる必要はない。

制御ユニット３４のリセット状態が終了した場合、制御ユニット３４を介して標準制御信号を再び作動線３８，４０経由で電力エレクトロニクス４２に送り、それにより電気モータ２６を所望通りに作動させるのが良い。

さらに、参照符号６２は、電気的供給電圧３６（エネルギー貯蔵装置５２に加えて又はこれに代えて）への安全スイッチ５６の接続状態を示す線を示している。

図２は、第１の摩擦クラッチ１４Ａ及び第２の摩擦クラッチ１４Ｂを備えたダブルクラッチ装置１４′を有するダブルクラッチ歯車機構体のための変形実施形態としてのアクチュエータ装置２４′を示している。これに対応して、アクチュエータ装置２４′は、電力エレクトロニクス４２′によって（又は、２つの電力エレクトロニクス４２′によって）作動される２つの電気モータ２６Ａ，２６Ｂを有している。さらに、アクチュエータ装置２４′は、制御ユニット３４′及び追加の安全装置５０′を更に有し、この追加の安全装置は、安全装置５０の仕方と一致した仕方で動作することができる。故障状態が安全装置５０′によって検出されると、両方のクラッチ２６Ａ，２６Ｂが短時間で切られるようにすることが好ましい。

さらに、以下の点に留意されたい。

制御ユニット３４は、リセットの場合、制御ユニットの電圧供給源６２が電気モータのドライバーモジュール４２を作動させるために用いられるような仕方でハードウェアの観点で構成されるのが良い（又は、安全装置５０を備えるのが良い）。

安全装置５０は、図１の制御ユニット３４とは別個に示されているが、この安全装置は、制御ユニット、特にそのハウジングに組み込まれても良い。したがって、別個のという用語は、空間的な意味ではなく、機能的な意味である。

通電期間をタイマ要素６０によって決定することができ、機械的な要件（クラッチ、アクチュエータシステム、電気モータ）に合わせることができる。クラッチを切る方向への電気モータの短時間の通電後、通常のリセットの場合のように出力の全てをオフに切り換える。その結果、安全状態をちょうど良い時点で生じさせることができる。

Claims (21)

1. 自動車のドライブトレーン（１０）のクラッチ（１４）のアクチュエータ装置（２４）であって、前記クラッチ（１４）には前記クラッチ（１４）がクラッチ切り位置を取るよう予備応力が加えられ、前記クラッチ（１４）を電気機械的に作動させることができ、前記アクチュエータ装置が、前記クラッチ（１４）を作動させるために前記クラッチ（１４）に結合可能な電気モータ（２６）及び前記電気モータ（２６）を作動させる制御ユニット（３４）を有するアクチュエータ装置において、
   前記アクチュエータ装置は、前記制御ユニット（３４）と並列に前記電気モータ（２６）に接続され、故障状態が生じた場合、前記クラッチ（１４）を切るために前記制御ユニット（３４）とは独立して電気動力を前記電気モータ（２６）に供給するよう構成された安全装置（５０）を有する、
   ことを特徴とするアクチュエータ装置。
2. 前記安全装置（５０）は、前記制御ユニット（３４）とは別個に設けられた安全ハードウェアコンポーネントを有する、請求項１記載のアクチュエータ装置。
3. 前記安全装置（５０）は、前記制御ユニット（３４）の故障状態を検出する故障検出センサ（５４）を有する、請求項１又は２記載のアクチュエータ装置。
4. 前記故障検出センサ（５４）は、前記制御ユニットへの供給電力が或る特定のレベルを下回った時期及び（又は）前記制御ユニットがリセットを受けた時期を検出する、請求項３記載のアクチュエータ装置。
5. 前記制御ユニット（３４）は、前記制御ユニット（３４）の故障状態を検出し、前記制御ユニット（３４）のリセットをトリガするよう構成された故障検出センサ（５４′）を有する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
6. 前記安全装置は、電力供給源（６２；５２）を制御エレクトロニクス（５８）に接続するために前記故障検出センサ（５４）により作動される安全スイッチ（５６）を有し、前記制御エレクトロニクスは、前記クラッチ（１４）を切るために前記電気モータ（２６）を作動させるよう構成されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
7. 前記制御エレクトロニクスは、前記電気モータ（２６）の作動を一時的に制限するタイマ要素（６０）を有する、請求項６記載のアクチュエータ装置。
8. 前記電力エレクトロニクス（４２）が、前記安全装置（５０）と前記電気モータ（２６）との間に配置されている、請求項１〜７のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
9. 前記アクチュエータ装置（２４）は、前記クラッチ（１４）に予備応力を加えて前記クラッチが前記クラッチ切り位置を取るようにするための機械的エネルギー貯蔵装置（１８）を有する、請求項１〜８のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
10. ダブルクラッチ歯車機構体のダブルクラッチ装置（１４′）のためのアクチュエータ装置であって、前記ダブルクラッチ装置（１４′）のそれぞれのクラッチ（１４Ａ，１４Ｂ）に結合可能な２つの電気モータ（２６Ａ，２６Ｂ）及び前記電気モータ（２６）を作動させる制御ユニット（３４）を有する、アクチュエータ装置において、
    前記アクチュエータ装置は、前記制御ユニット（３４）と並列に前記電気モータ（２６）に接続され、故障状態が生じた場合、前記制御ユニット（３４）とは独立して電気動力を前記電気モータ（２６）に供給するよう構成された安全装置（５０′）を有する、
    ことを特徴とするアクチュエータ装置。
11. 前記安全装置（５０′）は、前記制御ユニット（３４）とは別個に設けられた安全ハードウェアコンポーネントを有する、請求項１０記載のアクチュエータ装置。
12. 前記安全装置（５０′）は、前記制御ユニット（３４）の故障状態を検出する故障検出センサ（５４）を有する、請求項１０又は１１記載のアクチュエータ装置。
13. 前記故障検出センサ（５４）は、前記制御ユニットへの供給電力が或る特定のレベルを下回った時期及び（又は）前記制御ユニットがリセットを受けた時期を検出する、請求項１２記載のアクチュエータ装置。
14. 前記制御ユニット（３４）は、前記制御ユニット（３４）の故障状態を検出し、前記制御ユニット（３４）のリセットをトリガするよう構成された故障検出センサ（５４′）を有する、請求項１０〜１３のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
15. 前記安全装置は、電力供給源（６２；５２）を制御エレクトロニクス（５８）に接続するために前記故障検出センサ（５４）により作動される安全スイッチ（５６）を有し、前記制御エレクトロニクスは、前記クラッチ（１４）を切るために前記電気モータ（２６）を作動させるよう構成されている、請求項１０〜１４のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
16. 前記制御エレクトロニクスは、前記電気モータ（２６）の作動を一時的に制限するタイマ要素（６０）を有する、請求項１５記載のアクチュエータ装置。
17. 前記電力エレクトロニクス（４２′）が、前記安全装置（５０′）と前記電気モータ（２６）との間に配置されている、請求項１０〜１６のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
18. 前記アクチュエータ装置（２４）は、前記クラッチ（１４）を作動させて前記クラッチが基本状態を取るようにするための機械的エネルギー貯蔵装置（１８）を有する、請求項１０〜１７のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。
19. 前記クラッチ（１４）には前記クラッチがクラッチ切り位置を取るよう予備応力が加えられている、請求項１８記載のアクチュエータ装置。
20. 故障状態の場合、前記安全装置（５０′）は、前記機械的エネルギー貯蔵装置（１８）と同一の作動方向（２０）で前記電気モータ（２６）を作動させる、請求項１８又は１９記載のアクチュエータ装置。
21. 前記安全装置は、別個の電気エネルギー貯蔵装置（５２）を有していて、故障状態が生じた場合、前記制御ユニット（３４）とは独立して、電力を前記電気エネルギー貯蔵装置（５２）から前記電気モータ（２６）に供給するよう構成されている、請求項１〜２０のいずれか１項に記載のアクチュエータ装置。

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