JP2010235028A - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

【課題】一定以上の衝撃荷重で確実に作動し、小型且つ軽量化が可能で、後面衝突時に乗物の後方への身体の沈み込みを確保して、乗員に加わる衝撃を効果的に軽減できる乗物用シートを提供する。
【解決手段】乗物用シートＳは、サイド部１０とアッパー部２０とを少なくとも備えたシートバックフレームＦと、ヘッドレストＳ３と、ヘッドレストＳ３と独立して可動する受圧部材４０と、受圧部材４０をサイド部１０側に連結する第１連結部材４２と第２連結部材４４と、第２連結部材４４と係合され一定方向に付勢された係合部材５０と、第２連結部材４４を案内する案内溝部５２ｂと、第２連結部材４４をロックするロック溝部５２ａと、を備えている。そして、受圧部材４０に一定以上の衝撃荷重が加わることで、第２連結部材４４がロック溝部５２ａを外れ、第１連結部材４２のサイド部１０との連結位置を支軸として、案内溝部５２ｂに沿って可動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗物用シートに係り、特に後面衝突時に乗員の頸部障害値を低減させることのできる乗物用シートに関する。

一般に、自動車などの乗物の後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員の頭部が慣性力によって急激に後傾し、頸部が衝撃を受ける虞がある。

そのため、従来から自動車などの乗物用シートには、後面衝突による衝撃から乗員の頭部や頸部を保護し、頸部障害値を低減するために、シートバック上方に乗員の頭部を後方から受けるヘッドレストを設けている。

しかし、ヘッドレストを設けているだけでは、身体への衝撃を軽減できないだけでなく、後面衝突時に乗員の頭部とヘッドレストとの間の隙間を速やかに減少させないと、乗員の頸部障害値を十分に低減できない場合がある。

このような問題を解消するために、後面衝突時に乗員の後方への移動荷重によってヘッドレストを前方に可動させ、乗員の頭部を支持して頸部障害値を低減するようにした技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

また、ロック機構を可動フレームの移動に関与するように設け、ヘッドレストが平常位置からシート着座者の頭部に向かう方向に、可動フレームが移動するときに、ロックが解除されて移動を許容するようにした技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−０２８９５６号公報 特開２００４−２０３２５２号公報

特許文献１で開示される技術は、シートバックの背中部分（特許文献１では「胸部」としている）が当接する部位のばね係数を小さくすることで、上半身の後方移動を大きくして頭部と背中部分の相対移動量を小さくするとともに、低反発クッション材を用いて減衰係数を大きくすることで、上半身の跳ね返りを抑制して頭部と背中部分の相対速度を低減することにより、乗員の頸部障害値の低減を図っている。

また、特許文献２で開示される技術は、ヘッドレストが平常位置からシート着座者の頭部に向かう方向の可動フレームの移動を許容するようにしたものであり、可動フレームの逆方向の移動は、ヘッドレストに一定の荷重が負荷されている状態で阻止される技術である。

この特許文献２の技術は、上下のリンク機構を用いて可動フレームを移動させて、ヘッドレストを移動させているもので、ロック機構が上のリンク側に連結されており、リンク機構が大型化し、同時にロック機構が複数のリンク機構を介する機構である。
上述のように特許文献１及び特許文献２で示される技術は、いずれもヘッドレストと連動しており、全体として装置が大きくなり、軽量化が困難であるという不都合があった。

本発明の目的は、一定以上の衝撃荷重で確実に作動し、小型且つ軽量化が可能で、一定以上の衝撃荷重で乗物の後方への身体の沈み込みを確保して、乗員の頸部障害値を効果的に低減することのできる乗物用シートを提供することにある。

前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、前記受圧部材を前記シートバックフレームのサイド部側に連結する第１連結部材と第２連結部材と、前記第２連結部材と係合され、一定方向に付勢された係合部材と、前記第２連結部材を案内する案内溝部と、前記第２連結部材をロックするロック溝部と、を備え、前記第１連結部材は、前記シートバックフレームの両側のサイド部に回動可能に軸支され、前記受圧部材に一定以上の衝撃荷重が加わることで、前記第２連結部材が前記ロック溝部を外れ、前記第１連結部材の連結位置を支軸として、前記案内溝部に沿って可動すること、により解決される。

このように、受圧部材に一定以上の衝撃荷重が加わることで、前記第２連結部材が前記ロック溝部を外れ、第１連結部材の連結位置を支軸として、案内溝部に沿って可動するので、一定以上の衝撃荷重で確実に作動し、また受圧部材はヘッドレストと独立して可動するので、ヘッドレストと連携した機構を設けなくてもよく、小型且つ軽量化が可能となる。
また受圧部材はヘッドレストと独立して可動するので、後面衝突時に乗員が着座姿勢を保持した状態で、沈み込みを確保でき、乗員の頭部がヘッドレストに当接できるようになる。このため、ヘッドレストを前方へ移動させるための乗員の頭部を支持して乗員の頸部障害値を効果的に低減することが可能となる。

より具体的には、ロック溝部と案内溝部は所定角度を有して連続して形成されている。このようにロック溝部と案内溝部は所定角度を有しているので、通常の着座荷重には、第２連結部材はロック溝部から案内溝部への移動が阻止されて、一定以上の衝撃荷重で案内溝部へ移動が可能となる。

また、ロック溝部は案内溝部より上方位置に形成してもよく、或いはロック溝部が案内溝部より下方位置に形成されていてもよい。さらに、案内溝部とロック溝部は、係合部材に形成されていてもよい。このように構成しても、前述と同様な作用効果を奏することができる。

本発明の乗物用シートによれば、受圧部材に一定以上の衝撃荷重が加わることで、連結部材の可動阻止を解除して、可動を可能にするので、一定以上の衝撃荷重で確実に作動し、ヘッドレストと連携した機構を設けないので小型且つ軽量化が可能となる。そして一定以上の衝撃荷重で、乗物の後方への身体の沈み込みを確保して、乗員の頸部障害値を効果的に低減することのできる乗物用シートを提供できる。

乗物用シートの概略斜視図である。 一定以上の衝撃荷重が加わる前のシートバックフレームの概略斜視図である。 一定以上の衝撃荷重が加わった後のシートバックフレームの概略斜視図である。 図２の部分拡大説明図である。 図３の部分拡大説明図である。 係合部材の軸支を説明する部分説明図である。 他の実施形態を示す図２と同様な概略斜視図である。 図７のサイドフレームの説明図である。 一定以上の衝撃荷重が加わった後のサイドフレームの説明図である。 ロック溝部と案内溝部の説明図である。 第１連結部材に荷重が掛ったときのサイドフレームの説明図である。 図１１のときのロック溝部と案内溝部と第１連結部材の説明図である。 第２連結部材に荷重が掛ったときのサイドフレームの説明図である。 図１３のときのロック溝部と案内溝部と第２連結部材の説明図である。 さらに他の実施形態を示す図２と同様な概略斜視図である。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また一定以上の衝撃荷重とは、後面衝突によって生じる大きな荷重であり、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突などを指し、通常の着座荷重と同様な荷重領域のものは含まない。

図１乃至図６は本発明に係る実施の形態を示し、図１は乗物用シートの概略斜視図、図２は一定以上の衝撃荷重が加わる前のシートバックフレームの概略斜視図、図３は一定以上の衝撃荷重が加わった後のシートバックフレームの概略斜視図、図４は図２の部分拡大説明図、図５は図３の部分拡大説明図、図６は係合部材の軸支を説明する部分説明図である。

本実施の形態に係る乗物用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）は、図２で示すようなシートバックフレームＦに、クッションパッド１ａを載置して、表皮材１ｂで被覆されており、乗員の背中を後方から支持するものである。

本実施形態の着座部Ｓ２は不図示の着座フレームの上に、クッションパッド２ａを載置し、さらに表皮材２ｂで覆って形成されている。不図示の着座フレームは脚部で支持され、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。また着座フレームの後端部は、リクライニング機構を介してシートバックフレームＦと連結されている。

本実施の形態において、シートバックフレームＦは、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイド部１０と、アッパー部２０と、ロアー部３０と、を備えている。またシートバックフレームＦには、受圧部材４０と、係合部材５０が配設されている。
サイド部１０は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在する２本のサイドフレーム１５を有している。そして、サイドフレーム１５の上端部側を連結するアッパー部２０が、サイド部１０から上方にコ字状に延出している。

シートバックフレームＦのアッパー部２０には、ヘッドレストピラー支持部２２が配設され、このヘッドレストピラー支持部２２には、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー２１（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成され、ヘッドレストピラー２１によって支持されている。

また、シートバックフレームＦのロアー部３０は、サイドフレーム１５の下端部側で、サイドフレーム１５の両側を連結する中間部１７を有している。なお、本実施形態のシートバックフレームＦは、サイド部１０を構成するサイドフレーム１５とアッパー部２０とロアー部３０を構成する中間部１７との別部材で形成されているが、一体のパイプフレーム、一体の板状フレーム等で形成することもできる。

本実施形態のサイドフレーム１５は、シートバックフレームＦの側面を構成する延伸部材であり、左右方向に所定間隔を有して対向して配設されている。そして、図２及び図４で示すように、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する）からＬ字型に内側へ屈曲した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。

本実施形態の受圧部材４０は、板状の樹脂を略矩形状に形成した部材であり、ヘッドレストＳ３と連動せずにヘッドレストＳ３と独立して可動するものである。受圧部材４０は、図２で示すように、シートバックフレームＦ内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレームＦのサイドフレーム１５に干渉しない内側領域に、クッションパッド１ａを後方から支える姿勢保持として機能する。

本実施形態の受圧部材４０は、第１連結部材４２と第２連結部材４４によって、サイド部側であるサイドフレーム１５に連結されている。すなわち、受圧部材４０の両側は、上部側と下部側で、それぞれ第１連結部材４２と第２連結部材４４（本実施形態ではワイヤで形成）により、サイドフレーム１５間に上部側と下部側で架設されて、受圧部材４０はクッションパッド１ａの背面を支持している。なお、本実施形態では、後述する溝部５２と係合する連結部材を第２連結部材としている。

本実施形態では、第１連結部材４２は、受圧部材４０の背面側で、支持部４２ａによって受圧部材４０と連結され、端部４２ｂがシートバックフレームＦのサイド部１０（サイドフレーム１５）に回動可能に軸支されている。

また、第２連結部材４４は、受圧部材４０の背面側で、支持部４４ａによって受圧部材４０と連結され、端部４４ｂがシートバックフレームＦの両側のサイド部１０（サイドフレーム１５）に配設されるが、本実施形態では、後述する係合部材５０の溝部５２（ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂ）に係合している。

前記したサイドフレーム１５の側板１５ａには、第１連結部材４２を軸支する軸支部１１と、第２連結部材４４と係合される係合部材５０を軸支するための台座１２と、第１ストッパ１８と、第２ストッパ１９とが形成されている。
第１連結部材４２を軸支する軸支部１１は、側板１５ａの上方内側の位置に形成されており、前述した第１連結部材４２を軸支する。この軸支部１１は、第１連結部材４２を回動可能に軸支すればよく、公知の技術を使用できる。なお、軸支部１１の代わりに、サイドフレーム１５の側板１５ａに孔を形成し、この孔に第１連結部材４２の端部４２ｂを回動可能に挿入し、抜け止めを施すようにしてもよい。

台座１２は、図６で示すように、後述する係合部材５０を軸支するものであり、中央が盛り上がった形状で、両側が下方側の側板１５ａに溶接されている。そして、この台座１２には、軸孔１２ｃが形成され、この軸孔１２ｃと係合部材５０の軸孔５０ｃに、軸部１２ａを軸として挿入し、軸部１２ａによって、係合部材５０を軸支する。なお符号１２ｄ、及び１２ｅは軸部１２ａを保持する部材である。

前縁部１５ｂには、図４で示すように、係止突起１５ｆが形成されており、この係止突起１５ｆに、付勢手段１４としての引張りコイルばねの一端部側が係止され、付勢手段１４の他端側は図４で示されるように、係止部１３に係止されるようになっている。なお係止部１３は、図示されるものに限定されるものではなく、付勢手段１４を係止できるものであればよい。
本実施形態の第１ストッパ１８及び第２ストッパ１９は、後述する係合部材５０の可動を規制するもので、前縁部１５ｂ側と、後縁部１５ｃ側に、係合部材５０が直接衝接しないように規制している。これらの第１ストッパ１８及び第２ストッパ１９も図示のものに限定されるものではなく、係合部材５０の可動を規制するものであればよい。

本実施形態の係合部材５０は、板体から構成されており、第２連結部材４４と係合され、一定方向に付勢されるもので、軸孔５０ｃと、付勢手段１４の係止部１３と、溝部５２（ロック溝部５２ａ、案内溝部５２ｂ）とを備えている。
係合部材５０の軸孔５０ｃは、上述したように台座１２の軸孔１２ｃと、軸部１２ａによって回動自在に軸支されている。また係止部１３は、付勢手段１４としての引張りコイルばねの一端側を係止し、他端側は前述した係止突起１５ｆにより係止される。

本実施形態の付勢手段１４としては、ばね線材をコイリング成形した引張りコイルばねを用いており、引張りコイルばねの両端部には、それぞれ係止するためのフックが半円状に成形されて、この付勢手段１４により、係合部材５０は常に緊張されて、ガタ付かないようになっている。

また、係合部材５０には、図４で示されるように、ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂとが形成されており、このロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂは、所定角度を有して連続して形成されている。このロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂとのなす角度は、６５±１０度の範囲で設定されていると、第２連結部材４４の可動において好ましい。
本実施形態では、ロック溝部５２ａが、案内溝部５２ｂより上方位置に形成されている例を示すものである。そして、この溝部５２（ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂ）に、第２連結部材４４の端部４４ｂが係合している。

本実施形態では、ロック溝部５２ａ、案内溝部５２ｂは共に凹状の略円弧状であり、係合部材５０の可動前の状態では、ロック溝部５２ａの乗物前方側の端部が他方の端部よりも上方に位置するように円弧を形成している。このように、ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂを円弧状に形成することにより、後述するように、一定以上の衝撃荷重によって、第２連結部材４４が第１連結部材４２のサイドフレーム１５との連結位置を支軸として可動する際に、ロック溝部５２ａ及び案内溝部５２ｂに沿ってスムーズに移動することができる。

以上のように、本実施形態では、サイドフレーム１５に台座１２、係合部材５０、付勢手段１４、係止部１３、第１ストッパ１８、第２ストッパ１９等の構成要素を取り付けており、乗員の沈み込みを阻害しないように構成されている。
なお上述のように部品や部材の点数が少なく、単純形状から構成されており、両側のサイドフレームに同じ部材を使用することができる。

通常の着座荷重時（１００Ｎ程度）には、第２連結部材４４の端部４４ｂは、ロック溝部５２ａと係合し、ロック溝部５２ａによって、第２連結部材４４はロックされ、係合部材５０は可動しないように構成されている。また係合部材５０は、前記した付勢手段１４（引張りコイルばね）によって、自重でロック解除しないように構成されている。

そして、一定以上の衝撃荷重、例えば後面衝突時の荷重によって、図３及び図５に示すように、ロック溝部５２ａと係合している第２連結部材４４が、ロック状態となっているロック溝部５２ａから案内溝部５２ｂへ移動し、この案内溝部５２ｂに沿って案内される。

つまり、受圧部材４０に一定以上の衝撃荷重が加わることで、第２連結部材４４がロック溝部５２ａを外れ、慣性で乗員が後方に移動しようとする。この荷重によって、受圧部材４０と、この受圧部材４０に係止された第２連結部材が、係合部材５０の案内溝部５２ｂに沿って案内され、このとき、第１連結部材４２の連結位置を支軸として可動する。

このように、第１連結部材４２は、自由回動が可能となり、サイドフレーム１５（サイド部１０）の軸支部１１を中心に回動し、乗員の身体が着座姿勢を保持した状態で沈み込みを確保でき、乗員の頭部がヘッドレストに当接できるようになり、乗員の頸部障害値を効果的に低減する。

図７乃至図１４は、他の実施形態を示すものであり、図７は図２と同様な概略斜視図、図８は図７のサイドフレームの説明図、図９は一定以上の衝撃荷重が加わった後のサイドフレームの説明図、図１０はロック溝部と案内溝部の説明図、図１１は第１連結部材に荷重が掛ったときのサイドフレームの説明図、図１２は図１１のときのロック溝部と案内溝部と第１連結部材の説明図、図１３は第２連結部材に荷重が掛ったときのサイドフレームの説明図、図１４は図１３のときのロック溝部と案内溝部と第２連結部材の説明図である。

この実施形態では、ロック溝部５２ａが、案内溝部５２ｂより下方位置に形成されている例を示すものである。また本実施形態では、前記実施形態のように、係合部材５０を用いずに、ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂをサイドフレーム１５に直接形成した例を示している。そして、前記実施形態では、第２連結部材は、下部側に配置されて、ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂに係合した例であるが、本実施形態では、第２連結部材を上部側の溝部５２と係合したものとしており、前記実施形態の第１連結部材と第２連結部材との上下位置が逆になっているものである。なお、本実施形態では、前記実施形態と同様部材、同様材質には、同一符号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、図１０で示すように、サイドフレーム１５の第２連結部材４４と連結される領域には、溝部５２（ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂ）が形成されおり、この溝部５２を形成するロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂは、所定角度を有して連続して形成され、ロック溝部５２ａから案内溝部５２ｂには溝の平坦部５２ｃが形成されている。そして、本実施形態では、ロック溝部５２ａが、案内溝部５２ｂより下方位置に形成されている。ロック溝部５２ａから平坦部５２ｃにかけては略水平に形成されており、平坦部５２ｃと案内溝部５２ｂのなす角度は、１２５±１０度の範囲で設定されていると好ましい。

また、本実施形態では、受圧部材４０と、リンク機構６０（リンク部材６１，リンク部材６２）と、付勢手段７０と、第１連結部材４２と、第２連結部材４４と、回動軸８０と、を備えている。第１連結部材４２は、受圧部材４０の背面側で支持部４２ａによって受圧部材４０と連結され、、第２連結部材４４は、受圧部材４０の背面側で支持部４４ａによって受圧部材４０と連結されている。
本実施形態の受圧部材４０は、第１連結部材４２と、第２連結部材４４を介してサイドフレームと連結されている。サイドフレーム１５には、側板１５ａから内側に向けて若干離れて、回動軸８０となるピン８１がカシメや溶接等で固定され、このピン８１にリンク部材６１の下端が、プッシュナット８２で可動できるように取付けられている。

また付勢手段７０は、図７で示されるように、第１連結部材４２とサイドフレーム１５との間に配設され、第１連結部材４２を介してリンク部材６１及びリンク部材６２を乗物前方方向に付勢している。具体的には、付勢手段７０は、引張りコイルばねから形成され、図７及び図８で示すように、サイドフレーム１５の係止突起１５ｆに一端が掛止され、他端側が第１連結部材４２に形成された掛止穴４２ｃに掛止されるように構成されている。なお、付勢手段７０は、図示の例に限られることなく、第１連結部材４２を乗物前方方向に付勢すればよく、リンク部材６１とサイドフレーム１５との間に配設することもできる。なお、リンク部材６２は本実施形態における第２連結部材４４と係合される係合部材である。

そして、このリンク部材６１の上端部と、リンク部材６２の下端部とが、第１連結部材４２で軸支されるようにプッシュナット（不図示）で取り付けられる。これにより、第１連結部材４２を軸として、リンク部材６１とリンク部材６２が可動できるように連結される。

また第２連結部材４４は、リンク部材６２の上端に貫通して取り付けられ、第２連結部材４４の端部４４ｂは、図７で示すように、両側サイドフレーム１５に形成された溝部５２（ロック溝部５２ａと案内溝部５２ｂ）に通し、サイドフレーム１５の両外側に延出するように配設される。つまり、第２連結部材４４は、リンク部材６２とは固定されているが、サイドフレーム１５とは、固定されず、溝部５２に端部４４ｂが遊嵌されている。
以上のように本実施形態では、受圧部材４０と、第１連結部材４２と、第２連結部材４４と、リンク機構６０（リンク部材６１，リンク部材６２）は、サイドフレーム１５に取付けられて連動するように構成される。このため、一定以上の衝撃荷重が生じたときに、各構成要素がサイドフレーム１５内に納まるようにして、乗員の沈み込みを阻害しないように構成されている。
また上述のように部品や部材の点数が少なく、単純形状から構成されており、両側のサイドフレームに同じ部材を使用することができる。

通常の着座荷重時（１００Ｎ程度）には、第２連結部材４４の端部４４ｂは、ロック溝部５２ａと係合し、ロック溝部５２ａによって、第２連結部材４４はロックされている。またリンク機構６０は、前記した付勢手段７０（引張りコイルばね）によって、自重でロック解除しないように構成されている。

そして、一定以上の衝撃荷重、例えば後面衝突時においては、図８の矢印で示すように、乗物が前方に押し出されることで着座者がシートバックＳ１に押し込まれる動きが発生する。このときの動きが、シートバックＳ１を押す力となりシートバックＳ１内の受圧部材４０が荷重を受けて、第１連結部材４２及び第２連結部材４４に伝わる。

一定以上の衝撃荷重が、第１連結部材４２及び第２連結部材４４に伝わると、図９で示すように、リンク部材６１が回転軸８０を軸として回転し、リンク部材６２が第２連結部材４４を押し上げ、図１０で示すように、第２連結部材４４の端部４４ｂが、ロック溝５２ａから外れ、Ａ点に移動し、さらに案内溝５２ｂに沿って案内溝５２ｂの終点であるＢ点まで移動する。これによって、受圧部材４０が後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込み易くする。このように、乗員が衝突初期から頸部がヘッドレストＳ３に接触までの乗員の着座姿勢を保持した状態で、沈み込みを確保でき、乗員の頭部がヘッドレストＳ３に当接できるようになる。このため、ヘッドレストＳ３を前方へ移動させるための乗員の頭部を支持して乗員の頸部障害値を効果的に低減することが可能となる。

また、図１１で示すように、通常の着座荷重であって図の矢印の方向の荷重が、第１連結部材４２のみに荷重がかかった場合は、リンク部材６１とリンク部材６２の第１連結部材４２により軸支されている部分が後方に移動する。このとき、リンク部材６２を上方に押し上げる力が加わるため、図１２で示すように、第２連結部材４４の端部４４ｂに矢印方向（上方向）の力が加わり、溝部５２の上側の平坦部５２ｃに第２連結部材４４の端部４４ｂが引掛かり、第２連結部材４４は移動しない。したがって受圧部材４０は後方に移動せず、乗員の沈み込みが生じないで、乗員の姿勢を支持したままとなる。

さらに、図１３で示すように、通常の着座荷重であって図の矢印の方向の荷重が、第２連結部材４４のみに荷重がかかった場合は、乗員の着座位置ではサイドフレーム１５の溝部５２の形状が上方向に形成されているため、平坦部５２ｃの範囲内で後方に移動するが、クッション材１ａ及び表皮材１ｂが装着された状態では、図１４で示すように、Ａ点までは移動するが、第２連結部材４４を上方向に移動（白抜き矢印方向に移動）させることは困難であるため、受圧部材４０は後方に移動しない。したがって乗員の沈み込みが生じないで、乗員の姿勢を支持したままとなる。

また、シートバックＳ１をフルフラット状態とした場合で、第２連結部材４４が動いてしまう場合でも、フルフラット状態から着座位置に戻すと、第２連結部材４４も元の状態に戻る。
そして、一定以上の衝撃荷重によって、受圧部材４０と、第１連結部材４２と、第２連結部材４４と、リンク機構６０（リンク部材６１，リンク部材６２）とが連動して作動した場合でも、上記各要素を毀損することがないので、再度の使用が可能となる。

図１５はさらに他の実施形態を示すものであり、図２と同様な概略斜視図である。
本実施形態では、受圧部材４０は、第１連結部材４２と連結されシートバックフレームＦ内の下側に配設される下側受圧部材４０ａと、第２連結部材４４と連結され下側受圧部材４０ａの上方に配設される上側受圧部材４０ｂとから構成される。

第１連結部材４２は、下側受圧部材４０ａの背面側で上下に屈曲された形状を有し、下側受圧部材４０ａを保持している。同様に、第２連結部材４４は、上側受圧部材４０ｂの背面側で上下に屈曲された形状を有し、上側受圧部材４０ｂを保持している。また、第１連結部材４２は第２連結部材４４よりも前方（乗員側）に位置し、下側受圧部材４０ａが上側受圧部材４０ｂよりも前方（乗員側）に配設されるよう構成されている。

このように、受圧部材４０を上下に分離して下側受圧部材４０ａと上側受圧部材４０ｂとで構成すると、通常の着座状態では、下側受圧部材４０ａでのみ乗員の後方への荷重を受けることができ、第１連結部材４２にのみ荷重が伝わる。したがって、第２連結部材４４が作動する、すなわち第２連結部材４４が溝部５２に沿って移動するのを防止することができ、安定した着座感が得られ、より好適である。

一定以上の衝撃荷重が生じた場合には、下側受圧部材４０ａ及び上側受圧部材４０ｂで共に乗員の荷重を受け、荷重が第１連結部材４２及び第２連結部材４４に伝わると、上述した図７で示す実施形態と同様に第２連結部材４４が溝部５２に沿って移動する。これによって、下側受圧部材４０ａ及び上側受圧部材４０ｂが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができ、乗員の頭部をヘッドレストＳ３に近づけることができる。このように、ヘッドレストＳ３で乗員の頭部を支持して乗員の頸部障害値を効果的に低減することが可能となる。

本発明の乗物用シートによれば、小型化した構成により、受圧部材に一定以上の衝撃荷重が加わることで確実に作動し、乗物後方への乗員の身体の沈み込みを確保して乗員の頸部障害値を効果的に低減することができる。
また、本発明によれば、乗員がシートバックに沈み込む際に、ヘッドレストの前方への移動と連動しないため、後面衝突時の乗員の後方への移動エネルギーのロスが少なく、乗員をより深くシートクッションへ沈み込ませることができる。

なお、前記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックについて説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。

１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド（パッド材）
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１０ サイド部
１１ 軸支部
１２ 台座
１２ａ 軸部
１２ｃ 軸孔
１２ｄ，１２ｅ 保持部材
１３ 係止部
１４ 付勢手段
１５ サイドフレーム
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｆ 係止突起
１７ 中間部
１８ 第１ストッパ
１９ 第２ストッパ
２０ アッパー部
２１ ヘッドレストピラー
２２ ヘッドレストピラー支持部
３０ ロアー部
４０ 受圧部材
４０ａ 下側受圧部材
４０ｂ 上側受圧部材
４２ 第１連結部材
４２ａ，４４ａ 支持部
４２ｂ，４４ｂ 端部
４２ｃ 掛止穴
４４ 第２連結部材
５０ 係合部材
５０ｃ 軸孔
５２ 溝部
５２ａ ロック溝部
５２ｂ 案内溝部
５２ｃ 平坦部
６０ リンク機構
６１，６２ リンク部材
７０ 付勢手段
８０ 回動軸
８１ ピン
８２ プッシュナット
Ｓ 乗物用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートバックフレーム

Claims (5)

1. 両側に位置するサイド部と、上方に配設されたアッパー部とを少なくとも備えたシートバックフレームと、
   該シートバックフレームの上方に配設されるヘッドレストと、
   前記ヘッドレストと独立して可動する受圧部材と、
   前記受圧部材を前記シートバックフレームのサイド部側に連結する第１連結部材と第２連結部材と、
   前記第２連結部材と係合され、一定方向に付勢された係合部材と、
   前記第２連結部材を案内する案内溝部と、
   前記第２連結部材をロックするロック溝部と、を備え、
   前記第１連結部材は、前記シートバックフレームの両側のサイド部に回動可能に軸支され、前記受圧部材に一定以上の衝撃荷重が加わることで、前記第２連結部材が前記ロック溝部を外れ、前記第１連結部材の連結位置を支軸として、前記案内溝部に沿って可動することを特徴とする乗物用シート。
2. 前記ロック溝部と前記案内溝部は、所定角度を有して連続して形成されていることを特徴とする請求項１記載の乗物用シート。
3. 前記ロック溝部は、前記案内溝部より上方位置に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。
4. 前記ロック溝部は、前記案内溝部より下方位置に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の乗物用シート。
5. 前記案内溝部と前記ロック溝部は、前記係合部材に形成されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の乗物用シート。

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