JP2010242888A - ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】 圧側の位置依存の減衰作用を発現するのはもちろんのこと、伸側の減衰作用の発現も期待でき、車両における乗り心地の好ましい状態への改善を可能にする。
【解決手段】 作動流体を収容するシリンダ体１がピストン側室Ｒ１のリザーバＲへの連通を許容する複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…をこのシリンダ体１における軸線方向に沿って適宜の間隔で有し、ピストン体３が容積を不変にする容室Ｒ３を挟んで上方ピストン体３１と下方ピストン体３２とを有し、複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…の中でシリンダ体１におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔１ｃがロッド体２に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときにシリンダ体１内を摺動する下方ピストン体３２で閉塞されない位置に開穿されてなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、ダンパに関し、特に、車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器への具現化に向くダンパの改良に関する。

車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器への具現化に向くダンパとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、車両たる二輪車における前輪側に架装されて車輪たる前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化されたダンパについての提案が開示されている。

すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークは、車体側チューブと車輪側チューブとを出没可能にして伸縮可能に連繋するフォーク本体が左右から前輪を挟む一対とされながら、左右のいずれか一方のフォーク本体が速度依存による減衰作用を負担し、他方のフォーク本体が位置依存による減衰作用を負担する。

そして、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体に収装のダンパにおいて、ピストン体の配在下にロッド体を出没可能に挿通させるシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されてこのシリンダ体内におけるピストン側室のダンパの外、すなわち、フォーク本体内たるリザーバへの連通を許容する複数の連通孔を有してなる。

それゆえ、このダンパにあっては、シリンダ体内にロッド体が没入する収縮作動時に、シリンダ体内を下降するピストン体によって複数の連通孔が順次閉塞され、その収縮位置に応じた減衰作用の発現を可能にする。

その結果、この位置依存型のダンパを有するフォーク本体、すなわち、フロントフォークを架装する車両たる二輪車にあっては、たとえば、急制動時におけるノーズダイブが抑制されて、車体姿勢が安定される。

特開２００８‐６９８３０（要約，明細書中の段落００１７，同００２０，同００３４，同００４０乃至同００４２，同００５１乃至００５５，図２，図３参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、一方のフォーク本体内に収装のダンパが位置依存の減衰作用を具現化する点で基本的に問題がある訳ではないが、車両における乗り心地の改善を意図する上からすると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した位置依存の減衰作用を具現化するダンパにあっては、圧側の減衰作用を位置依存で具現化することを主眼にするから、伸側の減衰作用が言わば完全ではなく、車両における乗り心地の改善を図る上からは、問題が残る。

つまり、上記した位置依存のダンパにあっては、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時に、シリンダ体内のピストン側室からの作動油が連通孔を介してリザーバに流出する油量を多くするために、ピストン体がピストン側室の作動油のロッド側室への流入を阻止するチェックバルブを有する。

その一方で、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時におけるロッド側室への作動油の流入を保障するために、リザーバからの作動油がシリンダ体の上端近傍に開穿の連通孔を介してロッド側室に流入し得るとする。

それゆえ、ピストン体がシリンダ体内を上昇する伸長作動時には、ロッド側室の作動油が上記のシリンダ体の上端近傍に開穿の連通孔を介してリザーバに流出し、伸側の減衰作用が発現されない。

そして、仮にチェックバルブの具体的な構造から、ダンパの伸長作動時にこのチェックバルブを介しての作動油の流れを期待できるとしても、その際の流路抵抗の発現に止まり、充分な伸側の減衰作用の発現を期待できない。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、圧側の位置依存の減衰作用を発現するのはもちろんのこと、伸側の減衰作用の発現も期待でき、車両における乗り心地の好ましい状態への改善を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるダンパを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるダンパの構成を、基本的には、作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に伸長方向に附勢されながら出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有してなるダンパにあって、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する複数の連通孔をこのシリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で有し、上記のピストン体が上記のロッド体の先端側に連設されて上記のロッド側室を画成する上方ピストン体と、上記のロッド体の先端部に連設されて上記のピストン側室を画成する下方ピストン体とからなり、上記の上方ピストン体と上記の下方ピストン体との間に容積を不変にする容室を画成し、上記の上方ピストン体が上記のロッド側室の上記の容室への連通を許容する上方減衰手段を有し、上記の下方ピストン体が上記の容室の上記のピストン側室への連通を許容する下方減衰手段を有し、上記の複数の連通孔の中で上記のシリンダ体におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記の下方ピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなるとする。

それゆえ、この発明によるダンパにあっては、作動流体を収容するシリンダ体がこのシリンダ体の軸線方向に沿って適宜の間隔で開穿されてシリンダ体内のピストン側室のリザーバへの連通を許容する複数の連通孔の中でシリンダ体のヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔がロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときにシリンダ体内を摺動する下方ピストン体で閉塞されない位置に開穿されるから、言わば通常の作動領域ではピストン側室とリザーバとの連通を許容する複数の連通孔が全開放され、開放される連通孔が少なくなる場合に比較して、圧側の流路抵抗が小さくなり、小さい減衰作用の発現を可能にする。

このとき、ロッド荷重が１Ｇ領域にある限りには、複数の連通孔が常に全開放状態にあり、したがって、小さい減衰作用に安定し、このダンパが車両に搭載される場合には、圧側の大きい減衰作用が発現されないから、車両における乗り心地を良好に保つ。

そして、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体内で摺動する下方ピストン体がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔を順次遮断し、ピストン側室がリザーバに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。

その結果、たとえば、車両が急制動し、したがって、ダンパが大きいストロークで収縮するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく車両における乗り心地を良好に保つ。

一方、この発明によるダンパにあっては、シリンダ体内を摺動するピストン体がロッド体の先端側に連設されてロッド側室を画成する上方ピストン体と、ロッド体の先端部に連設されてピストン側室を画成する下方ピストン体とを有してなるから、シリンダ体に対するロッド体の軸受部が増え、その分ロッド体のシリンダ体に対する傾斜を抑制でき、ダンパにおける横力を増強できる。

そして、この発明によるダンパにあっては、ピストン体が間に容積を不変にする容室を画成する上方ピストン体と下方ピストン体とを有してなるから、上方ピストン体の連通孔への関与を避けながら下方ピストン体の連通孔への関与を保障でき、所望の減衰作用を発現できる。

また、この発明によるダンパにあっては、上方ピストン体がロッド側室の容室への連通を許容する上方減衰手段を有し、下方ピストン体が容積を不変にする容室のピストン側室への連通を許容する下方減衰手段を有してなるから、上方ピストン体が有する上方減衰手段による所望の安定した伸側減衰作用の発現を期待できる。

この発明の一実施形態によるダンパを原理的に示す縦断面図である。 他の実施形態によるダンパの下端側部を原理的に示す部分縦断面図である。 図１のダンパの作動状態を原理的に示す部分縦断面図で、（Ａ）は、先頭の連通孔が遮断された状態を示し、（Ｂ）は、全ての連通孔が遮断された状態を示す。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるダンパは、図示するところでは、車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として具現化される。

このとき、この油圧緩衝器は、たとえば、車両たる二輪車における前輪を挟む左右で一対に配置されるフロントフォークとされるとき、前記した特許文献１に開示の提案に比較して、左右のいずれか一方のフロントフォークにあって故障したり性能低下したりしても、二輪車における乗り心地を急激に悪化させない。

ところで、この発明によるダンパは、原理図たる図１に示すように、作動流体を収容するシリンダ体１と、このシリンダ体１内に伸長方向に附勢されながら出没可能に挿通されるロッド体２と、このロッド体２に保持されながらシリンダ体１内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体１内にロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成するピストン体３と、シリンダ体１の外に配設されてシリンダ体１内と連通するリザーバＲとを有してなる。

シリンダ体１は、図示するところにあって、下方部材とされ、この油圧緩衝器が車両に搭載される場合には、図示しないが、アイやナックルブラケットなどの連結部材が下端や下端部に連設されて、車両における車輪側への連結が可能とされる。

そして、このシリンダ体１は、作動流体たる作動油を収容する一方で、後述するロッド体２に保持されてシリンダ体１内に収装されるピストン体３によって上方室たるロッド側室Ｒ１と下方室たるピストン側室Ｒ２とを画成する。

そしてまた、このシリンダ体１におけるロッド側室Ｒ１は、シリンダ体１の上端部たるヘッド端部１ａに形成の流路（符示せず）を介して後述するリザーバＲに連通すると共に、このシリンダ体１におけるピストン側室Ｒ２は、シリンダ体１の下端部たるボトム端部１ｂに形成の流路（符示せず）を介して同じくリザーバＲに連通する。

このとき、上記のヘッド端部１ａに形成の流路には、リザーバＲからの作動油のロッド側室Ｒ１への流入を許容するが、逆となるロッド側室Ｒ１からの作動油のリザーバＲへの流出を阻止する逆止手段たるチェックバルブ１１が配設され、上記のボトム端部１ｂに形成の流路には、特に、ピストン側室Ｒ２からの作動油がリザーバＲに流出するときに大きい流路抵抗を発生する抵抗手段たる絞り１２が配設される。

ちなみに、上記のボトム端部１ｂに配設される絞り１２からなる抵抗手段に代えて、図２に示すように、いわゆるベースバルブ部における圧側減衰手段を設けるとしても良く、この場合、この圧側減衰手段は、圧側減衰バルブたる可変絞り１３を有し、この可変絞り１３にはチェックバルブ１４が並列されても良い。

なお、チェックバルブ１４は、リザーバＲからの作動油のピストン側室Ｒ２への流入を許容するが、その逆となるピストン側室Ｒ２からの作動油のリザーバＲへの流出を阻止する。

一方、この発明にあって、シリンダ体１は、このシリンダ体１に開穿されてピストン側室Ｒ２のリザーバＲへの連通を許容しながら所定の流路抵抗を発生する複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…をこのシリンダ体１における軸線方向に沿って適宜の間隔で有する。

そして、このとき、この複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…における流路抵抗は、上記した抵抗手段たる絞り１２における流路抵抗よりも小さくなり、したがって、絞り１２に優先して作動油がこの複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…を通過する。

なお、上記したヘッド端部１ａに配設のチェックバルブ１１における流路抵抗は、上記の複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…における流路抵抗より小さくなるのはもちろんである。

ところで、上記の複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…の中で、特に、図中で最上段となってシリンダ体１におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔１ｃの開穿位置についてだが、この発明にあっては、ロッド体２に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときにシリンダ体１内を摺動するピストン体３で閉塞されない位置とされる。

この先頭の連通孔１ｃが開穿される具体的な位置は、シリンダ体１内におけるピストン体３の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体１内でピストン体３が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされる。

すなわち、たとえば、運転者のみが搭乗する車両が良路を走行するときには、ロッド体２に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあり、それゆえ、ピストン体３は、シリンダ体１内で先頭の連通孔１ｃを閉塞しない言わば通常の作動領域で摺動する。

その結果、詳しくは後述するが、ダンパにあっては、シリンダ体１における連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…が全開放され、したがって、ピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗が小さくなり、圧側の小さい減衰作用が発現される。

それに対して、車両に同乗者があったりで積載荷重が増え、したがって、ロッド荷重が１Ｇ以上になると、シリンダ体１内で摺動するピストン体３がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔１ｃ，１ｄ，３ｅ，…を順次遮断してピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくし、圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。

ロッド体２は、上記のシリンダ体１に対して上方部材とされ、前記したように、このダンパが油圧緩衝器とされて車両に搭載される場合には、図示しないが、図中で上端部となる基端部がインシュレーターなどの弾性連結機構の配在下に車両における車体側に連結される。

そして、このロッド体２は、シリンダ体１に対して伸長方向に附勢された状態下に図中で下端側となる先端側がシリンダ体１内に出没可能に挿通されるが、このロッド体２をシリンダ体１に対して伸長方向に附勢する要素としては、先ずは、後述するリザーバＲに油面Ｏを境にして画成される気室Ａの膨縮に伴うエアバネ力がある。

また、ロッド体２をシリンダ体１に対して伸長方向に附勢する要素として、次には、図示しないが、懸架バネによるバネ力があり、この懸架バネは、ダンパ内に収装されてロッド反力を発現する場合と、ダンパの外に配在されて車輪に対して車体を持ち上げるようにする反力となる場合とがあり、この車体を持ち上げるようにする反力作用でロッド体２がシリンダ体１に対して伸長方向に附勢される。

ピストン体３は、シリンダ体１内に摺動可能に収装されてロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを画成するのは前記した通りであるが、この発明にあっては、ピストン体３が上方ピストン体３１と下方ピストン体３２とからなる。

すなわち、ピストン体３は、ロッド体２の図中で下端側となりシリンダ体１内に位置決められる先端側に連設されて上方にロッド側室Ｒ１を画成する上方ピストン体３１と、ロッド体２の図中で下端部となり同じくシリンダ体１内に位置決められる先端部に連設されて下方のピストン側室Ｒ２を画成する下方ピストン体３２とからなる。

このとき、このピストン体３にあっては、上方ピストン体３１と下方ピストン体３２との間に容室Ｒ３を画成し、この容室Ｒ３は、各ピストン体３１，３２がロッド体２に対して固定状態に設けられることから、その容積を不変にする。

それゆえ、このピストン体３にあっては、上方ピストン体３１と下方ピストン体３２とからなるから、結果的に、シリンダ体１に対するロッド体２の軸受部が増え、シリンダ体１の軸方向で所定の長さの領域で支持できることから、その分ロッド体２のシリンダ体１に対する傾斜を抑制でき、ダンパにおける横方向応力を増大できる。

一方、このピストン体３にあって、上方ピストン体３１は、ロッド側室Ｒ１と容室Ｒ３との連通を許容して所定の減衰作用を発現する上方減衰手段３１ａを有し、この上方減衰手段３１ａは、ロッド側室Ｒ１からの作動油の容室Ｒ３への流入を許容するが、その逆となる容室Ｒ３からの作動油のロッド側室Ｒ１への流出を阻止するチェックバルブとしても機能する。

そして、このピストン体３にあって、下方ピストン体３２は、容室Ｒ３とピストン側室Ｒ２との連通を許容して所定の減衰作用を発現する下方減衰手段３２ａを有し、この下方減衰手段３２ａは、容室Ｒ３からの作動油のピストン側室Ｒ２への流出を許容するが、その逆となるピストン側室Ｒ２からの作動油の容室Ｒ３への流入を阻止するチェックバルブとしても機能する。

それゆえ、このピストン体３にあっては、上方ピストン体３１がロッド側室Ｒ１の容室Ｒ３への連通を許容する上方減衰手段３１ａを有し、下方ピストン体３２が容室Ｒ３のピストン側室への連通を許容する下方減衰手段３２ａを有してなるから、上方ピストン体３１が有する上方減衰手段３１ａによる所望の安定した伸側減衰作用の発現を期待できる。

なお、上記の上方減衰手段３１ａおよび下方減衰手段３２ａについては、所定の減衰作用を発現する限りには、任意に構成されて良いが、この種のピストン体３に配設される減衰手段の多くがリーフバルブからなることを鑑みると、この発明にあっても同様とされるであろう。

また、この上方減衰手段３１ａおよび下方減衰手段３２ａをピストン体３に有するダンパにあっては、前記したシリンダ体１のヘッド端部１ａへのチェックバルブ１１の配設もあって、ユニフロー構造に作動油が循環する。

ところで、この発明によるダンパにあっても、ピストン体３は、ダンパの伸縮作動時にシリンダ体１内を摺動するが、このとき、このダンパにあっては、ピストン体３が上方ピストン体３１の他に下方ピストン体３２を有してなるから、ダンパの収縮時には、下方ピストン体３２がピストン側室Ｒ２にある作動油をリザーバＲに流出させ、このとき、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、シリンダ体１に開穿の複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…が上方から順次に、あるいは、全部が遮断される。

そして、このピストン体３にあっては、間に容積を不変にする容室Ｒ３を画成する上方ピストン体３１と下方ピストン体４２とを有するから、上方ピストン体３１の連通孔への関与を避けながら下方ピストン体３２の連通孔への関与を保障でき、所望の減衰作用を確実に発現できる。

リザーバＲは、シリンダ体１に対するロッド体２の動き、すなわち、ロッド体２と同期するシリンダ体１内でのピストン体３の動きを保障するもので、特に、シリンダ体１内でピストン体３が最上昇してダンパが最伸長状態になるときに、シリンダ体１に作動油不足を招来させない量の作動油を収容する。

そして、このリザーバＲにあっては、前述したが、作動油が収容され、この作動油の油面Ｏを境にする気室Ａを有し、この気室Ａは、同じく前述したように、ダンパの収縮作動時にエアバネ力を発揮する。

ちなみに、図示するところでは、リザーバＲ内の作動油が導通管Ｐを介してロッド側室Ｒ１に流入するが、要は、気液が分離されてロッド側室Ｒ１にエアが吸入されなければ良く、そのためには、上記の導通管Ｐの配設に代えて、図示しないが、ブラダなどの機械的に気液を分離する機構や構造が採用されて良い。

以上のように形成されたダンパにあっては、伸縮作動時に所定の減衰作用が具現化されるが、ちなみに、減衰作用だけをみるならば、ダンパがリザーバＲに気室Ａを有するから、この気室Ａによるバネ効果の際に、また、ダンパが懸架バネを有する場合に、この懸架バネによるバネ効果の際にいわゆるエネルギーロスによる減衰作用があるのももちろんである。

先ず、ダンパにおいて、シリンダ体１内をピストン体３が下降する収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇ状態にあるときには、ピストン体３は、図１に示す状態にあって、ピストン体３における下方ピストン体３２がシリンダ体１に開穿の先頭の連通孔１ｃを閉塞するところまで摺動しない。

したがって、このとき、シリンダ体１内のピストン側室Ｒ２で余剰となる作動油がシリンダ体１に開穿の複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…を介してリザーバＲに流出し、その際の複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…における流路抵抗に基づく言わば低い減衰作用が発現される。

このとき、ピストン体３における上方ピストン体３１の上方となるロッド側室Ｒ１は、上方ピストン体３１のシリンダ体１内の下降で膨張し、したがって、リザーバＲからの作動油がシリンダ体１のヘッド端部１ａに配設のチェックバルブ１１を介してこのロッド側室Ｒ１に流入する。

ちなみに、上方ピストン体３１は、上方減衰手段３１ａを有してロッド側室Ｒ１の容室Ｒ３への連通を許容するが、この上方減衰手段３１ａは、容室Ｒ３からロッド側室Ｒ１へ向けての作動油の流れを阻止するから、上記のロッド側室Ｒ１は、上記のリザーバＲからの作動油の流入を受けるだけとなる。

また、容室Ｒ３は、上下のピストン体３１，３２に囲まれ、また、上下の減衰手段３１ａ，３２ａが下方からの作動油を通過させずして容積変化しない。

その結果、この発明のダンパにあっては、シリンダ体１内をピストン体３が下降する収縮作動時に、ロッド側室Ｒ１において作動油の吸入不足の事態が発現されず、ピストン体３が反転してシリンダ体１内を上昇する伸側作動時における上方減衰手段３１ａの作動を確実なものにする。

このとき、ロッド側室Ｒ１には、ヘッド端部１ａに設けた逆止手段たるチェックバルブ１１が対向するから、このロッド側室Ｒ１の作動油は、言わばロスなく上方ピストン体３１に配設の上方減衰手段３１ａを通過し、安定した伸側の減衰作用を発現する。

ちなみに、このときのチェックバルブ１１の機能を鑑みると、要は、ロッド側室Ｒ１の作動油が上方減衰手段３１ａを通過し得るようにすることであるから、このチェックバルブ１１、すなわち、逆止手段に代えて、図示しないが、多少のロスはあるかも知れないが、絞り抵抗を発揮するオリフィスなどの抵抗手段とされても良い。

なお、ピストン体３の上昇で、シリンダ体１内のピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油は、ボトム端部１ｂに配設の抵抗手段たる絞り１２を介してリザーバＲから補充される。

ちなみに、このピストン側室Ｒ２において不足する量の作動油をリザーバＲから補充するについて、上記した複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…を介してリザーバＲから補充されるとも思考し得るが、この複数の連通孔１ｃ， １ｄ，１ｅ，…における流路抵抗は、図２に示す可変絞り１３に並列するチェックバルブ１４における流路抵抗に比較して極めて大きくなるから、この複数の連通孔１ｃ， １ｄ，１ｅ，…を介しての作動油の補充はない。

つぎに、上記と同様の収縮作動時であって、ロッド体１に作用するロッド荷重が１Ｇを超える状態になるときには、図３（Ａ）に示すように、下方ピストン体３２がシリンダ体１に開穿の先頭の連通孔１ｃを初めとして、その荷重状態に応じて連通孔１ｄ，１ｅ，…を順次遮断する。

すなわち、ピストン側室Ｒ２をリザーバＲに連通させる複数の連通孔１ｃ， １ｄ，１ｅ，…を順次少なくして、その際の流路抵抗を徐々に大きくして、減衰作用を徐々に大きくする。

上記の収縮状態から反転してピストン体３がシリンダ体１内を上昇する伸長作動時には、上記したところと同様に、ロッド側室Ｒ１には、ヘッド端部１ａに設けたチェックバルブ１１が対向しており、したがって、このロッド側室Ｒ１の作動油は、上方ピストン体３１に配設の上方減衰手段３１ａを言わばロスなく通過し、伸側の減衰作用が確実に発現される。

さらに、上記した収縮作動が大きくなって、図３（Ｂ）に示すように、ピストン体３がシリンダ体１のボトム端部１ａに着床するようになって、全部の連通孔１ｃ， １ｄ，１ｅ，…が遮断される事態になる場合には、ピストン側室Ｒ２がボトム端部１ｂに配設の絞り１２を介してのみリザーバＲに連通する状態になり、この絞り１２を作動油が通過するときの流路抵抗がそれまで以上に大きくなり大きい圧側の減衰作用が発現される。

それゆえ、このダンパにあっては、ダンパにおける底突きを阻止するために、別途にオイルロック機構やクッション構造を設けなくて済み、ダンパの構造をいたずらに複雑にしないで済む。

そして、シリンダ体１内のピストン体３が図３（Ａ）（Ｂ）に示すいずれの状態にあるときにも、ロッド側室Ｒ１にあっては、前記したところと同様のルートで作動油が流入する。

ちなみに、図（Ａ）（Ｂ）に示す状態からピストン体３が反転してシリンダ体１内を上昇するときには、ボトム端部１ｂに配設の抵抗手段たる絞り１２を介してリザーバＲからの作動油がピストン側室Ｒ２に流入する。

なお、上記の抵抗手段たる絞り１２に代えて、図２に示す圧側減衰手段たる可変バルブ１３およびこの可変バルブ１３に並列するチャックバルブ１４を有する場合には、ピストン側室Ｒ２に連通孔１ｅ，…あるいは１ｄが対向する事態になっても、この連通孔１ｄ，１ｅ，…における流路抵抗は、上記のチェックバルブ１４に比較してかなり大きくなるから、このピストン側室Ｒ２へのリザーバＲからの作動油の流入は、これを期待できない。

なお、図３（Ｂ）に示す状態下に、連通孔１ｄに対向する容室Ｒ３には、この容室Ｒ３において容積変化が招来されないから、リザーバ室Ｒとの間において、作動油の流出入が発現されない。

それゆえ、上記したダンパにあっては、言わば通常の作動領域ではシリンダ体１に開穿の複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…が全開放されて圧側の小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が１Ｇ以上になるときには、シリンダ体１内で摺動する下方ピストン体３２がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…を順次遮断されてピストン側室Ｒ２がリザーバＲに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。

その結果、たとえば、車両が良路走行をし、ロッド荷重がいわゆる１Ｇ領域にあって言わば通常のストローク領域にある場合には、圧側および伸側の大きい減衰作用が発現されないから、車両における乗り心地が良好に保たれる。

そして、たとえば、車両が急制動し、したがって、シリンダ体１内にロッド体２が大きいストロークで没入するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく車両における乗り心地を良好に保つ。

上記した、特に、ロッド体２に作用するロッド荷重が１Ｇを超えて、複数ある連通孔１ｃ，１ｄ，１ｅ，…が上方から順次遮断される状態になるとき、図２に示すように、シリンダ体１が内径を部分的に大きくする膨径部１ｆを有するとしても良い。

そして、この膨径部１ｆを有する場合には、ダンパの用途によって、この膨径部１ｆにおけるシリンダ体１の軸線方向に沿う方向の長さがピストン体３、すなわち、上方ピストン体３１および下方ピストン体３２の容室Ｒ３を介在させた状態での長さより大きくなっても良く、また、逆に小さくなっても良く、言わば任意である。

また、上記した膨出部１ｆをシリンダ体１に形成することに代えて、図示しないが、ロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２とを直接繋ぐバイパス路と、このバイパス路に配設される制御バルブとをピストン部に設け、制御バルブを作動させるアジャスタをロッド体２の上端部に設けるなどして、いわゆるバイパス構造を有するとしても良い。

前記したところでは、この発明によるダンパが車両に搭載される油圧緩衝器とされる場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、このダンパが二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークの内蔵されるとしても良く、その場合に作用効果が異なることはない。

そして、前記したところでは、ダンパにおける最伸長作動時における衝撃吸収機構を開示しないが、これが装備されて良いことはもちろんである。

従来と同様に単一のラインでの生産を可能にするのはもちろんのこと、単一にして伸圧両側の減衰作用を可能にすると共に特定領域における圧側の減衰作用を可能にして、たとえば、車両に搭載される油圧緩衝器への具現化に向く。

１ シリンダ体
１ａ ヘッド端部
１ｂ ボトム端部
１ｃ，１ｄ，１ｅ，… 連通孔
２ ロッド体
３ ピストン体
１１ 逆止手段たるチェックバルブ
１２ 抵抗手段たる絞り
Ｒ リザーバ
Ｒ１ ロッド側室
Ｒ２ ピストン側室

Claims (4)

1. 作動流体を収容するシリンダ体と、このシリンダ体内に伸長方向に附勢されながら出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体に保持されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有してなるダンパにあって、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する複数の連通孔をこのシリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で有し、上記のピストン体が上記のロッド体の先端側に連設されて上記のロッド側室を画成する上方ピストン体と、上記のロッド体の先端部に連設されて上記のピストン側室を画成する下方ピストン体とからなり、上記の上方ピストン体と上記の下方ピストン体との間に容積を不変にする容室を画成し、上記の上方ピストン体が上記のロッド側室の上記の容室への連通を許容する上方減衰手段を有し、上記の下方ピストン体が上記の容室の上記のピストン側室への連通を許容する下方減衰手段を有し、上記の複数の連通孔の中で上記のシリンダ体におけるヘッド端寄りに位置決められる先頭の連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が１Ｇ領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記の下方ピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなることを特徴とするダンパ。
2. 上記の先頭の連通孔の開穿位置が上記のシリンダ体内における上記の下方ピストン体の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体内で上記の下方ピストン体が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされてなる請求項1に記載のダンパ。
3. 上記のシリンダ体におけるヘッド端部が上記のリザーバの上記のロッド側室への連通を許容するがこのロッド側室の上記のリザーバへの連通を阻止する逆止手段を有し、あるいは、上記のリザーバと上記のロッド側室との連通を許容する抵抗手段を有してなる請求項1または請求項２に記載のダンパ。
4. 上記のシリンダ体におけるボトム端部が抵抗手段を有し、この抵抗手段が上記の下方ピストン体のストロークにより上記の連通孔を介して上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通が阻止された以降にこのピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容すると共に流路抵抗を付与するように構成され、この抵抗手段における流路抵抗が上記の連通孔を介して上記のピストン側室が上記のリザーバに連通するときの流路抵抗より大きく設定されてなる請求項１、請求項２または請求項３に記載のダンパ。

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