JP2010248957A - ディーゼルエンジン用ピストン - Google Patents
ディーゼルエンジン用ピストン Download PDFInfo
- Publication number
- JP2010248957A JP2010248957A JP2009097655A JP2009097655A JP2010248957A JP 2010248957 A JP2010248957 A JP 2010248957A JP 2009097655 A JP2009097655 A JP 2009097655A JP 2009097655 A JP2009097655 A JP 2009097655A JP 2010248957 A JP2010248957 A JP 2010248957A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cavity
- piston
- combustion chamber
- diameter
- lip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
【課題】スートの発生量を低減したディーゼルエンジン用ピストンを提供する。
【解決手段】冠面3を凹ませて形成したキャビティ部11と、キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部12と、キャビティ部の中央部を隆起させて形成した突起部13とを有するリエントラント型燃焼室10が形成されたディーゼルエンジン用ピストン1を、燃焼室の容積をV、キャビティ部の最大内径をD1、リップ部の最小内径をD2としたときに、D1/V≧1.65かつD2/V≧1.47である構成とする。
【選択図】図1
【解決手段】冠面3を凹ませて形成したキャビティ部11と、キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部12と、キャビティ部の中央部を隆起させて形成した突起部13とを有するリエントラント型燃焼室10が形成されたディーゼルエンジン用ピストン1を、燃焼室の容積をV、キャビティ部の最大内径をD1、リップ部の最小内径をD2としたときに、D1/V≧1.65かつD2/V≧1.47である構成とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、ディーゼルエンジン用ピストンに関し、キャビティ入口部を絞るとともにキャビティ内に突起を有するリエントラント型燃焼室を有するものに関する。
自動車用の直噴ディーゼルエンジンのピストン冠部の燃焼室形状は、キャビティの入口部の径を絞りこんだリップ部を形成し、キャビティの中央部に突起を隆起させたリエントラント型とすることが一般的である。エンジン筒内に噴射された燃料は、リップ部からキャビティ部に衝突して噴霧拡散を促進させる。その後、噴霧はキャビティ内部を流動しながら着火して噴霧火炎が形成され、この噴霧火炎は膨張行程においてキャビティ中央の突起によって、ピストン冠面の外周縁部に設けられたスキッシュエリアに巻きあげられる。
このような燃焼室の形状や寸法の設定は、スモークの主成分となるスート(煤)や、NOxの発生量を低減するために重要である。
このような燃焼室の形状や寸法の設定は、スモークの主成分となるスート(煤)や、NOxの発生量を低減するために重要である。
リエントラント型の燃焼室に関する従来技術として、例えば特許文献1には、ガス流動を強化して燃料と空気との混合を改善するため、シリンダの内径に対するキャビティの最大内径の比を0.6以下の範囲に設定するとともに、リップ部を鋭角に形成したものが記載されている。
また、特許文献2には、燃焼初期から燃焼後期の全期間にわたって燃料と空気との混合が良好に行われ、良好な燃焼が行われるようにするため、燃焼室(キャビティ)の壁面に環状突起部を設けるとともに、燃焼室の最大内径をピストン外径の0.5倍以上とすることが記載されている。
さらに、特許文献3には、全運転領域においてスモークの発生を減少させるため、キャビティの最大径D1、リップ径D2、最大深さをHとしたときに、リエントラント率(D1−D2)/D1を略0.1とし、アスペクト比D1/Hの値を略4とすることが記載されている。
また、特許文献2には、燃焼初期から燃焼後期の全期間にわたって燃料と空気との混合が良好に行われ、良好な燃焼が行われるようにするため、燃焼室(キャビティ)の壁面に環状突起部を設けるとともに、燃焼室の最大内径をピストン外径の0.5倍以上とすることが記載されている。
さらに、特許文献3には、全運転領域においてスモークの発生を減少させるため、キャビティの最大径D1、リップ径D2、最大深さをHとしたときに、リエントラント率(D1−D2)/D1を略0.1とし、アスペクト比D1/Hの値を略4とすることが記載されている。
これまで燃料噴霧を高拡散化して燃焼で発生するスート(煤)を抑制するため、キャビティ内径の広径化が図られてきた。キャビティ内径を広径化することによって、インジェクタから噴射された燃料噴霧がピストン壁面に到達するまでの空間が拡大し、燃料と空気の混合が促進され、その結果スートが抑制される。
しかし、上述したような従来技術においては、キャビティ径、リップ径、シリンダボア径、キャビティ径等の2次元的な寸法の比によって燃焼室形状が定義され、3次元的な燃焼室容積は考慮されていないため、圧縮比、ボア、ストローク等が異なったエンジンに適用した場合には、所望の性能が得られないことが懸念される。
本発明の課題は、スートの発生量を低減したディーゼルエンジン用ピストンを提供することである。
しかし、上述したような従来技術においては、キャビティ径、リップ径、シリンダボア径、キャビティ径等の2次元的な寸法の比によって燃焼室形状が定義され、3次元的な燃焼室容積は考慮されていないため、圧縮比、ボア、ストローク等が異なったエンジンに適用した場合には、所望の性能が得られないことが懸念される。
本発明の課題は、スートの発生量を低減したディーゼルエンジン用ピストンを提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項1の発明は、ピストン冠面を凹ませて形成したキャビティ部と、前記キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部と、前記キャビティ部の底面中央部を隆起させて形成した突起部とを有するリエントラント型燃焼室が形成されたディーゼルエンジン用ピストンであって、前記燃焼室の容積をV、前記キャビティ部の最大内径をD1、前記リップ部の最小内径をD2としたときに、D1/V≧1.65かつD2/V≧1.47であることを特徴とするディーゼルエンジン用ピストンである。
請求項1の発明は、ピストン冠面を凹ませて形成したキャビティ部と、前記キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部と、前記キャビティ部の底面中央部を隆起させて形成した突起部とを有するリエントラント型燃焼室が形成されたディーゼルエンジン用ピストンであって、前記燃焼室の容積をV、前記キャビティ部の最大内径をD1、前記リップ部の最小内径をD2としたときに、D1/V≧1.65かつD2/V≧1.47であることを特徴とするディーゼルエンジン用ピストンである。
本発明によれば、インジェクタから噴射された燃料噴霧がピストンのキャビティ部内壁面に到達するまでに燃料と空気とを十分に混合することができ、燃焼状態を改善してスートの発生量を低減することができる。
本発明は、スートの発生量を低減したディーゼルエンジン用ピストンを提供する課題を、キャビティ内径D1/燃焼室容積Vを1.65以上としかつリップ部内径D2/燃焼室容積Vを1.47以上とすることによって解決した。
以下、本発明を適用したディーゼルエンジン用ピストン(以下、単に「ピストン」と称する。)について説明する。
実施例のピストンは、例えば乗用車等の自動車に搭載されるコモンレール直噴式の4ストロークディーゼルエンジンに用いられるものである。
図1は、実施例のピストンにおける燃焼室部を、ピストンの中心軸を含む平面で切って見た断面図である。
実施例のピストンは、例えば乗用車等の自動車に搭載されるコモンレール直噴式の4ストロークディーゼルエンジンに用いられるものである。
図1は、実施例のピストンにおける燃焼室部を、ピストンの中心軸を含む平面で切って見た断面図である。
図1に示すように、ピストン1は、略円柱状に形成され、外周面2、冠面3を有し、図示しないピストンピン及びコネクティングロッドを介してエンジンの出力軸であるクランクシャフトに接続されている。ピストン1は、例えば、アルミニウム系合金を用いて鋳造又は鍛造したのち、機械加工を施して製作されている。
外周面2は、図示しないシリンダボア内面と所定の間隔を隔てて対向し摺動する部分である。外周面2には、図示しないピストンリング及びオイルリングがそれぞれ嵌め込まれる周方向溝である図示しないリング溝が形成される。
冠面3は、ピストン1のヘッド側端面であって、以下説明する燃焼室10を除き、シリンダ軸線に対して直交する略平面状に形成されている。
外周面2は、図示しないシリンダボア内面と所定の間隔を隔てて対向し摺動する部分である。外周面2には、図示しないピストンリング及びオイルリングがそれぞれ嵌め込まれる周方向溝である図示しないリング溝が形成される。
冠面3は、ピストン1のヘッド側端面であって、以下説明する燃焼室10を除き、シリンダ軸線に対して直交する略平面状に形成されている。
燃焼室10は、ピストン1の冠面3を凹ませて形成され、図示しないコモンレール式燃料噴射装置のインジェクタから燃料噴霧が吹き込まれる部分である。燃焼室10は、キャビティ部11、リップ部12、突起部13等を備えたリエントラント型燃焼室となっている。
キャビティ部11は、燃焼室10の主要部を構成する部分である。キャビティ部11の外径側かつクランクシャフト側(図1における下側)の領域には燃料噴霧が吹き込まれて燃焼を開始するボール部が形成されている。このボール部における内面は、図1に示すように、ピストン1を径方向に切って見たときの断面形状が円弧状となる凹曲面として形成され、その曲率半径R1(キャビティR)は、例えば、5.1mmに設定されている。また、キャビティ部11における最大内径(以下、「キャビティ径」と称する)D1は、例えばφ54.8mmに設定されている。また、冠面3からのピストン1の中心軸方向に沿ったキャビティ部11の深さHは、例えば14.1mmに設定されている。
リップ部12は、燃焼室10の入口(冠面3側の縁部)の内径を、キャビティ径D1よりも小さく絞って形成されている。リップ部12の内径(以下、)D2は、例えばφ49.07mmに設定されている。
突起部13は、燃焼室10のキャビティ部11の底面(図示しないインジェクタと対向する面・図1における下面)を隆起させて形成されている。突起部13は、ピストン1の中心軸と同心の円錐台状に形成されている。突起部13の突端面はR10の曲面として形成され、その直径dは、例えばφ8.5mmに設定されている。また、この突起部13の突端面と冠面3との段差(ピストン1の中心軸方向の相対距離)hは、例えば4.2mmに設定されている。また、突起部13を中心軸を通る平面で切って見た断面における対向する側面がなす角度θは、例えば118.5°に設定されている。
なお、実施例において、燃焼室容積V(冠面3から凹んだ部分の容積)は、例えば33.29ccに設定されている。
また、燃焼室容積V(cc)に対するキャビティ径D1(mm)の比D1/Vは1.65に設定され、燃焼室容積V(cc)に対するリップ径D2(mm)の比D2/Vは1.47に設定されている。
また、燃焼室容積V(cc)に対するキャビティ径D1(mm)の比D1/Vは1.65に設定され、燃焼室容積V(cc)に対するリップ径D2(mm)の比D2/Vは1.47に設定されている。
以下、燃焼室10の容積Vに対するキャビティ径D1及びリップ径D2の比をパラメータとした場合のスート発生量の変化について説明する。
図2は、キャビティ径D1/燃焼室容積Vとスート発生量との相関を示すグラフであって、横軸はD1/Vを示し、縦軸はスート発生量を示している。
図2に示すように、D1/Vの増加に応じてスート発生量は低減するが、特にD1/Vが1.65以上の領域において、スート発生量の低減率がそれ以外の領域よりも大きくなっていることがわかる。
図2は、キャビティ径D1/燃焼室容積Vとスート発生量との相関を示すグラフであって、横軸はD1/Vを示し、縦軸はスート発生量を示している。
図2に示すように、D1/Vの増加に応じてスート発生量は低減するが、特にD1/Vが1.65以上の領域において、スート発生量の低減率がそれ以外の領域よりも大きくなっていることがわかる。
図3は、リップ径D2/燃焼室容積Vとスート発生量との相関を示すグラフであって、横軸はD2/Vを示し、縦軸はスート発生量を示している。
図3に示すように、D2/Vの増加に応じてスート発生量は低減するが、特にD2/Vが1.47以上の領域において、スート発生量の低減率がそれ以外の領域よりも大きくなっていることがわかる。
図3に示すように、D2/Vの増加に応じてスート発生量は低減するが、特にD2/Vが1.47以上の領域において、スート発生量の低減率がそれ以外の領域よりも大きくなっていることがわかる。
以上説明したように、本実施例によれば、燃焼室容積をV、キャビティ径をD1、リップ径をD2としたときに、D1/V≧1.65かつD2/V≧1.47とすることによって、インジェクタから噴射された燃料噴霧がピストン1のキャビティ部11内壁に到達するまでに燃料と空気とが十分に混合され、燃焼状態を改善してスートの発生を低減することができる。
(変形例)
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、キャビティ径D1、リップ径D2は、燃焼室容積Vが変化した場合には、本発明が規定するD1/V、D2/Vの範囲内において適宜変更することができる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、キャビティ径D1、リップ径D2は、燃焼室容積Vが変化した場合には、本発明が規定するD1/V、D2/Vの範囲内において適宜変更することができる。
1 ピストン 2 外周面
3 冠面 10 燃焼室
11 キャビティ部 12 リップ部
13 突起部 V 燃焼室容積
D1 キャビティ径 D2 リップ径
3 冠面 10 燃焼室
11 キャビティ部 12 リップ部
13 突起部 V 燃焼室容積
D1 キャビティ径 D2 リップ径
Claims (1)
- ピストン冠面を凹ませて形成したキャビティ部と、
前記キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部と、
前記キャビティ部の底面中央部を隆起させて形成した突起部と
を有するリエントラント型燃焼室が形成されたディーゼルエンジン用ピストンであって、
前記燃焼室の容積をV、前記キャビティ部の最大内径をD1、前記リップ部の最小内径をD2としたときに、
D1/V≧1.65かつD2/V≧1.47であること
を特徴とするディーゼルエンジン用ピストン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009097655A JP2010248957A (ja) | 2009-04-14 | 2009-04-14 | ディーゼルエンジン用ピストン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009097655A JP2010248957A (ja) | 2009-04-14 | 2009-04-14 | ディーゼルエンジン用ピストン |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010248957A true JP2010248957A (ja) | 2010-11-04 |
Family
ID=43311563
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009097655A Pending JP2010248957A (ja) | 2009-04-14 | 2009-04-14 | ディーゼルエンジン用ピストン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010248957A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012088367A2 (en) * | 2010-12-22 | 2012-06-28 | Caterpillar Inc. | Piston with cylindrical wall |
CN105275697A (zh) * | 2014-06-09 | 2016-01-27 | 马自达汽车株式会社 | 柴油发动机 |
JP2016125422A (ja) * | 2015-01-05 | 2016-07-11 | いすゞ自動車株式会社 | 直噴式エンジンの燃焼室構造 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006029292A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 直接噴射式圧縮着火機関のリエントラント型燃焼室及び直接噴射式圧縮着火機関 |
JP2011506845A (ja) * | 2007-12-19 | 2011-03-03 | ルノー・エス・アー・エス | 直噴過給式燃焼機関のための燃焼室 |
-
2009
- 2009-04-14 JP JP2009097655A patent/JP2010248957A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006029292A (ja) * | 2004-07-21 | 2006-02-02 | Toyota Motor Corp | 直接噴射式圧縮着火機関のリエントラント型燃焼室及び直接噴射式圧縮着火機関 |
JP2011506845A (ja) * | 2007-12-19 | 2011-03-03 | ルノー・エス・アー・エス | 直噴過給式燃焼機関のための燃焼室 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012088367A2 (en) * | 2010-12-22 | 2012-06-28 | Caterpillar Inc. | Piston with cylindrical wall |
WO2012088367A3 (en) * | 2010-12-22 | 2012-11-01 | Caterpillar Inc. | Piston with cylindrical wall |
US8813713B2 (en) | 2010-12-22 | 2014-08-26 | Caterpillar Inc. | Piston with cylindrical wall |
CN105275697A (zh) * | 2014-06-09 | 2016-01-27 | 马自达汽车株式会社 | 柴油发动机 |
JP2016125422A (ja) * | 2015-01-05 | 2016-07-11 | いすゞ自動車株式会社 | 直噴式エンジンの燃焼室構造 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6314933B1 (en) | Piston for internal combustion engines | |
JP2008002399A (ja) | 燃料直噴ディーゼルエンジン | |
EP2754874A1 (en) | Direct-injection engine combustion chamber structure | |
JP5744093B2 (ja) | 内燃機関のシリンダヘッドの吸気ダクト及び製造方法 | |
US10113503B2 (en) | Combustion bowl of a piston for an engine | |
JP5667478B2 (ja) | ディーゼルエンジン | |
EP2655841B1 (en) | Piston with cylindrical wall | |
FR2925601A1 (fr) | Chambre de combustion pour moteur thermique | |
JP4552660B2 (ja) | 圧縮着火内燃機関 | |
JP2010248957A (ja) | ディーゼルエンジン用ピストン | |
KR101366424B1 (ko) | 직접 분사식 디젤엔진에서 탄소 미립자 저감을 위한 연소실 형상 | |
JP2014234740A (ja) | 圧縮着火式内燃機関 | |
JP2001221050A (ja) | 直噴ディーゼルエンジンのピストン | |
US20150068487A1 (en) | Piston of an internal combustion engine | |
US9429066B2 (en) | Subchamber type combustion chamber for diesel engine | |
WO2021006119A1 (ja) | 内燃機関のピストンおよび内燃機関 | |
US10309293B2 (en) | Internal combustion engine | |
JPH03210021A (ja) | ディーゼル機関の燃焼装置 | |
JP2009068354A (ja) | エンジンの直接噴射式燃焼室 | |
US11125181B2 (en) | Internal combustion engine | |
JP5978678B2 (ja) | 圧縮自己着火エンジン | |
JP6164795B2 (ja) | 内燃機関のピストン | |
JP2016113990A (ja) | 内燃機関 | |
US11840983B2 (en) | Low compression natural gas engine piston bowl for improved combustion stability | |
US11519359B1 (en) | Low compression natural gas engine piston bowl for improved combustion stability |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20120316 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130219 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130221 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20130621 |