JP2010257628A - 双極型電池用集電体 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】樹脂基材に金属体が取り込まれ、前記金属体の一部が前記樹脂基材の少なくとも一方の表面に露出している、双極型電池用集電体である。
【選択図】図2
Description
集電体は樹脂基材および金属体を含む。以下、樹脂基材および金属体について説明する。
樹脂基材は、必須に樹脂を含み、集電体の役割を果たす。樹脂基材の具体的な形態として、1)樹脂を構成する高分子材料が導電性高分子である形態、2)樹脂を構成する高分子材料が導電性のない高分子である形態が挙げられる。
金属体は、材質としては、例えば、鉄、ニッケル、クロム、アルミ、チタン、銅など金属、ステンレス、インコネル(登録商標)、チタン系合金などの合金材料が例示できる。
[正極(正極活物質層)および負極(負極活物質層)]
活物質層13または15は活物質を含み、必要に応じてその他の添加剤をさらに含む。
電解質層13を構成する電解質としては、液体電解質またはポリマー電解質が用いられうる。
最外層集電体の材質としては、例えば、金属や導電性高分子が採用されうる。電気の取り出しやすさの観点からは、好適には金属材料が用いられる。具体的には、例えば、アルミニウム、ニッケル、鉄、ステンレス鋼、チタン、銅などの金属材料が挙げられる。これらのほか、ニッケルとアルミニウムとのクラッド材、銅とアルミニウムとのクラッド材、あるいはこれらの金属の組み合わせのめっき材などが好ましく用いられうる。また、金属表面にアルミニウムが被覆されてなる箔であってもよい。なかでも、電子伝導性、電池作動電位という観点からは、アルミニウム、銅が好ましい。
電池外部に電流を取り出す目的で、タブを用いてもよい。タブは最外層集電体や集電板に電気的に接続され、電池外装材であるラミネートシートの外部に取り出される。
電池外装材29としては、公知の金属缶ケースを用いることができるほか、発電要素(電池要素)を覆うことができる、アルミニウムを含むラミネートフィルムを用いた袋状のケースが用いられうる。該ラミネートフィルムには、例えば、PP、アルミニウム、ナイロンをこの順に積層してなる3層構造のラミネートフィルム等を用いることができるが、これらに何ら制限されるものではない。高出力化や冷却性能に優れ、EV、HEV用の大型機器用電池に好適に利用することができるという観点から、ラミネートフィルムが望ましい。
絶縁部31は、電解質層17からの電解液の漏れによる液絡を防止する。また、絶縁部31は、電池内で隣り合う集電体どうしが接触したり、発電要素21における単電池層19の端部の僅かな不揃いなどに起因する短絡が起こったりするのを防止する目的で設けられる。
図5は、双極型電池の代表的な実施形態である積層型の扁平な双極型のリチウムイオン二次電池の外観を表した斜視図である。
組電池は、上記双極型電池を複数個接続して構成した物である。詳しくは少なくとも2つ以上用いて、直列化あるいは並列化あるいはその両方で構成されるものである。直列、並列化することで容量および電圧を自由に調節することが可能になる。
本実施形態の車両は、上記双極型電池またはこれらを複数個組み合わせてなる組電池を搭載したことを特徴とするものである。長期信頼性および出力特性に優れた高寿命の電池を構成できることから、こうした電池を搭載するとEV走行距離の長いプラグインハイブリッド電気自動車や、一充電走行距離の長い電気自動車を構成できる。言い換えれば、双極型電池またはこれらを複数個組み合わせてなる組電池は、車両の駆動用電源として用いられうる。双極型電池またはこれらを複数個組み合わせてなる組電池を、例えば、自動車ならばハイブリット車、燃料電池車、電気自動車(いずれも四輪車(乗用車、トラック、バスなどの商用車、軽自動車など)のほか、二輪車(バイク)や三輪車を含む)に用いることにより高寿命で信頼性の高い自動車となるからである。ただし、用途が自動車に限定されるわけではなく、例えば、他の車両、例えば、電車などの移動体の各種電源であっても適用は可能であるし、無停電電源装置などの載置用電源として利用することも可能である。
ポリエチレンテレフタレート(PET)樹脂(帝人化成株式会社製) 10質量部に対して、90〜106μmに分級した球状のステンレス粉10質量部を2軸押出機で混練し、ペレタイザーにてペレット化した。得られた混練ペレット20質量部に対して、前記PET樹脂80質量部を添加し、一軸押出機を用いてTダイのリップを140μmに設定して押出し、フィルム化した。得られたフィルムの厚みは、120〜130μmであり、体積抵抗率は1015Ωcmであった。このフィルムを、ベルトサンダーを用いて表裏両面を研磨し、厚み105μm、体積抵抗率10Ωcmの導電性フィルムを得た。得られた導電性フィルムは、ジメチル炭酸やジエチル炭酸などの電解質溶媒に耐性があると共に、電極活物質を塗布するために用いるN−メチルピロリドン(NMP)にも耐性があることがわかった。図8は、得られた導電性フィルム(集電体)の表面を走査型電子顕微鏡(SEM)により撮影した写真であり、図9は、得られた導電性フィルム(集電体)の断面を走査型電子顕微鏡(SEM)により撮影した写真である。図8および図9から分かるように、導電性フィルムの表面に金属体が露出している。
体積抵抗率は、電圧電流発生器(TR6143、アドバンテスト社製)を用い2端子法で測定した。導電性フィルムに、体積抵抗の測定端子が接する表裏両面に銀ペーストを塗布し、測定部を平坦化して測定した。
実施例で得られた導電性フィルムをPtメッシュに融着させたものを作用極とし、対極と参照極とを金属Liとして3極式ビーカーセルに設置し、導電性フィルムに定電位を与えたときの電流量を測定した。正極電位として4.2Vの電位を与えて、室温にて16時間保持したところ、通電された電気量としては2.5C/cm2となった。同様の測定を、ポリエチレンに対してカーボンブラックを30質量%混合した樹脂フィルムで測定を行ったところ、14.3C/cm2となり、分解電流が抑制されていることが確認された。これは、金属体混合フィルムの場合、金属体が導電パスとなるために樹脂への酸化分解が抑制されているのに対し、カーボンブラック混合フィルムでは、カーボン粒子との界面が多く、パーコレーションパスとなっているカーボン粒子間に樹脂が介在していることから、樹脂が酸化電位を受け、分解が発生しやすいことで説明される。また、5mVの負極電位を与えた場合の通電量は、金属体混合フィルムでは90.3C/cm2であったのに対し、カーボンブラック混合フィルムでは183.0C/cm2であった。これは、金属体混合フィルムではリチウムのカーボンへのインターカレーションが発生しないことから、通電量が抑制されていると説明できる。なお、本評価の結果を、下記表2に示す。
実施例で得られた導電性フィルム上に活物質層を形成し、セルを作成した。正極は、正極活物質として、LiMn2O4(平均粒子径:10μm)90質量%、導電助剤としてアセチレンブラック 6質量%、およびバインダとしてPVdF 4質量%からなる固形分を用意した。この固形分に対し、スラリー粘度調整溶媒であるN−メチル−2−ピロリドン(NMP)を適量添加して、正極スラリーを作製した。この正極スラリーを、導電性フィルムの片側に塗布し乾燥させプレスし、正極層を形成した。
2b、3b、4b 金属体、
4c 導電性粒子、
10、50 双極型リチウムイオン二次電池、
11 集電体、
11a 正極側の最外層集電体、
11b 負極側の最外層集電体、
13 正極活物質層、
15 負極活物質層、
17 電解質層、
19 単電池層、
21、57 発電要素、
23 双極型電極、
25 正極集電板、
27 負極集電板、
29 ラミネートフィルム、
31 シール部、
58 正極タブ、
59 負極タブ、
250 小型の組電池、
300 組電池、
310 接続治具、
400 電気自動車。
Claims (11)
- 樹脂基材に金属体が取り込まれ、前記金属体の一部が前記樹脂基材の少なくとも一方の表面に露出している、双極型電池用集電体。
- 前記金属体の露出部の断面積が、前記金属体の前記樹脂基材の内部における断面積よりも小さい、請求項1に記載の双極型電池用集電体。
- 前記金属体の形状が球状である、請求項1または2に記載の双極型電池用集電体。
- 前記樹脂基材に対して、前記金属体よりも粒径が小さい導電粒子がさらに混合されている、請求項1〜3のいずれか1項に記載の双極型電池用集電体。
- 前記樹脂基材に対して、前記金属体よりも線径が小さい導電繊維がさらに混合されている、請求項1〜4のいずれか1項に記載の双極型電池用集電体。
- 前記金属体が、鉄、ニッケル、クロム、およびチタンからなる群より選択される少なくとも1つの元素を含む合金材料からなる、請求項1〜5のいずれか1項に記載の双極型電池用集電体。
- 前記金属体が前記樹脂基材中に5〜30質量%含まれている、請求項1〜6のいずれか1項に記載の双極型電池用集電体。
- 請求項1〜7のいずれか1項に記載の双極型電池用集電体を含む、双極型電池用電極。
- 請求項8に記載の双極型電池用電極を含む、双極型電池。
- 請求項9に記載の双極型電池が複数個接続された組電池。
- 請求項9に記載の双極型電池、または請求項10に記載の組電池をモータ駆動用電源として搭載する車両。
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