JP2010270767A - 油圧式走行装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧式走行装置における減速力を増強すると共に、ブレーキ不要時における走行抵抗の発生を抑制する。
【解決手段】制御装置は、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量を変化させる可変式絞り弁３と、可変式絞り弁３を制御する制御部４１と、ブレーキ必要時か否かを判断する判断部４２と、を備える。制御部４１は、判断部４２における判断結果に基づき、（i）ブレーキ必要時においては、下流位置における作動油の流量を低下させ、（ii）ブレーキ不要時においては、下流位置における作動油の流量を変化させない。
【選択図】図１

Description

本発明は、油圧式走行装置を制御するための制御装置に関する。

ＨＳＴ（Hydraulic Static Transmission；静油圧式無断変速機）においては、エンジンの動力によって油圧ポンプが作動し、この油圧ポンプで発生した作動油の油圧は、油圧モータを用いて回転力に変換される。

特許文献１には、ＨＳＴを用いた技術が開示されている。特許文献１の閉回路用制御弁は、一対の主管路を介して閉回路接続される可変容量型の油圧ポンプと、走行モータとの間に配置された切換弁と、を含む。この切換弁のスプールは、駆動位置、中立位置、及び被駆動位置に移動できる。また、この切換弁のスプールには、中立位置、及び、被駆動位置に対応する位置に、絞り弁が形成されている。

上記の技術を用いた油圧式走行装置（走行車両）においては、例えば降坂時に、エンジンが油圧ポンプの回転抵抗となって、機関ブレーキによる減速力が発生する。しかし、例えば、大きく傾斜した坂を下りるときには、機関ブレーキを使ったとしても、減速力としては不足する場合がある。

機関ブレーキによる減速力を補うために、走行装置の主ブレーキ（フットブレーキ）を使用することもできる。しかし、主ブレーキは摩擦を利用するものであり、使用に伴って主ブレーキは磨耗する。そのため、その負荷を低減するため、主ブレーキの使用頻度はできるだけ低いことが望ましい。

そして、上記の技術においては、（i）比較的緩やかな坂道降坂時（油圧ポンプへの流入管における作動油の圧力と、油圧ポンプからの流出管における作動油の圧力とがほぼ同圧であるとき）、及び、（ii）傾斜の大きい坂道降坂時・急停止時（油圧ポンプへの流入管における圧力が、油圧ポンプからの流出管における圧力よりも大きいとき）には、スプールが、それぞれ、中立位置、及び、被駆動位置に移動する。これにより、絞り弁の作用によって、油圧モータからの流出管における作動油にブレーキ圧力が生じ、走行装置に減速力が生じる。すなわち、この技術においては、主ブレーキ以外の機構（絞り弁の作用によるブレーキ）によって、ブレーキ力が増強されている。

特開２００２−８９７０８号公報

上記の技術においては、例えば、平地走行中に、開かれていたアクセルを閉じた場合（すなわちアクセルを戻した場合）、エンジンの回転数が低下し、油圧ポンプへの流入管における圧力が、油圧ポンプからの流出管における圧力よりも大きくなる。その結果、切換弁におけるスプールの位置が、駆動位置から被駆動位置へ切り換えられ、絞り弁の作用による減速力が発生する。

例えば、慣性を利用して油圧式走行装置を走行させるような場合には、ブレーキは不要となる。しかし、上記の技術においては、ブレーキが不要なとき（ブレーキ不要時）においても、ブレーキ圧力（すなわち走行抵抗）が発生する。
そのため、上記の技術では、ブレーキ不要時（標準運転時）における走行フィーリングが悪化してしまう。また、必要以上に減速力が作用することにより、走行装置の燃費が悪化（低下）してしまう。

（課題）
本発明が解決しようとする課題は、油圧式走行装置における減速力を増強すると共に、ブレーキ不要時における走行抵抗の発生を抑制することである。

（１）上記の課題を解決するために、本発明に係る制御装置は、油圧ポンプと、当該油圧ポンプを駆動する動力源と、当該油圧ポンプから流出する作動油によって作動する油圧モータと、当該油圧モータの回転力を車輪に伝達する伝達装置と、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータを接続する油路で構成される閉回路と、を有する油圧式走行装置を制御するための装置である。
当該制御装置は、前記閉回路において、前記油圧モータ及び前記油圧ポンプの間であって、且つ、前記油圧モータの下流位置に設けられ、当該下流位置における前記作動油の流量を変化させる流量調整手段と、前記流量調整手段を制御する制御手段と、ブレーキ必要時か否かを判断する判断手段と、を備える。
前記制御手段は、前記判断手段における判断結果に基づき、（i）前記ブレーキ必要時においては、前記下流位置における前記作動油の流量を低下させ、（ii）ブレーキ不要時においては、前記下流位置における前記作動油の流量を変化させない。

この構成によると、ブレーキ必要時においては、流量調整手段を通過した作動油の流量が、通過前の流量よりも低下する。このときに、流量調整手段の前後で圧力損失が生じ、作動油の前進エネルギーの一部が、熱や音となって失われる。その結果、油圧モータに減速力が生じて、油圧モータの回転数［ｒｐｍ］が低下する。すなわち、作動油の流量の調整により、油圧式走行装置における減速力が増強される。
また、ブレーキ不要時には、油圧モータの下流位置における作動油の流量が変化しない。そのため、ブレーキ不要時における走行抵抗の発生が抑制される。

以下の説明では、油圧モータの下流位置での圧力損失に起因して発生する減速力を「流量ブレーキ力」と記し、流量ブレーキ力を発生させるブレーキ機構を「流量ブレーキ」と記す。

なお、「伝達装置」には、モータに直結している軸と、車輪に直結しているドライブシャフトと、が含まれる。また、伝達装置には、ディファレンシャル・ギアや、ファイナル・ギアが含まれていてもよい。

「動力源」には、エンジン（原動機）などが含まれ、具体的には、内燃機関（火花点火機関、ディーゼル機関など）が含まれる。また、動力源は、電動機であってもよい。

「流量」とは、単位時間当たりに流路を移動する作動油の量のことである。流量の制御においては、「流量」として、体積流量［ｍ^３／ｓ］を用いてもよいし、質量流量［ｋｇ／ｓ］を用いてもよい。

「流量調整手段」は、流路に設けられ、（流量調整手段の下流側における）作動油の流量を低下させることが可能なものであり、流量調整手段の通過前後では、作動油に圧力損失が生じる。「流量調整手段」には、（ａ）可変式絞り弁（variable throttle；バルブ開度が可変の絞り弁）、（ｂ）可変式リリーフ弁（逃がし圧力の設定値が可変のリリーフ弁）、（ｃ）流量調整弁（flow control valve）などが含まれる。

「ブレーキ必要時」とは、走行時において、減速力を必要とするときのことであり、例えば、次のような場合がこれに該当する。
（i）傾斜面（坂）を下りているとき
（ii）開かれていたアクセルが閉じられたとき（すなわち、アクセルが戻されたとき）
（iii）主ブレーキ（フットブレーキなど）が使用されているとき
（iv）主ブレーキの他に、減速力増大のための被操作部（スイッチなど）が設けられており、且つ、この被操作部が手動で操作されたとき

また、上記の（i）乃至（iv）の少なくとも一つの場合に該当したときを、「ブレーキ必要時」としてもよいし、いずれか二つ以上の場合に該当したときを、「ブレーキ必要時」としてもよい。また、上記の（i）乃至（iv）のうち、所定の一つの場合に該当したときのみを、「ブレーキ必要時」としてもよい。

ブレーキ必要時に「作動油の流量を低下させる」とは、流量調整手段が、作動油の流量を、全開状態（流量調整手段が機能していない状態；流量調整手段における流量が最大の状態）における流量よりも低下させることを意味している。
また、流量調整手段が流量を低下させる対象となるのは、（ａ）油圧モータの下流位置であって、且つ、（ｂ）流量調整手段の下流位置における作動油である。

ブレーキ不要時において、「作動油の流量を変化させない」とは、流量調整手段が、作動油の流量に対して影響を与えない（すなわち、作動油の流量を増減させず、流路を全開状態にする）ことを意味している。また、「ブレーキ不要時」は、標準運転時に相当する。

（２）また、本発明に係る上記（１）の制御装置において、前記流量調整手段が、可変式絞り弁であってもよい。

この構成では、絞り弁の「バルブ開度（絞り量）の調整」により、油圧モータの下流位置における作動油の流量が調整される。
また、制御手段は、（i）ブレーキ必要時においては、「バルブ開度を、全開状態よりも小さくする」ことにより、油圧モータの下流位置における作動油の流量を低下させ、また、（ii）ブレーキ不要時においては、「バルブ開度を全開にする」ことにより、当該下流位置における作動油の流量を変化させない。

（３）また、本発明に係る上記（１）の制御装置において、前記流量調整手段が、可変式リリーフ弁であってもよい。

この構成では、リリーフ弁の「逃がし圧力（作動油が弁を通過可能となる圧力：解除圧力）の設定値の調整」により、油圧モータの下流位置における作動油の流量が調整される。
また、制御手段は、（i）ブレーキ必要時においては、「逃がし圧力の設定値を、標準運転時の圧力値よりも高く設定する」ことにより、油圧モータの下流位置における作動油の流量を低下させ、また、（ii）ブレーキ不要時においては、「逃がし圧力の設定値を低くする（逃がし圧力の設定値を０ Ｐａ程度にする；すなわち弁を全開状態にする）こと」ことにより、当該下流位置における作動油の流量を変化させない。

（４）また、本発明に係る上記（１）乃至（３）のいずれかの制御装置は、水平面に対する、前記油圧式走行装置の設置面の傾斜角度を検知する傾斜角度センサをさらに備えていてもよく、前記判断手段は、（i）前記傾斜角度センサで検知された傾斜角度と、（ii）前記油圧式走行装置の進行方向と、に基づいて、前記油圧式走行装置が、所定角度を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときを、前記ブレーキ必要時と判断してもよい。

この構成によると、オペレータが、流量ブレーキ力を発生させるための操作をわざわざ行なわなくても、油圧式走行装置が傾斜面を下降しているときに、流量ブレーキ力が自動的に得られる。

なお、「所定角度」は、０度（水平角度）であってもよいし、０度よりも大きい角度であってもよい。
また、本構成による流量ブレーキは、主ブレーキと併用されてもよいし、併用されなくてもよい。

本構成における、傾斜角度に基づいた流量調整については、傾斜角度に閾値が設けられており、この閾値を境として、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、不連続的に変化してもよい。また、傾斜角度の閾値が設けられておらず、傾斜角度の増大に伴って、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、連続的に変化してもよい。

本構成における、傾斜角度に基づいた流量調整について、図１０を用いて、流量調整手段として可変式絞り弁を用いた場合の例で説明する。この場合には、バルブ開度によって、作動油流量が変化する。
（i）傾斜角度の閾値として、第１傾斜角度θ１、及び、第２傾斜角度θ２を設定してもよい。そして、傾斜角度が、０度以上かつ第１傾斜角度θ１以下の場合には、バルブ開度を最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）とし、傾斜角度が、第１傾斜角度θ１を超えかつ第２傾斜角度θ２以下である場合には、バルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘより小さな第２開度Ａ２とし、傾斜角度が、第２傾斜角度θ２を越える場合には、バルブ開度を第２開度Ａ２よりも小さな第１開度Ａ１としてもよい（図１０（ａ）参照）。すなわち、傾斜角度の二つの閾値を境として、バルブ開度を、不連続的に変化させてもよい。
（ii）また、傾斜角度が第１傾斜角度θ１を超えている場合に、傾斜角度が増大するに伴い、バルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘから、第１開度Ａ１まで連続的に変化させてもよい。このときに、傾斜角度が、第３傾斜角度θ３のときに、バルブ開度が第１開度Ａ１に達し、それを超える傾斜角度では、バルブ開度が第１開度Ａ１のままであってもよい（図１０（ｂ）参照）。
（iii）また、傾斜角度の閾値として、三つ以上の値が設定されていてもよい（図１０（ｃ）参照）。
（iv）また、傾斜角度が、０度以上かつ第２傾斜角度θ２以下の場合には、バルブ開度を最大開度Ａ_ｍａｘとし、傾斜角度が、第２傾斜角度θ２を超える場合には、バルブ開度を、第１開度Ａ１としてもよい（図１０（ｄ）参照）。すなわち、傾斜角度の、一つの閾値を境として、バルブ開度を不連続的に変化させてもよい。
上記の（i）乃至（iii）の場合には、第１傾斜角度θ１が、上記の「所定角度」となり、傾斜角度が第１傾斜角度θ１を超えるときが、「ブレーキ必要時」となる。また、上記（iv）の場合には、第２傾斜角度θ２が、上記の「所定角度」となり、傾斜角度が第２傾斜角度θ２を超えるときが、「ブレーキ必要時」となる。
上記（i）乃至（iv）は例示であり、これらに準ずる他の制御が行なわれてもよい。

本構成における、傾斜角度に基づいた流量調整について、図１１を用いて、流量調整手段として可変式リリーフ弁を用いた場合の例で説明する。この場合には、逃がし圧力設定値によって、作動油流量が変化する。
（i）傾斜角度の閾値として、第１傾斜角度θ１、及び、第２傾斜角度θ２を設定してもよい。そして、傾斜角度が、０度以上かつ第１傾斜角度θ１以下の場合には、逃がし圧力設定値を、最小値の０Ｐａ（全開状態となる設定値）とし、傾斜角度が、第１傾斜角度θ１を超えかつ第２傾斜角度θ２以下である場合には、逃がし圧力設定値を、最小値よりも大きな第１圧力Ｃ１とし、傾斜角度が、第２傾斜角度θ２を超える場合には、逃がし圧力設定値を、第１圧力Ｃ１よりも大きな第２圧力Ｃ２としてもよい（図１１（ａ）参照）。すなわち、傾斜角度の二つの閾値を境として、逃がし圧力設定値を、不連続的に変化させてもよい。
（ii）また、傾斜角度が第１傾斜角度θ１を超えている場合に、傾斜角度が増大するに伴い、逃がし圧力設定値を、最小値（０Ｐａ）から、第３圧力Ｃ３まで連続的に変化させてもよい。このときに、傾斜角度が、第３傾斜角度θ３のときに、逃がし圧力設定値が第３圧力Ｃ３に達し、それを超える傾斜角度では、設定値が第３圧力Ｃ３のままであってもよい（図１１（ｂ）参照）。
（iii）また、傾斜角度が第２傾斜角度θ２以下である場合については、上記（i）と同様であり、傾斜角度が第２傾斜角度θ２を超える場合には、傾斜角度が増大するに伴い、逃がし圧力設定値を、第２圧力Ｃ２から、第２圧力Ｃ２よりも大きい第３圧力Ｃ３まで、連続的に変化させてもよい（図１１（ｃ）参照）。このときに、傾斜角度が、第３傾斜角度θ３のときに、逃がし圧力設定値が第３圧力Ｃ３に達し、それを超える傾斜角度では、設定値が第３圧力Ｃ３のままであってもよい。
（iv）また、傾斜角度が、０度以上かつ第２傾斜角度θ２以下の場合には、逃がし圧力設定値を、最小値の０Ｐａとし、傾斜角度が、第２傾斜角度θ２を越える場合には、逃がし圧力設定値を、第３圧力Ｃ３としてもよい。すなわち、傾斜角度の一つの閾値を境として、逃がし圧力設定値を、不連続的に変化させてもよい（図１１（ｄ）参照）。
上記の（i）乃至（iii）の場合には、第１傾斜角度θ１が、上記の「所定角度」となり、傾斜角度が第１傾斜角度θ１を超えるときが、「ブレーキ必要時」となる。また、上記（iv）の場合には、第２傾斜角度θ２が、上記の「所定角度」となり、傾斜角度が第２傾斜角度θ２を超えるときが、「ブレーキ必要時」となる。
上記（i）乃至（iv）は例示であり、これらに準ずる他の制御が行なわれてもよい。

（５）また、本発明に係る上記（４）のいずれかの制御装置において、前記油圧式走行装置が、前記所定角度を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときに、前記制御手段は、前記傾斜角度センサで検知された前記傾斜角度の増大に伴い、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を大きくしてもよい。

油圧式走行装置においては、降坂時に機関ブレーキが機能するが、大きく傾斜した坂を下りるときには、機関ブレーキを使ったとしても、減速力としては不足する場合がある。この構成によると、降坂時の傾斜角度の増大に伴って、流量ブレーキ力が大きくなるので、傾斜した坂においても、十分な減速力が得られ、安定した走行が可能となる。

なお、「作動油の流量の低下量」は、作動油の流量の、「全開状態における流量からの低下量（全開状態における流量との差）」に相当する。また、「作動油の流量の低下量を大きくする」とは、作動油の流量の、全開状態における流量との差を大きくする、ということである。
作動油の流量の低下量を大きくするほど、流量調整手段の前後での圧力損失が大きくなるため、流量ブレーキ力は大きくなる。また、作動油の流量の低下量を小さくするほど、流量ブレーキ力は小さくなる。

「傾斜角度の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」については、傾斜角度に閾値が設けられており、この閾値を境として、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、不連続的に変化してもよい。また、傾斜角度の閾値が設けられておらず、傾斜角度の増大に伴って、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、連続的に変化してもよい。

流量調整手段として可変式絞り弁を用いた場合における、本構成の「傾斜角度の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」については、図１０を用いて説明すると、図１０（ａ）、図１０（ｂ）、及び図１０（ｃ）の場合がこれに該当する。すなわち、本構成では、ブレーキ必要時に、傾斜角度の増大に伴い、バルブ開度が（連続的に又は段階的に）小さくなる。

流量調整手段として可変式リリーフ弁を用いた場合における、本構成の「傾斜角度の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」については、図１１を用いて説明すると、図１１（ａ）、図１１（ｂ）、及び図１１（ｃ）の場合がこれに該当する。すなわち、本構成では、ブレーキ必要時に、傾斜角度の増大に伴い、逃がし圧力設定値が（連続的に又は段階的に）大きくなる。

また、「傾斜角度の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」とは、傾斜角度と作動油流量との関係を表わしたグラフにおける傾向を示したものである。

（６）また、本発明に係る上記（１）乃至（５）のいずれかの制御装置は、摩擦を利用して前記車輪の回転を制動する主ブレーキと、前記主ブレーキを作動させるブレーキペダルと、をさらに備えていてもよく、前記判断手段は、前記ブレーキペダルがオペレータによって操作されているときを、前記ブレーキ必要時と判断してもよい。

この構成によると、オペレータが、減速力増強（主ブレーキによる減速力を流量ブレーキ力で補うこと）のための操作をわざわざ行なわなくても、ブレーキペダルが操作されているときに（踏み込まれたときに）、流量ブレーキ力が自動的に得られる。

なお、「主ブレーキ」には、ディスクブレーキ、ドラムブレーキなどが含まれる。また、ブレーキペダルの入力状態は、ＯＮ／ＯＦＦの二種類のみであってもよいし、プレーキペダルの入力状態として、三種類以上の状態が存在していてもよい。

（７）また、本発明に係る上記（６）の制御装置において、前記ブレーキペダルがオペレータによって操作されているときに、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏み込み量の増大に伴い、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を大きくしてもよい。

油圧式走行装置において、ブレーキペダルがオペレータによって操作されているときは、ブレーキが必要なときであるといえる。この構成によると、ブレーキペダルの踏み込み量の増大に伴って、流量ブレーキ力が大きくなるので、ブレーキが必要なときに、十分な減速力が得られる。

なお、「作動油の流量の低下量」は、作動油の流量の、「全開状態における流量からの低下量（全開状態における流量との差）」に相当する。また、「作動油の流量の低下量を大きくする」とは、作動油の流量の、全開状態における流量との差を大きくする、ということである。
図１３を用いて、この「作動油の流量の低下量」について説明する。図１３は、流動調整手段として可変式絞り弁を用いた場合における、油圧モータの下流位置での作動油の流量を、バルブ開度に対応させて示したグラフである。
図中のＲ_ｍａｘが、「全開状態における作動油の流量」に相当する。バルブ開度がＡ１のときには、「作動油の流量の低下量」は、図のＦ１に相当し、バルブ開度がＡ２（Ａ２＞Ａ１）のときには、「作動油の流量の低下量」は、図のＦ２に相当する。
作動油の流量の低下量を大きくするほど、流量ブレーキ力は大きくなり、作動油の流量の低下量を小さくするほど、流量ブレーキ力は小さくなる。

「ブレーキペダル踏み込み量の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」については、踏み込み量に閾値が設けられており、この閾値を境として、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、不連続的に変化してもよい。また、踏み込み量の閾値が設けられておらず、踏み込み量の増大に伴って、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、連続的に変化してもよい。

また、「ブレーキペダル踏み込み量の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」とは、ブレーキペダル踏み込み量と作動油流量との関係を表わしたグラフにおける傾向を示したものである。

（８）また、本発明に係る上記（１）乃至（７）のいずれかの制御装置は、オペレータによって操作される被操作部をさらに備えていてもよく、前記判断手段は、前記被操作部がオペレータによって操作されているときを、前記ブレーキ必要時と判断してもよい。

この構成によると、オペレータの直接の操作により、流量ブレーキ力が発生する。

なお、「被操作部」は、ブレーキペダルとは異なるものである。被操作部は、手動で操作されてもよいし、ペダル操作式のものであってもよい。
また、本構成による流量ブレーキは、主ブレーキと併用されてもよいし、併用されなくてもよい。

被操作部の入力状態は、ＯＮ／ＯＦＦの二種類のみであってもよいし、被操作部の入力状態として、三種類以上の状態が存在していてもよい。

（９）また、本発明に係る上記（８）の制御装置において、前記被操作部がオペレータによって操作されているときに、前記制御手段は、前記被操作部の操作量の増大に伴い、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を大きくしてもよい。

油圧式走行装置において、被操作部がオペレータによって操作されているときは、減速力が必要なときであるといえる。この構成によると、被操作部の操作量の増大に伴って、流量ブレーキ力が大きくなるので、減速力が必要なときに、十分な減速力が得られる。

なお、「操作量の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」については、操作量に閾値が設けられており、この閾値を境として、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、不連続的に変化してもよい。また、操作量の閾値が設けられておらず、操作量の増大に伴って、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、連続的に変化してもよい。

また、「操作量の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」とは、操作量と作動油流量との関係を表わしたグラフにおける傾向を示したものである。

（１０）また、本発明に係る上記（１）乃至（９）のいずれかの制御装置において、前記油圧モータは、可変容量型モータであってもよく、当該制御装置は、前記ブレーキ必要時に、前記油圧モータの容量を、前記ブレーキ不要時における前記油圧モータの容量よりも増大させる、モータ容量制御手段（４３）をさらに備えていてもよい。

この構成では、ブレーキ必要時の油圧モータの容量が、標準運転時に比べて大きくなる。その結果、流量調整手段に送られる作動油の流量が増大し、流量調整手段の前後の圧力損失が大きくなる。そのため、油圧式走行装置における減速力がより増強される。

（１１）また、本発明に係る上記（１）乃至（１０）のいずれかの制御装置において、前記油圧ポンプは、可変容量型ポンプであってもよく、当該制御装置は、前記ブレーキ必要時に、前記油圧ポンプの容量を、前記ブレーキ不要時における前記油圧ポンプの容量よりも減少させる、ポンプ容量制御手段（４４）をさらに備えていてもよい。

この構成では、ブレーキ必要時の油圧ポンプの容量が、標準運転時に比べて小さくなる。その結果、油圧ポンプに取り込まれる作動油の量が少なくなり、油圧ポンプが油圧モータの回転抵抗となる。そのため、油圧ポンプが機関ブレーキとして機能し、油圧式走行装置における減速力がより増強される。

（１２）また、本発明に係る上記（１）乃至（１１）のいずれかの制御装置は、前記閉回路における前記作動油の温度を検知する油温センサをさらに備えていてもよく、前記制御手段は、前記ブレーキ必要時において、前記油温センサで検知された温度が所定温度を超えた場合には、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を、前記温度が前記所定温度以下である場合よりも、小さくしてもよい。

作動油の温度が高くなると、オーバーヒートが生じやすくなり、また、それが原因で、流量制御手段が損傷を受けやすくなる。
この構成では、ブレーキ必要時において、作動油の温度が、所定温度を超えて高くなった場合に、油圧モータの下流位置における、作動油の流量の低下量が、（油温が所定温度以下である場合に比べて）小さくなる。そのため、油圧式走行装置内のオーバーヒートを防止でき、また、熱による流量制御手段の損傷を防止できる。

なお、「作動油の流量の低下量」は、作動油の流量の、「全開状態における流量からの低下量（全開状態における流量との差）」に相当する。また、「作動油の流量の低下量を大きくする」とは、作動油の流量の、全開状態における流量との差を大きくする、ということである。
作動油の流量の低下量を大きくするほど、流量ブレーキ力は大きくなり、作動油の流量の低下量を小さくするほど、流量ブレーキ力は小さくなる。

本構成における、油温（作動油の温度）に基づいた流量調整については、油温に閾値が設けられており、この閾値を境として、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、不連続的に変化してもよい。また、油温の閾値が設けられておらず、油温の上昇に伴って、油圧モータの下流位置における作動油の流量が、連続的に変化してもよい。これは、流量調整手段にどのようなものを用いた場合についても同様である。

本構成における、油温に基づいた流量調整について、図１２を用いて、流量調整手段として可変式絞り弁を用いた場合の例で説明する。
（i）油温の閾値として、第１温度Ｔ１及び第２温度Ｔ２を設定してもよい。そして、油温が第１温度Ｔ１以下の場合には、バルブ開度を、あるバルブ開度（第１開度Ａ１）とし、油温が第１温度Ｔ１を超える場合には、バルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）としてもよい（図１２（ａ）参照）。すなわち、油温の一つの閾値を境として、バルブ開度を、不連続的に変化させてもよい。また、油温の閾値として複数の値を設定し、それぞれの閾値を境として、バルブ開度を、不連続的に変化させてもよい。
（ii）また、油温が第１温度Ｔ１以下の場合には、バルブ開度を第１開度Ａ１とし、油温が第１温度Ｔ１を超える場合には、油温が上昇するに伴い、バルブ開度を、第１開度Ａ１から、最大開度Ａ_ｍａｘ（開度１００％）まで連続的に変化させてもよい（図１２（ｂ）参照）。このときに、油温が、第２温度Ｔ２のときに、バルブ開度が最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）に達し、それを超える傾斜角度では、バルブ開度が最大開度Ａ_ｍａｘのままであってもよい。
（iii）また、油温が第１温度Ｔ１以下の場合には、バルブ開度を第１開度Ａ１とし、油温が第１温度Ｔ１を越える場合には、油温が上昇するに従い、バルブ開度を、第２開度Ａ２（第１開度Ａ１よりも大きい開度）から、最大開度Ａ_ｍａｘまで連続的に変化させてもよい。このときに、油温が、第２温度Ｔ２のときに、バルブ開度が最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）に達し、それを超える傾斜角度では、バルブ開度が最大開度Ａ_ｍａｘのままであってもよい（図１２（ｃ）参照）。
（iv）また、油温が第１温度Ｔ１以下の場合には、バルブ開度を、あるバルブ開度（第１開度Ａ１）とし、油温が第１温度Ｔ１を越える場合には、バルブ開度を、第２開度Ａ２としてもよい（図１２（ｄ）参照）。
上記の（i）乃至（iv）の場合には、第１温度Ｔ１が、上記の「所定温度」となる。上記（i）乃至（iv）は例示であり、これらに準ずる他の制御が行なわれてもよい。

また、「油温上昇に伴う、作動油流量の低下量の減少」とは、油温と作動油流量との関係を表わしたグラフにおける傾向を示したものである。

「油温センサ」は、流体の温度を測定できるものであればよく、接触式のセンサであってもよいし、非接触式のセンサであってもよい。
接触式のセンサとしては、膨張式センサ、電気式センサ（白金抵抗温度計、熱電対、半導体温度センサなど）、計数式センサ（水晶温度センサなど）、サーモペイント、液晶などを利用できる。
非接触式のセンサとしては、量子型赤外線センサ、熱型赤外線センサを利用できる。

「作動油の温度」については、閉回路の複数位置における温度の平均としてもよいし、ある一つの位置（例えば、油圧モータの下流位置）における温度としてもよい。

本発明の第１実施形態に係る走行体の油圧回路を示す概略図である。 （ａ）は図１の流量調整手段の近傍を示す拡大図、及び、この範囲における作動油の流量を示すグラフであり、（ｂ）は設置面の傾斜を示す概略図である。 第１実施形態の制御装置における制御例（第１制御例）を示すフローチャートである。 他の制御例（第２制御例）を示すフローチャートである。 他の制御例（第３制御例）を示すフローチャートである。 他の制御例（第４制御例）を示すフローチャートである。 他の制御例（第５制御例）を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る走行体の油圧回路を示す概略図である。 第２実施形態の制御装置における制御例を示すフローチャートである。 流動調整手段として可変式絞り弁を用いた場合における、「傾斜角度の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」の例を示すグラフである。 流動調整手段として可変式リリーフ弁を用いた場合における、「傾斜角度の増大に伴う、作動油流量の低下量の増大」の例を示すグラフである。 「油温（作動油の温度）上昇に伴う、作動油流量の低下量の減少」の例を示すグラフである。 「作動油流量の低下量」を説明するためのグラフである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態に係る走行体８は、油圧式走行装置１と、制御装置２とを備える、自走可能な建設機械である（図１及び図２（ｂ）参照）。以下、図１及び図２を用いて、それぞれについて具体的に説明する。

（油圧式走行装置）
油圧式走行装置１は、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ；Hydraulic Static Transmission）を備えている。具体的に説明すると、油圧式走行装置１は、油圧ポンプ１１、エンジン（動力源）１２、油圧モータ１３、伝達装置１４、四つのタイヤ、及び閉回路１５を有する。エンジン１２は、油圧ポンプ１１を駆動する動力源であり、油圧モータ１３は、油圧ポンプ１１から流出する作動油によって作動するものである。また、油圧モータ１３及び油圧ポンプ１１は、可変容量型のものである。
油圧式走行装置１においては、エンジン１２によって油圧ポンプ１１が動作し、ここで発生させた油圧は、油圧モータ１３で回転力に変換される。

伝達装置１４は、油圧モータ１３の回転力を二つのタイヤ（車輪）１４ｔに伝達するものである。伝達装置１４は、モータ軸１４ｗと、ドライブシャフト１４ｓとを有する。モータ軸１４ｗは、油圧モータ１３に直接接続され、ドライブシャフト１４ｓは、二つのタイヤ１４ｔに接続される。

また、油圧式走行装置１には、二つの主ブレーキ６１が含まれる。主ブレーキ６１のそれぞれは、タイヤ１４ｔに取り付けられている。主ブレーキ６１は、フットブレーキであり、具体的にはディスクブレーキである。主ブレーキ６１は、摩擦を利用してタイヤ１４ｔの回転を制動する。

閉回路１５は、油圧ポンプ１１及び油圧モータ１３を接続する油路で構成されている。閉回路１５において、作動油が前進する場合には、作動油が流れる方向（前進方向）は、図の矢印Ｇ方向で表わされる。また、作動油が後退する場合には、作動油が流れる方向は、Ｇ方向とは逆の方向となる。

閉回路１５は、第１流路１５ｆ及び第２流路１５ｓを備える。第１流路１５ｆは、油圧モータ１３からの流出路であって、且つ、油圧ポンプ１１への流入路である。すなわち、第１流路１５ｆは、作動油の戻り流路といえる。また、第２流路１５ｓは、油圧ポンプ１１からの流出路であって、且つ、油圧モータ１３への流入路である。

また、閉回路１５には、作動油の流路である、流路１６ａ、流路１６ｂ、流路１６ｃ、流路１６ｄ、及び流路１６ｅが接続されている。これらの流路は、閉回路１５の内部に配置されている。

流路１６ａ及び流路１６ｃは、第１流路１５ｆに接続されている。また、流路１６ｂ及び流路１６ｄは、第２流路１５ｓに接続されている。流路１６ａ及び流路１６ｂは直接接続されており、また、流路１６ｃ及び流路１６ｄは直接接続されている。

流路１６ｃ及び第１流路１５ｆの連結位置は、流路１６ａ及び第１流路１５ｆの連結位置よりも上流側である。また、流路１６ｂ及び第２流路１５ｓの連結位置は、流路１６ｄ及び第２流路１５ｓの連結位置よりも上流側である。また、流路１６ａ、流路１６ｂ、流路１６ｃ、及び流路１６ｄは、流路１６ｅに接続されている。

流路１６ｃの途中には、チェック弁（逆止弁）１６ｉが設けられており、流路１６ｄの途中には、チェック弁１６ｊが設けられている。流路１６ｃの作動油は、流路１６ｅから第１流路１５ｆの方向にのみ流れ、流路１６ｄの作動油は、流路１６ｅから第２流路１５ｓの方向にのみ流れる。流路１６ｅは、チャージングポンプ１１ｃに接続されている。チャージングポンプ１１ｃから供給された作動油は、流路１６ｃ及び流路１６ｄへ流入して、第１流路１５ｆ及び第２流路１５ｓへと送られる。

流路１６ａの途中には、高圧リリーフ弁１６ｆが設けられており、流路１６ｂの途中には、高圧リリーフ弁１６ｇが設けられている。また、流路１６ｅの端部は、低圧リリーフ弁１６ｈ及び作動油タンクに接続されている。高圧リリーフ弁１６ｆ及び高圧リリーフ弁１６ｇの設定圧力は、低圧リリーフ弁１６ｈの設定圧力よりも高い。

第１流路１５ｆの作動油の圧力が、高圧リリーフ弁１６ｆの設定圧力に達すると、作動油は、流路１６ａを通って流路１６ｅへ送られる。また、第２流路１５ｓの作動油の圧力が、高圧リリーフ弁１６ｇの設定圧力に達すると、作動油は、流路１６ｂを通って流路１６ｅへと送られる。

また、流路１６ｅの作動油の圧力が、低圧リリーフ弁１６ｈの設定圧力に達すると、作動油は、低圧リリーフ弁１６ｈを通って作動油タンクへ送られる。流路１６ｅの作動油の圧力が、低圧リリーフ弁１６ｈの設定圧力よりも低いと、作動油は、流路１６ｃ及び流路１６ｄを通って、閉回路１５に送られる。

また、油圧式走行装置１には、ブレーキスイッチ（被操作部）７、傾斜角度センサ５１、油温センサ５２、ブレーキペダル６２、走行モード切替スイッチ６３が含まれる。

ブレーキスイッチ（被操作部）７は、オペレータによって手動で切り換え操作されるものであり、ブレーキスイッチ７においては、流量ブレーキのＯＮ／ＯＦＦの切り替えが可能となっている。ブレーキスイッチ７をＯＮ状態にすると、流量ブレーキが作用し、ＯＦＦ状態にすると、流量ブレーキが作用しない。ブレーキスイッチ７の状態は、電圧値としてコンピュータ４（後述）に伝えられる。

傾斜角度センサ５１は、水平面（図２（ｂ）の面Ｈ参照）に対する、油圧式走行装置１の設置面（図２（ｂ）の面Ｓ参照））の傾斜角度θ（図２（ｂ）参照）を検知するセンサである。傾斜角度センサ５１によって検知された傾斜角度は、電圧値としてコンピュータ４（後述）に伝えられる。

油温センサ５２は、第１流路１５ｆに設けられている。油温センサ５２は、閉回路１５における作動油の温度を検知する、接触式のセンサである。油温センサ５２によって検知された作動油の温度（油温）は、電圧値としてコンピュータ４（後述）に伝えられる。

ブレーキペダル６２は、二つの主ブレーキ６１を作動させるものである。また、ブレーキペダル６２には、踏み込み量センサ６２ｓが接続されている。踏み込み量センサ６２ｓによって検知されたブレーキペダル６２の踏み込み量（操作量；ペダル角度）は、電圧値としてコンピュータ４（後述）に伝えられる。

走行モード切替スイッチ６３は、油圧式走行装置１の進行方向（前進及び後退）を切り換えるためのスイッチである。走行モード切替スイッチ６３によって、油圧式走行装置１の「前進モード」及び「後退モード」が切り換えられる。走行モード切替スイッチ６３の状態は、電圧値としてコンピュータ４（後述）に伝えられる。

（制御装置）
次に、制御装置２について説明する。制御装置２は、可変式絞り弁（流量調整手段）３と、コンピュータ４とを有する。以下、各部の詳細について説明する。

（流量調整手段）
可変式絞り弁３は、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量を変化させる、流量調整手段として機能する。また、可変式絞り弁３においては、バルブ開度の調整が可能となっている。

可変式絞り弁３は、閉回路１５において、油圧モータ１３から油圧ポンプ１１の間であって、且つ、油圧モータ１３の下流位置に設けられている。すなわち、可変式絞り弁３は、第１流路１５ｆに設けられている。また、可変式絞り弁３の位置は、油圧モータ１３の下流側であって、且つ、第１流路１５ｆ及び流路１６ｃの連結位置よりも上流側である。

可変式絞り弁３のバルブ開度が全開である場合には、作動油に圧力損失が生じない。可変式絞り弁３のバルブ開度を調整して、バルブ開度を小さくすることにより、可変式絞り弁３を通過した後の作動油の流量が低下し、可変式絞り弁３の通過前後で、作動油に圧力損失が生じる。そして、この圧力損失に起因して流量ブレーキ力が発生する。

図２（ａ）は、図１の可変式絞り弁３の近傍を示す拡大図、及び、この範囲における作動油の流量Ｒを示すグラフである。なお、図２（ａ）は、可変式絞り弁３のバルブ開度が、全開状態よりも小さく調整された状態を示している。図に示すように、可変式絞り弁３の出口側の流量（図のＲ２）は、入口側の流量（図のＲ１）よりも少ない。そして、Ｒ１及びＲ２の差をΔＲとすると、ΔＲを作動油の圧力に換算したものが、可変式絞り弁３における作動油の圧力損失となる。

（コンピュータ）
コンピュータ４には、制御部（制御手段）４１と、判断部（判断手段）４２と、モータ容量制御部（モータ容量制御手段）４３と、ポンプ容量制御部（ポンプ容量制御手段）４４と、記憶部（記憶手段）４５と、が含まれる。

コンピュータ４には、ブレーキスイッチ７、傾斜角度センサ５１、油温センサ５２、踏み込み量センサ６２ｓ、走行モード切替スイッチ６３が、信号線を介して、電気的に接続されている。

また、コンピュータ４は、油圧ポンプ１１、油圧モータ１３、可変式絞り弁３、及び二つの主ブレーキ６１に対して、信号線を介して電気的に接続されている。また、コンピュータ４には、ＣＰＵ（CentralProcessing Unit）が含まれている。以下、コンピュータ４の各部について説明する。

（記憶部）
記憶部４５は、（i）ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）などの一次記憶装置、及び、（ii）ハードディスクドライブなどの二次記憶装置、から構成される。

記憶部４５には、コンピュータ４のＣＰＵを、制御部４１、判断部４２、モータ容量制御部４３、及びポンプ容量制御部４４として機能させる制御プログラムが保存されている。

また、記憶部４５には、（ａ）各種のバルブ開度（第１開度Ａ１、第２開度Ａ２、最大開度Ａ_ｍａｘなど）の値、（ｂ）制御周期Ｚの値、（ｃ）作動油の設定温度Ｔ１の値、（ｄ）設定角度θ１の値、（ｅ）設定踏み込み量Ｘ１の値などの、制御に必要な値が保存されている。

（判断部）
判断部４２は、現在の油圧式走行装置１の状態が、ブレーキ必要時（後述）であるか否かの判断処理を行なう。判断部４２においては、与えられた条件に基づき、現在の状態が、ブレーキ必要時、及び、ブレーキ不要時、のいずれの状態に該当するかが決定される。ブレーキ不要時とは、ブレーキ必要時以外のことである。

（ブレーキ必要時）
ここで、ブレーキ必要時について説明する。「ブレーキ必要時」とは、走行体８の運転時（走行時）において、減速力を必要とするときのことである。
本実施形態においては、判断部４２は、次の（i）乃至（iii）のうち、少なくともいずれか一つの場合に該当したときに、「ブレーキ必要時」であると判断する。
（i）油圧式走行装置１が、設定角度θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているとき
（ii）ブレーキペダル６２がオペレータによって操作されているとき
（iii）ブレーキスイッチ７がオペレータによって操作されているとき

なお、「ブレーキ必要時」は、これら（i）乃至（iii）には限られず、判断手段は、例えば、アクセルペダルのペダル角度センサからの信号に基づき、開いていたアクセルが閉じられらたときを、「ブレーキ必要時」として判断してもよい。
また、上記の（i）乃至（iii）のいずれか二つ以上の場合に該当したときを、「ブレーキ必要時」としてもよいし、また、上記の（i）乃至（iii）のうち、所定の一つの場合に該当したときのみを、「ブレーキ必要時」としてもよい。

また、判断部４２において、（i）傾斜角度の値、（ii）ブレーキペダル６２の踏み込み量の値、及び、（iii）ブレーキスイッチ７の操作量の値、のうち、
（Ａ）三つ（全て）に基づいてブレーキ必要時の判断を行なうこと、又は、
（Ｂ）これらのうち一つ又は二つに基づいてブレーキ必要時の判断を行なうこと、
については、切り換えスイッチ（図示せず）を用いて選択できる。

（制御部）
制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度の制御を行なう。具体的には、制御部４１は、判断部４２における判断結果に基づき、（i）ブレーキ必要時においては、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量を低下させ、（ii）ブレーキ不要時においては、当該下流位置における作動油の流量を変化させない。

また、制御部４１は、（i）ブレーキ必要時においては、「バルブ開度を、全開状態よりも小さくする」ことにより、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量を低下させ、また、（ii）ブレーキ不要時においては、「バルブ開度を全開にする」ことにより、当該下流位置における作動油の流量を変化させない。

また、制御部４１は、ブレーキ必要時において、油温センサ５２で検知された油温Ｔが設定温度Ｔ１を超えた場合には、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量の低下量を、油温Ｔが設定温度Ｔ１以下である場合よりも、小さくする。なお、油温に基づいて可変式絞り弁３の制御を行なうか否かは、切り換えスイッチ（図示せず）を用いて切り換えられる。

また、制御部４１において、（i）傾斜角度の値、（ii）ブレーキペダル６２の踏み込み量の値、及び、（iii）ブレーキスイッチ７の操作量の値、のうち、
（Ａ）三つ（全て）に基づいて可変式絞り弁３の制御を行なうこと、又は、
（Ｂ）これらのうち一つ又は二つに基づいて可変式絞り弁３の制御を行なうこと、
については、切り換えスイッチ（図示せず）を用いて選択できる。

（モータ容量制御部、ポンプ容量制御部）
モータ容量制御部４３は、ブレーキ必要時に、油圧モータ１３の容量を、ブレーキ不要時における油圧モータ１３の容量よりも増大させる。
ポンプ容量制御部４４は、ブレーキ必要時に、油圧ポンプ１１の容量を、ブレーキ不要時における油圧ポンプ１１の容量よりも減少させる。

なお、ブレーキ必要時に、油圧モータ１３の容量、及び、油圧ポンプ１１の容量を制御するか否か（モータ容量制御部４３及びポンプ容量制御部４４による制御を行なうか否か）は、切り換えスイッチ（図示せず）を用いて切り換えられる。

（第１制御例）
次に、制御装置２における制御例について説明する。まず、図３を用いて、第１制御例について説明する。当初、バルブ開度は最大開度Ａ_ｍａｘであるとする。

まず、制御部４１は、走行モード切替スイッチ６３の入力状態に関する情報から、現在の状態が、前進モードかどうかを判断する（Ｓ１０１）。現在が後退モードであれば（Ｓ１０１；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３を制御して、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）とする（Ｓ１０６；ブレーキ不要時）。

現在が前進モードであれば（Ｓ１０１；ＹＥＳ）、次に、判断部４２は、ブレーキスイッチ７がＯＮかどうかを判断する（Ｓ１０２）。ブレーキスイッチ７がＯＦＦであれば（Ｓ１０２；ＮＯ）、判断部４２は、現在がブレーキ不要時であると判断し、その情報を受けて、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘとする（Ｓ１０６；ブレーキ不要時）。

Ｓ１０２において、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば（Ｓ１０２；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断する。そして、Ｓ１０２において、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば（Ｓ１０２；ＹＥＳ）、制御部４１は、現在の油温Ｔ（油温センサ５２で検知された温度［℃］）が、設定温度Ｔ１（記憶部４５に保存されている設定温度［℃］）以下であるかどうかを判断する（Ｓ１０３）。
ここで、油温Ｔが設定温度Ｔ１以下である場合には（Ｓ１０３；ＹＥＳ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ１０４）。また、油温Ｔが設定温度Ｔ１を超えている場合には（Ｓ１０３；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第２開度Ａ２とする（Ｓ１０５）。なお、第１開度Ａ１、第２開度Ａ２、及び最大開度Ａ_ｍａｘの大きさの関係は、第１開度Ａ１＜第２開度Ａ２＜最大開度Ａ_ｍａｘとなっている。

Ｓ１０４、Ｓ１０５、及びＳ１０６の処理の後は、再び、Ｓ１０１の処理に戻る。また、Ｓ１０１から、Ｓ１０４、Ｓ１０５、又はＳ１０６までの処理は、Ｚ秒を制御周期として、繰り返し実行される。以上が、第１制御例である。

第１開度Ａ１と第２開度Ａ２とでは、第１開度Ａ１の方が、第２開度Ａ２よりも、作動油の流量の低下量が大きい。従って、本制御においては、油温センサ５２で検知された油温Ｔが設定温度Ｔ１を超えた場合に、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量の低下量（第２開度Ａ２に対応する低下量）が、油温Ｔが設定温度Ｔ１以下である場合における流量の低下量（第１開度Ａ１に対応する流量の低下量）に比べて、小さくなっている。

また、第１開度Ａ１及び第２開度Ａ２では、最大開度Ａ_ｍａｘに比べて、作動油の流量が低下する。また、本制御においては、オペレータによってブレーキスイッチ７が操作時されているときが、判断部４２によって「ブレーキ必要時」と判断される。
そして、本制御においては、ブレーキスイッチ７が操作されたときに、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が低下している（すなわち、バルブ開度が、最大開度Ａ_ｍａｘから、第１開度Ａ１又は第２開度Ａ２へ変化している）。

上記のように、本制御例では、ブレーキ必要時には、バルブ開度は第１開度Ａ１又は第２開度Ａ２となり、ブレーキ不要時には、バルブ開度は最大開度Ａ_ｍａｘとなる。

（第２制御例）
次に、図４を用いて、第２制御例について説明する。当初、バルブ開度は最大開度Ａ_ｍａｘであるとする。

まず、制御部４１は、現在の状態が、前進モードかどうかを判断する（Ｓ２０１）。現在が後退モードであれば（Ｓ２０１；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３を制御して、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）とする（Ｓ２０４；ブレーキ不要時）。

現在が前進モードであれば（Ｓ２０１；ＹＥＳ）、次に、判断部４２は、ブレーキスイッチ７がＯＮかどうかを判断する（Ｓ２０２）。ブレーキスイッチ７がＯＦＦであれば（Ｓ２０２；ＮＯ）、判断部４２は、現在がブレーキ不要時であると判断し、その情報を受けて、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘとする（Ｓ２０４；ブレーキ不要時）。

Ｓ２０２において、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば（Ｓ２０２；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断する。そして、Ｓ２０２において、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば（Ｓ２０２；ＹＥＳ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ２０３）。なお、第１開度Ａ１、及び最大開度Ａ_ｍａｘの大きさの関係は、第１開度Ａ１＜最大開度Ａ_ｍａｘとなっている。

Ｓ２０３、及びＳ２０４の処理の後は、再び、Ｓ２０１の処理に戻る。また、Ｓ２０１から、Ｓ２０３、又はＳ２０４までの処理は、Ｚ秒を制御周期として、繰り返し実行される。以上が、第２制御例である。このように、油温Ｔを用いずに、可変式絞り弁３を制御してもよい。

（第３制御例）
次に、図５を用いて、第３制御例について説明する。当初、バルブ開度は最大開度Ａ_ｍａｘであるとする。

まず、制御部４１は、現在の状態が、前進モードかどうかを判断する（Ｓ３０１）。現在が後退モードであれば（Ｓ３０１；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３を制御して、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）とする（Ｓ３０４；ブレーキ不要時）。

現在が前進モードであれば（Ｓ３０１；ＹＥＳ）、次に、判断部４２は、設置面Ｓの傾斜角度θ（傾斜角度センサ５１で検知された角度［°］）が、設定角度θ１の値（記憶部４５に保存されている設定角度［°］の値）を超えているかどうかを判断する（Ｓ３０２）。傾斜角度θが設定角度θ１以下であれば（Ｓ３０２；ＮＯ）、判断部４２は、現在がブレーキ不要時であると判断し、その情報を受けて、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘとする（Ｓ３０４；ブレーキ不要時）。

Ｓ３０２において、傾斜角度θが設定角度（所定角度）θ１を超えていれば（Ｓ３０２；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断する。そして、Ｓ３０２において、傾斜角度θが設定角度θ１を超えていれば（Ｓ３０２；ＹＥＳ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ３０３）。なお、第１開度Ａ１、及び最大開度Ａ_ｍａｘの大きさの関係は、第１開度Ａ１＜最大開度Ａ_ｍａｘとなっている。

Ｓ３０３、及びＳ３０４の処理の後は、再び、Ｓ３０１の処理に戻る。また、Ｓ３０１から、Ｓ３０３、又はＳ３０４までの処理は、Ｚ秒を制御周期として、繰り返し実行される。以上が、第３制御例である。このように、傾斜角度を用いて、可変式絞り弁３を制御してもよい。

第１開度Ａ１では、最大開度Ａ_ｍａｘに比べて、作動油の流量が低下する。また、本制御においては、油圧式走行装置１が、設定角度θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときが、判断部４２によって「ブレーキ必要時」と判断される。
そして、本制御においては、油圧式走行装置１が、設定角度θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときに、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が低下している（すなわち、バルブ開度が、最大開度Ａ_ｍａｘから、第１開度Ａ１へ変化している）。

（第４制御例）
次に、図６を用いて、第４制御例について説明する。当初、バルブ開度は最大開度Ａ_ｍａｘであるとする。

まず、制御部４１は、現在の状態が、前進モードかどうかを判断する（Ｓ４０１）。現在が後退モードであれば（Ｓ４０１；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３を制御して、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）とする（Ｓ４０４；ブレーキ不要時）。

現在が前進モードであれば（Ｓ４０１；ＹＥＳ）、次に、判断部４２は、ブレーキペダル６２がＯＮ状態かどうかを判断する（Ｓ４０２）。ブレーキペダル６２がＯＦＦ状態であれば（Ｓ４０２；ＮＯ）、判断部４２は、現在がブレーキ不要時であると判断し、その情報を受けて、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘとする（Ｓ４０４；ブレーキ不要時）。

Ｓ４０２において、ブレーキペダル６２がＯＮ状態であれば（Ｓ４０２；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断する。そして、Ｓ４０２において、ブレーキペダル６２がＯＮ状態であれば（Ｓ４０２；ＹＥＳ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ４０３）。なお、第１開度Ａ１、及び最大開度Ａ_ｍａｘの大きさの関係は、第１開度Ａ１＜最大開度Ａ_ｍａｘとなっている。

Ｓ４０３、及びＳ４０４の処理の後は、再び、Ｓ４０１の処理に戻る。また、Ｓ４０１から、Ｓ４０３、又はＳ４０４までの処理は、Ｚ秒を制御周期として、繰り返し実行される。以上が、第４制御例である。このように、ブレーキペダルルの状態に基づいて、可変式絞り弁３を制御してもよい。

第１開度Ａ１では、最大開度Ａ_ｍａｘに比べて、作動油の流量が低下する。また、本制御においては、ブレーキペダル６２がＯＮ状態のときが、判断部４２によって「ブレーキ判断時」と判断される。
そして、本制御においては、ブレーキペダル６２がオペレータによって操作されているときに、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が低下している（すなわち、バルブ開度が、最大開度Ａ_ｍａｘから、第１開度Ａ１へ変化している）。

（第５制御例）
次に、図７を用いて、第５制御例について説明する。当初、バルブ開度は最大開度Ａ_ｍａｘであるとする。

まず、制御部４１は、現在の状態が、前進モードかどうかを判断する（Ｓ５０１）。現在が後退モードであれば（Ｓ５０１；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３を制御して、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘ（全開状態となる開度）とする（Ｓ５０８；ブレーキ不要時）。

現在が前進モードであれば（Ｓ５０１；ＹＥＳ）、次に、判断部４２は、ブレーキスイッチ７がＯＮかどうかを判断する（Ｓ５０２）。

Ｓ５０２において、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば（Ｓ５０２；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断する。そして、Ｓ５０２において、ブレーキスイッチ７がＯＮであれば（Ｓ５０２；ＹＥＳ）、制御部４１は、現在の油温Ｔが、設定温度Ｔ１以下かどうかを判断する（Ｓ５０３）。

Ｓ５０３において、油温Ｔが設定温度Ｔ１以下である場合には（Ｓ５０３；ＹＥＳ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ５０６）。
Ｓ５０３において、油温Ｔが設定温度Ｔ１を超えている場合には（Ｓ５０３；ＮＯ）、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第２開度Ａ２とする（Ｓ５０７）。

Ｓ５０２において、ブレーキスイッチ７がＯＦＦであれば（Ｓ５０２；ＮＯ）、次に、次に、判断部４２は、設置面Ｓの傾斜角度θが、設定角度θ１を超えているかどうかを判断する（Ｓ５０４）。

Ｓ５０４において、傾斜角度θが設定角度θ１を超えていれば（Ｓ５０４；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断し、その情報を受けて、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ５０６）。
Ｓ５０４において、傾斜角度θが設定角度θ１以下であれば（Ｓ５０４；ＮＯ）、次に、判断部４２は、ブレーキペダル６２がＯＮ状態であるかどうかを判断する（Ｓ５０５）。

Ｓ５０５において、ブレーキペダル６２がＯＮ状態であれば（Ｓ５０５；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断し、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、第１開度Ａ１とする（Ｓ５０６）。
Ｓ５０５において、ブレーキペダル６２がＯＦＦ状態であれば（Ｓ５０５；ＮＯ）、判断部４２は、現在がブレーキ不要時であると判断し、その情報を受けて、制御部４１は、可変式絞り弁３のバルブ開度を、最大開度Ａ_ｍａｘとする（Ｓ５０８；ブレーキ不要時）。

Ｓ５０６、Ｓ５０７、及びＳ５０８の処理の後は、再び、Ｓ５０１の処理に戻る。また、Ｓ５０１から、Ｓ５０６、Ｓ５０７、又はＳ５０８までの処理は、Ｚ秒を制御周期として、繰り返し実行される。以上が、第５制御例である。なお、第１開度Ａ１、第２開度Ａ２、及び最大開度Ａ_ｍａｘの大きさの関係は、第１開度Ａ１＜第２開度Ａ２＜最大開度Ａ_ｍａｘとなっている。

以上のように、本実施形態の制御装置２においては、多様な制御が可能である。これらの制御例（第１乃至第５制御例）による制御パターンについては、切り換えスイッチを用いて、選択できるようにしてもよい。

なお、これらの制御例では、傾斜角度、油温のそれぞれに着目した場合に、図１０（ｄ）、及び図１２（ａ）に相当する制御（閾値を境とした、不連続的な開度制御）が行なわれている。しかし、可変式絞り弁３の制御は、それぞれに着目した場合において、このようなものには限られない。

（効果）
次に、本実施形態に係る制御装置２により得られる効果について説明する。
本実施形態に係る制御装置２は、油圧ポンプ１１と、当該油圧ポンプ１１を駆動するエンジン（動力源）１２と、当該油圧ポンプ１１から流出する作動油によって作動する油圧モータ１３と、当該油圧モータ１３の回転力を二つのタイヤ（車輪）１４ｔに伝達する伝達装置１４と、油圧ポンプ１１及び油圧モータ１３を接続する油路で構成される閉回路１５と、を有する油圧式走行装置１を制御するための装置である。
当該制御装置２は、閉回路１５において、油圧モータ１３から油圧ポンプ１１の間であって、且つ、油圧モータ１３の下流位置に設けられ、当該下流位置における作動油の流量を変化させる可変式絞り弁（流量調整手段）３と、可変式絞り弁３を制御する制御部４１と、ブレーキ必要時か否かを判断する判断部４２と、を備える。
制御部４１は、判断部４２における判断結果に基づき、（i）ブレーキ必要時においては、下流位置における作動油の流量を低下させ、（ii）ブレーキ不要時においては、下流位置における作動油の流量を変化させない。

この構成によると、ブレーキ必要時においては、可変式絞り弁（流量調整手段）３を通過した作動油の流量が、通過前の流量よりも低下する。このときに、可変式絞り弁３の前後で圧力損失が生じ、作動油の前進エネルギーの一部が、熱や音となって失われる。その結果、油圧モータ１３に減速力が生じて、油圧モータ１３の回転数［ｒｐｍ］が低下する。そのため、作動油の流量の調整により、油圧式走行装置１における減速力が増強される。
また、ブレーキ不要時には、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が変化しない。そのため、ブレーキ不要時における走行抵抗の発生が抑制される。

また、本実施形態に係る制御装置２において、流量調整手段は、可変式絞り弁３である。
この構成では、絞り弁の「バルブ開度（絞り量）の調整」により、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が調整される。

また、本実施形態に係る制御装置２は、水平面Ｈに対する、油圧式走行装置１の設置面Ｓの傾斜角度θを検知する傾斜角度センサ５１をさらに備えている。また、判断部４２は、（i）傾斜角度センサ５１で検知された傾斜角度と、（ii）油圧式走行装置１の進行方向と、に基づいて、油圧式走行装置１が、設定角度（所定角度）θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときを、ブレーキ必要時と判断する。

この構成によると、オペレータが、流量ブレーキ力を発生させるための操作をわざわざ行なわなくても、油圧式走行装置１が傾斜面を下降しているときに、流量ブレーキ力が自動的に得られる。

また、本実施形態に係る制御装置２は、摩擦を利用して、二つのタイヤ（車輪）１４ｔの回転を制動する二つの主ブレーキ６１と、二つの主ブレーキ６１を作動させるブレーキペダル６２と、をさらに備えている。判断部４２は、ブレーキペダル６２がオペレータによって操作されているとき（ＯＮ状態のとき）を、ブレーキ必要時と判断する。

この構成によると、オペレータが、減速力増強（主ブレーキによる減速力を流量ブレーキ力で補うこと）のための操作をわざわざ行なわなくても、ブレーキペダル６２が操作されているときに（踏み込まれたときに）、流量ブレーキ力が自動的に得られる。

また、本実施形態に係る制御装置２は、オペレータによって操作されるブレーキスイッチ（被操作部）７をさらに備えている。判断部４２は、ブレーキスイッチ７がオペレータによって操作されているとき（ＯＮ状態のとき）を、ブレーキ必要時と判断する。
この構成によると、オペレータの直接の操作により、流量ブレーキ力が発生する。

また、本実施形態に係る制御装置２において、油圧モータ１３は、可変容量型モータであり、また、当該制御装置２は、ブレーキ必要時に、油圧モータ１３の容量を、ブレーキ不要時における油圧モータ１３の容量よりも増大させる、モータ容量制御部４３を備える。

この構成では、ブレーキ必要時の油圧モータ１３の容量が、標準運転時に比べて大きくなる。その結果、可変式絞り弁３に送られる作動油の流量が増大し、可変式絞り弁３の前後の圧力損失が大きくなる。そのため、油圧式走行装置１における減速力がより増強される。

また、本実施形態の制御装置２において、油圧ポンプ１１は、可変容量型ポンプであってもよく、また、当該制御装置２は、ブレーキ必要時に、油圧ポンプ１１の容量を、ブレーキ不要時における油圧ポンプ１１の容量よりも減少させる、ポンプ容量制御部４４を備える。

この構成では、ブレーキ必要時の油圧ポンプ１１の容量が、標準運転時に比べて小さくなる。その結果、油圧ポンプ１１に取り込まれる作動油の量が少なくなり、油圧ポンプ１１が油圧モータ１３の回転抵抗となる。そのため、油圧ポンプ１１が機関ブレーキとして機能し、油圧式走行装置１における減速力がより増強される。

また、本実施形態に係る制御装置２は、閉回路１５における作動油の温度を検知する油温センサ５２を備えており、当該制御手段は、ブレーキ必要時において、油温センサ５２で検知された温度Ｔが、設定温度（所定温度）Ｔ１を超えた場合には、下流位置における作動油の流量の低下量を、温度が設定温度Ｔ１以下である場合の低下量よりも小さくする。

作動油の温度が高くなると、オーバーヒートが生じやすくなり、また、それが原因で、流量制御手段が損傷を受けやすくなる。
この構成では、ブレーキ必要時において、作動油の温度が、所定温度を超えて高くなった場合に、油圧モータ１３の下流位置における、作動油の流量の低下量が、（油温が所定温度以下である場合に比べて）小さくなる。そのため、油圧式走行装置１の内部におけるオーバーヒートを防止でき、また、熱による可変式絞り弁３の損傷を防止できる。

（その他の効果）
本実施形態の流量ブレーキを、エンジンブレーキと併用することにより、強力なブレーキ力が得られる。また、この流量ブレーキを使うことにより、走行体の主ブレーキ（フットブレーキ）６１への負荷を減らすことができる。

また、本実施形態においては、ブレーキ不要時には流量ブレーキが作用しない。そのため、例えば、慣性を利用して油圧式走行装置１を走行させたいようなとき（ブレーキ不要時）に、（i）走行フィーリングが悪化することがなく、また、（ii）油圧式走行装置１の燃費が悪化することがない。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、図８及び図９を用いて説明する。なお、上記の実施形態と同様の部分については、図に同一の符号を付してその説明を省略する。図８は、第２実施形態に係る走行体の油圧回路を示す概略図である。図９は、第２実施形態の制御装置における制御例を示すフローチャートである。以下、上記の第１実施形態とは異なる部分を中心に説明する。なお、図８において、符号１０４、１４１、１４５を付した部分は、第１実施形態において、符号４、４１、４５を付した部分に相当する。

本実施形態においては、流量調整手段が、可変式絞り弁ではなく、可変式リリーフ弁１０３となっている。可変式リリーフ弁１０３においては、逃がし圧力の設定値の調整が可能となっている。この構成では、リリーフ弁の「逃がし圧力の設定値」を調整することにより、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が調整される。

可変式リリーフ弁１０３の上流側の作動油の圧力が、可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力（解除圧力）以下の場合には、作動油は可変式リリーフ弁１０３を通過できない。可変式リリーフ弁１０３の上流側の作動油の圧力が、逃がし圧力を越えている場合には、作動油は可変式リリーフ弁１０３を通過できる。
そして、可変式リリーフ弁１０３を用いることにより、閉回路１５における作動油の圧力が、一定値に維持される。

可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力の設定値が、最小値（０ Ｐａ）である場合には、弁が全開状態となり、作動油に圧力損失が生じない。可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力の設定値を調整して、逃がし圧力を大きくすることにより、可変式リリーフ弁１０３を通過した後の作動油の流量が低下し、可変式リリーフ弁１０３の通過前後で、作動油に圧力損失が生じる。そして、この圧力損失に起因して流量ブレーキ力が発生する。

また、記憶部１４５には、（ａ）可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力の設定値（ｂ）制御周期Ｚの値、（ｃ）作動油の設定温度Ｔ１の値、（ｄ）設定角度θ１、θ２の値、（ｅ）設定踏み込み量Ｘ１の値などの、制御に必要な値が保存されている。また、記憶部１４５には、逃がし圧力の設定値として、複数の値が保存されている。

制御部１４１は、（i）ブレーキ必要時においては、「逃がし圧力の設定値を、標準運転時の圧力値よりも高く設定する」ことにより、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量を低下させ、また、（ii）ブレーキ不要時においては、「逃がし圧力の設定値を低くする（逃がし圧力の設定値を０ Ｐａ程度にする）」ことにより、当該下流位置における作動油の流量を変化させない。

制御部１４１による制御処理の内容については、ブレーキ必要時における制御対象が、可変式絞り弁３の「バルブ開度」ではなく、可変式リリーフ弁１０３の「逃がし圧力」であることを除き、制御部４１と同様である。

（制御例）
次に、本実施形態の制御装置における制御例について、図９を用いて説明する。当初、可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力設定値は、最小値０ ［Ｐａ］（全開状態となる値）であるとする。

まず、制御部１４１は、現在の状態が、前進モードかどうかを判断する（Ｓ６０１）。現在が後退モードであれば（Ｓ６０１；ＮＯ）、制御部１４１は、可変式リリーフ弁１０３を制御して、可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力を、最小値０ ［Ｐａ］に設定する（Ｓ６０４；ブレーキ不要時）。

現在が前進モードであれば（Ｓ６０１；ＹＥＳ）、次に、判断部４２は、傾斜角度θが、設定角度θ２の値を超えているかどうかを判断する（Ｓ６０２）。傾斜角度θが設定角度θ２以下であれば（Ｓ６０２；ＮＯ）、判断部４２は、現在がブレーキ不要時であると判断し、その情報を受けて、制御部１４１は、可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力を、最小値０ ［Ｐａ］に設定する（Ｓ６０４；ブレーキ不要時）。

Ｓ６０２において、傾斜角度θが設定角度θ２を超えていれば、（Ｓ６０２；ＹＥＳ）、判断部４２は、現在が「ブレーキ必要時」であると判断する。そして、Ｓ６０２において、傾斜角度θが設定角度θ２を超えていれば（Ｓ６０２；ＹＥＳ）、制御部１４１は、可変式リリーフ弁１０３の逃がし圧力を、圧力Ｃ３［Ｐａ］に設定する（Ｓ６０３）。なお、圧力Ｃ３［Ｐａ］ ＞ ０ ［Ｐａ］である。

Ｓ６０３、及びＳ６０４の処理の後は、再び、Ｓ６０１の処理に戻る。また、Ｓ６０１から、Ｓ６０３、又はＳ６０４までの処理は、Ｚ秒を制御周期として、繰り返し実行される。

上記のように、本制御例では、ブレーキ必要時には、逃がし圧力設定値は、圧力Ｃ３［Ｐａ］となり（高圧設定）、ブレーキ不要時には、逃がし圧力設定値は、０ ［Ｐａ］となる（低圧設定）。

また、本制御例では、傾斜角度、油温のそれぞれに着目した場合に、図１１（ｄ）に相当する制御（閾値を境とした、不連続的な開度制御）が行なわれている。しかし、可変式リリーフ弁１０３の制御は、それぞれに着目した場合において、このようなものには限られない。

また、ここでは、一つの制御例として、傾斜角度θの値に基づいた制御について説明したが、第１実施形態と同様に、本実施形態に係る制御装置においても、ブレーキスイッチ７の操作量の値、及び油温Ｔの値に基づいた制御（図３参照）、ブレーキスイッチ７の操作量の値に基づいた制御（図４参照）、ブレーキペダル６２の踏み込み量の値に基づいた制御（図６参照）、ブレーキスイッチ７の操作量の値、傾斜角度θの値、ブレーキペダル６２の踏み込み量の値、及び油温Ｔの値に基づいた制御（図７参照）が行なわれてもよい。

（効果）
次に、本実施形態に係る制御装置により得られる効果のうち、第１実施形態とは異なる部分について説明する。
本実施形態の制御装置においては、流量調整手段が、可変式リリーフ弁１０３である。
この構成では、リリーフ弁の「逃がし圧力（作動油が弁を通過可能となる圧力：解除圧力）の設定値の調整」により、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量が調整される。

なお、差圧型のリリーフ弁でなく、絶対圧型のリリーフ弁を用いれば、油圧モータ１３の排出流量（吐出し流量）の大きさにかかわらず、また、走行体の車速にかかわらず、流量ブレーキ力を一定にすることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について、上記の第１実施形態とは異なる部分を中心に説明する。なお、上記の実施形態と同様の部分は同一符号で説明し、その詳細な説明を省略する。本実施形態においては、制御部（制御手段）が第１実施形態のものとは異なり、従って、制御装置での制御内容が、上記の第１実施形態とは異なる。以下、その詳細について説明する。

第１実施形態の制御例では、傾斜角度、油温、ブレーキペダル６２、走行モード切替スイッチ６３、のそれぞれに関して、ブレーキ必要時に、一つの設定値（所定値；閾値）のみが設定されており、この設定値を境とした、非連続的な制御（例として、図１０（ｄ）、及び図１２（ａ）に示す制御参照）を行なっている。
一方、本実施形態の制御例では、傾斜角度、油温、ブレーキペダル６２、走行モード切替スイッチ６３、のそれぞれに関して、ブレーキ必要時に入った後は、明確な閾値を設けず、連続的な制御を行なう（例として、図１０（ｂ）、図１２（ｂ）に示す制御参照）。なお、ブレーキ必要時かどうかを判断するための閾値は設けられている。

本実施形態のブレーキスイッチ７においては、流量ブレーキのＯＮ／ＯＦＦの切り替えが可能であり、さらに、ＯＮ状態の中には、複数の入力状態が含まれる。すなわち、ブレーキスイッチ７の入力状態として、三種類以上の状態が存在する。

本実施形態においては、判断部４２は、次の（i）乃至（iii）のうち、少なくともいずれか一つの場合に該当したときに、「ブレーキ必要時」であると判断する。
（i）油圧式走行装置１が、設定角度θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているとき
（ii）ブレーキペダル６２がオペレータによって、少しでも操作されているとき
（iii）ブレーキスイッチ７がオペレータによって少しでも操作されているとき

また、本制御例では、上記の「ブレーキ必要時」に、制御部において、次の（Ａ）乃至（Ｃ）のうち、少なくともいずれかの制御が行なわれる。なお、次の（Ａ）乃至（Ｃ）の各制御においては、判断部４２における「ブレーキ必要時」に関する判断理由が異なる。

（Ａ）油圧式走行装置１が、設定角度θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときに（すなわちブレーキ必要時に）、制御部は、傾斜角度センサ５１で検知された傾斜角度θの増大に伴い、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量の低下量を大きくする（図１０（ｂ）参照）。

（Ｂ）ブレーキペダル６２がオペレータによって少しでも操作されているときに（すなわちブレーキ必要時に）、制御部は、ブレーキペダル６２の踏み込み量の増大に伴い、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量の低下量を大きくする。

（Ｃ）ブレーキスイッチ７がオペレータによって少しでも操作されているときに（すなわちブレーキ必要時に）、制御部は、ブレーキスイッチ７の操作量の増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量を大きくする。

なお、上記の（Ａ）乃至（Ｃ）の制御は、全てが行なわれてもよく、また、例えば、これらのうち、いずれか一つ、又は二つの制御のみが行なわれてもよい。

また、制御部において、（i）傾斜角度の値、（ii）ブレーキペダル６２の踏み込み量の値、及び、（iii）ブレーキスイッチ７の操作量の値、のうち、
（Ａ）三つ（全て）に基づいて可変式絞り弁３の制御を行なうこと、又は、
（Ｂ）これらのうち一つ又は二つに基づいて可変式絞り弁３の制御を行なうこと、
については、切り換えスイッチ（図示せず）を用いて選択できる。

また、制御部４１は、ブレーキ必要時において、油温センサ５２で検知された油温Ｔが設定温度Ｔ１を超えた場合には、油温センサ５２で検知された温度の上昇に伴い、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量の低下量を小さくする（図１２（ｂ）参照）。なお、油温に基づいて可変式絞り弁３の制御を行なうか否かは、切り換えスイッチ（図示せず）を用いて切り換えられる。

本制御においては、ブレーキ必要時（傾斜角度θが設定角度θ１を超えているとき）に、傾斜角度θの増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量が大きくなっている（すなわち、バルブ開度が、最大開度Ａ_ｍａｘから減少している；図１０（ｂ）参照）。

また、本制御においては、ブレーキペダル６２が操作されているときに（すなわちブレーキ必要時に）、ブレーキペダル６２の操作量の増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量が大きくなっている（すなわち、バルブ開度が、最大開度Ａ_ｍａｘから減少している）。

また、本制御においては、ブレーキスイッチ７が操作されているときに（すなわちブレーキ必要時に）、ブレーキスイッチ７の操作量の増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量が大きくなっている（すなわち、バルブ開度が、最大開度Ａ_ｍａｘから減少している）。

第１開度Ａ１と第２開度Ａ２とでは、第１開度Ａ１の方が、第２開度Ａ２よりも、作動油の流量の低下量が大きい。従って、本制御においては、ブレーキ必要時において、油温Ｔが設定温度Ｔ１を超えたときに、油温センサ５２で検知された温度の上昇に伴い、油圧モータ１３の下流位置における作動油の流量の低下量が小さくなっている（すなわち、バルブ開度が、第１開度Ａ１から最大開度Ａ_ｍａｘへ変化している）。

（効果）
次に、本実施形態に係る制御装置により得られる効果について説明する。本実施形態に係る制御装置において、油圧式走行装置１が、設定角度（所定角度）θ１を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときに、制御部は、傾斜角度センサ５１で検知された傾斜角度の増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量を大きくする。

油圧式走行装置１においては、降坂時に機関ブレーキが機能するが、大きく傾斜した坂を下りるときには、機関ブレーキを使ったとしても、減速力としては不足する場合がある。この構成によると、降坂時の傾斜角度の増大に伴って、流量ブレーキ力が大きくなるので、傾斜した坂においても、十分な減速力が得られ、安定した走行が可能となる。

また、本実施形態に係る制御装置において、ブレーキペダル６２がオペレータによって操作されているときに、制御部は、ブレーキペダル６２の踏み込み量の増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量を大きくする。

油圧式走行装置１において、ブレーキペダル６２がオペレータによって操作されているときは、ブレーキが必要なときであるといえる。この構成によると、ブレーキペダル６２の踏み込み量の増大に伴って、流量ブレーキ力が大きくなるので、ブレーキが必要なときに、十分な減速力が得られる。

また、本実施形態に係る制御装置において、ブレーキスイッチ７がオペレータによって操作されているときに、制御部は、ブレーキスイッチ７の操作量の増大に伴い、下流位置における作動油の流量の低下量を大きくする。

油圧式走行装置１において、ブレーキスイッチ７がオペレータによって操作されているときは、減速力が必要なときであるといえる。この構成によると、ブレーキスイッチ７の操作量の増大に伴って、流量ブレーキ力が大きくなるので、減速力が必要なときに、十分な減速力が得られる。

なお、本実施形態の記憶部（記憶手段）には、（ａ）各種のバルブ開度（第１開度Ａ１、第２開度Ａ２、最大開度Ａ_ｍａｘなど）の値、（ｂ）制御周期Ｚの値、（ｃ）作動油の設定温度Ｔ１の値、（ｄ）各種の設定角度の値（θ１、θ２、θ３など）、（ｅ）各種の設定踏み込み量の値、（ｆ）ブレーキスイッチ７の操作量の値などの、制御に必要な値が保存されている。

（他の実施形態について）
本発明の実施の形態は、上記の実施形態には限られない。例えば、上記の実施形態においては、油温センサ５２が、第１流路１５ｆに設置されているが、油温センサ５２は、閉回路１５に設定されていればよく、油温センサ５２は、第２流路１５ｓに設置されていてもよい。また、上記の実施形態において、「作動油の温度」は、油温センサ５２が設定された一箇所のみで測定されているが、「作動油の温度」については、閉回路１５の複数位置における温度の平均としてもよい。

判断部においては、現在の状態が「ブレーキ必要時」に該当するかどうかを積極的に判断して、それ以外を「ブレーキ不要時」として扱ってもよいし、また、「ブレーキ必要時」、及び、「ブレーキ不要時」のそれぞれに関して、現在の状態がそれらに該当するかどうかを積極的に判断してもよい。

本発明は、例えば、ホイールショベル、ホイールクレーン、ホイールローダなどのホイール式作業機械を含む油圧式走行装置に適用できる。

１ 油圧式走行装置
１１ 油圧ポンプ
１２ エンジン（動力源）
１３ 油圧モータ
１４ 伝達装置
１４ｓ ドライブシャフト
１４ｔ タイヤ（車輪）
１４ｗ モータ軸
１５ 閉回路
１５ｆ 第１流路
１５ｓ 第２流路
１６ａ〜１６ｅ 流路
１６ｆ 高圧リリーフ弁
１６ｇ 高圧リリーフ弁
１６ｈ 低圧リリーフ弁
１６ｉ チェック弁
１６ｊ チェック弁
２ 制御装置
３ 可変式絞り弁（流量調整手段）
１０３ 可変式リリーフ弁（流量調整手段）
４ コンピュータ
４１ 制御部（制御手段）
４２ 判断部（判断手段）
４３ モータ容量制御部（モータ容量制御手段）
４４ ポンプ容量制御部（ポンプ容量制御手段）
４５ 記憶部（記憶手段）
５１ 傾斜角度センサ
５２ 油温センサ
６１ 主ブレーキ
６２ ブレーキペダル
６２ｓ 踏み込み量センサ
６３ 走行モード切替スイッチ
７ ブレーキスイッチ（被操作部）
８ 走行体

Claims (12)

1. 油圧ポンプ（１１）と、当該油圧ポンプを駆動する動力源（１２）と、当該油圧ポンプから流出する作動油によって作動する油圧モータ（１３）と、当該油圧モータの回転力を車輪に伝達する伝達装置（１４）と、前記油圧ポンプ及び前記油圧モータを接続する油路で構成される閉回路（１５）と、を有する油圧式走行装置（１）を制御するための装置であって、
   前記閉回路において、前記油圧モータ及び前記油圧ポンプの間であって、且つ、前記油圧モータの下流位置に設けられ、当該下流位置における前記作動油の流量を変化させる流量調整手段（３）と、
   前記流量調整手段を制御する制御手段（４１）と、
   ブレーキ必要時か否かを判断する判断手段（４２）と、を備え、
   前記制御手段は、前記判断手段における判断結果に基づき、（i）前記ブレーキ必要時においては、前記下流位置における前記作動油の流量を低下させ、（ii）ブレーキ不要時においては、前記下流位置における前記作動油の流量を変化させないことを特徴とする制御装置（２）。
2. 前記流量調整手段が、可変式絞り弁（３）であることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記流量調整手段が、可変式リリーフ弁（１０３）であることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
4. 水平面に対する、前記油圧式走行装置の設置面の傾斜角度を検知する傾斜角度センサ（５１）をさらに備え、
   前記判断手段は、（i）前記傾斜角度センサで検知された傾斜角度と、（ii）前記油圧式走行装置の進行方向と、に基づいて、前記油圧式走行装置が、所定角度を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときを、前記ブレーキ必要時と判断することを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記油圧式走行装置が、前記所定角度を超えて傾斜した傾斜面を下降しているときに、前記制御手段は、前記傾斜角度センサで検知された前記傾斜角度の増大に伴い、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を大きくすることを特徴とする、請求項４に記載の制御装置。
6. 摩擦を利用して前記車輪の回転を制動する主ブレーキ（６１）と、
   前記主ブレーキを作動させるブレーキペダル（６２）と、をさらに備え、
   前記判断手段は、前記ブレーキペダルがオペレータによって操作されているときを、前記ブレーキ必要時と判断することを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記ブレーキペダルがオペレータによって操作されているときに、前記制御手段は、前記ブレーキペダルの踏み込み量の増大に伴い、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を大きくすることを特徴とする、請求項６に記載の制御装置。
8. オペレータによって操作される被操作部（７）をさらに備え、
   前記判断手段は、前記被操作部がオペレータによって操作されているときを、前記ブレーキ必要時と判断することを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記被操作部がオペレータによって操作されているときに、前記制御手段は、前記被操作部の操作量の増大に伴い、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を大きくすることを特徴とする、請求項８に記載の制御装置。
10. 前記油圧モータは、可変容量型モータであり、
    前記ブレーキ必要時に、前記油圧モータの容量を、前記ブレーキ不要時における前記油圧モータの容量よりも増大させる、モータ容量制御手段（４３）をさらに備えていることを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記油圧ポンプは、可変容量型ポンプであり、
    前記ブレーキ必要時に、前記油圧ポンプの容量を、前記ブレーキ不要時における前記油圧ポンプの容量よりも減少させる、ポンプ容量制御手段（４４）をさらに備えていることを特徴とする、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載の制御装置。
12. 前記閉回路における前記作動油の温度を検知する油温センサ（５２）をさらに備え、
    前記制御手段は、前記ブレーキ必要時において、前記油温センサで検知された温度が所定温度を超えた場合には、前記下流位置における前記作動油の流量の低下量を、前記温度が前記所定温度以下である場合よりも、小さくすることを特徴とする、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の制御装置。

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