JP2010249314A - 電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラムブレーキの改良を図る。
【解決手段】ドラムブレーキの作用作動時に、押圧部材４４ａ，ｂに加えられる力が設定値より小さい間は、電動モータの回転に伴って、回転入力部材５２，回転スライド部材５３が回転させられ、ねじ機構８４を介して駆動部材５４が軸方向に移動させられ、押圧部材４４ａが前進させられる。また、回転スライド部材５３の軸方向の移動により、押圧部材４４ｂが前進させられる。一対の押圧部材４４ａ，ｂがブレーキシュー３０ａ，ｂに当接して、加えられる力が設定値以上になると、ねじ機構８４がロックするため、駆動部材５４が回転スライド部材５３とともに回転させられ、ボールランプ機構９０が作用作動させられ、押圧部材４４ａ，ｂが前進させられる。それにより、ブレーキシュー２０ａ，ｂがドラムに押し付けられて、ドラムブレーキが作用させられる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車輪に設けられ、車輪の回転を抑制するブレーキに関するものである。

特許文献１〜３には、ボールランプ機構が記載されている。
そのうちの、特許文献１には、ボールランプ機構を備えたディスクブレーキにおいて、負荷が小さい間は、ねじ機構を利用して押圧部材５をパッド６に押し付けるが、負荷が大きくなると、ボールランプ機構を利用して押圧部材５をパッド６に押し付けることが記載されている。
特許文献２には、１段のボールランプ機構の傾斜溝が、傾斜角度が小さい部分と大きい部分とを有することが記載されている。
特許文献３には、２段のボールランプ機構を備えたエンジンのクラッチ装置が記載されている。
また、特許文献４には、ドラムブレーキが記載されている。

特開２０００−２９１７０２号公報 特開２００１−４１２６９号公報 特開平７−２６９５９２号公報 特開２００１−１２５２１号公報

本発明の課題は、ランプ機構を備えた電動ブレーキ装置の改良である。

本願請求項１に係る電動ブレーキ装置は、(I)車両の車輪に設けられ、(a)その車輪と共に回転するブレーキ回転体と、(b)非回転体に保持された摩擦部材と、(c)その摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付機構とを備え、前記摩擦部材と前記ブレーキ回転体との摩擦係合により前記車輪の回転を抑制するブレーキと、(II)前記押付機構を作動させる電動モータとを含む電動ブレーキ装置であって、前記押付機構が、(d)ハウジングと、(e)前記摩擦部材に対向して設けられ、前記ハウジングに相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能に保持された押圧部材と、(f)その押圧部材にランプ機構を介して係合させられた駆動部材と、(g)前記電動モータにより回転させられる回転要素と、(h)その回転要素と前記駆動部材との間に設けられたねじ機構を備え、前記回転要素の回転を直線移動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構と、(i)前記駆動部材を前記押圧部材に押し付けることにより、前記ランプ機構を復帰状態に維持する復帰維持部とを含み、前記ブレーキの作動時に、前記押圧部材に加えられる力が予め定められた設定値以下の場合に、前記ランプ機構が復帰状態に維持された状態で、前記回転要素の回転に伴って前記駆動部材が前記ねじ機構により直線移動させられ、前記押圧部材に加えられる力が前記設定値より大きくなると、前記ねじ機構がロックして、前記駆動部材が前記回転要素の回転に伴って回転させられることにより前記押圧部材に対して相対回転させられ、前記ランプ機構が作動させられるものとされる。

請求項１に係る電動ブレーキ装置において、ねじ機構、復帰維持部、ランプ機構が、ブレーキの作用作動時に、押圧部材に加えられる力が予め定められた設定値以下の場合に、ランプ機構が復帰状態に維持された状態で、回転要素の回転に伴って駆動部材がねじ機構により直線移動させられ、押圧部材に加えられる力が設定値より大きくなると、ねじ機構がロックして駆動部材が回転要素の回転に伴って回転させられることにより、押圧部材に対して相対回転させられ、ランプ機構が作用作動させられる構成とされる。押圧部材に加えられる力が設定値以下の場合には、押圧部材が駆動部材の直線移動によって前進させられ、設定値より大きい場合には、ランプ機構の作用作動により前進させられるのである。
なお、本明細書において、ブレーキの作用作動とは、ブレーキを作用状態にするための作動をいい、ブレーキの解除作動とは、ブレーキを解除するための作動をいう。また、ブレーキの作用、あるいは、作用状態とは、ブレーキが効いている状態（ブレーキにより車輪にブレーキ力が加えられている状態）をいう。ランプ機構についても同様であり、ランプ機構の作用作動とは、ランプ機構を作用状態にするための作動をいい、復帰作動とは、復帰状態にするための作動をいう。ランプ機構の復帰状態とは、押圧部材の駆動部材に対する相対位置が最も後退側にある状態をいい、作用状態とは、押圧部材の駆動部材に対する相対位置が復帰状態より前進側にある状態をいう。
それに対して、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置はディスクブレーキを含むものであるが、ディスクブレーキにおいて、ねじ３１の前進に伴って押圧部材５が前進させられ、パッド６がディスクロータ７に押し付けられる。ねじ３１にはナット１８が螺合させられ、ギヤ１３に電動モータの回転が伝達され、ナット１８とギヤ１３との間にボールランプ機構が設けられる。ディスクブレーキの作動時に、押圧部材５に加えられる力が予め定められた設定値以下の場合において、電動モータの回転によってギヤ１３が回転させられ、ギヤ１３の回転がボールランプ機構を介してナット１８に伝達され、ナット１８が回転させられ（ギヤ１３，ナット１８およびボールランプ機構が一体的に回転させられ）、それによって、ねじ３１が前進させられ、押圧部材５がパッド６に押し付けられる。また、押圧部材５に加えられる力が設定値より大きくなると、ナット１８が停止し、ギヤ１３のみが回転させられる。ギヤ１３のナット１８に対する相対回転によりボールランプ機構が作動させられ、ナット１８とねじ３１とが一体的に前進させられ、押圧部材５がパッド６に押し付けられる。
特許文献１に記載の電動ブレーキ装置と本願請求項１に係る電動ブレーキ装置とを比較すると、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、回転運動を直線移動に変換する運動変換機構の入力側にボールランプ機構が設けられるのに対して、本願請求項１に記載の電動ブレーキ装置においては、運動変換機構の出力側にボールランプ機構が設けられる点が異なる。
すなわち、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、押圧部材に加えられる力が小さい場合に、ギヤ１３の回転がボールランプ機構を介してナット１８に伝達され、ナット１８の回転により、ねじ３１が前進させられて、押圧部材５が前進させられるのに対して、本願請求項１に係る電動ブレーキ装置においては、駆動部材が直線移動させられ、それによって、押圧部材が前進させられることになる。
そのため、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置においては、電動モータの回転がランプ機構を介してねじ部材３１の直線移動に変換されるようにされているため、ランプ機構には回転力が加えられ、ねじ部材３１の移動とともにランプ機構が作動させられる可能性が高い。それに対して、本願請求項１に記載の電動ブレーキ装置においては、回転要素の回転がねじ機構を介して直線移動に変換されて、駆動部材が直線移動させられ、ランプ機構を介して、押圧部材が直線移動させられる。しかも、駆動部材が押圧部材に復帰維持部によって押し付けられているため、ランプ機構は復帰状態に維持されている。そのため、押圧部材に加えられる力が設定値以下である場合に、駆動部材を直線移動させて押圧部材を前進させる場合に、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置における場合より、ランプ機構が作動し難くできるという特有の効果が得られるのである。

特許請求可能な発明

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

(１)(I)車両の車輪に設けられ、(a)その車輪と共に回転するブレーキ回転体と、(b)非回転体に保持された摩擦部材と、(c)その摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付機構とを備え、前記摩擦部材と前記ブレーキ回転体との摩擦係合により前記車輪の回転を抑制するブレーキと、
(II)前記押付機構を作動させる電動モータと
を含む電動ブレーキ装置であって、
前記押付機構が、
ハウジングと、
前記摩擦部材に対向して設けられ、前記ハウジングに相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能に保持された押圧部材と、
その押圧部材にランプ機構を介して係合させられた駆動部材と、
前記電動モータにより回転させられる回転要素と、
その回転要素と前記駆動部材との間に設けられたねじ機構を備え、前記回転要素の回転を直線移動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構と、
前記駆動部材を前記押圧部材に押し付けることにより、前記ランプ機構を復帰状態に維持する復帰維持部と
を含み、前記ブレーキの作用作動時に、前記押圧部材に加えられる力が予め定められた設定値以下の場合に、前記ランプ機構が復帰状態に維持された状態で、前記回転要素の回転に伴って前記駆動部材が前記ねじ機構により直線移動させられ、前記押圧部材に加えられる力が前記設定値より大きくなると、前記ねじ機構がロックして、前記駆動部材が前記回転要素の回転に伴って回転させられることにより前記押圧部材に対して相対回転させられ、前記ランプ機構が作用作動させられることを特徴とする電動ブレーキ装置。
ブレーキはドラムブレーキであっても、ディスクブレーキであってもよい。
復帰維持部は、駆動部材を押圧部材に押し付ける部材であり、例えば、ばね要素等の弾性部材とすることができる。また、復帰維持部は、押圧部材に加えられる軸方向の力が設定値以下である間、ランプ機構を復帰状態に維持するとともに、駆動部材の押圧部材に対する相対回転を阻止する。
『前進』とは、押圧部材の、ブレーキを作用させる向きへの移動をいう。具体的には、(i)押圧部材が摩擦部材に接近する状態（押圧部材が摩擦部材に当接していない状態）、(ii)押圧部材が、摩擦部材をブレーキ回転体に接近させる状態（摩擦部材とブレーキ回転体との間にクリアランスがあり、実質的にはブレーキが効いていない状態）、(iii)押圧部材が、摩擦部材のブレーキ回転体への押付力を大きくする状態（ブレーキが効いている状態）が該当する。
また、『押圧部材に加えられる力が設定値以下の状態』とは、(i)の押圧部材が摩擦部材に当接していない状態（押圧部材には、実質的に軸方向の力が加えられていない状態）をいう場合や、(i)の状態および(ii)の摩擦部材をブレーキ回転体に近づける場合の、押圧部材が受ける力が設定値以下の状態をいう場合や、(i)の状態、(ii)の状態および(iii)の摩擦部材をブレーキ回転体に押し付ける場合の、その押圧部材が受ける力が設定値以下の状態をいう場合等がある。
この場合の設定値の大きさは、ねじ機構の特性（例えば、リード角の大きさ、すべり摩擦係数で表すことができる。これらはねじ機構の構成と称することもできる。以下、復帰維持部、ランプ機構についても同様である。）、復帰維持部の特性（例えば、弾性部材のセット荷重等）、ランプ機構の特性（例えば、傾斜角度等）等によって決まる。
(２)前記ブレーキが、前記ブレーキ回転体としてのドラムと、前記摩擦部材としての一対のブレーキシューとを含むドラムブレーキであり、前記押圧部材が、前記一対のブレーキシューに対向してそれぞれ設けられ、前記駆動部材が、それら一対の押圧部材のうちの一方に係合させられ、前記回転要素が前記一対の押圧部材の他方に相対回転可能に係合させられるとともに、前記軸方向に移動可能とされた(1)項に記載の電動ブレーキ装置。
本項に記載の電動ブレーキ装置はドラムブレーキを備えたものであり、押付機構において、駆動部材が一対の押圧部材のうちの一方に係合させられ、回転要素が他方の押圧部材に係合させられ、駆動部材の軸方向の移動と回転要素の軸方向の移動とにより、一対の押圧部材がそれぞれ軸方向の反対方向へ前進させられる。また、一対の押圧部材によって一対のブレーキシューが、それぞれドラムに押し付けられることによりドラムブレーキが作用させられる。
ドラムブレーキは、リーディング・トレーディング式のものとしたり、デュオサーボ式のものとしたりすることができる。
特許文献１に記載の電動ブレーキ装置と本願(2)項に記載の電動ブレーキ装置とを比較すると、特許文献１に記載の電動ブレーキ装置はディスクブレーキを含むが、本願(2)項に記載の電動ブレーキ装置はドラムブレーキを含む点が異なる。
具体的には、特許文献１に記載のディスクブレーキにおいて、ギヤ１３は、ナット１８と軸方向の反対側においてベアリング１３ａを介してキャリパに当接して設けられており、軸方向の移動が阻止されている。また、ギヤ１３には、押圧部材が係合させられていない。それに対して、本願(2)項に記載のドラムブレーキにおいて、回転要素が軸方向に移動可能とされており、回転要素に押圧部材が係合させられている。
特許文献１に記載の電動ブレーキ装置におけるように、ディスクブレーキにおいては、ギヤ１３を軸方向に移動させる必要も、ギヤ１３に押圧部材を係合させる必要もない。それに対して、本願(2)項に記載のドラムブレーキは、リーディング・トレーディング式、あるいは、デュオサーボ式のものであるため、一対のブレーキシューに対して一対の押圧部材が設けられ、一対の押圧部材がそれぞれ前進させられることにより、一対のブレーキシューがドラムに押し付けられて、ドラムブレーキが作用させられるものである。このようなドラムブレーキ特有の作動を実現するために、回転要素を軸方向に移動可能とするとともに、押圧部材を係合させたのである。さらに、電動モータの回転を駆動部材に伝達する機能を有する回転要素に、押圧部材が係合させられるようにしたため、電動モータの回転を伝達する部材と、押圧部材を前進させる部材との両方を別個に設ける場合に比較して、部品点数を減らすことができるという特有の効果も有する。特許文献１には、ギヤ１３を軸方向に移動可能とすることを示唆する記載もギヤ１３に押圧部材を係合させることを示唆する記載もない。
特許文献４には、回転スライド部材を備えたドラムブレーキが記載されている。このドラムブレーキにおいて、回転スライド部材は、概して中空の円筒状を成したものであり、内周側にそれぞれ、一対の押圧部材が、それぞれ、互いに逆向きに形成されたねじ機構を介して螺合されている。しかし、特許文献４に記載のドラムブレーキは、ランプ機構を備えていない。また、押圧部材は、回転スライド部材の内周側に螺合されており、これらの間にランプ機構を設けることは予定されていない。また、ねじ機構がロックすると、押圧部材は前進できなくなり、ブレーキ力を大きくすることができなくなる。そのため、ねじ機構がロックすることは予定されていない。以上により、特許文献４に記載のドラムブレーキと、本願(2)項に係る電動ブレーキ装置に含まれるドラムブレーキとは全く異なるものであり、特許文献４に、本願(2)項に係る電動ブレーキ装置の構造を示唆する記載があるとは言えない。
(３)前記回転要素が、(i)前記電動モータの回転を伝達する回転伝達機構に係合させられ、前記ハウジングに相対回転可能、かつ、前記軸方向に相対移動不能に保持された回転入力部材と、(ii)その回転入力部材に、相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能に保持された回転スライド部材とを含み、その回転スライド部材が前記他方の押圧部材に係合させられた(2)項に記載の電動ブレーキ装置。
回転スライド部材は回転スライド機構を介して回転入力部材に保持される。回転スライド機構は、(i)スプライン軸およびスプライン溝を備えたものとしたり、(ii)キーおよびキー溝を備えたものとしたり、(iii)軸方向に延びた溝および溝に配設された複数のボールを備えたものとしたりすること等ができる。
また、駆動部材は、回転スライド部材に、ねじ機構を介して保持されるようにすることができる。
例えば、回転入力部材、回転スライド部材が、軸方向に延びた中空の円筒部を有する形状を成した部材であり、駆動部材が、軸方向に延びたロットを有する形状を成した部材である場合には、回転入力部材の内周側に回転スライド部材が回転スライド機構を介して係合させられ、回転スライド部材の内周側にねじ機構を介して駆動部材が螺合されるようにすることができる。
(４)前記ドラムブレーキが、前記一対のブレーキシューを非作用位置に付勢するリターンスプリングを含み、前記ねじ機構が、前記押圧部材に加えられる軸方向の力が、前記リターンスプリングのセット荷重で決まる前記設定値より大きくなると、ロックする特性を有する(2)項または(3)項に記載の電動ブレーキ装置。
(５)前記復帰維持部、前記ランプ機構が、前記押圧部材に加えられる軸方向の力が前記設定値より大きくなると、前記駆動部材の前記押圧部材に対する相対回転を許容する特性を有する(4)項に記載のものである。
ねじ機構は、リード角が設定角度以上のものであり、押圧部材に加えられる軸方向の力が、ドラムブレーキのリターンスプリングのセット荷重で決まる設定値より大きくなると、ロックするものである。そのため、押圧部材に加えられる軸方向の力が設定値より大きくなり、駆動部材に加えられる軸方向の力が大きくなると、駆動部材は回転要素の回転に伴って回転させられる。
復帰維持部が弾性部材である場合に、その弾性部材のセット荷重等が、押圧部材に加えられる軸方向の力が設定値以下である場合には、駆動部材の押圧部材に対する相対回転を阻止し、ランプ機構を復帰状態に維持する大きさとされる。また、ランプ機構の傾斜溝の傾斜角度等は、復帰維持部によって転動体が傾斜溝（傾斜面）に押し付けられることにより、押圧部材に加えられる軸方向の力が設定値以下の場合には、転動体が傾斜溝に沿って転がり上がらない大きさとされる。そして、押圧部材に加えられる軸方向の力が設定値より大きくなると、駆動部材の押圧部材に対する相対回転が許容され、ランプ機構の作用作動が許容される。
ドラムブレーキの非作用状態において、一対のブレーキシューの少なくとも一方と、押圧部材との間に隙間がある場合において、ドラムブレーキの作用作動時に、電動モータが回転させられると、駆動部材が軸方向に直線移動させられ、回転要素が軸方向に移動させられ、一対の押圧部材が、それぞれ、ブレーキシューに接近させられる。一対の押圧部材が一対のブレーキシューに当接するまでの間、押圧部材に加えられる力が設定値より大きくなることはないため、駆動部材が軸方向に移動させられ、一対の押圧部材がそれぞれ前進させられる。
一対の押圧部材が一対のブレーキシューに当接すると、一対の押圧部材にはリターンスプリングのセット荷重に応じた弾性力が加えられ、ねじ機構がロックする。さらに、電動モータが回転させられると、駆動部材は回転要素の回転に伴って回転させられ、一方の押圧部材に対して相対回転させられる。ランプ機構が作用作動させられ、一方の押圧部材が駆動部材に対して前進させられ、それにより、他方の押圧部材も前進させられる。
設定値は、リターンスプリングのセット荷重に応じた大きさ以下の大きさとされる。上述のように、ねじ機構は、押圧部材がブレーキシューに当接するまでの間は、ロックしないで、押圧部材にリターンスプリングのセット荷重に応じた力が作用した場合にロックしていればよい。また、押圧部材がブレーキシューに当接するまでの間、押圧部材に加えられる力は非常に小さいため、ねじ機構が実際にロックする際の設定値は、リターンスプリングのセット荷重に応じた大きさ以下とすればよいのである。復帰維持部についても同様であり、押圧部材がブレーキシューに当接するまでの間、ランプ機構を復帰状態に維持し、駆動部材の押圧部材に対する相対回転を阻止する特性を有するものとすればよい。
(６)前記ドラムブレーキが、前記一対のブレーキシューを非作用位置に付勢するリターンスプリングと、前記一対のブレーキシューの間の長さを規定するストラットとを含み、前記押圧部材が、前記ドラムブレーキの解除作動時に、前記リターンスプリングの弾性力により、前記ランプ機構が復帰状態に戻され、一対の押圧部材が前記ドラムブレーキのストラットで決まる前記ドラムブレーキの非作用位置まで戻される(2)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
ドラムブレーキの解除作動時に、電動モータへの供給電流が０とされる。ランプ機構が復帰状態まで戻されるのであり、その位置がドラムブレーキの非作用位置となる。上述のように、ランプ機構が、一対の押圧部材が一対のブレーキシューに当接した場合に作用作動させられるようにされている場合には、ランプ機構の復帰状態において、原則として、押圧部材とブレーキシューとの間に隙間はない。そのため、次に、ドラムブレーキを作用作動させる場合に、直ちに、押圧部材の前進により、一対のブレーキシューをドラムに接近させることが可能となり、ブレーキの効き遅れを抑制することが可能となる。
すなわち、駆動部材は、電動モータがブレーキ作用作動時とは逆方向に回転させられた場合に、後退させられるが、本項に記載の電動ブレーキ装置においては、ドラムブレーキの解除作動時に、電動モータが逆方向に回転させられることがない。そのため、駆動部材が後退させられることがなく、駆動部材の回転要素に対する相対位置が維持されることになる。
一方、ドラムブレーキにアジャスタ付きストラットとリターンスプリングとが設けられている場合には、ブレーキドラムの解除作動時には、ブレーキシューの外周面とドラム内周面との間の隙間が小さくなる位置まで、ブレーキシューが戻される。そして、ブレーキライニングの磨耗量が大きい場合には、押圧部材とブレーキシューとの間の隙間が大きくなるのであり、押圧部材とブレーキシューとの間の隙間は、ブレーキライニングの磨耗量に応じた大きさとなる。それに対して、本項に記載の電動ブレーキ装置においては、ブレーキ解除時に、押圧部材とブレーキシューとの間の隙間が小さくなる位置まで戻されるため、次に、ブレーキを作用作動させる場合に、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。この意味において、駆動部材と、ねじ機構と、ブレーキ解除作動時に電動モータを逆方向に回転させないようにする部分とにより磨耗調整機構が構成されると考えることができ、駆動部材を磨耗補償用部材と称することができる。

(７)前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、(a)前記駆動部材の前記押圧部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な平面である直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第１傾斜溝と、(b)前記押圧部材の前記駆動部材に対向する端面に形成され、前記第１傾斜溝と対を成す１つ以上の第２傾斜溝と、(c)それら１対以上の傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
第１，第２傾斜溝は、これら傾斜溝の底面と直角基準平面との間の距離（以下、傾斜溝の軸方向成分と称する）が、それぞれ、周方向にいくにつれて単調に変化（増加あるいは減少）する形状とされる。そのため、転動体が、駆動部材の押圧部材に対する相対回転に伴って、第１、第２傾斜溝の間を転がると、押圧部材が駆動部材に対して軸方向に相対移動させられる。また、駆動部材の押圧部材に対する相対回転角を制御することによって、押圧部材の駆動部材に対する相対移動量（突出量）を制御することができ、ブレーキ力を制御することができる。
また、第１，第２傾斜溝は、軸方向成分が連続して変化する部分を有するのが普通である。その場合には、押圧部材の駆動部材に対する軸方向の相対移動量を連続的に制御することが可能となる。
(８)前記駆動部材の端面と前記押圧部材の端面との形状を、それぞれ、前記第１，第２傾斜溝に沿って傾斜する傾斜面を有する形状とした(7)項に記載の電動ブレーキ装置。
駆動部材、押圧部材の端面を、それぞれ、１つ以上の傾斜溝に沿った１つ以上の傾斜面を有する形状を成したものとして、駆動部材と押圧部材とを、これら傾斜面同士が対向する状態で設ければ、実施例において詳述するように、駆動部材の端面と押圧部材の端面との間に隙間ができる。その隙間を利用すれば、傾斜溝の軸方向成分を大きくすることができ、押圧部材の相対移動量の理論上の最大値（以下、ランプ機構の理論上の最大ストロークと称することがある）を大きくすることができる。
また、傾斜溝の直角基準平面に対する傾斜角度を大きくすることができる。そのため、駆動部材の押圧部材に対する相対回転角度が同じ場合のランプ機構のストロークを大きくすることができる。
傾斜面は、傾斜溝の底面と傾斜面とが平行になる部分を含む姿勢で設けることができる。
(９)前記ランプ機構が、前記転動体を２つ以上有するとともに、前記駆動部材と前記押圧部材との間に設けられ、前記２つ以上の転動体を、互いに、相対回転可能、かつ、相対移動不能に保持するホルダを含む(7)項または(8)項に記載の電動ブレーキ装置。
ホルダを設け、２つ以上の転動体を自転可能、かつ、互いに相対移動不能に保持すれば、２つ以上の転動体を第１、第２傾斜溝に沿って、良好に転がすことが可能となる。
また、駆動部材の端面と押圧部材の端面とに、それぞれ、傾斜面が形成されている場合には、これらの間に形成された隙間にホルダを配設させることが可能となり、実施例において詳述するように、ホルダを設けることにより、ランプ機構の最大ストロークが小さくなることがない。その場合に、ホルダは、駆動部材の端面と押圧部材の端面との間の隙間で決まる形状、大きさを成したものとすることができる。
第１傾斜溝、第２傾斜溝は、それぞれ、３つ以上形成され、転動体が３つ以上配設されることが望ましい。転動体は、球体（ボール）としたり、円筒体としたりすることができる。
(１０)前記ランプ機構が、互いに直列に２つ以上設けられ、２つ以上のランプ機構の各々において、それぞれ、傾斜溝が、前記駆動部材の前記押圧部材に対する相対回転角度が同じ場合に前記押圧部材の相対移動量が同じとなる状態で、形成された(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
本項に記載の電動ブレーキ装置におけるように、ランプ機構を直列に２つ以上設ければ、１つの場合と比較して、押圧部材の相対移動量の最大値を大きくすることができる。
また、ストロークを１つの場合と同じにすれば、その分、傾斜溝の傾斜角度を小さくすることができ、倍力率を大きくすることができる。
(１１)前記２つ以上のランプ機構の各々の傾斜溝が、それぞれ、前記軸方向に延びた中心軸線を中心とする同じ直径の円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な直角基準平面に対する傾斜角度が同じ大きさで形成された(10)項に記載の電動ブレーキ装置。
(１２)前記ランプ機構が、互いに直列に２つ以上設けられ、それら２つ以上のランプ機構のうちの２つのランプ機構の各々の傾斜溝が、前記２つのランプ機構のうち先に作用作動するランプ機構における方が後に作用作動するランプ機構における場合より、前記駆動部材の前記押圧部材に対する相対回転角度が同じ場合に前記押圧部材の相対移動量が大きくなる状態で、形成された(1)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
(１３)前記先に作用するランプ機構の傾斜溝が、前記軸方向に延びた中心軸線を中心とする第１円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な直角基準平面に対して第１角度傾斜して形成され、前記後に作用するランプ機構の傾斜溝が、前記中心軸線を中心とした第２円筒面に沿って、かつ、前記直角基準平面に対して第２角度傾斜して形成されるとともに、前記第１円筒面と第２円筒面との直径が同じとされ、第１角度が第２角度より大きくされた(12)項に記載の電動ブレーキ装置。
(１４)前記先に作用するランプ機構の傾斜溝が、前記軸方向に延びた中心軸線を中心とする第１円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な直角基準平面に対して第１角度傾斜して形成され、前記後に作用するランプ機構の傾斜溝が、前記中心軸線を中心とする第２円筒面に沿って、かつ、前記直角基準平面に対して第２角度傾斜して形成されるとともに、前記第１角度と前記第２角度とが同じとされ、前記第１円筒面の直径が前記第２円筒面の直径より小さくされた(12)項に記載の電動ブレーキ装置。

(１５)前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、前記駆動部材と前記押圧部材との間に保持された１つ以上の転動体を含み、
当該電動ブレーキ装置が、前記ブレーキの非作用状態において、前記押圧部材の後退が阻止された状態で、前記電動モータへの供給電流を制御することにより、前記ランプ機構において、前記１つ以上の転動体を復帰位置に戻す復帰時電流制御装置を含む(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
転動体の復帰位置とは、押圧部材の駆動部材に対する復帰状態に対応する位置であり、１つ以上の転動体の各々について規定される位置である。
例えば、転動体が第１保持部と第２保持部との間に保持される場合に、第１保持部と第２保持部との各々の予め定められた部分と転動体の予め定められた部分とが一致する（対応する）位置として規定することができる。また、復帰状態に対応する位置は、第１保持部材、第２保持部材、転動体の形状で決まる。
さらに、転動体が第１傾斜溝と第２傾斜溝との間に保持される場合に、転動体の凸曲面の中心と、第１傾斜溝の凹曲面の中心と、第２傾斜溝の凹曲面の中心とが一致あるいはほぼ一致する位置とすることができる。換言すれば、復帰位置において、転動体は、一対の傾斜溝（第１傾斜溝と第２傾斜溝）の最も深い部分（直角基準平面からの距離が最も大きい部分）同士の間、あるいは、その近傍に存在すると考えることができる。
電動モータに、駆動部材が後退する方向の電流（以下、後退方向の電流あるいは逆方向の電流と略称する）が供給されると、駆動部材が後退させられ、それに伴って押圧部材も後退させられる。押圧部材がそれの後退端位置を規定するストッパに当接すると、押圧部材の後退が阻止され、ねじ機構がロックする。転動体が復帰位置にない場合には、駆動部材は、回転要素と一体的にその方向に押圧部材に対して相対回転させられ、転動体と、駆動部材と押圧部材との少なくとも一方とが復帰位置に向かって相対移動させられる。
このように、駆動部材を、後退回転方向（電動モータに、後退方向の電流が供給された場合にねじ機構がロックすることにより駆動部材が回転させられる場合のその回転方向をいう。）に回転させることにより転動体を復帰位置に向かって相対移動させることができる。
(１６)前記復帰時電流制御装置が、前記１つ以上の転動体を復帰位置に戻す場合に、前記電動モータに第１設定電流値の電流を供給する供給電流制御部を含む(15)項に記載の電動ブレーキ装置。
第１設定電流値は、駆動部材に加えられた回転力が、１つ以上の転動体を復帰位置に向かって相対移動させ得る大きさに対応する電流値である。換言すれば、転動体を復帰位置に向かって相対移動させるのに必要な最小の回転力に対応する電流値以上の値とすることができる。
例えば、１つ以上の転動体が、駆動部材に形成された第１傾斜溝と押圧部材に形成された第２傾斜溝との間に保持されている場合において、駆動部材に加えられた回転力が、１つ以上の転動体を第１傾斜溝と第２傾斜溝との間を、それら第１傾斜溝および第２傾斜溝の深さが深くなる向きに相対移動させ得る大きさに対応する電流値とされる。
転動体が、駆動部材に設けられた第１傾斜溝の最も深い部分から離間した部分と押圧部材に設けられた第２の傾斜溝の最も深い部分から離間した部分との間に位置している状態において、駆動部材が押圧部材に対して相対回転させられると、転動体は転がり、第１傾斜溝と第２傾斜溝とのいずれか一方の最も深い部分と、他方の傾斜溝の最も深い部分から離間した部分との間に位置することが多い（この状態で、復帰位置に戻ることもある）。この状態から駆動部材に回転力を加えると、転動体は、駆動部材と押圧部材との他方（他方の傾斜溝が形成された部材）に対して、復帰位置に向かって、すべりつつ相対移動させられると考えられる。
一方、駆動部材の後退回転方向は、転動体が傾斜溝の斜面を下る向きであり、移動し易い方向であるが、駆動部材および押圧部材との間には、復帰維持部によって、互いに接近させる向きの力が作用するため、その分、転動体は移動し難くされている。
これらの事情を考慮して、電動モータに供給される第１設定電流値が決定されるのであり、駆動部材に加えられる回転力が、駆動部材と押圧部材との少なくとも一方と、転動体との間に作用する摩擦力に抗して、これらを相対移動させ得る大きさとなるように、決定される。
(１７)前記復帰時電流制御装置が、前記電動モータに前記第１設定電流値以上の電流を供給した場合の前記電動モータの回転角度が予め定められた第１設定角度以上である場合に、前記１つ以上の転動体のうちの少なくとも１つが前記復帰位置にない可能性があると判定する非復帰判定手段を含む(16)項に記載の電動ブレーキ装置。
電動モータに第１設定電流値以上の電流を供給する前において、１つ以上の転動体すべてが復帰位置にある場合には電動モータに第１設定電流値以上の電流を供給しても、電動モータは回転しないか、あるいは、回転角度が非常に小さくなる。
それに対して、電動モータが第１設定角度以上回転した場合には、電動モータに第１設定電流値以上の電流を供給する前において、少なくとも１つの転動体は復帰位置になかったため、現時点（第１設定電流値以上の電流が供給された時点）においても復帰位置にない可能性があると判定される。
第１設定角度は、移動判定しきい値と称することができる。
電動モータの回転角度は、回転角検出装置によって検出することができる。
(１８)前記復帰時電流制御装置が、前記電動モータに前記第１設定電流値以上の電流を供給した場合の前記電動モータの回転角度が予め定められた設定角度より小さい場合に、前記１つ以上の転動体のすべてが前記復帰位置にあると判定する復帰判定手段を含む(16)項または(17)項に記載の電動ブレーキ装置。
例えば、１つ以上の第１傾斜溝、第２傾斜溝が、中心軸線の回りに回転対称に形成された場合において、電動モータに第１設定電流値以上の電流が供給された場合に、電動モータ（駆動部材）の回転角度が設定角度以下である場合には、１つ以上の転動体すべてが復帰位置にあると判定することができる。
(１９)前記供給電流制御部が、前記供給電流を、前記第１設定電流値と、それより小さい第２設定電流値との間で１回以上増減させる電流値増減手段を含む(16)項ないし(18)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
駆動部材の回転力が過大になると転動体が一対の傾斜溝から外れるおそれがある。それを回避するために、駆動部材の回転力が過大とならないように、供給電流が制御されることが望ましい。そこで、供給電流の増加・減少を繰り返し行うことにより、回転力の増加・減少を繰り返し、転動体を徐々に復帰位置まで相対移動させることが望ましい。
第２設定電流値は０としたり、０と第１設定電流値との間の大きさとしたりすることができる。例えば、第１設定電流値の電流が供給されることにより、転動体がわずかに傾斜溝から乗り上げる場合には、第２設定電流値を、その転動体を傾斜溝の内部に戻し得る大きさとすることができる。
(２０)前記復帰時電流制御装置が、前記供給電流を前回第１設定電流値まで電流を増加した時点と今回第１設定電流値まで電流を増加させた時点との前記電動モータの回転角度の差が予め定められた第２設定角度以上である場合に、前記１つ以上の転動体のうちの少なくとも１つがほぼ復帰位置にない可能性があると判定する角度差依拠非復帰判定手段を含む(19)項に記載の電動ブレーキ装置。
前回第１設定電流値まで電流を増加した時点の電動モータの回転角度と、今回第１設定電流値まで電流を増加した時点の電動モータの回転角度との差が大きい場合には、前回第１設定電流値まで電流を増加した時点において転動体が復帰位置にないため、今回第１設定電流値まで電流を増加させた時点においても復帰位置にない可能性があると判定される。
それに対して、これらの差が小さい場合には、前回第１設定電流値まで電流が供給された時点において転動体はほぼ復帰位置にあり、今回第１設定電流値まで電流が供給された時点においてもほぼ復帰位置にあると判定することができる。
第２設定角度は、修正終了判定しきい値と称することができる。第２設定角度は第１設定角度と同じ大きさとしても異なる大きさとしてもよい。
なお、前回第２設定電流値の電流が供給された場合と今回第２設定電流値の電流が供給された場合との電動モータの回転角度差で比較することもできる。
また、第２設定電流値から第１設定電流値まで電流が増加させられる間の電動モータの回転角度に基づいて復帰位置にあるかどうかを取得することもできる。
(２１)前記復帰時電流制御装置が、前記電動モータへの供給電流を予め定められたパターンに従って制御して、前記１つ以上の転動体を復帰位置に戻す強制復帰手段を含む(15)項ないし(20)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
電動モータへの供給電流が予め定められたパターンに従って制御される。
例えば、供給電流の増加・減少を繰り返す場合には、第１設定電流値、第２設定電流値の大きさを、パターンに従って変化させることもできる。
(２２)前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、前記駆動部材と前記押圧部材との間に保持された１つ以上の転動体を含み、
当該電動ブレーキ装置が、前記電動モータに、前記駆動部材に加えられた回転力が、前記１つ以上の転動体を復帰位置に移動させ得る大きさとなる電流を供給した場合に、前記電動モータの回転角度が予め定められた設定角度以上である場合に、前記１つ以上の転動体のうちの少なくとも１つが前記復帰位置にない可能性があると判定する判定手段を含む(1)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
(２３)当該電動ブレーキ装置が、前記駆動部材に加えられた回転力が、前記１つ以上の転動体を前記駆動部材と前記押圧部材との少なくとも一方に対して、それぞれが配設された前記第１傾斜溝と第２傾斜溝との間を、それら第１傾斜溝および第２傾斜溝の深さが深くなる向きに相対移動させ得る大きさとなる電流を、前記電動モータに供給した場合に、前記電動モータの回転角度が予め定められた設定角度以上である場合に、前記１つ以上の転動体のうちの少なくとも１つがそれぞれ前記第１傾斜溝と第２傾斜溝との間の、それぞれの溝の深さが最も深い位置の間にない可能性があると判定する判定手段を含む(7)項ないし(21)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。

(２４)前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、(a)前記駆動部材と前記押圧部材との一方に設けられた第１保持部と、(b)前記駆動部材と前記押圧部材との他方に設けられた第２保持部と、(c)それら第１保持部と第２保持部とによって保持された１つ以上の転動体とを含む(1)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
ランプ機構において、１つ以上の転動体が、第１保持部と第２保持部とによって保持される。第１保持部、第２保持部の各々は、溝を含むものであっても含まないものであってもよい。
(２５)前記第１保持部が、前記１つ以上の転動体の各々の１点と接する第１接平面を有し、前記第２保持部が、前記１つ以上の転動体の各々と２点で接する２つの第２接平面を有する(24)項に記載の電動ブレーキ装置。
１つ以上の転動体の各々が、一方の部材に設けられた第１接平面と他方の部材に設けられた２つの第２接平面とに接する状態、すなわち、接平面の各々に合計３点で接する状態で、保持される。
転動体が３点で保持されれば、実施例において詳述するように、駆動部材と押圧部材との相対回転において、転動体を、駆動部材と押圧部材とに対してすべらないで回転させることができる。その結果、転動体の移動軌跡を安定させることができ、転動体を予め予定されたストローク移動させることが可能となる。それにより、押圧部材を駆動部材に対して、予め予定されたストロークだけ軸線方向に前進させることが可能となり、所望のブレーキ力を付与することが可能となる。
２つの第２接平面は、互いに平行に伸びたものではなく、例えば、第２接平面を含む平面（第２接平面を含み、同一平面状に伸びた面）同士が交差するものとすることができる。
また、２つの第２接平面は、溝を構成するものであっても、構成しないものであってもよい。
(２６)前記第１保持部が、前記中心軸線に直角な直角基準平面に対して傾斜する傾斜面を有し、前記第２保持部が、前記中心軸線を中心とする円周に沿って設けられ、互いに交差する一対の保持面を有する(24)項または(25)項に記載の電動ブレーキ装置。
傾斜面は、転動体との接点と直角基準平面との間の距離が、円周に沿って（駆動部材と押圧部材との相対回転に伴って）変化する形状を成す。
また、傾斜面は、直角基準平面との成す角度が一定である形状を成したものとしたり、直角基準平面との成す角度が円周に沿って変化する形状を成したものとしたりすることができる。直角基準平面との成す角度が変化する場合には、ブレーキの作用作動時の、駆動部材と押圧部材との相対回転角度が大きい場合は小さい場合より、直角基準平面との成す角度が小さくなる形状とすることが望ましい。傾斜面と直角基準平面との成す角度を小さくすれば、駆動部材が転動体を介して押圧部材に作用する力の軸方向成分を大きくすることができる。
一対の（２つの）保持面は、円周に沿って形成されたものであるが、中心軸線Ｌに直角な直角基準平面に対して傾斜していても傾斜していなくてもよい。また、円環状を成したもの（全周において連続して形成されたもの）であっても、円弧状を成したものであってもよい。
なお、他方の部材が概して有底円筒状を成したものである場合に、底面と筒部の内周面とを、それぞれ、保持面とすることができる。また、底面と内周面とによって溝が構成されると考えることもできる。
(２７)前記転動体が、前記駆動部材と前記押圧部材とによって、前記中心軸線を中心とする半径方向の前記転動体の移動が防止される３点で保持された(24)項ないし(26)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
例えば、転動体上の３点（駆動部材、押圧部材上の３点）は、転動体上の３点の各々が接する３つの平面（例えば、３つの接平面を含み、同一平面状に伸びた平面）が、半径方向に沿った断面において、転動体を、半径方向に囲む三角形を成す（３つの平面のうちの２つの平面は必ず交差する）位置に、設けることができる。
(２８)前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、１つ以上の転動体を含み、それら１つ以上の転動体の各々が、前記駆動部材と前記押圧部材とによって、３点で保持された(1)項ないし(27)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
転動体が３点で保持されれば、上述のように、転動体を、すべることなく回転させることができる。

(２９)前記駆動部材と前記押圧部材とが、同じ中心軸線に対して相対回転可能に設けられ、前記ランプ機構が、(i)前記駆動部材と前記押圧部材との間に配設された中間部材と、(ii)(a)前記駆動部材の前記中間部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした第１円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な面である直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第１傾斜溝と、(b)前記中間部材の前記駆動部材に対向する端面に形成され、前記第１傾斜溝と対を成す１つ以上の第２傾斜溝と、(c)それら１対以上の傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含む第１ランプ機構と、(iii)(d)前記中間部材の前記押圧部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした第２円筒面に沿って、かつ、前記直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第３傾斜溝と、(b)前記押圧部材の前記駆動部材に対向する端面に形成され、前記第３傾斜溝と対を成す１つ以上の第４傾斜溝と、(c)それら１対以上の傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含む第２ランプ機構とを含む(1)項ないし(28)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
(３０)前記第１ランプ機構と前記第２ランプ機構とで、前記第１円筒面の直径と前記第２円筒面の直径とが同じであり、前記第１傾斜溝、第２傾斜溝、第３傾斜溝、第４傾斜溝の前記直角基準平面に対する傾斜角度が同じ大きさとされた(29)項に記載の電動ブレーキ装置。
傾斜溝が形成される円筒面の直径が同じで、傾斜溝の直角基準平面に対する傾斜角度が同じである場合には、第１ランプ機構と第２ランプ機構とで駆動部材の押圧部材に対する相対回転角度が同じ場合の押圧部材の相対移動量が同じとなり、押圧部材の相対移動量の、電動モータの回転角度に対する変化勾配が同じとなる。
なお、第１筒面の直径を、第２円筒面の直径より小さくするとともに、第１傾斜溝、第２傾斜溝の傾斜角度を、前記第３傾斜溝、第４傾斜溝の傾斜角度より小さくしても、同様の効果が得られる。
(３１)前記第１ランプ機構と前記第２ランプ機構とで、前記第１円筒面の直径と前記第２円筒面の直径とが同じであり、前記第１傾斜溝、第２傾斜溝の前記直角基準平面に対する傾斜角度が、前記第３傾斜溝、第４傾斜溝の傾斜角度より大きくされ、前記第１ランプ機構が第２ランプ機構より先に作用作動させられる構造を成した(30)項に記載の電動ブレーキ装置。
円筒面の直径が同じ場合に傾斜溝の傾斜角度を大きくすれば、電動モータの回転角度に対する押圧部材の相対移動量の変化勾配を大きくすることができる。その結果、速やかに押圧部材を摩擦部材に接近させたり、速やかに摩擦部材をブレーキ回転体に接近させたり、速やかに摩擦部材のブレーキ回転体への押付力を大きくしたりすることができる。
摩擦部材とブレーキ回転体との間にクリアランスがある場合には、ブレーキ作用作動開始当初に、ストロークの増加勾配を大きくすれば、ブレーキの効き遅れを抑制する点で望ましい。
なお、前記第１ランプ機構と前記第２ランプ機構とで、前記第１傾斜溝、第２傾斜溝の前記直角基準平面に対する傾斜角度と前記第３傾斜溝、第４傾斜溝の傾斜角度とを同じとして、前記第１円筒面の直径を前記第２円筒面の直径より小さくしても、同様の効果が得られる。
(３２)前記第３傾斜溝と、第４傾斜溝とが、前記復帰状態で前記転動体を保持する凹部を含み、その凹部の前記直角基準平面に対する傾斜角度が、前記第１傾斜溝、第２傾斜溝の傾斜角度より大きくされた(31)項に記載の電動ブレーキ装置。
第３，第４傾斜溝において、凹部の傾斜角度が、第１、第２傾斜溝の傾斜角度より大きくされる。そのため、第２ランプ機構は第１ランプ機構より作用作動し難くされ、後に作用作動させられることになる。
(３３)前記第１ランプ機構が、前記駆動部材と前記中間部材とを互いに接近させる向きに押し付けて、第１ランプ機構を復帰状態に維持する第１復帰維持部を含み、前記第２ランプ機構が、前記中間部材と前記押圧部材とを互いに接近させる向きに押し付けて、第２ランプ機構を復帰状態に維持する第２復帰維持部を含み、前記第２復帰維持部の付勢力を前記第１復帰維持部の付勢力より大きくした(31)項または(32)項に記載の電動ブレーキ装置。
第２復帰維持部の付勢力を第１復帰維持部の付勢力より大きくすれば、第２ランプ機構を、第１ランプ機構より作用作動し難くすることができる。
例えば、復帰維持部が弾性部材である場合に、第２復帰維持部のセット荷重を、第１復帰維持部のセット荷重より大きくしたり、第２復帰維持部と中間部材との間に生じ得る摩擦力が、第１復帰維持部と駆動部材との間に生じ得る摩擦力より大きくなるようにしたりすることができる。

(３４)中心軸線の回りに互いに相対回転可能に保持された第１部材と第２部材との間に設けられたランプ機構であって、(a)前記第１部材の前記第２部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第１傾斜溝と、(b)前記第２部材の前記第１部材に対向する端面に形成され、前記第１傾斜溝と対を成す１つ以上の第２傾斜溝と、(c)それら１対以上の第１，第２傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含み、かつ、前記第１部材の前記端面に、前記第１傾斜溝の各々に沿って傾斜した１つ以上の第１傾斜面が形成されるとともに、前記第２部材の前記端面に、前記第２傾斜溝の各々に沿って傾斜した１つ以上の第２傾斜面が形成されたことを特徴とするランプ機構。
第１部材と第２部材とは、第１傾斜面と第２傾斜面とが対向する状態で設けられる。
本項に記載のランプ機構は、(1)項ないし(33)項のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置に適用することができる。
(３５)互いに中心軸線の回りに相対回転可能に保持された第１部材と第２部材との間に設けられたランプ機構であって、(i)前記第１部材と前記第２部材との間に設けられた中間部材と、(ii)(a)前記第１部材の前記中間部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした第１円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な平面である直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第１傾斜溝と、(b)前記中間部材の前記第１部材に対向する端面に形成され、前記第１傾斜溝と対を成す１つ以上の第２傾斜溝と、(c)それら１対以上の傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含む第１ランプ機構と、(ii)(d)前記第２部材の前記中間部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした第２円筒面に沿って、かつ、前記直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第３傾斜溝と、(b)前記中間部材の前記第２部材に対向する端面に形成され、前記第３傾斜溝と対を成す１つ以上の第４傾斜溝と、(c)それら１対以上の傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含む第２ランプ機構とを含むことを特徴とするランプ機構。
本項に記載のランプ機構は、(1)項ないし(34)項のいずれかに記載の電動ブレーキ装置に適用することができる。
(３６)(I)車両の車輪に設けられ、(a)前記車輪と共に回転するブレーキ回転体と、(b)非回転体に保持された摩擦部材と、(c)電動モータと、(d)その電動モータにより作動させられる駆動部材により押圧部材を前進させて、摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付機構とを備え、摩擦部材とブレーキ回転体との摩擦係合により前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキであって、
前記ランプ機構が、前記押圧部材と前記駆動部材との間に設けられた(34)項または(35)項に記載のものとしたことを特徴とする電動ブレーキ。
(３７)前記電動ブレーキが、前記ブレーキ回転体としてのドラムと、前記摩擦部材としての一対のブレーキシューとを含む電動ドラムブレーキである(36)項に記載の電動ブレーキ。
(３８)(i)互いに中心軸線の回りに相対回転可能に保持された第１部材および第２部材と、(ii)それら第１部材と第２部材との間に配設された１つ以上の転動体とを含むランプ機構であって、前記１つ以上の転動体の各々が、前記第１部材と前記第２部材との３点で保持されたことを特徴とするランプ機構。
本項に記載のランプ機構は、(1)項ないし(33)項に記載の電動ブレーキ装置、(36)項、(37)項に記載の電動ブレーキに適用することができる。
(３９)車両の車輪に設けられ、(a)前記車輪と共に回転するブレーキ回転体と、(b)非回転体に保持された摩擦部材と、(c)電動モータと、(d)その電動モータにより作動させられる駆動部材により押圧部材を前進させて、摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付機構とを備え、摩擦部材とブレーキ回転体との摩擦係合により前記車輪の回転を抑制する電動ブレーキと、
前記電動モータへの供給電流を制御することにより、前記押付機構を制御する電流制御装置と
を含む電動ブレーキ装置であって、
前記押付機構が、前記駆動部材と前記押圧部材との間に設けられ、１つ以上の転動体を有するランプ機構を含み、
前記電流制御装置が、(a)前記電動ブレーキの非作用状態において、前記電動モータへの供給電流を制御することにより、前記ランプ機構の前記１つ以上の転動体をほぼ復帰位置に戻す復帰時電流制御部と、
(b)その復帰時電流制御部によって、前記電動モータに、前記駆動部材に加えられた回転力が、前記１つ以上の転動体を復帰位置に移動させ得る大きさとなる電流を供給した場合に、前記電動モータの回転角度が予め定められた設定角度以上である場合に、前記１つ以上の転動体のうちの少なくとも１つが前記復帰位置にない可能性があると判定する非復帰判定手段とを含むことを特徴とする電動ブレーキ装置。
本項に記載の電動ブレーキ装置には、(1)項ないし(38)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(４０)互いに中心軸線の回りに相対回転可能に保持された第１部材と第２部材との間に設けられたランプ機構であって、(i)前記第１部材と前記第２部材との間に設けられた中間部材と、(ii)(a)前記第１部材の前記中間部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした第１円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な平面である直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第１保持部と、(b)前記中間部材の前記第１部材に対向する端面に形成された第２保持部と、(c)それら第１保持部と第２保持部との間に配設された１つ以上の転動体とを含む第１ランプ機構と、(ii)(d)前記第２部材の前記中間部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした第２円筒面に沿って、かつ、前記直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第３保持部と、(b)前記中間部材の前記第２部材に対向する端面に形成された第４保持部と、(c)それら第３保持部と第４保持部との間に配設された１つ以上の転動体とを含む第２ランプ機構とを含むことを特徴とするランプ機構。
本項に記載のランプ機構は、(1)項ないし(39)項のいずれかに記載の電動ブレーキ装置に適用することができる。

本発明の一実施例である電動ブレーキ装置に含まれるドラムブレーキの正面図である（実施例１）。 上記電動ブレーキ装置に含まれるドラムブレーキの電動アクチュエータを示す図である。 図２のＡＡ断面図である。 (a)上記電動アクチュエータの押付機構に含まれるランプ機構の展開図である。(b) ランプ機構の駆動部材の斜視図である。(c)ランプ機構の作用状態を示す図である。 (a)上記ドラムブレーキの非作用状態を示す図である。(b)上記ドラムブレーキの作用作動時の押圧部材のストロークと拡開力との関係を示す図である。 上記押付機構の作動図である。 上記電動ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された電動モータ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記電動ブレーキ装置に含まれる別の押付機構を表す図である（実施例２）。(a)押付機構の断面図である。(b)(a)図のＢＢ断面図である。 (a)上記押付機構に含まれる別のランプ機構の展開図である（実施例３）。(b) 駆動部材の斜視図である。(c)ランプ機構の作用状態を示す図である。 上記押付機構に含まれるさらに別のランプ機構を示す図である（実施例４）。(a)ランプ機構の展開図である。(b)駆動部材の斜視図である。(c)ランプ機構の作用状態を示す図である。(d)図４のランプ機構にホルダが配設された場合の状態を表す図である。 上記押付機構に含まれるさらに別のランプ機構を示す図である（実施例５）。(a)ランプ機構の要部を示す図である。(b)ランプ機構における回転角度とストロークとの関係を示す図である。 上記押付機構に含まれる別のランプ機構を示す図である（実施例６）。(a)ランプ機構の要部を表す図である。(b)ランプ機構の傾斜溝の断面図である。(c)ランプ機構の回転角度とストロークとの関係を示す図である。(d)ブレーキにおいて要求される特性（ストロークと押圧部材に加えられる力との関係）を表す図である。(e)上記ランプ機構とは別のランプ機構の要部を概念的に示す図である。 本発明の別の一実施例である電動ブレーキ装置に含まれる押付機構の電動アクチュエータの断面図（一部）である（実施例７）。 上記押付機構の作動図である。 上記押付機構における転動体と傾斜溝との相対位置の変化を示す図である。 上記押付機構の作動状態における電動アクチュエータへの供給電流と回転角度との関係を示す図である。 上記押付機構の作動状態における電動アクチュエータの回転角度と駆動部材の位置との関係を示す図である。 上記電動ブレーキ装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに記憶された転動体位置修正プログラムを表すフローチャートである。 上記押付機構とは別の押付機構に含まれるランプ機構の要部を示す図である。 従来の電動ブレーキ装置におけるランプ機構の作動を示す図である。 上記電動ブレーキ装置に含まれる別のランプ機構を概念的に示す図である（実施例８）。 上記ランプ機構に含まれる駆動部材の斜視図である。 上記ランプ機構の要部を示す概念図である。 上記ランプ機構の作動を説明するために用いる図であり、転動体が２点で接する場合に、駆動部材の駆動により、転動体が回転しつつ移動する状態を示す図である。 上記電動ブレーキ装置に含まれるさらに別のランプ機構の要部を概念的に示す図である。 上記電動ブレーキ装置に含まれる別のランプ機構を概念的に示す断面部である（実施例９）。 上記ランプ機構に含まれる駆動部材の斜視図である。 上記ランプ機構の要部を概念的に示す図である。 上記ランプ機構の作動を示す図である。 上記電動ブレーキ装置に含まれる別のランプ機構の要部を示す図である（実施例１０）。

以下、本発明の一実施形態である電動ブレーキ装置について、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、下記に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

実施例１に係る電動ブレーキ装置は、図１に示すドラムブレーキ１０を含む。ドラムブレーキ１０は、図示しない車体に取り付けられた非回転部材としてのバッキングプレート１２と、内周側に摩擦面１４を備えて車輪と共に回転するドラム１６とを含む。バッキングプレート１２の一直径方向に隔たった２箇所には、それぞれアンカ部材１７と電動アクチュエータ１８（図２参照）とが固定されている。また、それらアンカ部材１７と電動アクチュエータ１８の押付機構１９との間に、各々円弧状を成す一対のブレーキシュー２０ａ，２０ｂがドラム１６の摩擦面１４に対面する状態で、シューホールドダウン装置２２ａ，２２ｂによってバッキングプレート１２の面に沿って移動可能に取り付けられている。
なお、バッキングプレート１２の中央に設けられた貫通穴は、図示しないアクスルシャフトの貫通を許容するためのものである。

一対のブレーキシュー２０ａ，２０ｂは、それぞれ、一端部が押付機構１９に係合させられ、他端部がアンカ部材１７と当接して、拡開可能に支持される。また、ブレーキシュー２０ａ，２０ｂの各々の外周面には摩擦材としてのブレーキライニング２６ａ，２６ｂが保持され、それら一対のブレーキライニング２６ａ，２６ｂがドラム１６の摩擦面１４に摺接させられることにより、それらブレーキライニング２６ａ，２６ｂとドラム１６との間に摩擦力が発生する。
さらに、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂの一端部同士の間には、アジャスタ付きストラット２８と、リターンスプリング２９とが設けられる。アジャスタ付きストラット２８は、ブレーキライニング２６ａ，ｂの摩耗に応じて、これら一対のブレーキライニング２６ａ，２６ｂとドラム摩擦面１４との隙間を調整するものである。
このように、本ドラムブレーキ１０は、リーディング・トレーリング式のものである。

電動アクチュエータ１８は、図２に示すように、押付機構１９に加えて、駆動源としての電動モータ４０と、電動モータ４０の回転を押付機構１９に伝達する回転伝達機構４２とを含む。電動モータ４０および回転伝達機構４２は、バッキングプレート１２のブレーキシュー２０ａ，ｂが保持された側とは反対側に取り付けられる。
押付機構１９は、一対の押圧部材４４ａ，ｂを前進させる機構であり、ハウジング５０と、回転入力部材５２と、回転スライド部材５３と、駆動部材５４とを含む。
押圧部材４４ａ，ｂは、それぞれ、ハウジング５０に、回り止め機構５８ａ，ｂを介して相対回転不能かつ軸方向（中心軸線Ｌと平行な方向）に相対移動可能に保持される。
回転入力部材５２は、概して中空の円筒状を成したものであり、ハウジング５０に、軸方向に相対移動不能かつ相対回転可能に、一対のベアリング６２，６４を介して保持される。回転入力部材５２には、電動モータ４０の回転が伝達される。

回転スライド部材５３は、軸方向に延びた中空の筒部６６と一端部に設けられた頭部６８とを有し、筒部６６において、回転入力部材５２に、相対回転不能かつ軸方向に相対移動可能に保持される。
図３に示すように、回転スライド部材５３の軸部６６はスプライン軸とされており、回転入力部材５２にはスプライン穴７２が形成され、それらスプライン軸とスプライン穴７２との嵌合により、回転スライド部材５３が回転入力部材５２に保持されている。スプライン軸およびスプライン穴７２には、ＤＬＣ（Ｄiamond like Ｃarbon）処理（表面処理）が施され、摩擦係数が非常に小さくされている。
そのため、回転スライド部材５３は、回転入力部材５２に対して、軸方向にすべり易くされている。また、ＤＬＣ処理が施されることにより、耐磨耗性を向上させることができる。
本実施例においては、これらスプライン軸とスプライン穴７２とにより回転スライド機構７４が構成される。また、頭部６８には、押圧部材４４ｂがスラストベアリング７６を介して相対回転可能に係合させられ、押圧部材４４ｂには、頭部６８を押圧部材４４ｂに押し付ける向きに付勢する付勢手段としてのばね部材７７が設けられる。

駆動部材５４は、軸方向に延びた中実の軸部７８と、一端部に設けられた頭部８０とを有し、軸部７８において回転スライド部材５３の筒部６６の内周側に、軸方向に相対移動可能に保持される。回転スライド部材５３の筒部６６の内周面には、雌ねじ部８１が形成されるとともに、駆動部材５４の軸部７８の外周面には雄ねじ部８２が形成され、これらが螺合されて、回転を直線移動に変換する運動変換機構８４が構成されている。運動変換機構８４は、一対の雄ねじ部８２と雌ねじ部８１とから成るねじ機構８４であり、これらねじ部８１，８２は、リードが設定値より大きい形状を成したものであり、ロックし易いものである。そのため、駆動部材５４に設定値以上の力が加えられると、ロックし、駆動部材５４と回転スライド部材５３とは一体的に回転させられる。
駆動部材５４の頭部８０には押圧部材４４ａがランプ機構としてのボールランプ機構９０を介して係合させられる。また、押圧部材４４ａには、頭部８０を押圧部材４４ａに押し付ける向きに付勢する付勢手段としてのばね部材９１が設けられる。
また、駆動部材５４と押圧部材４４ａとは中心軸線Ｌの回りに相対回転可能とされる。

ボールランプ機構９０は、図４に示すように、駆動部材５４と押圧部材４４ａとの互いに対向する端面８０Ｐ、４４Ｐの間に設けられる。ボールランプ機構９０は、図４(a)の展開図に示すように、頭部８０（図４(b)参照）の押圧部材４４ａに対向する端面８０Ｐ，押圧部材４４ａの駆動部材５４に対向する端面４４Ｐに、それぞれ形成された第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃと、これら第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃの間にそれぞれ１つずつ保持された３つの転動体としてのボール９６ａ，ｂ，ｃとを含む。第１，第２傾斜溝９２，９４ａ，ｂ，ｃは、図４(a)、(b)に示すように、それぞれ、中心軸線Ｌを中心とする円筒面に沿って形成され、かつ、中心軸線Ｌと直角な直角基準平面（実施例１においては、端面８０Ｐ，４４Ｐが直角基準平面と平行な面である）に対して傾斜した状態で形成される。換言すれば、円周に沿っていくにつれて傾斜溝の底面と直角基準平面との間の距離（以下、溝の軸方向成分と称する）が単調に連続して減少する形状を成したものである。また、第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃは、それぞれ、２／３πずつ位相がずれた位置に設けられる。
駆動部材５４が押圧部材４４ａに対して相対回転させられると、図４(c)に示すように、ボール９６ａ，ｂ，ｃが、それぞれ、第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃ、第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃの間を転動し、これらの相対位置が変化し、押圧部材４４ａが駆動部材５４に対して軸方向に相対移動させられる。押圧部材４４ａの駆動部材５４に対する相対移動量（以下、ランプ機構９０のストロークと称することがある）の理論上の最大値は、ほぼボール９６の直径に応じた長さとなる。

駆動部材５４は、回転スライド部材５３にねじ機構８４を介して係合させられるが、駆動部材５４に加えられる軸方向の力が設定値以下である間、ねじ機構８４はロックすることはない。また、駆動部材５４は押圧部材４４ａにばね部材９１によって押し付けられるが、駆動部材５４に加えられる力が設定値以下である間、駆動部材５４の押圧部材４４ａに対する相対回転が阻止される。駆動部材５４が押圧部材４４ａに対して相対回転するためには、ボール９６ａ，ｂ，ｃが第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃをころがり上り、駆動部材５４と押圧部材４４ａとをばね部材９１の付勢力に抗して互いに離間させることが必要であるが、その際に駆動部材５４が押圧部材４４ａから受ける抵抗トルク（ボール９６ａ，ｂ，ｃが第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃを登るのに必要な軸方向の力とボール９６ａ，ｂ，ｃのころがり摩擦とに起因して受ける抵抗トルクであるが、ころがり摩擦は小さいため無視することもできる）が、上記軸方向の力が設定値以下である状態で、駆動部材５４と回転スライド部材５３とが相対回転する際にねじ機構８４において受ける抵抗トルク（ねじ面間におけるすべり摩擦力と、一方のねじ山が他方のねじ山をリード角分登るのに必要な軸方向の力とに起因して受ける抵抗トルク）より大きくなるように、ねじ機構８４におけるリード角，ねじ機構８４におけるすべり摩擦係数，ボールランプ機構９０における第１，第２傾斜溝９２，９４ａ，ｂ，ｃの傾斜角，およびばね部材９１のセット荷重が選定されているのである。
そのため、回転スライド部材５３の回転に伴って駆動部材５４は前進（直線移動）させられ、押圧部材４４ａが前進させられる。
それに対して、駆動部材５４に加えられる軸方向の力が設定値より大きくなると、ねじ機構８４がロックする。その結果、駆動部材５４に加えられる駆動回転トルクが大きくなり、ボールランプ機構９０が駆動部材５４と押圧部材４４ａとを離間させようとする力がばね部材９１の付勢力を超える。そのために、駆動部材５４は、押圧部材４４ａに対して相対回転させられ、ボール９６ａ，ｂ，ｃが第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃと第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃとの間を転がり上がり、それによって、押圧部材４４ｂが駆動部材５４に対して軸方向に相対的に移動させられる。
この設定値は、リターンスプリング２９のセット荷重に応じた大きさ以下の大きさ、すなわち、リターンスプリング２９のセット荷重に応じた力が加えられた場合には、ねじ機構８４がロックする大きさとされる。例えば、設定値は、セット荷重に応じた力Ｆｓに係数α（０＜α≦１）を掛けた大きさ（Ｆｓ・α）とすることができる。

回転伝達機構４２は、実施例１においては、４つのギヤ１００〜１０３を含む。ギヤ１００は、電動モータ４０の出力軸１０６に相対回転不能に設けられ、ギヤ１０１〜１０３は、それぞれ、ハウジング５０に相対回転可能に保持される。
ギヤ１０１は、回転入力部材５２に噛み合わされる。
ギヤ１０２はギヤ１００に噛み合わされ、ギヤ１０３はギヤ１０１に噛み合わされるが、ギヤ１０２，１０３は、同軸状に一体的に回転可能に保持される。そのため、電動モータ４０の出力軸１０６の回転は、ギヤ１００，１０２，１０３，１０１を介して回転入力部材５２に伝達される。

電動ブレーキ装置には、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ１５０が設けられる。ブレーキＥＣＵ１５０は、入出力部、実行部、記憶部を含み、入出力部には、電動モータ４０の回転角度を検出する回転角センサ１５２，運転者によって操作可能なブレーキ操作部材１５４の操作量や操作力等の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出装置１５６，実際のブレーキ力を検出する荷重センサ１５８等が接続されるとともに、電動モータ４０が図示しない駆動回路を介して接続される。荷重センサ１５８はアンカ部材１７に設けられ、ブレーキシュー２０ａ，ｂによって加えられる荷重が検出される。
電動モータ４０への供給電流は回転角センサ１５２による出力値に基づいて制御されるが、荷重センサ１５８による検出値に基づいて取得される実際のブレーキ力が、運転者のブレーキ操作状態で決まる要求ブレーキ力に近づくように制御される。
なお、要求ブレーキ力は、車両の走行状態に基づいて決まるようにすることもできる。運転者がブレーキ操作部材１５４を操作しなくても自動でドラムブレーキ１０が作動させられるようにすることもできる。

以上のように構成された電動ブレーキ装置の作動について，図５，６に基づいて説明する。
(A)ドラムブレーキ１０の非作用状態
本実施例においては、図６(A)に示すように、押付機構１９において、一対の押圧部材４４ａ，ｂとブレーキシュー２０ａ，ｂとの間に隙間Δａ，Δｂがある場合について説明する。
ブレーキライニング２６ａ，ｂが磨耗すると、ドラム摩擦面１４とブレーキライニング２６ａ，ｂとの間に隙間ができる。一方、アジャスタ付きストラット２８が作動させられると、ドラムブレーキ１０の非作用状態におけるブレーキシュー２０ａ，ｂの位置が、これらの隙間が小さくなる位置とされる。そのため、ブレーキシュー２０ａ，ｂと押付機構２９との間に隙間が生じるのである。
なお、ブレーキライニング２６ａ，ｂの磨耗量が非常に小さい場合、あるいは、後述するように、押付機構１９により磨耗量に応じた調整が行われた後においては、隙間Δａ，Δｂは非常に小さくなる。
また、ランプ機構９０は復帰状態にある。復帰状態において、駆動部材５４に対して押圧部材４４ａは後退端位置にあり、ボール９６は、一対の傾斜溝９２，９４の間の、軸方向成分（溝９２，９４の底面と端面８０Ｐ、４４Ｐとの成す距離）が最も大きい位置にある。

(B)ドラムブレーキ１０の作用作動（押圧部材４４ａ，ｂとブレーキシュー２０ａ，ｂとの間の隙間Δａ、Δｂを埋める作動）
運転者によってブレーキ操作部材１５４が作用操作（ブレーキ１０を作用させるための操作）された場合等ドラムブレーキ１０を作用させる要求が検出された場合には、電動モータ４０が回転させられる。
図６(B)に示すように、押付機構１９において、回転入力部材５２が回転させられ、それによって、回転スライド部材５３が回転させられ、駆動部材５４が回転スライド部材５３に対して軸方向に相対移動させられ、押圧部材４４ａがブレーキシュー２０ａに近づけられる。駆動部材５４の回転スライド部材５３に対する突出量が大きくなり、一対の押圧部材４４ａ，ｂの間の長さが長くなる。
押圧部材４４ａがブレーキシュー２０ａに当接すると、回転スライド部材５３は、相対回転しつつ駆動部材５４とは反対側に相対移動し、押圧部材４４ｂがブレーキシュー２０ｂに近づけられる。一対の押圧部材４４ａ，ｂがブレーキシュー２０ａ，ｂに当接するまでの間、駆動部材５４と回転スライド部材５３とが相対移動させられる。
この間、駆動部材５４に加えられる力は非常に小さく、設定値以下である。ねじ機構８４に加えられる力も非常に小さく、ロックすることがない。また、ばね部材９１によって頭部８０が押圧部材４４ａへ押し付けられる力が、ボールランプ機構９０が頭部８０と押圧部材４４ａとを互いに離間させようとする力より大きいため、ボールランプ機構９０は復帰状態に保たれ、駆動部材５４が押圧部材４４ａに対して相対回転させられることはない。
この状態は、図５(b)の領域Ｂで表される。

(C)ドラムブレーキ１０の作用作動（ブレーキシュー２０ａ，ｂとドラム摩擦面１４との間の隙間Δｓａ，Δｓｂを埋める作動）
一対の押圧部材４４ａ，ｂがそれぞれ一対のブレーキシュー２０ａ，ｂに当接した状態では、駆動部材５４には、ドラムブレーキ１０のリターンスプリング２９（図５参照）の弾性力（リターンスプリング２９のセット荷重に相当する力）が加えられるのであり、設定値より大きい力が加えられる。
それにより、図６(C)に示すように、ねじ機構８４がロックする。その結果、ボールランプ機構９０が頭部８０と押圧部材４４ａとを互いに離間させようとるす力が、ばね部材９２によって頭部８０が押圧部材４４ａへ押し付けられる力より大きくなり、駆動部材５４が押圧部材４４ａに対して相対回転させられ、ボールランプ機構９０が作用作動する。ボール９６ａ，ｂ，ｃが第１、第２傾斜溝９２，９４ａ，ｂ，ｃをころがり上り、押圧部材４４ａが駆動部材５４に対して軸方向に相対移動させられ、ブレーキシュー２０ａを押す（拡開させる）。また、押圧部材４４ｂも前進させられ、ブレーキシュー２０ｂを押す。これら押圧部材４４ａ，ｂによってブレーキシュー２０ａ，ｂに加えられる軸方向の駆動力は同じ大きさである。
このように、押圧部材４４ａと押圧部材４４ｂとがブレーキシュー２０ａ，２０ｂを拡開させるのであるが、ブレーキライニング２４ａ，ｂとドラム摩擦面１４との間にクリアランスΔｓａ，Δｓｂがある場合には、クリアランスΔｓａ，Δｓｂが消滅させられる前における押圧部材４４ａ，ｂによるブレーキシュー２０ａ，ｂの駆動力は、リターンスプリング２４のセット荷重に応じた一定の大きさとなる。換言すれば、押圧部材４４ａ，ｂに加えられる軸方向の力がリターンスプリング２４のセット荷重に応じた大きさとなるのである。この状態は、図５(b)の領域Ｃで表される。

(D)ドラムブレーキ１０の作用作動（ブレーキ力を付与する状態）
クリアランスΔｓａ，Δｓｂがなくなると、押付部材４４ａ，ｂの前進に伴ってブレーキシュー２０ａ，ｂのライニング２６ａ，ｂがドラム摩擦面１４に押し付けられ、ブレーキシュー２０ａ，ｂのドラム摩擦面１４に対する押付力が大きくなり、ブレーキ力が大きくなる。ブレーキ力は、電動モータ４０の回転に伴って大きくなるのであり、実際のブレーキ力が要求ブレーキ力に近づくように、電動モータ４０が制御される。この状態は、図５(b)の領域Ｄで表される。
なお、クリアランスΔｓａ，ｓｂがなくなった状態において、ブレーキシュー２０ａ，ｂとドラム摩擦面１４との間の隙間が完全になくなったとは限らない。

(E)ドラムブレーキ１０の解除作動
運転者によるブレーキ操作部材１５４の解除操作（ブレーキ１０を解除するための操作）が行われると、電動モータ４０に電流が供給されなくなる（供給電流が０とされる）。ドラムブレーキ１０においてリターンスプリング２９の作用により、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂが、ストラット２８で決まる位置まで縮径させられる。それにより、押圧部材４４ａ，ｂが後退させられ、ボールランプ機構９０が復帰状態まで戻される。図５(b)のＥの位置、すなわち、図６(B)が終了し、(C)が開始する位置まで戻されるのであり、隙間Δａ，ｂが非常に小さい状態とされる。
このように、前述の図６(B)のドラムブレーキ１０の作用作動の初期状態において駆動部材５４が軸方向に相対移動させられた分は、電動モータ４０を逆方向に回転しない限り戻されることはない。換言すれば、ブレーキライニング２６ａ，ｂの磨耗量が大きくなると、駆動部材５４の回転スライド部材５３に対する突出量が大きい位置が、ドラムブレーキ１０の非作用位置（初期位置）とされるのであり、ブレーキライニング２６ａ，ｂの磨耗量に応じて初期位置を調整することが可能となる。この意味において、駆動部材５４を磨耗補償用部材と称することができる。

(F)ドラムブレーキ１０の再度の作用作動（隙間Δａ，Δｂが小さい場合の作用作動）
この状態からドラムブレーキ１０が作用作動させられる場合には、隙間Δａ，ｂが非常に小さいため、電動モータ４０の回転に伴って一対の押圧部材４４ａ，ｂが前進させられると、直ちに、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂに当接する。
また、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂがリターンスプリング２９によってストラット２８で決まる位置まで戻された状態においては、ストラット２８により、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂのライニング２６ａ，ｂとドラム摩擦面１４との間の隙間Δｓａ，Δｓｂが小さい状態にある。電動モータ４０の回転に伴ってボールランプ機構９０が作用作動させられ、一対のブレーキシュー２０ａ，ｂがドラム摩擦面１４に接近させられ、直ちに、ドラム摩擦面１４に押し付けられる。
このように、ブレーキシュー２０ａ，ｂを速やかにドラム摩擦面１４に押し付けることが可能となり、ドラムブレーキ１０を速やかに効かせることができる。

(G)ドラムブレーキ１０の、ドラム１６が偏心して取り付けられている場合の作動
ドラム１６が偏心して取り付けられている場合には、図５(a)に示すブレーキシュー２０ａ，ｂの各々とドラム摩擦面１４との間の隙間Δｓａ，Δｓｂが互いに異なる大きさとなる。この場合には、図６(D)に示すように、上述の図５の領域Ｃにおいて（ランプ機構９０が作用作動した状態で）、回転スライド部材５３（押圧部材４４ａ，ｂ、回転スライド部材５３，駆動部材５４全体）が軸方向に移動させられ、それによって、隙間Δｓａ、Δｓｂの両方が埋められる。また、偏心したドラム１６が回転するにつれて、ブレーキシュー２０ａ，ｂが押圧部材４４ａ，ｂおよびアンカ１７に対して、押圧機構１９とアンカ部材１７とを通る直線に平行な方向に滑ることと、押圧部材４４ａ，ｂ、回転スライド部材５３，駆動部材５４全体が上記直線と直交する方向に移動することとが繰り返されることによって、ブレーキシュー２０ａ，ｂが偏心したドラム１６の回転に容易に追従する。それによって、ドラム１６の偏心に起因するドラムブレーキ１０の振動を良好に抑制することができる。

図７のフローチャートで表されるモータ制御プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。ステップ１（Ｓ１と略称する。以下のステップについても同様とする）において、電動モータ４０が制御中であるか否かが判定される。制御中でない場合には、Ｓ２において、ブレーキ作用要求があるか否かが判定され、作用要求がない場合には、Ｓ１，２が繰り返し実行される。作用要求が検出された場合には、Ｓ３において、要求ブレーキ力が決定され、Ｓ４において電動モータ４０が始動させられる。駆動部材５６が前進させられる方向に回転（正回転）させられるのである。
なお、要求ブレーキ力は、ブレーキ操作部材１５４の操作状態で決まる大きさとしても、車両の走行状態で決まる大きさとしてもよい。また、ブレーキ操作部材１５４が作用操作された場合に限らず、自動ブレーキを作用させる必要がある場合にも、作用要求があると検出されるようにしてもよい。

それに対して、制御中である場合には、Ｓ１の判定がＹＥＳとなる。Ｓ５において、ブレーキ解除要求があるか否かが判定される。解除要求がない場合には、Ｓ６において、荷重センサ１５８による検出値に基づき、実際のブレーキ力が検出され、Ｓ７において、実際のブレーキ力が要求ブレーキ力に達したか否かが判定される。要求ブレーキ力に達する前においては、Ｓ１，５，６，７が繰り返し実行される。そのうちに、実際のブレーキ力が要求ブレーキ力に達すると、Ｓ７の判定がＹＥＳとなって、Ｓ８において、電動モータ４０への供給電流が保持される。
それ以降、Ｓ１，５，６，７あるいはＳ１，５，６，７，８が繰り返し実行されるが、ブレーキ解除要求が検出された場合には、Ｓ５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９において、電動モータ４０への供給電流が０とされる。リターンスプリング２９の作動により一対のブレーキシュー２０ａ，ｂが戻され、ボールランプ機構９０が復帰状態に戻される。前述のように、図５のＥの状態に戻されるのである。

このように、本実施例においては、ねじ機構８４とボールランプ機構９０との作動により、ドラムブレーキ１０を良好に作動させることができる。
具体的には、ねじ機構８４、駆動部材５４等によりライニング２６ａ，ｂの磨耗量に応じて押付機構１９の初期位置（ドラムブレーキ１０が非作用状態にある場合の位置）を調整することができるため、ドラムブレーキ１０の効き遅れを良好に抑制することができる。
また、ドラム１６の偏心によるずれを吸入できるため、ドラム１６の偏心に起因する振動を抑制し、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
さらに、ボールランプ機構９０が利用されるため、倍力率を大きくすることができ、電動モータ４０の駆動力を効率よくブレーキ力に利用することができる。また、出力可能なブレーキ力の最大値を同じにした場合には、電動モータ４０の小形化を図ることが可能となる。

以上のように、本実施例においては、回転入力部材５２と回転スライド部材５３とにより回転要素が構成され、ばね部材９１により復帰維持部が構成される。

実施例１においては、回転入力部材５２と回転スライド部材５３との間の回転スライド機構７４がスプライン軸とスプライン溝７２とによって構成されるようにされていたが、複数のボールと溝とによって構成されるようにすることもできる。その場合の一例を図８(a)、(b)に示す。
本実施例においては、回転入力部材２００の内周面と、回転スライド部材２０２の筒部２０３の外周面とに、それぞれ、断面が半円形を成し、軸方向に延びた溝２０４，２０６が円周方向に隔てて複数個ずつ形成され、これら溝２０４，２０６の間に、それぞれ、複数のボール２０８が軸方向に並べてそれぞれ配設される。実施例２においては、複数対の溝２０４，２０６および複数のボール２０８等により、回転スライド機構２１０が構成される。
ボール２０８により、回転入力部材２００と回転スライド部材２０２とが一体的に回転可能とされるとともに、回転スライド部材２０２の回転入力部材２００に対する相対移動の際の摩擦力を小さくすることができる。

ボールランプ機構の構造は上記実施例におけるそれに限らず、種々の態様のものとすることができる。
その場合の一例を図９に示す。
ボールランプ機構２５０において、図９(a)、(b)に示すように、駆動部材２５２の頭部２５４と、押圧部材２５６ａとの互いに対向する端面に、それぞれ、中心軸線Ｌを中心とした円筒面に沿って、中心軸線Ｌに直角な直角基準平面Ｐｏに対して傾斜した第１傾斜溝２５８ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝２６０ａ，ｂ，ｃが形成されるとともに、これら第１，第２傾斜溝２５８，２６０ａ，ｂ，ｃに沿った第１傾斜面２６２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜面２６４ａ，ｂ，ｃが形成される。
一対の第１傾斜溝２５８ａ，ｂ，ｃと第２傾斜溝２６０ ａ，ｂ，ｃとの間には、ボール２６６ａ，ｂ，ｃが配設される。また、第１，第２傾斜溝２５８ａ，ｂ，ｃ，２６０ａ，ｂ，ｃは、それぞれ、図９(a)に示すように、直角基準平面Ｐｏに対して傾斜して、軸方向成分が周方向にいくにつれて単調に変化する状態で形成されるが、第１，第２傾斜面２６２ａ，ｂ，ｃ，２６４ａ，ｂ，ｃに対しては、軸方向成分がほぼ一定となる状態、換言すれば、傾斜面２６２，２６４と傾斜溝２５８，２６０の底面とがほぼ平行になる状態で形成される。
また、このように、駆動部材２５２，押圧部材２５６の端面にそれぞれ傾斜面２５８，２６０を設けると、図９(a)に示すように、第１傾斜面２６２ａ，ｂ，ｃと第２傾斜面２６４ａ，ｂ，ｃとの間に、それぞれ、隙間Ａを設けることができる。そのため、その隙間Ａを埋めるように、第１、第２傾斜面２６２，２６４を延長させることが可能となり（延長部分ｑ）、結果的に、第１、第２傾斜溝２５８，２６０の軸方向成分を長くすることが可能となる。第１傾斜溝２５８の底面と駆動部材２５２の前進側の端面２７０との間の距離の最大値、第２傾斜溝２６０の底面と押圧部材２５６ａの後退側の端面２７２との間の距離の最大値を大きくすることができるのである。

ボールランプ機構２５０は、実施例１における場合と同様に、ねじ機構８４がロックした場合に作用作動させられる。図９(c)に示すように、駆動部材２５２の押圧部材２５６に対する相対回転により、ボール２６６ａ，ｂ，ｃが一対の第１傾斜溝２６０ａ，ｂ，ｃと第２傾斜溝２６２ａ，ｂ，ｃとの間を転がり、押圧部材２５６ａが前進させられる。実施例１に記載のボールランプ機構９０においては、軸方向の押圧部材４４ａの最大ストロークは、理論上（Ｓｏ×２）（図９(a)参照）であったが、実施例３に記載のボールランプ機構２５０においては、押圧部材２５６ａの最大ストロークを理論上（Ｓｉ×２）とすることが可能となり、ストロークを大きくすることができる（Ｓｉ＞Ｓｏ）。
また、第１傾斜溝２６０、第２傾斜溝２６２の直角基準平面に対する傾斜角度を大きくすることができる。その結果、駆動部材２５２の押圧部材２５６ａに対する相対回転角度が同じ場合のボールランプ機構２５０のストロークを大きくすることができる。
このように、ボールランプ機構２５０の作用作動による押圧部材２５２ａの軸方向のストロークを大きくすれば、シュークリアランスΔｓ（Δｓａ，Δｓｂ）が大きくても、所望のブレーキ力を付与することが可能となる。

ボールランプ機構３００を、図１０(a)〜(c)に示す。
ボールランプ機構３００は、実施例３に記載のボールランプ機構２５０と第１，第２傾斜溝２５８，２６０、第１，第２傾斜面２６２，２６４等については同じであるが、ホルダ３０２を有する点が異なる。ホルダ３０２は、ボール２６６ａ，ｂ，ｃの各々の相対回転（自転）を許容しつつ、相対移動を阻止するものであり、３つのボール２６６ａ，ｂ，ｃを互いに連結するものである。
ホルダ３０２は、図１０(a)〜(c)に示すように、押圧部材２５６ａと駆動部材２５２との間の隙間Ａを埋める形状、すなわち、概して円盤状を成すが、端面に複数の傾斜面が形成された形状を成すものであり、ボール２６６ａ，ｂ，ｃが位置する３つのボール保持穴３０４ａ，ｂ，ｃが形成されている。ボール保持穴３０４ａ，ｂ，ｃは、互いに位相が２／３π隔たった位置に設けられる。ホルダ３０２を設ければ、ボール２６６ａ，ｂ，ｃ相互間の位相が決まる。それによって、ストロークのバラツキを小さくしたり、押圧部材２５６ａが傾いたりすることを良好に回避することができる。
また、図１０(c)に示すように、ボールランプ機構３００の作用作動時に、ホルダ３０２が邪魔になることはない。

一方、実施例１に係る電動ブレーキ装置のボールランプ機構９０にホルダ３１０′を設ける場合には、図１０(d)に示すように、駆動部材５４′と押圧部材４４ａ′との間に配設される。ホルダ３１０′は円盤状を成したものであり、中心角が２／３π隔たった位置にボール保持穴が形成される。
しかし、ホルダ３１０′を設けるために、駆動部材５４′と押圧部材４４ａ′との間に隙間Ｂを設けなければならず、その分、理論上の最大ストロークが小さくなる（２×Ｓｏ′＜２×Ｓｏ）。
それに対して、実施例４においては、すでに設けられている隙間Ａにホルダ３０２が配設されるため、ホルダ３０２を配設するために隙間を設ける必要がない。また、上述のように、ホルダ３０２を設けたことによってストロークが小さくなることもない。その結果、理論上の最大ストローク（Ｓｉ×２）を確保しつつ、ホルダ３０２を設けることができるのであり、押圧部材２５６ａが傾いたり、ストロークのバラツキが生じたりすることを良好に回避することができる。

ボールランプ機構３５０を図１１に概念的に示す。
図１１(a)に示すように、ボールランプ機構３５０は、互いに直列に配設された２つの（２段の）第１，第２ボールランプ機構３５２，３５３を含む。第１，第２ボールランプ機構３５２，３５３は、互いに、同じ構造を成す。
ボールランプ機構３５０は、駆動部材３５４と押圧部材３５５ａとの間に配設された中間部材３５６を含む。これら駆動部材３５４，中間部材３５６，押圧部材３５５ａは、中心軸線Ｌの回りに相対回転可能に保持される。
第１ボールランプ機構３５２は、駆動部材３５４と中間部材３５６との間に設けられる。第１ボールランプ機構３５２は、駆動部材３５４の中間部材３５６に対向する端面３５４Ｐに形成された第１傾斜溝３６０と、中間部材３５６の駆動部材３５４に対向する端面３５６ＰＲ（後退側の端面）に形成された第２傾斜溝３６２と、これら第１，第２傾斜溝３６０，３６２間に配設されたボール３６４とを含む。第１，第２傾斜溝３６０，３６２は、中心軸線Ｌを中心とする第１円筒面に沿って、中心軸線Ｌと直角な直角基準平面に対して傾斜角度β１だけ傾斜した姿勢で形成される。また、第１，第２傾斜溝３６０，３６２は、３個づつ形成され、ボール３６４も、第１，第２傾斜溝３６０，３６２の間に、それぞれ、１つずつ合計３個配設される。端面３５４Ｐ、３５６ＰＲは直角基準平面と平行な面である。
第２ボールランプ機構３５３は、中間部材３５６と押圧部材３５５ａとの間に設けられる。第２ボールランプ機構３５３は、第１ボールランプ機構３５２と同様に、これら中間部材３５６，押圧部材３５５ａの端面３５６ＰＦ（前進側の端面）、３５５Ｐに、それぞれ形成された第３傾斜溝３７０，第４傾斜溝３７２と、これら第３，第４傾斜溝３７０，３７２の間に配設されたボール３７４とを含む。第３傾斜溝３７０，第４傾斜溝３７２は、中心軸線Ｌを中心とする第２円筒面に沿って、端面３５６ＰＦ、３５５Ｐ（直角基準平面と平行な面）に対して角度β２だけ傾斜した姿勢で形成される。
実施例５においては、第１，第２傾斜溝３６０，３６２が形成された第１円筒面と、第３、第４傾斜溝３７０，３７２が形成された第２円筒面とで、直径が同じである。また、第１，第２傾斜溝３６０，３６２の直角基準平面に対する傾斜角度β１と、第３、第４傾斜溝３７０，３７２の傾斜角度β２とは同じである。

以上のように構成されたボールランプ機構３５０の作動について説明する。ボールランプ機構３５０は、実施例１における場合と同様に、ドラムブレーキ１０の作用作動時の、ねじ機構８４がロックした状態において、駆動部材３５４が電動モータ４０により回転させられる場合に作動させられる。
駆動部材３５４の押圧部材３５５ａに対する相対回転により、第１ボールランプ機構３５２が作動させられるか、第２ボールランプ機構３５４が作動させられるかは一義的に決まらないが、いずれが先に作動しても、押圧部材３５５ａは、ボールランプ機構３５０の作用作動に伴って前進させられる。
駆動部材３５４が中間部材３５６および押圧部材３５５ａに対して相対回転させられると、第１ボールランプ機構３５２が作用作動させられ、中間部材３５６および押圧部材３５５ａが前進させられる。駆動部材３５４および中間部材３５６が、押圧部材３５５ａに対して相対回転させられると、第２ボールランプ機構３５３が作用作動させられ、押圧部材３５５ａが前進させられる。その結果、図１１(b)に示すように、押圧部材３５５ａの軸方向の最大ストロークは、ボールランプ機構が１つの場合の２倍とすることができる。
このように、押圧部材３５５ａの軸方向の最大ストロークを、ボールランプ機構が１つの場合より大きくできるため、ボールランプ機構が１つの場合と比較して、車輪に付与可能なブレーキ力の最大値を大きくすることができる。また、隙間Δｓａ，Δｓｂが大きくしても所望のブレーキ力を付与することが可能となる。
それに対して、１つのボールランプ機構における場合と最大ストロークを同じにする場合には、その分、第１，第２傾斜溝３６０，３６２および第３，第４傾斜溝３７０，３７２の傾斜角度を小さくすることができ、倍力率を大きくすることができる。

なお、ボールランプ機構を直列に３つ以上配設することもできる。
また、傾斜溝は、４つ以上形成することもできる。
さらに、駆動部材３５４，押圧部材３５５ａ、中間部材３５６の端面３５４Ｐ、３５５Ｐ、３５６ＰＦ、ＰＲに、それぞれ、実施例３における場合と同様に、傾斜溝に沿った傾斜面を設けることもできる。

ボールランプ機構４００を図１２に概念的に示す。
図１２(a)に示すように、ボールランプ機構４００は、直列に配設された２つの第１ボールランプ機構４０２，第２ボールランプ機構４０４を含む。第１，第２ボールランプ機構４０２，４０４は、互いに構造が異なる。ボールランプ機構４００は、駆動部材４１０と押圧部材４１２ａとの間に配設された中間部材４１３を含み、駆動部材４１０，中間部材４１３，押圧部材４１２aは、中心軸線Ｌの回りに相対回転可能に設けられる。
第１ボールランプ機構４０２は、駆動部材４１０，中間部材４１３の互いに対向する端面４１０Ｐ、４１３ＰＲに、中心軸線Ｌを中心する第３円筒面に沿ってそれぞれ形成された第１，第２傾斜溝４１４、４１６と、これら第１，第２傾斜溝４１４，４１６の間に配設されたボール４１８とを含む。
また、第２ボールランプ機構４０４についても同様に、中間部材４１３，押圧部材４１２ａの端面４１３ＰＦ、４１２Ｐに、中心軸線Ｌを中心とする第４円筒面に沿ってそれぞれ形成された第３，第４傾斜溝４３０ 、４３２と、これら第３，第４傾斜溝４３０，４３２の間に配設されたボール４３４とを含む。
第１，第２ボールランプ機構４０２，４０４の各々において、第３円筒面の直径と第４円筒面の直径とは同じであるが、第１，第２傾斜溝４１４，４１６は、直角基準平面（端面４１０Ｐ、４１３ＰＲと平行）に対して角度β１傾斜して形成され、第３，第４傾斜溝４３０，４３２は、直角基準平面（端面４１３ＰＦ、端面４１２Ｐと平行）に対して角度β１より小さい角度β２傾斜して形成される（β２＜β１）。また、第１，第２傾斜溝４１４，４１６および第３，第４傾斜溝４３０，４３２は、それぞれ、３個づつ形成され、ボール４１８，４３４は、３つずつ配設される。
詳細には、第１，第２傾斜溝４１４，４１６は、軸方向成分（直角基準平面から底面までの距離）が連続的に変化する連続傾斜溝部４４０を含む形状とされる（凹部を含まない）が、第３，第４傾斜溝４３０（４３２）は、図１２(b)に示すように、軸方向成分が最も大きい（最も深い）部分に形成された凹部４４２と、その凹部４４２と連続する連続傾斜溝部４４４（軸方向成分が連続的に変化する傾斜溝）とを含む形状とされる。
そして、第１，第２傾斜溝４１４，４１６の連続傾斜溝部４４０の直角基準平面との成す傾斜角度β１は、第３，第４傾斜溝４３０，４３２の傾斜角度β２より大きくされ（β１＞β２）、第３，第４傾斜溝４３０，４３２の凹部４４２の連続傾斜溝部４４４に連続する側の接線と直角基準平面との成す角度β３は、第１，第２傾斜溝４１４，４１６の連続傾斜溝部４４０の傾斜角度β１より大きくされている（β３＞β１）。
第２ボールランプ機構４０４は、回転方向の力が、ボール４３４が傾斜角度β３の斜面を転がるのに要する力より大きくなると作用作動を開始し、第１ボールランプ機構４０２においては、ボール４１８が傾斜角度β１の斜面を転がるのに要する力より大きくなると作用作動を開始する。回転方向の力は、電動モータ４０の回転角度が大きくなり、押圧部材４１２ａに加えられる力が大きくなると、大きくなる。その結果、第１ボールランプ機構４０２の方が第２ボールランプ機構４０４より、先に作用作動が開始することになる。

以上のように構成されたボールランプ機構４００の作動について説明する。
ドラムブレーキ１０の作用作動時の、ねじ機構８４がロックした状態において、駆動部材４１０が電動モータ４０により回転させられ、中間部材４１３，押圧部材４１２ａに対して相対回転させられると、第１ボールランプ機構４０２が作用作動させられる。そして、中間部材４１３に作用する回転方向の力がボール４３４と傾斜角度β３の斜面との間の転がり摩擦力を超えると、駆動部材４１０および中間部材４１３が押圧部材４１２ａに対して相対回転させられるのであり、第２ボールランプ機構４０４が作用作動させられる。
その結果、図１２(c)に示すように、駆動部材４１０の回転角度と押圧部材４１２ａの軸方向のストロークとの関係において、回転角度が小さい間、回転角度に対するストロークの増加勾配が大きくなり、回転角度が大きくなると、ストロークの増加勾配が小さくなる。
すなわち、押圧部材４１２ａ、ｂがブレーキシュー２０ａ，ｂに当接した当初においては、ストロークがブレーキライニング２６ａ，ｂとドラム摩擦面１４との間のクリアランスΔｓａ，Δｓｂ（図５参照）を埋めるために使用されるため、ストロークの増加勾配を大きくすることにより、ブレーキの効き遅れを抑制することができる。それに対して、その後、ストロークの増加勾配を小さくすれば（傾斜溝の傾斜角度を小さくすれば）、その分、倍力率を大きくすることができ、電動モータ４０の駆動力の最大値が同じ場合に、大きなブレーキ力を得ることができる。また、ブレーキ力の増加勾配が抑制されるため、ブレーキ力を細かに制御することが可能となり、制御精度を向上させることができる。
逆に、出力されるブレーキ力を１つのボールランプ機構における場合と同じにした場合には、その分、電動モータ４０の小形化を図ることができる。
このように、本実施例においては、図１２(d)に示すように、ブレーキに要求される特性を、２段のボールランプ機構を利用して良好に実現することができる。
また、第１ボールランプ機構４０２の作用作動による押圧部材４１２ａのストロークを隙間Δｓａ，Δｓｂが埋まる大きさとすれば、特に、ブレーキの効き遅れを良好に抑制し、ブレーキ力の制御精度を向上させることができる。そのためには、第３円筒面の直径を調節することが望ましい。
一方、特許文献３に記載のように、１段のボールランプ機構の傾斜溝を、傾斜勾配が大きい部分と小さい部分とを有する形状を成したものとすることによっても、ブレーキ作用開始当初においてストロークの増加勾配を大きくすることが可能であるが、１つの傾斜溝の傾斜角度を変えなければならず、加工が困難である。それに対して、ランプ機構を２段とすれば、傾斜溝の加工を容易にすることができ、かつ、ストロークの増加勾配が大きい状態と小さい状態とを確実に区別することが可能となる等の特有の効果が得られる。

なお、実施例６において、図１２(e)に示すように、第１ボールランプ機構４０２にストッパを設けることができる。本実施例においては、駆動部材４１０の端面４１０Ｐと中間部材４１３の端面４１３ＰＲとのいずれか一方（本実施例においては、駆動部材４１０の端面４１０Ｐ）の、第１傾斜溝４１４から外れた位置（本実施例においては、外周側に外れた位置に設けたが、内周側に外れた位置に設けることもできる）に円弧状の溝４４８を形成し、他方の端面（４１３ＰＲ）に溝４４８に嵌合可能な（同一円周上に）突部４５０を設ける。駆動部材４１０と中間部材４１２との相対回転により、突部４５０は、溝４４８に沿って相対移動させられる。
そして、駆動部材４１０の中間部材４１３に対する相対回転により、図１２(e)に示すように、突部４５０が溝４４８の回転方向の後方側の端部に当接すると、駆動部材４１０の回転が中間部材４１３に伝達される。このように、駆動部材４１０の回転に伴って中間部材４１３が回転させられるようにすれば、第２ボールランプ機構４０４を確実に作用作動させることが可能となる。
また、溝４４８の後退端を、第１傾斜溝４１４の後退端より回転方向の前方側に設ければ、ボール４１８が第１傾斜溝４１４の後退端位置に達する前に、ストッパ４５０が溝４４８の後退端に達することになる。そのため、第２ボールランプ機構４０４を作動させる際に、ボール４１８に加えられる回転方向の力を小さくすることができ、その分、ボール４１８が第１傾斜溝４１４を乗り上げ難くすることができる。さらに、ボール４１８に加えられる力を小さくすることができるため、耐久性を向上させて、信頼性を向上させることができる。

また、実施例６において、第１、第２傾斜溝４１４，４１６と第３、第４傾斜溝４３０，４３２とで、傾斜角度β１，２を同じとして、第１、第２傾斜溝４１４，４１６が形成される第３円筒面の直径を、第３，第４傾斜溝４３０，４３２が形成される第４円筒面の直径より小さくすることによっても同様の効果が得られる。このように第３円筒面、第４円筒面の直径を、図５の領域Ｃ、Ｄに適した大きさにすることもできる。

本実施例における電動ブレーキ装置の押付機構５００を図１３に示す。実施例１における押付機構１９と同じ部材については同じ符号を付して説明を省略する。
押付機構５００において、ハウジング５０には、押圧部材４４ａ，ｂの後退端位置を規定するストッパ５０２ａ，ｂが設けられる。
また、電動モータ４０に流れる電流を検出する電流センサ５０８が設けられ、電流センサ５０８による検出値がブレーキＥＣＵ５１０に供給される。ブレーキＥＣＵ５１０の記憶部には、ボール位置修正プログラム等の種々のプログラムが格納されている。

本実施例においては、ボール位置修正プログラムの実行により、ブレーキ１０の解除後に、ボールランプ機構９０におけるボール９６ａ，ｂ，ｃの位置が修正されて、復帰位置に戻される。ボールの復帰位置とは、押圧部材４４ａの駆動部材５４に対する復帰状態に対応する位置である。本実施例においては、ボール９６ａ，ｂ，ｃの各々について規定される位置で、第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃの最も深い部分と、第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃの最も深い部分との間に存在する位置をいう。換言すれば、ボール９６ａ，ｂ，ｃの中心と、第１傾斜溝９２の凹曲面の中心と、第２傾斜溝９４の凹曲面の中心とが互いに一致する位置である。
復帰状態に対応する位置は、溝の形状、ボールの形状等で決まる。
図２０(a)に示すように、ボール９６ａ，ｂ，ｃは、駆動部材５４と押圧部材４４ａとの間に、すなわち、押圧部材４４ａに設けられた第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃと駆動部材５４に設けられた第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃとの間の、予め定められた位相に配設される。しかし、組付け時に生じた振動、駆動部材５４と押圧部材４４ａとの接触具合によりボール９６ａ，ｂ，ｃの第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃ，第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃに対する相対位相がずれることがある。また、ボール９６ａ，ｂ，ｃの各々において、ボール９６ａ，ｂ，ｃの第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃおよび第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃに対する相対移動軌跡が、ブレーキ作用作動時と解除作動時とで異なることがある。さらに、ボール９６ａ，ｂ，ｃの相互間において、ブレーキ作用作動時、解除作動時の各々における軌跡が異なることがある。
これらの原因により、図２０(b)に示すように、ボール９６ａ，ｂ，ｃの第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃ，第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃに対する相対位置がずれ、ストロークが減少（突出量が減少）したり、中心軸線Ｌに対して傾斜したりする等の問題が生じる。
そこで、本実施例においては、ブレーキ１０が解除した後に、ボール９６ａ，ｂ，ｃを図２０(a)に示す復帰位置に戻すための修正制御が行われる。
なお、明細書、図面において、ボール９６ａ，ｂ，ｃ、第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃ，第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃ等は、これらを代表して、ボール９６，第１傾斜溝９２，第２傾斜溝９４等と表すことがある。

以下、ボール位置の修正制御について説明する。
(P)修正制御開始状態
ブレーキ１０の解除作動後（電流０）には、押付機構５００において、駆動部材５４，押圧部材４４ａは、図１４(P)に示す状態にある。押圧部材４４ａ、４４ｂは、前進側においてブレーキシュー２０ａ，ｂに接触し、後退側においてストッパ５０２ａ，ｂから離間している。ブレーキシュー２０ａ，ｂと押圧部材４４ａ，ｂとの間に隙間はない。
この状態において、例えば、図１５(0)に示すように、ボール９６が復帰位置にないと仮定する。この図１５(0)に示す状態においては、ボール９６は、第１傾斜溝９２の最も深い位置からＸ０ずれ、第２傾斜溝９４の最も深い位置からＹ０ずれている。また、ずれＹ０はずれＸ０より小さい（Ｙ０＜Ｘ０）。
以下、本明細書において、ずれを第１傾斜溝９２，第２傾斜溝９４の最も深い位置（凹曲面の中心）とボール９６の中心との間の距離で表す。
また、駆動部材５４は、図１７に示すように、軸方向の位置Ｐ０（基準位置）にあり、電動モータ４０の回転角度は、図１６，１７に示すようにＳ０である｛回転角度Ｓ０を基準角度（０）とすることもできる｝。
なお、電動モータ４０の回転角度（回転角センサ１５２による検出値）をそのまま使用しても、電動モータ４０の回転角度に基づいて取得される回転スライド部材５３の回転角度を使用してもよい。

(Q)押圧部材４４ａの後退（ステージＩ）
図１４(P)の状態から電動モータ４０を、後退方向（駆動部材５４が後退する方向）に回転させると、回転スライド部材５３が回転させられ、ねじ機構８４を介して、駆動部材５４が中心軸線Ｌに沿って相対的に後退させられる。また、駆動部材５４と押圧部材４４aとは、ばね部材９１により係合させられているため、駆動部材５４の後退に伴って押圧部材４４ａも後退させられるのであり、これら駆動部材５４、押圧部材４４ａは、図１４(Q)に示すように、押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接するまで後退させられる。
押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接したことは、回転角度の変化量が急激に小さくなることでわかる。
また、押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接した後、駆動部材５４は多少相対回転させられる。それによって、ボール９６は、転がりつつ、第１傾斜溝９２，第２傾斜溝９４の最も深い位置に向かって相対移動させられる。ずれＹ０はずれＸ０より小さいため、図１５(1)に示すように、ボール９６は、第２傾斜溝９４の壁９４Ｐに当接し、ボール９６の中心と第２傾斜溝９４の凹曲面の中心とが一致する（ずれＹ０が０となる）。また、ずれＸも小さくなる（Ｘ１＜Ｘ０）。
回転スライド部材５３および押圧部材４４ｂも同様に、押圧部材４４ｂがストッパ５０２ｂに当接するまで後退させられる。この状態においては、ブレーキシュー２０ａ，ｂと押圧部材４４ａ，ｂとの間に隙間Δｃ，ｄが形成される。
駆動部材５４は後退させられ、図１７に示すように、軸方向の位置Ｐ１にあり、電動モータ４０の回転角度は、図１６，１７に示すようにＳ１である。
なお、後述するように、図１４(P)の状態から図１４(Q)の状態に至るまでの電動モータ４０の回転角度ΔＳ(0)｛図１４(P)の状態における回転角センサ１５２の検出値Ｓ０と図１４(Q)の状態における回転角センサ１５２の検出値Ｓ１との差であり、以下、回転角度差と称する｝が取得されて、記憶される。
ΔＳ(0)＝Ｓ１−Ｓ０
電動モータ４０の回転角度差ΔＳ(0)に基づけば、図１４(P)の位置から図１４(Q)の位置に至るまでの押圧部材４４ａ，ｂの後退方向のストロークの和を求めることができる。これら後退方向のストロークの和が、ブレーキシュー２０ａ，ｂと押付部材４４ａ，ｂとの隙間Δｃ，ｄの和となる。
Δｃ＋Δｄ＝α・ΔＳ０
αは、電動モータ４０の回転角度を駆動部材５４のストロークに換算するための係数である。

(R)修正制御（ステージII）
図１４(R)に示すように、押圧部材４４ａ，ｂがストッパ５０２ａ，ｂに当接すると、押圧部材４４ａ，ｂはそれ以上後退しない。
ボール９６ａ，ｂ，ｃのすべてが復帰位置にある場合には、電動モータ４０に後退方向の電流が供給されても、駆動部材５４は押付部材４４ａに対して相対回転することはない。その場合には、ステージIIは実行されることなく、修正制御が終了させられる。
それに対して、ボール９６ａ，ｂ，ｃのうちの少なくとも１つが復帰位置にない場合には、駆動部材５４が相対回転させられ、ボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置に向かって相対移動させられる。
本実施例においては、電動モータ４０に供給される後退方向の電流が増加・減少させられ、ボール９６ａ，ｂ，ｃが少しずつ復帰位置に向かって相対移動させられる。

R-1-1)第１回目の電流の増加
押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接した状態で、電動モータ４０への供給電流が、駆動部材５４に加えられる回転力がボール９６ａ，ｂ，ｃを復帰位置に向かって相対移動させ得る大きさ(換言すれば、駆動部材５４がボール９６に対してすべりつつ相対移動し得る大きさ）以上であって、ボール９６ａ，ｂ，ｃがわずかに乗り上げる可能性がある大きさとなる第１設定電流値（以下、第１しきい値Ｔｈｉ１と称する）まで増加させられる。
図１５(2)に示す状態において、駆動部材５４の相対移動方向（矢印Ｘ方向）は、ボール９６にとっては移動し易い方向（斜面に沿って下る方向）である。しかし、ボール９６と駆動部材５４，押圧部材４４ａとの間には、ばね９１により互いに接近する向きの力が加えられる。そのため、ボール９６は転がり難く、駆動部材５４がボール９６に対して相対移動させられる。このことから、上記第１設定電流値は、駆動部材５４とボール９６との間の摩擦力に抗して、駆動部材５４がボール９６に対してすべりつつ相対移動し得る大きさに基づいて決まる大きさとすることができる。
ボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置にない場合には、電動モータ４０に第１設定電流値の電流が供給されると、駆動部材５４は矢印Ｘ方向（後退方向）に、ボール９６ａ，ｂ，ｃおよび押圧部材４４ａに対して相対回転して、ボール９６ａ，ｂ，ｃは、第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃの壁９４ｐに押し付けられて、若干乗り上げる。それにより、ずれＸは、小さくなる（Ｘ２＜Ｘ１）。

本実施例においては、図１４(Q)の時点の電動モータ４０の回転角度Ｓ１と電動モータ４０への供給電流が最初に第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられた時点の電動モータ４０の回転角度Ｓ２（図１６，１７に記載）との差が取得され、移動判定しきい値Ｔｈ０と比較される。
ΔＳ(1)＝Ｓ２−Ｓ１
ΔＳ(1)＜Ｔｈ０
回転角度差ΔＳ(1)が移動判定しきい値Ｔｈ０以上である場合には、図１４(Q)の時点（押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接した時点）において、ボール９６ａが復帰位置からずれており、現時点においてもずれている可能性が高いと判定され、以下の修正制御が実行される。
それに対して、回転角度差ΔＳ(1)が移動判定しきい値Ｔｈ０より小さい場合には、図１４(Q)の時点において、ボール９６ａ，ｂ，ｃはほぼ復帰位置にあり、現時点においても復帰位置にあると考えられる。そのため、以下の修正制御を実行する必要はない。その場合には、後述するように、電動モータ４０を前進方向に回転させて、図１４(P)の状態に戻す。
なお、図１７に示すように、押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接した状態で電動モータ４０への供給電流の増加・減少が行われる間、駆動部材５４の軸方向の位置は一定である（Ｐ１＝Ｐ２＝・・・・）。
R-1-2)第１回目の電流の減少
その後、電動モータ４０への供給電流が第２しきい値Ｔｈｉ２（本実施例においては０）まで小さくされ、回転力が０とされる。それによって、図１５(2)*に示すように、若干乗り上げたボール９６ａ，ｂ，ｃが転がりつつ溝９４、９２の内部に戻る。この場合のずれＸ２*は、図１５(2)における場合と同じである（Ｘ２＝Ｘ２*）。

R-2-1)第２回目の電流の増加
再び、電動モータ４０に第１しきい値Ｔｈｉ１の電流が供給される。ボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置にない場合には、駆動部材５４がＸ方向に、ボール９６に対してすべりつつ相対回転させられる。
第１回目に電流が第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられた場合の電動モータ４０の回転角度Ｓ２と、今回（第２回目に）電流が第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられた場合の電動モータ４０の回転角度Ｓ３（図１６，１７に記載）との差ΔＳ(2)が取得され、修正終了判定しきい値Ｔｈｓより小さいか否かが判定される。
ΔＳ(2)＝Ｓ３−Ｓ２
ΔＳ(2)＜Ｔｈｓ
修正終了判定しきい値Ｔｈｓ以上である場合には、第１回目に第１しきい値Ｔｈｉ１の電流が供給された時点（図１５(2)の状態）でボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置になかったため、現時点においても、すべてのボール９６ａ，ｂ，ｃは復帰位置にない可能性があると判定される。この場合には、修正制御が継続して行われる。
また、図１５(3)に示すように、第２回目の電流の増加により、ずれＸは小さくなる（Ｘ３＜Ｘ２）。
それに対して、回転角度の差ΔＳ(2)が修正終了判定しきい値Ｔｈｓより小さい場合には、図１５(2)の時点においてボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置にあり、現時点においても復帰位置にあると判定される。修正制御が終了させられ、電動モータ４０が前進方向に回転させられ、図１４(P)の状態に戻される。
R-2-2)第２回目の電流の減少
再度、電流が第２しきい値（０）まで小さくされ、わずかに乗り上げたボール９６が一対の傾斜溝９２，９４の内部に戻される。
R-3)第３回目の電流の増加等
再度、電流が第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられて、回転速度差ΔＳ(3)（＝Ｓ４−Ｓ３）が取得され、修正終了判定しきい値Ｔｈｓと比較される。
以下、回転角度の差ΔＳ(k)が修正終了判定しきい値Ｔｈｓより小さくなるまで、電流の増加減少が繰り返される。
本実施例においては、４回目に電流を増加した時の回転角度の差ΔＳ(4)が修正終了判定いきい値Ｔｈｓより小さくなったため、修正制御が終了させられる。
電流の増加・減少を繰り返すにつれて、図１５(3)、(4)、(5)に示すように、ずれが小さくなる。
Ｘ５＜Ｘ４＜Ｘ３
また、図１６，１７に示すように、電動モータ４０の回転角度の差は小さくなる。
ΔＳ(4)＜ΔＳ(3)＜ΔＳ(2)

(S)初期状態に戻す（ステージIII）
回転角度差ΔＳ(k)が修正終了判定しきい値Ｔｈｓより小さくなると、ステージIIが終了し、ステージIIIが実行される。図１４(S)に示すように、電動モータ４０が前進方向に回転させられる。駆動部材５４が前進させられ、押圧部材４４ａが前進させられる。電動モータ４０は、回転角度がΔＳ(0)に達するまで回転させられる。それにより、押圧部材４４ａ、４４ｂとブレーキシュー２０ａ，ｂとが丁度接触する状態、すなわち、隙間が０になる状態｛図１４(P)に示す状態｝に戻される。
図１７に示すように、駆動部材５４の前進により、軸方向の位置Ｐ０に戻される。また、ステージIIIにおいて、電動モータ４０は、ΔＳ(0)だけ回転させられるため、ステージIIIが終了した時点の回転角度は、図１７に示すように、Ｓ０′となる。
それにより、次にブレーキ１０を作動させる場合の効き遅れを小さくすることができる。

図１８のフローチャートで表されるボール位置修正プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１，２２，２３において、ＳIIIフラグ、ＳIIフラグ、ＳIフラグがセット状態にあるか否かが判定される。ＳIフラグ、ＳIIフラグ、ＳIIIフラグは、それぞれのステージにおける制御が実行されている場合にセットされるフラグである。ステージＩは、駆動部材５４および押圧部材４４が一体的に後退させられる工程、ステージIIは、駆動部材５４の相対回転によりボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置に戻される工程、ステージIIIは、駆動部材５４および押圧部材４４が一体的に前進させられる工程である。
Ｓ２１から２３の判定がすべてＮＯである場合には、Ｓ２４において、ボール修正条件が満たされるか否かが判定される。本実施例においては、ブレーキ操作部材１５４が操作されておらず、ブレーキ１０の解除作動時に電流が０とされた場合（あるいは、電流が０とされてから設定時間が経過した後）に修正条件が満たされたとされる。図１４(P)の状態にある場合に、ボール修正条件が満たされたとされるのである。
ボール修正条件が満たされない場合には、Ｓ２５において、フラグ、カウンタ、パラメータ等が初期化される。以下、修正条件が満たされるまでの間、Ｓ２１〜２５が繰り返し実行される。修正条件が満たされると、Ｓ２４の判定がＹＥＳとなり、ステージＩの制御が開始される。

（ステージＩ）
Ｓ２６において、修正条件が満たされた時点における回転角センサ１５２による検出値が読み込まれ、Ｓ０として記憶される。Ｓ２７において、ＳIフラグがセットされ、Ｓ２８において、電動モータ４０に後退方向の、一定の大きさの電流が供給される。Ｓ２９において、回転角センサ１５２による検出値が読み込まれ、回転角の変化量ｄＳが取得される。前回検出された回転角と今回検出された回転角との差が取得されるのである。そして、Ｓ３０において、回転角の変化量ｄＳが設定値以上小さくなったか否かが判定される。すなわち、押圧部材４４がストッパ５０２ａに当接したか否かが判定されるのである。
ストッパ５０２ａに当接する以前においては、駆動部材５４はほぼ一定の速度で後退させられ、回転角の変化量ｄＳはほぼ一定に保たれるため、判定がＮＯとなる。この場合には、ＳIフラグがセットされているため、Ｓ２１〜２３，２８〜３０が繰り返し実行される。
そのうちに、押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接すると、回転角の変化量ｄＳが設定値以上小さくなり、Ｓ３０の判定がＹＥＳとなる。ステージＩが終了したのである。
Ｓ３１において、カウンタｋのカウント値が１とされ、Ｓ３２において、その時点の回転角がＳｋとして記憶され、Ｓ３３において、修正条件が成立した時点からステージＩが終了するまでの間の回転角度ΔＳ(0)（＝Ｓ１−Ｓ０）が求められて、記憶される。Ｓ３４において、ＳIフラグがリセットされて、ＳIIフラグがセットされる。

（ステージII）
ＳIIフラグがセットされているため、Ｓ２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５以降が実行される。Ｓ３５において、電動モータ４０への供給電流（後退方向の電流）が増加させられ、Ｓ３６において、第１しきい値Ｔｈｉ１に達したか否かが判定される。第１しきい値Ｔｈｉ１に達する以前においては、Ｓ２１，２２，３５，３６が繰り返し実行される。第１しきい値Ｔｈｉ１に達すると、Ｓ３７において、回転角センサ１５２による検出値が読み込まれ、Ｓ３８において、前回検出された回転角度と今回検出された回転角度との差である回転角度差ΔＳ(k)（＝Ｓk+1−Ｓk）が取得される。
そして、Ｓ３９において、カウンタｋのカウント値が１であるか否かが判定される。カウント値が１である場合には、回転角度差ΔＳ(1)は、押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接した時点からの回転角度差ΔＳ(1)（＝Ｓ２−Ｓ１）に対応するため、Ｓ４０において、移動判定しきい値Ｔｈ０と比較される。回転角度差ΔＳ(1)が移動判定しきい値Ｔｈ０以上である場合には、修正制御は継続して行われる。Ｓ４２において、電流が０まで減少させられ、Ｓ４３において、カウンタｋのカウント値が１増加させられる。
それに対して、回転角度差ΔＳ(1)が移動判定しきい値Ｔｈ０より小さい場合には、押圧部材４４ａがストッパ５０２ａに当接した時点においてボール９６ａ，ｂ，ｃはほぼ復帰位置にあり、現時点においても復帰位置にあると判定することができる。修正制御を継続して行う必要がないため、ステージIIが終了させられ、後述するようにステージIIIが実行される。

回転角度差ΔＳ(1) が移動判定しきい値Ｔｈ０以上である場合には、Ｓ２１，２２，３５，３６、あるいは、Ｓ２１，２２，３５〜３８が同様に実行され、回転速度差ΔＳ(2)が取得される。ここでは、カウント値は２であるため、Ｓ３９の判定はＮＯとなり、Ｓ４１において、回転角度差ΔＳ(k)が修正終了判定しきい値Ｔｈｓより小さいか否かが判定される。この場合には、前回、電流が第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられた時点の回転角度Ｓ２と今回、第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられた時点の回転角度Ｓ３との差ΔＳ(2)（＝Ｓ３−Ｓ２）が修正終了判定しきい値Ｔｈｓより小さいか否かが判定される。
図１５(2)の状態において、ボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置になかった場合には、回転角度差ΔＳ(2)が修正終了しきい値Ｔｈｓ以上になると考えられる。Ｓ４１の判定がＮＯとなり、上述の場合と同様に、Ｓ４２，４３において電流が０まで減少させられて、カウント値が１増加させられる。
以下、電流の増加・減少が繰り返し行われることにより、供給電流が第１しきい値Ｔｈｉ１に達した場合の電動モータ４０の回転角度（基準位置Ｓ０から後退方向への回転角度）は、ボール９６ａ，ｂ，ｃが復帰位置に戻されるまでの間、漸増させられる。
そして、回転角度差ΔＳ(4)（＝Ｓ５−Ｓ４）が修正終了しきい値Ｔｈｓ以下になると、Ｓ４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４４において、ＳIIフラグがリセットされて、ＳIIIフラグがセットされる。
ボール９６ａ，ｂ，ｃの位置の修正が終了したのであり、ボール９６ａ，ｂ，ｃは、図２０(a)に示す復帰位置に戻されたと考えられる。

なお、本実施例においては、回転角度差ΔＳ(1)と回転角度差ΔＳ(k)（ｋ≧２）とでは、回転角度差の意味するものが異なると考えて、移動判定しきい値Ｔｈ０と修正終了しきい値Ｔｈｓとを異なる値としたが、これらは同じ値とすることもできる。

（ステージIII）
Ｓ４５において、電動モータ４０が正方向、すなわち、前進方向に回転させられる。Ｓ４６において、回転角度がＳ３３において記憶されたΔＳ(0)に達したか否かが判定される。前進方向にΔＳ(0)だけ回転させられたか否かが判定されるのである。ΔＳ(0)に達する以前においては、Ｓ４６の判定がＮＯとなり、Ｓ２１，４５，４６が繰り返し実行される。ΔＳ(0)に達すると、Ｓ４６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４７，４８において、電動モータ４０が停止させられ、フラグＳI、ＳII、ＳIIIがリセットされる。この状態において、駆動部材５４は位置Ｐ０にあり、初期状態に戻される。
押圧部材４４ａ，ｂは、ブレーキシュー２０ａ，ｂに当接した状態にあるため、次にブレーキ１０を作用作動させる場合の遅れを小さくすることができる。

このように、本実施例においては、ブレーキ１０の非作用状態におけるボール９６ａ，ｂ，ｃの復帰位置からのずれを良好に修正することができる。それにより、押圧部材４４の軸線Ｌに対する傾きを抑制し、ブレーキ制御を良好に行うことが可能となる。
また、電流の増減の繰り返しにより、ボール９６ａ，ｂ，ｃの第１傾斜溝９２ａ，ｂ，ｃ，第２傾斜溝９４ａ，ｂ，ｃに対する相対位置が少しずつ修正されるため、ボール９６ａ，ｂ，ｃが溝から外れることを防止することができる。

一方、図１９(a)、(b)に示すように、ボールランプ機構５１８において、駆動部材５４，押圧部材４４ａの各々の、第１傾斜溝９２，第２傾斜溝９４の周方向に隣接する部分に、相手側の溝に向かって突出する突部５２０，５２２を設けることができる。突部５２０，５２２は、端面５２４、５２６が、それぞれ、駆動部材５４，押圧部材４４の端面８０Ｐ、４４Ｐと直交する形状を成したものである。
このように、相手側の溝に向かって突出する突部５２０，５２２を設ければ、ボール位置を修正する際に、大きな電流を供給しても、ボール９６が溝から外れ難くすることができる。その結果、ボール９６を復帰位置に戻す際に、電流を繰り返し増減させる必要がなくなるか、あるいは、増減の回数を減らすことができるという利点がある。
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ５１０の図１８のフローチャートで表されるボール位置修正プログラムのＳ４０、４１を記憶する部分、実行する部分等により判定手段が構成される。

なお、第１しきい値Ｔｈｉ１、第２しきい値Ｔｈｉ２は、電流の増加・減少において、常に同じ値としても、異なる値としてもよい。また、第２しきい値Ｔｈｉ２は、０と第１しきい値Ｔｈｉ１との中間の値としたり、ブレーキ１０の作動に影響が及ばない場合の前進方向の電流値とすることもできる。
さらに、電動モータ４０への供給電流が第１しきい値Ｔｈｉ１に達した場合の電動モータ４０の回転角度の差が修正終了判定しきい値と比較されるようにされていたが、第２しきい値Ｔｈｉ２に達した場合の回転角度の差が修正終了判定しきい値と比較されるようにしたり、第２しきい値Ｔｈｉ２から第１しきい値Ｔｈｉ１まで増加させられる間の電動モータ３０の回転角度が修正終了判定しきい値と比較されるようにしたりすることもできる。
また、上記実施例においては、ずれＹが０である場合において、ずれＸが修正される場合について説明したが、ずれＸが０である場合において、ずれＹを修正する場合についても同様である。

ボールランプ機構５５０は、図２１〜２３に示す構造を成したものとすることができる。
図２１に示すように、押圧部材５５２には溝５５４が形成され、駆動部材５５６の端面５５７には、中心軸線Ｌに直角な直角基準平面（本実施例においては、端面５５７が直角基準平面に対応する）に対して傾斜した駆動面５５８が形成される。
溝５５４は、中心軸線Ｌを中心とする円周に沿って形成された円環状を成したものであり、内周側の傾斜壁面５６０と外周側の傾斜壁面５６２とを有する。これら一対の内周側、外周側の傾斜壁面５６０，５６２が底部において当接（交差）することにより、半径方向に沿った断面が三角形の溝５５４が形成される。
なお、溝５５４は、同じ位相ずつ隔てて形成された、互いに独立の複数の溝部を含むものとすることができる。
駆動面５５８は、図２２に示すように、駆動部材５５６の端面５５７の押圧部材５５２の溝５５４に対向する位置に、すなわち、中心軸線Ｌを中心とする円周に沿って、同じ位相だけ隔てて複数個形成される。駆動面５５８の各々は、円弧状を成し、直角基準平面（端面５５７）に対する角度はほぼ一定であるが、直角基準平面からの距離が連続的に変化する形状を成したものである。
実施例８においては、駆動面５５８の各々に対応してボール５８０（球体）が１つずつ配設され、駆動面５５８，溝５５４，ボール５８０等によってボールランプ機構５５０が構成される。

ボール５８０は、駆動部材５５６と押圧部材５５２とによって保持されるが、押圧部材５５２の溝５５４は、断面が三角形を成したものであるため、ボール５８０は、内周側、外周側傾斜壁面５６０，５６２および駆動面５５８の３つの面にそれぞれ接する状態で保持される。すなわち、ボール５８０は、図２３に示すように、内周側傾斜壁面上の点５６０Ｐ，外周側傾斜面上の点５６２Ｐおよび駆動面上の点５５８Ｐの３点で保持される。
なお、点５６０Ｐ，５６２Ｐ，５５８Ｐは、駆動部材５５６の押圧部材５５２に対する相対回転およびボール５８０の回転に伴って移動する点であり、点５６０Ｐ，５６２Ｐ，５６４Ｐは、図２３に示すように、それぞれ、中心軸線Ｌからの半径がＲａ，Ｒｂ，Ｒｃである円周上の点となる。
また、これら点５６０Ｐ、５６２Ｐ、５５８Ｐと接するボール５８０上の点を、それぞれ、点ａ，ｂ，ｃとする。
このように、ボール５８０が、駆動部材５５６と押圧部材５５２とによって、３点５５８Ｐ、５６０Ｐ，５６２Ｐで保持されるため、ボールランプ機構５５０の作動時、すなわち、駆動部材５５６が押圧部材５５２に対して、図２３の紙面に対して直交する方向（接線方向）に相対回転させられる場合において、ボール５８０を、駆動部材５５６，押圧部材５５２に対してすべらないで回転させることができる。
ボール５８０が、すべらないで回転させられる理由は、以下の通りであると推測される。

最初に、図２４(a)に示すように、２つの部材Ｘ，ＺによってボールＹが保持された状態で、部材Ｘが部材Ｚに対して直線的に相対移動させられる場合において、ボールＹが部材Ｘ、Ｚに対してすべらないで回転させられる場合について考える。
ボールＹは、実線で示す位置Ｉにある状態において、ボールＹの中心Ｏを通る直径と球面との交点Ｅ，Ｆが部材Ｘ、Ｚ上のそれぞれの点Ｇ、Ｈに接する状態にある。この位置Ｉから、部材Ｘが矢印の方向に距離ＬＸだけ相対移動させられると（点Ｇが点Ｇ′に達するまで移動させられると）、ボールＹは、回転しつつ破線で示す位置IIまで直線的に移動させられる。
ボールＹは部材Ｘに対しても部材Ｚに対してもすべらないことから、ボールＹ上の点Ｅの移動長さＥＥ′が部材Ｘ上の長さＬＸ１（Ｇ′Ｇ″）と等しくなり、ボールＹ上の点Ｆの移動長さＦＦ′が部材Ｚ上の長さＬＺと等しくなる。
ＥＥ′＝ＬＸ１・・・(1a)
ＦＦ′＝ＬＺ ・・・(1b)
また、ボールＹは、前述のように中心Ｏを通る直径上の２点Ｅ，Ｆにおいて部材Ｘ，Ｚと接しており、かつ、中心Ｏが直線状に移動させられるため、ボールＹは中心Ｏを通り、紙面に直交する方向に伸びた自転軸回りに回転させられる。そのため、点Ｅ，Ｆの各々の自転半径は等しくなる（ｒｅ＝ｒｆ）。
さらに、ボールＹは剛体であるため、点Ｅと点Ｆとで自転軸回りの回転角度φは等しくなる。
そのため、点Ｅの移動長さＥＥ′と、点Ｆの移動長さＦＦ′とは、それぞれ、下式に示す通りとなり、
ＥＥ′＝ｒｅ・φ
ＦＦ′＝ｒｆ・φ
ｒｅ＝ｒｆ
点Ｅの移動長さＥＥ′と、点Ｆの移動長さＦＦ′とは等しいことがわかる。
ＥＥ′＝ＦＦ′・・・(2)
また、(1a)、(1b)、(2)式から、式
ＬＸ１＝ＬＺ・・・(3)
が成立する。

以上、部材Ｘが部材Ｚに対して直線的に相対移動させられる場合について説明したが、部材Ｘが部材Ｚに対して、中心軸線Ｌの回りに相対回転させられる場合においても事情は同じである。図２４(b)に示すように、部材Ｘが中心角θだけ相対回転させられると、ボールＹは中心角θ／２だけ自転しつつ公転させられる。
そして、図２４(b)に示す状態において、θが微小角度ｄθである場合を考える。部材Ｘが角速度ｄθで回転させられた場合、ボールＹは角速度ｄθ／２で公転させられるため、部材ＸはボールＹに対して角速度ｄθ／２で回転させられ、部材ＺはボールＹに対して角速度−ｄθ／２で回転させられると考えることができる。

さらに、この事情は、ボールが２つの部材によって３点で支持される場合も同じである。
図２３に示すように、ある時点のボール５８０上の点ｃ，ａ，ｂを基準とした場合、点ｃに対して、駆動部材５５４が相対角速度ｄθ／２で回転させられると、点ａ，ｂに対して、押圧部材５５２は相対角速度−ｄθ／２で回転させられると考えることができる。
また、点ｃ，ａ，ｂの中心軸線Ｌからの半径は、それぞれ、Ｒｃ，Ｒａ，Ｒｂであるため、駆動部材５５４のボール上の点ｃに対する周速度Ｖｃ、押圧部材５５２のボール上の点ａ，ｂに対する周速度Ｖａ，Ｖｂは、それぞれ、下式に示す通りとなる。
Ｖｃ＝Ｒｃ・ｄθ／２・・・(4a)
Ｖａ＝−Ｒａ・ｄθ／２・・・(4b)
Ｖｂ＝−Ｒｂ・ｄθ／２・・・(4c)
また、点ｃ，ａ，ｂは、それぞれ、ボール５８０上の自転中心軸の回りに自転させられるが、ボール５８０は剛体であるため、自転中心軸回りの回転角速度φは、いずれの点についても同じである。したがって、点ｃ，ａ，ｂの周速度ｖｃ，ｖａ，ｖｂは、自転中心軸からの半径をｒｃ，ｒａ，ｒｂとした場合に、下式に示す通りとなる。
ｖｃ＝ｒｃ・φ・・・(5a)
ｖａ＝−ｒａ・φ・・・(5b)
ｖｂ＝−ｒｂ・φ・・・(5c)
これら周速度Ｖｃ，Ｖａ，Ｖｂと、周速度ｖｃ，ｖａ，ｖｂとは、ボール５８０が駆動部材５５４，押圧部材５５２に対してすべらないことから、互いに等しい。そのため、(4a)、(4b)、(4c)式、(5a)、(5b)、(5c)式から、下式が成立する。
Ｒｃ・θ／２＝ｒｃ・φ・・・(6a)
Ｒａ・θ／２＝ｒａ・φ・・・(6b)
Ｒｂ・θ／２＝ｒｂ・φ・・・(6c)
また、(6a)、(6b)、(6c)式から、下式
Ｒｃ／ｒｃ＝Ｒａ／ｒａ＝Ｒｂ／ｒｂ・・・(7)
が成立することがわかる。

以上のことから、(7)式が成立することを条件として、すなわち、ボール上の、押圧部材５５２，駆動部材５５４との接点ａ，ｂ，ｃの各々の瞬間自転軸からの半径と公転中心からの半径との比が等しいことを条件として、ボール５８０は、駆動部材５５４に対しても押圧部材５５２に対してもすべることなく自転しつつ公転できると考えられる。図２３に示す場合においては、傾斜壁面５６０，５６２の成す角度はほぼ９０°であるが、(7)式を満たす瞬間自転軸がＹ０となる。
換言すれば、ボール５８０が、押圧部材５５２に対しても駆動部材５５４に対してもすべらないで回転するためには、(7)式が成立することが条件となる。そして、ボール上の点ａ，ｂ，ｃ（駆動部材５５４，押圧部材５５２との接点５５８Ｐ、５６０Ｐ、５６２Ｐと同じ）が決まれば、(7)式を満たす瞬間自転軸が一義的に決まると推測される。したがって、ボール５８０は３点で保持された状態で、駆動部材５５４，押圧部材５５２に対して滑らないで回転可能であると推測できる。

以上のように、ボール５８０は、駆動部材５５４と押圧部材５５２とによって３点で支持されるため、駆動部材５５４，押圧部材５５２に対してすべることなく、瞬間自転軸の回りに自転しつつ中心軸線Ｌの回りに公転させることができる。
その結果、ボール５８０が一対の曲面（溝）によって保持される場合に比較して、ボール５８０の移動軌跡を安定化させることができる。
また、ボールランプ機構５５０の作動時に、ボール５８０を予定されたストローク（フルストローク）移動させることができ、押圧部材５５２を予定されたストローク（フルストローク）直線的に移動させることが可能となり、所望のブレーキ力を出力することが可能となる。

なお、押圧部材５５２の溝５５４の形状｛内周側の傾斜壁面、外周側傾斜壁面の形状（傾き角等）｝は、図２３に示す場合に限らない。例えば、図２５に示す形状を成したものとすることができる。
図２５に示すボールランプ機構６００においては、押圧部材６０２に形成された溝６０４が内周側傾斜壁面６０６と外周側傾斜壁面６０８とを有するものであり、半径方向に沿った断面が三角形を成す。また、内周側傾斜壁面６０６と外周側傾斜壁面６０８との成す角度は鈍角である（９０°より大きい）。
ボール５８０は、内周側傾斜壁面上の点６０６Ｐ、外周側傾斜壁面上の点６０８Ｐ、駆動面上の点５５８Ｐによって保持される。また、これらに対向するボール上の点が点ａ，ｂ，ｃである。
本実施例において、(7)式の条件を満たす瞬間自転軸はＹ１となり、ボール５８０は、駆動部材５５４，押圧部材６０２に対してすべらないで、瞬間自転軸Ｙ１の回りに自転しつつ中心軸線Ｌの回りに公転できる。

ボールランプ機構６３０は、図２６〜２９に示す構造を成したものとすることができる。
押圧部材６３２は、概して有底円筒形状を成したものであり、底面６３４と筒部の内周面６３６との間にボール６４０が配設される。底面６３４，内周面６３６が、それぞれ、実施例８の傾斜壁面に対応し、底面６３４，内周面６３６によって溝が形成されると考えることもできる。
駆動部材６４４の端面６４６には、図２７に示すように、切欠６４８が同じ位相を隔てて複数（３個）設けられる。
切欠６４８によって形成された切欠面６５０は、中心軸線Ｌに対して角度Φ（一定）傾斜し、かつ、図２７，２９に示すように中心軸線Ｌからの距離が円弧に沿って連続的に変化する形状を成している。
換言すれば、中心軸線Ｌに対する傾斜角度Φが一定に保持され、かつ、ボール６４０上の接点ｃと端面６４６との間の距離が円弧に沿って連続的に変化する形状、すなわち、切欠の大きさが漸変する形状を成している。
なお、切欠面６５０の中心軸線Ｌに対する傾斜角度Φは、π／２から直角基準平面（端面）６４６に対する傾斜角度Φ０を引いた角度に対応する（Φ＝９０°−Φ０）。
また、本実施例においては、押圧部材６３２に溝を形成する必要がなく、高度な部品精度が要求されないため、その分、コストを安くすることができる。

ボール６４０は、図２８に示すように、押圧部材６３２の底面６３４，内周面６３６と駆動部材６４４の切欠面６５０との間に保持されるのであり、ボール上の点ａ，ｂ，ｃが、それぞれ、押圧部材６３２の底面上の点６３４Ｐ、内周面上の点６３６Ｐ、切欠面上の点６５０Ｐと接する状態で保持される。
すなわち、ボール６４０は、半径方向の移動が防止される状態で支持されるのであり、駆動面６５０を含む面、底面６３４を含む面、内周面６３６を含む面によって、ボール６４０は、半径方向に囲まれることになる。
駆動部材６４４が中心軸線Ｌの回りに相対回転させられると、ボール６４０は、駆動部材６４４，押圧部材６３２に対してすべることなく、図２８の瞬間自転軸Ｙ２の回りに、自転しつつ中心軸線Ｌの回りに公転させられる。
本実施例においては、切欠面６５０，底面６３４，内周面６３６，ボール６４０等によりボールランプ機構６３０が構成される。

ボールランプ機構は、図３０に示す構造を成したものとすることができる。
本実施例においては、駆動部材に形成された切欠の切欠面の形状が、実施例９における場合と異なる。
図３０に示すボールランプ機構７５０において、駆動部材７６０の端面７６１に形成された切欠の切欠面７６２の中心軸線Ｌに対する傾斜角度Φ（Φ＝９０°−Φ０）は、円弧に沿って連続的に変化する。
ボール７６４は、駆動部材７６０と押圧部材７６６とによって保持されるが、駆動部材７６０の押圧部材７６６に対する相対回転に伴ってボール７６４に接する切欠面７６２の中心軸線Ｌに対する傾斜角度Φが大きくなる（切欠面７６２の端面７６１に対する傾斜角度Φ０が小さくなる）。そのため、ボールランプ機構７５０の作動時（ブレーキの作用作動時）において、駆動部材７６０の押圧部材７６６に対する相対回転に伴って、ボール７６４と切欠面７６２との接点７６２Ｐが半径方向に移動させられ（ボール７６４の頂点に近づき）、ボール７６４に作用する力の軸方向成分が大きくなる。その結果、ブレーキの作用時に、押圧部材７６６に軸方向の力を良好に付与することができる。

なお、切欠面の形状については、問わない。例えば、切欠面の半径方向の切欠深さが円弧方向で同じとすることもできる。
また、ドラムブレーキは、デュオサーボ式のものであってもよく、ブレーキはディスクブレーキであっても、ツーリーディング シュー型のドラムブレーキにも同様に適用することができる。
さらに、ランプ機構の傾斜溝の形状は問わない。ボールを保持する凹部をそれぞれ設けることもできる。
また、本発明は、上記実施例１〜１０を適宜組み合わせた態様で実施することもできる。
また、上記ランプ機構２５０，３００，３５０，４００、５１８、５５０，６００，６３０，７５０は、ドラムブレーキに限らず、ディスクブレーキに適用したり、車両のトランスミッションのパーキングロック機構、エンジンのクラッチ機構等に適用したり、広く工作機械に適用したりすることができる。

１０：ドラムブレーキ １２：バッキングプレート １４：摩擦面 １６；ドラム １７：アンカ部材 １８：電動アクチュエータ １９：押付機構 ２０：ブレーキシュー ２９：リターンスプリング ２６：ブレーキライニング ４４ａ，ｂ，２５８ａ，３５５ａ，４１２ａ，５５２，６０２，６３２，７６６：押圧部材 ５２：回転入力部材 ５４：回転スライド部材 ５４，２５２，３５４，４１０，５５４，６４４，７６０：駆動部材 ７４，２１０：回転スライド機構 ８４：運動変換機構 ９０，２５０，３５０，４００、５１８，５５０，６００，６３０，７５０：ボールランプ機構 ３５２：第１ボールランプ機構 ３５３：第２ボールランプ機構 ４０２：第１ボールランプ機構 ４０２：第２ボールランプ機構 ９２，９４，２５８，２６０，３６０，３６２，３７０，３７２，４１４，４１６，４３０，４３２：傾斜溝 ９６，２６６，３５３，３７４，４１８，４３４、５８０，６４０，７６４：ボール ２６２，２６４：傾斜面 ３０２：ホルダ ５０２：ストッパ ５０８：電流センサ ５１０：ブレーキＥＣＵ ５２０，５２２：突部 ５５４，６０４：溝 ５５８，６５０，７６２：駆動面 ５６０，５６２，６０６，６０８：傾斜壁面 ６３４：底面 ６３６：内周面

Claims (10)

1. (I)車両の車輪に設けられ、(a)その車輪と共に回転するブレーキ回転体と、(b)非回転体に保持された摩擦部材と、(c)その摩擦部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付機構とを備え、前記摩擦部材と前記ブレーキ回転体との摩擦係合により前記車輪の回転を抑制するブレーキと、
   (II)前記押付機構を作動させる電動モータと
   を含む電動ブレーキ装置であって、
   前記押付機構が、
   ハウジングと、
   前記摩擦部材に対向して設けられ、前記ハウジングに相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能に保持された押圧部材と、
   その押圧部材にランプ機構を介して係合させられた駆動部材と、
   前記電動モータにより回転させられる回転要素と、
   その回転要素と前記駆動部材との間に設けられたねじ機構を備え、前記回転要素の回転を直線移動に変換して前記駆動部材に出力する運動変換機構と、
   前記駆動部材を前記押圧部材に押し付けることにより、前記ランプ機構を復帰状態に維持する復帰維持部と
   を含み、前記ブレーキの作動時に、前記押圧部材に加えられる力が予め定められた設定値以下の場合に、前記ランプ機構が復帰状態に維持された状態で、前記回転要素の回転に伴って前記駆動部材が前記ねじ機構により直線移動させられ、前記押圧部材に加えられる力が前記設定値より大きくなると、前記ねじ機構がロックして、前記駆動部材が前記回転要素の回転に伴って回転させられることにより前記押圧部材に対して相対回転させられ、前記ランプ機構が作動させられることを特徴とする電動ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキが、前記ブレーキ回転体としてのドラムと、前記摩擦部材としての一対のブレーキシューとを含むドラムブレーキであり、前記押圧部材が、前記一対のブレーキシューに対向してそれぞれ設けられ、前記駆動部材が、それら一対の押圧部材のうちの一方に係合させられ、前記回転要素が前記一対の押圧部材の他方に相対回転可能に係合させられるとともに、前記軸方向に移動可能とされた請求項１に記載の電動ブレーキ装置。
3. 前記回転要素が、(i)前記電動モータの回転を伝達する回転伝達機構に係合させられ、前記ハウジングに相対回転可能、かつ、前記軸方向に相対移動不能に保持された回転入力部材と、(ii)その回転入力部材に、相対回転不能、かつ、軸方向に相対移動可能に保持された回転スライド部材とを含み、その回転スライド部材が前記他方の押圧部材に係合させられた請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
4. 前記ドラムブレーキが、前記一対のブレーキシューを非作用位置に付勢するリターンスプリングを含み、前記ねじ機構が、前記押圧部材に加えられる力が、前記リターンスプリングのセット荷重で決まる前記設定値より大きくなると、ロックする特性を有する請求項２または３に記載の電動ブレーキ装置。
5. 前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、(a)前記駆動部材の前記押圧部材に対向する端面に、前記中心軸線を中心とした円筒面に沿って、かつ、前記中心軸線に直角な平面である直角基準平面に対して傾斜して形成された１つ以上の第１傾斜溝と、(b)前記押圧部材の前記駆動部材に対向する端面に形成され、前記第１傾斜溝と対を成す１つ以上の第２傾斜溝と、(c)それら１対以上の傾斜溝の間にそれぞれ１つずつ配設された１つ以上の転動体とを含み、前記駆動部材の端面と前記押圧部材の端面との形状を、それぞれ、前記第１，第２傾斜溝に沿って傾斜する傾斜面を有する形状とした請求項１ないし４のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
6. 前記ランプ機構が、前記転動体を２つ以上有するとともに、前記駆動部材と前記押圧部材との間に設けられ、前記２つ以上の転動体を、互いに、相対回転可能、かつ、相対移動不能に保持するホルダを含む請求項５に記載の電動ブレーキ装置。
7. 前記ランプ機構が、互いに直列に２つ以上設けられ、２つ以上のランプ機構の各々において、それぞれ、傾斜溝が、前記駆動部材の前記押圧部材に対する相対回転角度が同じ場合に前記押圧部材の相対移動量が同じとなる状態で、形成された請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
8. 前記ランプ機構が、互いに直列に２つ以上設けられ、それら２つ以上のランプ機構のうちの２つのランプ機構の各々の傾斜溝が、前記２つのランプ機構のうち先に作動するランプ機構における方が後に作動するランプ機構における場合より、前記駆動部材の前記押圧部材に対する相対回転角度が同じ場合に前記押圧部材の相対移動量が大きくなる状態で、形成された請求項１ないし６のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
9. 前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、前記駆動部材と前記押圧部材との間に保持された１つ以上の転動体を含み、
   当該電動ブレーキ装置が、前記電動モータに、前記駆動部材に加えられた回転力が、前記１つ以上の転動体を復帰位置に向かって転動させ得る大きさ以上である電流を供給した場合に、前記電動モータの回転角度が予め定められた設定角度以上である場合に、前記１つ以上の転動体のうちの少なくとも１つが前記復帰位置にない可能性があると判定する判定手段を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。
10. 前記駆動部材と前記押圧部材とが前記軸方向に延びた中心軸線回りに相対回転可能に保持されており、前記ランプ機構が、１つ以上の転動体を含み、それら１つ以上の転動体の各々が、前記駆動部材と前記押圧部材とによって、３点で保持された請求項１ないし９のいずれか１つに記載の電動ブレーキ装置。

Images