JP2010209686A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、内燃機関の排気通路に配置された触媒の暖機を促進させる触媒暖機制御の診断を行うことが可能な内燃機関の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that can perform diagnosis of catalyst warm-up control that promotes warm-up of a catalyst disposed in an exhaust passage of the internal combustion engine.
排出ガス中のエミッションを低減するために、点火時期遅角制御やエンジン回転数増加制御によって、エンジンの排気通路に配置された触媒の暖機を促進する技術が知られている(例えば特許文献1参照)。 In order to reduce emissions in exhaust gas, a technique for promoting warm-up of a catalyst disposed in an exhaust passage of an engine by ignition timing retardation control or engine speed increase control is known (for example, Patent Document 1). reference).
上記の技術では、点火時期遅角制御やエンジン回転数増加制御に異常が発生すると、触媒の暖機が適切に促進されず、排出ガス中のエミッションを十分に低減することができないおそれがあるという問題があった。 In the above technique, if an abnormality occurs in the ignition timing retardation control or the engine speed increase control, the warm-up of the catalyst is not properly promoted, and the emission in the exhaust gas may not be sufficiently reduced. There was a problem.
本発明が解決しようとする課題は、排出ガス中のエミッションの低減を図ることが可能な内燃機関の制御装置を提供することである。 The problem to be solved by the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine capable of reducing emission in exhaust gas.
本発明は、内燃機関への吸入空気量と内燃機関の回転数との比、又は内燃機関への吸入空気量と内燃機関の点火時期との比に基づいて、触媒暖機制御が正常か否かを判定することによって上記課題を解決する。 The present invention determines whether the catalyst warm-up control is normal based on the ratio between the intake air amount to the internal combustion engine and the rotational speed of the internal combustion engine, or the ratio between the intake air amount to the internal combustion engine and the ignition timing of the internal combustion engine. This problem is solved by determining whether or not.
本発明によれば、触媒暖機制御に発生した異常時を早期に検出してエミッションの排出を抑制することができるので、排気ガス中のエミッションの低減を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to detect an abnormality occurring in the catalyst warm-up control at an early stage and suppress emission emission, so that emission in exhaust gas can be reduced.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、後述する第1〜第3実施形態に共通するエンジンシステムを最初に説明し、そのあとに各実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, the engine system common to the 1st-3rd embodiment mentioned later is demonstrated first, and each embodiment is described after that.
図1は本発明の実施形態におけるエンジンシステムを示す図、図2はトルク一定制御における吸入空気量と点火時期との関係を示すグラフ、図3はトルク一定制御における吸入空気量とエンジン回転数との関係を示すグラフである。 FIG. 1 is a diagram showing an engine system according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a graph showing the relationship between the intake air amount and ignition timing in constant torque control, and FIG. 3 is the intake air amount and engine speed in constant torque control. It is a graph which shows the relationship.
なお、本実施形態では、エンジン10としては、燃料を吸気ポート内に噴射するマルチポイント・インジェクションタイプ(MPI)のガソリンエンジンを例にとって説明するが、燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内直接噴射型のエンジンであってもよい。また、図1は一つの気筒のみを図示しており、気筒数は特に限定されない。
In this embodiment, the
エンジン10の吸気通路111には、エアフィルタ112、エアフローメータ113、スロットルバルブ114、及びコレクタ115が設けられている。
An
エアフローメータ113は、吸気通路111内に吸入された空気の量(吸入空気量)を検出し、その検出信号をECU(エンジンコントロールユニット)60に出力する。エアフローメータ113の具体例としては、たとえば、ホットフィルム式、ホットワイヤ式、カルマン渦式或いはベーン式のエアフローメータを例示することができる。
The
吸入空気量を制御するスロットルバルブ114には、当該スロットルバルブ114の開度を調整するDCモータ等のアクチュエータ116が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ116は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づいて演算される要求トルクを達成するように、ECU60からの駆動信号に基づいてスロットルバルブ114の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ114の開度を検出するスロットル開度センサ117が設けられており、その検出信号はECU60に出力される。なお、吸気通路111にスロットルバルブ114をバイパスするバイパス路を設けて、このバイパス路に、ISCV(Idle Speed Control Valve)を配置してもよい。
The
また、コレクタ115から各気筒に分岐した吸気ポート111aに臨むようにインジェクタ118が設けられている。インジェクタ118は、ECU60において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより調圧された燃料を吸気ポート111a内に噴射する。
An injector 118 is provided so as to face the intake port 111a branched from the
シリンダ119と、当該シリンダ119内を往復移動するピストン120の冠面と、吸気バルブ121及び排気バルブが設けられたシリンダヘッドと、で囲まれる空間が燃焼室123を構成している。点火プラグ124は、各気筒の燃焼室123内に臨むようにシリンダヘッドに設けられ、ECU60からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
A space surrounded by the
一方、エンジン10の排気通路125には、空燃比センサ126、排気を浄化する排気浄化触媒127、及びマフラ128が設けられている。
On the other hand, the
空燃比センサ126は、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸気混合気の空燃比(A/F)を検出する。この空燃比センサ126は、ECU60に接続されており、検出信号をECU60に出力する。この空燃比センサ126は、リッチ・リーン出力する酸素センサであってもよいし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
The air-
排気浄化触媒127の具体例としては、ストイキ(理論空燃比、λ=1、空気重量/燃料重量=14.7)近傍において排気ガス中の一酸化炭素COと炭化水素HCを酸化すると共に、窒素酸化物NOxの還元を行って排気ガスを浄化することのできる三元触媒や、排気ガス中の一酸化炭素COと炭化水素HCの酸化を行う酸化触媒などを例示することができる。なお、排気を効率的に浄化するために、車輌の床下に排気浄化触媒を配置すると共に、排気マニホールド又はその近傍にも排気浄化触媒を配置してもよい。
Specific examples of the
エンジン10のクランク軸130にはクランク角センサ131が設けられており、ECU60は、クランク角センサ131から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転数NRPM[rpm]を検出する。
The
また、エンジン10の冷却ジャケット132には水温センサ133が設けられている。この水温センサ133は、たとえばサーミスタから構成されており、冷却ジャケット132内の冷却水の水温Twを検出して、当該検出信号をECU60に出力する。
Further, a
ECU60は、CPU、ROM、RAM、A/D変換器、及び入出力インタフェース等を含んだマイクロコンピュータから構成されており、上述した各種センサ類が接続されている。なお、本実施形態におけるECU60が本発明における制御手段及び診断手段の一例に相当する。
The
このECU60は、センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて、燃料噴射制御(EGI:Electronic Gasoline Injection)、点火時期制御(ESA:Electronic Spark Advance)、及びアイドル回転数制御(ISC:Idle Speed Control)等を実行する。 The ECU 60 performs fuel injection control (EGI: Electronic Gasoline Injection), ignition timing control (ESA: Electronic Spark Advance), and idle speed control (ISC) according to the operating state detected based on signals from sensors. : Idle Speed Control) etc.
燃料噴射制御では、吸入空気量等に基づいて空燃比が最適となるような燃料の量を設定し、その量の燃料をインジェクタ118に噴射させる制御する。また、点火時期制御では、エンジン回転数等に基づいて最適な点火時期を設定し、当該点火時期で点火プラグ124を点火させる制御を行う。
In the fuel injection control, the amount of fuel is set so that the air-fuel ratio becomes optimal based on the intake air amount and the like, and control is performed to inject that amount of fuel into the injector 118. In the ignition timing control, an optimal ignition timing is set based on the engine speed and the like, and the
本実施形態のアイドル回転数制御では、アイドル運転時において、エンジンが回転を維持することができるような一定のトルク(自立回転のみを要求するトルク)を維持できるように目標アイドル回転数を設定し、実際のエンジン回転数が当該目標アイドル回転数に収束するように、吸入空気量と点火時期をフィードバック制御する。 In the idling speed control of the present embodiment, the target idling speed is set so that a constant torque (torque that requires only self-sustaining rotation) can be maintained during idling operation. The intake air amount and the ignition timing are feedback-controlled so that the actual engine speed converges to the target idle speed.
このようなアイドルトルクを一定とするアイドル回転数制御においては、1サイクル当たりの吸入噴射量TPと点火時期ADVとの間に、図2に示すように、点火時期ADVが進角するほど吸入空気量TPが大きく減少するような関係が成立している。一方、エンジン回転数NRPMと吸入空気量TPとの間には、図3に示すように、エンジン回転数NRPMが高くなるほど吸入空気量TPが緩やかに増加する関係が成立している。なお、図2及び図3において、点火時期ADVの変化に伴う吸入空気量TPの変化量よりも、エンジン回転数NRPMの変化に伴う吸入空気量TPの変化量の方が小さくなっている。 In such idle speed control in which the idle torque is constant, as shown in FIG. 2, the intake air increases as the ignition timing ADV advances between the intake injection amount TP per cycle and the ignition timing ADV. A relationship is established in which the amount TP decreases significantly. On the other hand, as shown in FIG. 3, a relationship is established between the engine speed NRPM and the intake air amount TP that gradually increases as the engine speed NRPM increases. 2 and 3, the amount of change in the intake air amount TP due to the change in the engine speed NRPM is smaller than the amount of change in the intake air amount TP due to the change in the ignition timing ADV.
また、本実施形態のECU60は、冷間始動時における排ガス中のエミッションの量を少なくするために、排気浄化触媒127の暖機を促進する触媒暖機制御を実行する。なお、エミッションとは、自動車排気ガス浄化分野では、排気ガス中に含まれるCO、HC、NOxを指し、本例のような冷間始動時におけるエミッションとしては主としてHCを意味する。
Further, the
具体的には、この触媒暖機制御では、点火時期をMBT(Minimum advance for Best Torque)よりもリタード(遅角)させる制御(以下、単に点火時期遅角制御と称する。)や、エンジン回転数を高くする制御(以下、単に回転数増加制御とも称する。)を実行することで、排気浄化触媒127の暖機を促進させる。点火時期をリタードさせることで、燃焼効率が低下して排気浄化触媒127への排気の温度が高くなるので、排気浄化触媒127の暖機を促進することができる。また、エンジン回転数を高めることで、エンジンの燃焼間隔が短くなり、排気浄化触媒127への排気の量が多くなるので、排気浄化触媒127の暖機を促進することができる。なお、点火時期のリタードに伴ってエンジンのトルクが低下するので、触媒暖機制御中には、このトルク低下分を補うために吸入空気量を増加し、さらにこの吸入空気量の増加に伴って燃料噴射量も増加することとなる。
Specifically, in this catalyst warm-up control, the ignition timing is retarded (retarded) more than MBT (Minimum advance for Best Torque) (hereinafter simply referred to as ignition timing retarded control), or the engine speed. Is executed (hereinafter, also simply referred to as “rotational speed increase control”), the warm-up of the
なお、本実施形態の触媒暖機制御において点火時期をリタードさせる制御が、本発明の点火時期遅角制御の一例に相当し、本実施形態の触媒暖機制御においてエンジン回転数を高める制御が、本発明の回転数増加制御の一例に相当する。 The control for retarding the ignition timing in the catalyst warm-up control of the present embodiment corresponds to an example of the ignition timing retarding control of the present invention, and the control for increasing the engine speed in the catalyst warm-up control of the present embodiment is This corresponds to an example of the rotational speed increase control of the present invention.
さらに、本実施形態におけるECU60は、上記のアイドル回転数制御と触媒暖機制御を実行している際に、触媒暖機制御を診断する機能を有している。以下に、触媒暖機制御の診断処理に関する具体例を第1〜第3実施形態で詳述する。
Further, the
<第1実施形態>
図4は本実施形態における触媒暖機制御の診断処理を示すフローチャート、図5は本実施形態における第1の診断パラメータの時間推移の一例を示すグラフ、図6は本実施形態における第1及び第2の閾値の設定理由を説明するためのグラフである。
<First Embodiment>
FIG. 4 is a flowchart showing a diagnostic process for catalyst warm-up control in the present embodiment, FIG. 5 is a graph showing an example of a time transition of the first diagnostic parameter in the present embodiment, and FIG. It is a graph for demonstrating the setting reason of 2 threshold values.
先ず、図4のステップS100において、ECU60は診断許可条件が成立したか否かを判断する。ここで、診断許可条件の具体例としては、たとえば、(i)冷却水の温度Twが40℃以下であること(Tw≦40℃、すなわちエンジンが冷機状態であること)、(ii) アイドルトルクを一定とするアイドル速度制御を実行中であること、及び(iii)触媒暖機制御を実行中であること、を例示することができる。このステップS100において診断許可条件が成立していないと判断した場合(ステップS100にてNO)には本フローを終了する。
First, in step S100 of FIG. 4, the
ステップS100において診断許可条件が成立していると判断した場合(ステップS100にてYES)には、ステップS110において診断許可継続時間の計時を開始する。 If it is determined in step S100 that the diagnosis permission condition is satisfied (YES in step S100), measurement of the diagnosis permission continuation time is started in step S110.
次いで、ステップS120において、ECU60は、下記の式(1)式で示す第1の診断パラメータを算出する。
Next, in step S120, the
[第1の診断パラメータ]=NRPM/TP … (1)式 [First diagnostic parameter] = NRPM / TP (1) Formula
但し、上記の(1)式において、TPは、エアフローメータ113によって検出される1サイクル当たりの吸入空気量であり、NRPMは、クランク角センサ131によって検出されるエンジン回転数である。このステップS120において、ECU60は、図5に示すように、所定時間間隔毎に第1の診断パラメータを逐次演算し、その第1の診断パラメータを時系列に従ってメモリ(不図示)に記憶する。
However, in the above equation (1), TP is the intake air amount per cycle detected by the
次いで、ステップS130において、診断許可継続時間が所定時間tを経過したか否かを判断する。ここで診断許可継続時間が所定時間tを経過していない場合(ステップS130にてNO)には、ステップS120における第1の診断パラメータの演算を継続する。所定時間tに亘って第1の診断パラメータを演算することで、触媒暖機制御の診断の精度向上を図ることができる。一方、診断許可継続時間が所定時間を経過している場合(ステップS130にてYES)には、ステップS140に移行する。なお、所定時間tは、たとえば、触媒暖機制御の継続時間に合わせて10秒である。 Next, in step S130, it is determined whether or not the diagnosis permission continuation time has passed a predetermined time t. If the diagnosis permission continuation time has not passed the predetermined time t (NO in step S130), the calculation of the first diagnosis parameter in step S120 is continued. By calculating the first diagnostic parameter over a predetermined time t, it is possible to improve the accuracy of the catalyst warm-up control diagnosis. On the other hand, when the diagnosis permission continuation time has passed the predetermined time (YES in step S130), the process proceeds to step S140. The predetermined time t is, for example, 10 seconds in accordance with the duration of the catalyst warm-up control.
ステップS140では、ECU60は、第1の診断パラメータを第1の閾値TH1と比較することで、触媒暖機制御において点火時期遅角制御に異常が発生しているか否かを判定する。
In step S140, the
ここで、点火時期遅角制御に異常が発生している場合には、図2及び図3に示すように、点火時期の進角化に伴って吸入空気量TPが大きく減少するのに対して、エンジンの回転は正常であるのでエンジン回転数NRPMの変化は小さいため、第1の診断パラメータは全体として数値が大きくなる傾向がある。また、一般的に排気ガス中のエミッションの量は排気浄化触媒127への排気の温度が低下するほど増加するが、点火時期が進角化するほど、排気浄化触媒127への排気の温度の昇温効果が弱まるため、図6の一点鎖線で示すように、点火時期遅角制御に異常が発生した場合における第1の診断パラメータと排気浄化触媒127への排気温度との間には、排気温度が低下するほど第1の診断パラメータが大きくなるという関係がある。以上の理由から、本実施形態のステップS150では、第1の診断パラメータが第1の閾値TH1以上であるか否かを判断することで、点火時期遅角制御に異常が発生しているか否かを判定する。なお、第1の閾値TH1は、図6に示すように、たとえば排気ガス中のエミッションの排出規制量に対応した排気温度Tによって規定される。
Here, when an abnormality occurs in the ignition timing retarding control, as shown in FIGS. 2 and 3, the intake air amount TP greatly decreases as the ignition timing advances. Since the engine speed is normal and the change in the engine speed NRPM is small, the numerical value of the first diagnostic parameter tends to increase as a whole. In general, the amount of emission in the exhaust gas increases as the temperature of the exhaust gas to the
ステップS140にて第1の診断パラメータが第1の閾値TH1以上である(NRPM/TP≧TH1)と判断した場合(ステップS140にてYES)には、ECU60は、触媒暖機制御において点火時期遅角制御に異常が発生していると判定し、本フローを終了する。なお、ステップS140では、ステップS120においてメモリに記憶された第1の診断パラメータの時系列データの中で一つでも第1の閾値TH1以上となった場合には、点火時期遅角制御に異常が発生していると判定する。
If it is determined in step S140 that the first diagnostic parameter is equal to or greater than the first threshold value TH1 (NRPM / TP ≧ TH1) (YES in step S140), the
一方、ステップS140にて第1の診断パラメータが第1の閾値TH1よりも小さい(NRPM/TP<TH1)と判断した場合(ステップS140にてNO)には、ステップS160において、第1の診断パラメータを第2の閾値TH2と比較することで、触媒暖機制御において回転数増加制御に異常が発生しているか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined in step S140 that the first diagnostic parameter is smaller than the first threshold TH1 (NRPM / TP <TH1) (NO in step S140), the first diagnostic parameter is determined in step S160. Is compared with the second threshold value TH2 to determine whether or not an abnormality has occurred in the rotational speed increase control in the catalyst warm-up control.
ここで、回転数増加制御に異常が発生している場合には、エンジン回転数NRPMが大きく減少するのに対して、図3に示すように、吸入空気量TPはそれほど大きく減少しないので、第1の診断パラメータは全体として数値が小さくなる。また、排気ガス中のエミッションの量は排気浄化触媒127への排気の温度が低下するほど増加するが、エンジン回転数が低下するほど、排気浄化触媒127への排気の昇温効果が弱まるため、図6の二点鎖線で示すように、回転数増加制御に異常が発生した場合における第1の診断パラメータと排気浄化触媒127への排気温度との間には、排気温度が低下するほど第1の診断パラメータが小さくなるという関係がある。以上の理由から、本実施形態のステップS160では、第1の診断パラメータが第2の閾値TH2以下であるか否かを判断することで、回転数増加制御に異常が発生しているか否かを判定する。この第2の閾値TH2は、上述の第1の閾値TH1と同様に、図6に示すように、たとえば排気ガス中のエミッションの排出規制量に対応した排気温度Tによって規定される。
Here, when an abnormality has occurred in the rotational speed increase control, the engine rotational speed NRPM decreases greatly, whereas the intake air amount TP does not decrease so much as shown in FIG. The numerical value of 1 diagnostic parameter becomes smaller as a whole. Further, the amount of emission in the exhaust gas increases as the temperature of the exhaust gas to the
ステップS160において第1の診断パラメータが第2の閾値TH2以下である(NRPT/TP≦TH2)と判断した場合(ステップS160にてYES)には、ECU60は、触媒暖機制御において回転数増加制御に異常が発生していると判定し、本フローを終了する。なお、ステップS160では、ステップS120においてメモリに記憶された第1の診断パラメータの時系列データの中で一つでも第2の閾値TH2以下となった場合には、回転数増加制御に異常が発生していると判定する。
When it is determined in step S160 that the first diagnostic parameter is equal to or less than second threshold value TH2 (NRPT / TP ≦ TH2) (YES in step S160),
一方、ステップS160にて第1の診断パラメータが第2の閾値TH2よりも大きい(NRPT/TP>TH2)と判断した場合(ステップS160にてNO)には、ステップS180において、ECU60は、触媒暖機制御が正常であると判定する。
On the other hand, if it is determined in step S160 that the first diagnostic parameter is larger than the second threshold TH2 (NRPT / TP> TH2) (NO in step S160), in step S180, the
ステップS150又はステップS170において、触媒暖機制御に異常があると判定した場合には、たとえばインストルメントパネルのエンジンチェックランプを点灯させることで、運転者にメンテナンス等を促す。 If it is determined in step S150 or step S170 that there is an abnormality in the catalyst warm-up control, for example, the engine check lamp on the instrument panel is lit to urge the driver to perform maintenance or the like.
以上のように、本実施形態では、吸入空気量TPとエンジン回転数NRPMとの比(NRPM/TP)に基づいて、触媒暖機制御が正常か否かを判定することによって、触媒暖機制御に発生した異常を早期に検出してエミッションの排出を抑制することができるので、排気ガス中のエミッションの低減を図ることができる。 As described above, in this embodiment, the catalyst warm-up control is determined by determining whether or not the catalyst warm-up control is normal based on the ratio (NRPM / TP) between the intake air amount TP and the engine speed NRPM. Therefore, the emission in the exhaust gas can be reduced.
また、本実施形態では、トルクを一定とするアイドル速度制御において、第1の診断パラメータNRPM/TPが第1の閾値TH1以上となった場合に、点火時期遅角制御に異常が発生していると判定し、第1の診断パラメータNRPM/TPが第2の閾値TH2以下となった場合に、回転数増加制御に異常が発生していると判定するので、触媒暖機制御の診断において点火時期遅角制御の異常と回転数増加制御の異常とを個別に検出することができ、触媒暖機制御に発生している異常の原因を特定することができる。 Further, in the present embodiment, in the idle speed control in which the torque is constant, when the first diagnostic parameter NRPM / TP is equal to or higher than the first threshold value TH1, an abnormality has occurred in the ignition timing retard control. When the first diagnostic parameter NRPM / TP is equal to or less than the second threshold value TH2, it is determined that an abnormality has occurred in the rotational speed increase control. The abnormality of the retard angle control and the abnormality of the rotation speed increase control can be detected individually, and the cause of the abnormality occurring in the catalyst warm-up control can be specified.
さらに、本実施形態では、点火時期を含まない第1の診断パラメータNRPM/TPを用いて、点火時期遅角制御の異常を検出することができる。 Furthermore, in the present embodiment, it is possible to detect an abnormality in the ignition timing retardation control using the first diagnostic parameter NRPM / TP that does not include the ignition timing.
<第2実施形態>
図7は本実施形態における触媒暖機制御の診断処理を示すフローチャート、図8は本実施形態における第2の診断パラメータの時間推移の一例を示すグラフである。
<Second Embodiment>
FIG. 7 is a flowchart showing a diagnostic process for catalyst warm-up control in the present embodiment, and FIG. 8 is a graph showing an example of a time transition of the second diagnostic parameter in the present embodiment.
先ず、図7のステップS200において、ECU60は診断許可条件が成立したか否かを判断する。なお、診断許可条件の具体例としては、第1実施形態で説明した(i)〜(iii)を例示することができる。このステップS200において診断許可条件が成立していないと判断した場合(ステップS200にてNO)には本フローを終了する。
First, in step S200 of FIG. 7, the
ステップS200において診断許可条件が成立していると判断した場合(ステップS200にてYES)には、ステップS210において診断許可継続時間の計時を開始する。 If it is determined in step S200 that the diagnosis permission condition is satisfied (YES in step S200), measurement of the diagnosis permission continuation time is started in step S210.
次いで、ステップS220においてECU60は、下記の(2)式で示す第2の診断パラメータを算出する。
Next, in step S220, the
[第2の診断パラメータ]=Σ(TP/ADV)×REFCNT … (2)式 [Second diagnostic parameter] = Σ (TP / ADV) × REFCNT (2) Formula
但し、上記の(2)式において、TPは、エアフローメータ113によって検出される1サイクル当たりの吸入空気量である。ADVは、ECU60から点火プラグ124に指示される点火時期であり、点火時期が進角化するほど大きくなる角度値[deg]である。また、REFCNTは、クランク角センサ131による検出信号から算出される単位時間当たりの点火数である。上記の(2)式では、(TP/ADV)×REFCNTの所定時間tにおける総和(すなわち、1サイクル当たりの比率TP/ADVを所定時間tにおける総点火数で積分した値)を算出している。
However, in the above equation (2), TP is the amount of intake air per cycle detected by the
次いで、ステップS230において、ECU60は、診断許可継続時間が所定時間tを経過したか否かを判断する。ここで診断許可継続時間が所定時間tを経過していない場合(ステップS230にてNO)には、ステップS220における第2の診断パラメータの演算を継続する。一方、診断許可継続時間が所定時間tを経過している場合(ステップS230にてYES)には、ステップS240に移行する。なお、所定時間tは、第1実施形態と同様に、たとえば、触媒暖機制御の継続時間に合わせて10秒である。
Next, in step S230, the
ステップS240では、ECU60は、第2の診断パラメータを第3の閾値TH3と比較することで、触媒暖機制御において回転数増加制御に異常が発生しているか否かを判定する。
In step S240, the
ここで、回転数増加制御に異常が発生している場合には、エンジン回転数の低下に伴って単位時間当たりの点火数REFCNTが低下するのに対し、図2及び図3に示すように、吸入空気量TPや点火時期ADVの変化は小さいため、図8に示すように、第2の診断パラメータは全体として数値が小さくなる傾向がある。また、排気ガス中のエミッションの量は排気浄化触媒127への排気の供給熱量が減少するほど増加するが、吸入空気量TPは、排気浄化触媒127への排気の量に相関があり、点火時期ADVは、排気浄化触媒127への排気の温度に相関があり、結果的に第2の診断パラメータは排気浄化触媒127への供給熱量に相関がある。以上のような理由から、本実施形態のステップS240では、図8に示すように、第2の診断パラメータが第3の閾値TH3以下であるか否かを判断することで、回転数増加制御に異常が発生しているか否かを判定する。なお、第3の閾値TH3は、たとえば排気ガス中のエミッションの排出規制量に対応するように設定される。
Here, when an abnormality occurs in the rotational speed increase control, the ignition number REFCNT per unit time decreases as the engine rotational speed decreases, whereas, as shown in FIGS. Since changes in the intake air amount TP and the ignition timing ADV are small, as shown in FIG. 8, the second diagnostic parameter tends to have a smaller numerical value as a whole. Further, the amount of emission in the exhaust gas increases as the amount of heat supplied to the
ステップS240にて第2のパラメータが第3の閾値TH3以下である(Σ(TP/ADV)×REFCNT≦TH3)と判断した場合(ステップS240にてYES)には、ECU60は、触媒暖機制御において回転数増加制御に異常が発生していると判定し、本フローを終了する。
When it is determined in step S240 that the second parameter is equal to or smaller than the third threshold TH3 (Σ (TP / ADV) × REFCNT ≦ TH3) (YES in step S240), the
一方、ステップS240にて第2の診断パラメータが第3の閾値TH3よりも大きい(Σ(TP/ADV)×REFCNT>TH3)と判断した場合(ステップS240にてNO)には、ステップS260において、第2の診断パラメータを第4の閾値TH4と比較することで、触媒暖機制御において点火時期遅角制御に異常が発生しているか否かを判定する。 On the other hand, if it is determined in step S240 that the second diagnostic parameter is larger than the third threshold TH3 (Σ (TP / ADV) × REFCNT> TH3) (NO in step S240), in step S260, By comparing the second diagnostic parameter with the fourth threshold value TH4, it is determined whether or not an abnormality has occurred in the ignition timing retardation control in the catalyst warm-up control.
ここで、点火時期遅角制御に異常が発生している場合には、図2及び図3に示すように、エンジン回転数の変化は小さいが、点火時期ADVが進角化することで大きくなると共に吸入空気量TPが減少するため、図8に示すように、第2の診断パラメータは、全体としてその数値が、回転数増加制御の異常の場合よりも小さくなる傾向がある。また、排気ガス中のエミッションの量は排気浄化触媒127への排気の供給熱量が減少するほど増加するが、上述のように第2の診断パラメータは排気浄化触媒127への供給熱量に相関がある。以上のような理由から、本実施形態のステップS260では、図8に示すように、第2の診断パラメータが、第3の閾値TH3よりも小さな第4の閾値TH4以下であるか否かを判断することで、点火時期遅角制御に異常が発生しているか否かを判定する。なお、第4の閾値TH4は、たとえば排気ガス中のエミッションの排出規制量に対応するように設定される。
Here, when an abnormality occurs in the ignition timing retarding control, as shown in FIGS. 2 and 3, the change in the engine speed is small, but the ignition timing ADV is increased as the ignition timing is advanced. At the same time, since the intake air amount TP decreases, as shown in FIG. 8, the numerical value of the second diagnosis parameter as a whole tends to be smaller than that in the case of abnormal rotation speed increase control. Further, the amount of emission in the exhaust gas increases as the amount of heat supplied to the
ステップS260にて第2の診断パラメータが第4の閾値TH4以下である(Σ(TP/ADV)×REFCNT≦TH4)と判断した場合(ステップS260にてYES)には、ECU60は、触媒暖機制御において点火時期遅角制御に異常が発生していると判定し、本フローを終了する。なお、第2の診断パラメータが第4の閾値TH4以下である場合、エンジン回転数の低下を含む場合もあるが、排気ガス中のエミッションに与える影響は小さいので、点火時期遅角制御にのみ異常が発生しているとみなすことができる。
If it is determined in step S260 that the second diagnostic parameter is equal to or smaller than the fourth threshold TH4 (Σ (TP / ADV) × REFCNT ≦ TH4) (YES in step S260), the
一方、ステップS260にて第2の診断パラメータが第4の閾値TH4よりも大きい(Σ(TP/ADV)×REFCNT>TH4)と判断した場合(ステップS260にてNO)には、ステップS280において、触媒暖機制御は正常であると判定する。 On the other hand, if it is determined in step S260 that the second diagnostic parameter is larger than the fourth threshold value TH4 (Σ (TP / ADV) × REFCNT> TH4) (NO in step S260), in step S280. It is determined that the catalyst warm-up control is normal.
ステップS250又はS270において、触媒暖機制御に異常があると判定した場合には、たとえばインストルメントパネルのエンジンチェックランプを点灯させることで、運転者にメンテナンス等を促す。 If it is determined in step S250 or S270 that there is an abnormality in the catalyst warm-up control, for example, the engine check lamp on the instrument panel is lit to urge the driver to perform maintenance or the like.
以上のように、本実施形態では、点火時期ADVに対する吸入空気量TPの比(TP/ADV)に基づいて、触媒暖機制御が正常か否かを判定することによって、触媒暖機制御に発生した異常を早期に検出してエミッションの排出を抑制することができるので、排気ガス中のエミッションの低減を図ることができる。 As described above, in the present embodiment, the catalyst warm-up control is generated by determining whether or not the catalyst warm-up control is normal based on the ratio of the intake air amount TP to the ignition timing ADV (TP / ADV). Since it is possible to detect such abnormalities at an early stage and suppress emission, it is possible to reduce emissions in the exhaust gas.
また、本実施形態では、トルクを一定とするアイドル速度制御において、点火時期ADVに対する吸入空気量TPの比(TP/ADV)の所定時間t内の積算値である第2の診断パラメータ(Σ(TP/ADV)×REFCNT)が第3の閾値TH3以下となった場合に、回転数増加制御に異常が発生していると判定し、第2の診断パラメータが第4の閾値TH4以下となった場合に、点火時期遅角制御に異常が発生していると判定するので、触媒暖機制御の診断において回転数増加制御の異常と点火時期遅角制御の異常とを個別に検出することができ、触媒暖機制御に発生している異常の原因を特定することができる。 In the present embodiment, in the idle speed control in which the torque is constant, the second diagnosis parameter (Σ (Σ ()) is the integrated value within the predetermined time t of the ratio of the intake air amount TP to the ignition timing ADV (TP / ADV). When (TP / ADV) × REFCNT) is equal to or less than the third threshold value TH3, it is determined that an abnormality has occurred in the rotational speed increase control, and the second diagnostic parameter is equal to or less than the fourth threshold value TH4. In this case, it is determined that an abnormality has occurred in the ignition timing retarding control, so that it is possible to individually detect the abnormality in the engine speed increase control and the abnormality in the ignition timing retarding control in the catalyst warm-up control diagnosis. The cause of the abnormality occurring in the catalyst warm-up control can be specified.
<第3実施形態>
本実施形態における診断処理は、第1実施形態の診断処理と第2実施形態の診断処理とを組み合わせたものである。図9は本実施形態における触媒暖機制御の診断処理を示すフローチャートである。
<Third Embodiment>
The diagnosis process in this embodiment is a combination of the diagnosis process of the first embodiment and the diagnosis process of the second embodiment. FIG. 9 is a flowchart showing a diagnosis process of the catalyst warm-up control in this embodiment.
先ず、図9のステップS300においてECU60は診断許可条件が成立したか否かを判断し、次いでステップS310において診断許可継続時間の計時を開始する。なお、診断許可条件の具体例は、第1実施形態で説明した(i)〜(iii)と同様である。また、ステップS300において診断許可条件が成立していないと判断した場合(ステップS300にてNO)には本フローを終了する。
First, in step S300 of FIG. 9, the
次いで、ステップS320において、ECU60は、第1実施形態のステップS120で説明した第1の診断パラメータと、第2実施形態のステップS220で説明した第2の診断パラメータと、を演算する。
Next, in step S320, the
次いで、ステップS330において、診断許可継続時間が所定時間tを経過したか否かを判断する。ここで診断許可継続時間が所定時間tを経過していない場合(ステップS330にてNO)には、ステップS320における第1及び第2の診断パラメータの演算を継続する。一方、診断許可継続時間が所定時間tを経過している場合(ステップS330にてYES)には、ステップS340に移行する。 Next, in step S330, it is determined whether or not the diagnosis permission continuation time has passed a predetermined time t. If the diagnosis permission continuation time has not passed the predetermined time t (NO in step S330), the calculation of the first and second diagnosis parameters in step S320 is continued. On the other hand, when diagnosis permission continuation time has passed predetermined time t (YES in step S330), the process proceeds to step S340.
ステップS340〜ステップS380では、第1実施形態のステップS140〜S180と同様に、第1の診断パラメータを第1の閾値TH1及び第2の閾値TH2とそれぞれ比較することで、触媒暖機制御において点火時期遅角制御や回転数増加制御に異常が発生しているか否か判定する。 In steps S340 to S380, as in steps S140 to S180 of the first embodiment, ignition is performed in catalyst warm-up control by comparing the first diagnostic parameter with the first threshold value TH1 and the second threshold value TH2, respectively. It is determined whether or not an abnormality has occurred in the timing retard control or the rotation speed increase control.
次いで、ステップS390〜ステップS430において、第2実施形態のステップS240〜S280と同様に、第2の診断パラメータを第3の閾値TH3及び第4の閾値TH4とそれぞれ比較することで、触媒暖機制御において回転数増加制御や点火時期遅角制御に異常が発生しているか否かを判定する。 Next, in steps S390 to S430, as in steps S240 to S280 of the second embodiment, the catalyst warm-up control is performed by comparing the second diagnostic parameter with the third threshold value TH3 and the fourth threshold value TH4, respectively. It is determined whether or not an abnormality has occurred in the rotational speed increase control and ignition timing retard control.
本実施形態では、ステップS350,S370,S400及びS420において、触媒暖機制御に異常があると判定した場合には、たとえば車輌のインストルメントパネルのエンジンチェックランプを点灯させることで、運転者にメンテナンス等を促す。なお、第1の診断パラメータを用いた判定結果と、第2の診断パラメータを用いた判定結果とが相違する場合には、異常であった判定結果を優先する。 In the present embodiment, if it is determined in steps S350, S370, S400, and S420 that there is an abnormality in the catalyst warm-up control, for example, the engine check lamp on the instrument panel of the vehicle is turned on so that the driver can perform maintenance. Etc. In addition, when the determination result using the first diagnostic parameter is different from the determination result using the second diagnostic parameter, the determination result that is abnormal is prioritized.
以上のように、本実施形態では、第1実施形態と同様に、吸入空気量TPとエンジン回転数NRPMとの比(NRPM/TP)に基づいて、触媒暖機制御が正常か否かを判定することによって、触媒暖機制御に発生した異常を早期に検出してエミッションの排出を抑制することができるので、排気ガス中のエミッションの低減を図ることができる。 As described above, in the present embodiment, as in the first embodiment, it is determined whether the catalyst warm-up control is normal based on the ratio (NRPM / TP) between the intake air amount TP and the engine speed NRPM. By doing so, it is possible to detect an abnormality occurring in the catalyst warm-up control at an early stage and suppress emission emission, so that emission in exhaust gas can be reduced.
また、本実施形態では、第2実施形態と同様に、点火時期ADVに対する吸入空気量TPの比(TP/ADV)に基づいて、触媒暖機制御が正常か否かを判定することによって、触媒暖機制御に発生した異常を早期に検出してエミッションの排出を抑制することができるので、排気ガス中のエミッションの低減を図ることができる。 In the present embodiment, as in the second embodiment, the catalyst warm-up control is determined based on the ratio of the intake air amount TP to the ignition timing ADV (TP / ADV) to determine whether the catalyst warm-up control is normal. Since an abnormality occurring in the warm-up control can be detected at an early stage and emission emission can be suppressed, emission in the exhaust gas can be reduced.
また、本実施形態では、第1実施形態と同様に、トルクを一定とするアイドル速度制御において、第1の診断パラメータNRPM/TPが第1の閾値TH1以上となった場合に、点火時期遅角制御に異常が発生していると判定し、第1の診断パラメータNRPM/TPが第2の閾値TH2以下となった場合に、回転数増加制御に異常が発生していると判定するので、触媒暖機制御の診断において点火時期遅角制御の異常と回転数増加制御の異常とを個別に検出することができ、触媒暖機制御に発生している異常の原因を特定することができる。 Further, in the present embodiment, similarly to the first embodiment, in the idle speed control in which the torque is constant, when the first diagnostic parameter NRPM / TP is equal to or higher than the first threshold value TH1, the ignition timing retardation is performed. When it is determined that an abnormality has occurred in the control and the first diagnostic parameter NRPM / TP is equal to or less than the second threshold value TH2, it is determined that an abnormality has occurred in the rotational speed increase control. In the diagnosis of the warm-up control, the ignition timing retard control abnormality and the rotation speed increase control abnormality can be individually detected, and the cause of the abnormality occurring in the catalyst warm-up control can be specified.
また、本実施形態では、第2実施形態と同様に、トルクを一定とするアイドル速度制御において、点火時期ADVに対する吸入空気量TPの比(TP/ADV)の所定時間t内の積算値である第2の診断パラメータ(Σ(TP/ADV)×REFCNT)が第3の閾値TH3以下となった場合に、回転数増加制御に異常が発生していると判定し、第2の診断パラメータが第4の閾値TH4以下となった場合に、点火時期遅角制御に異常が発生していると判定するので、触媒暖機制御の診断において回転数増加制御の異常と点火時期遅角制御の異常とを個別に検出することができ、触媒暖機制御に発生している異常の原因を特定することができる。 In the present embodiment, similarly to the second embodiment, in the idle speed control in which the torque is constant, the ratio of the intake air amount TP to the ignition timing ADV (TP / ADV) is an integrated value within a predetermined time t. When the second diagnostic parameter (Σ (TP / ADV) × REFCNT) is equal to or less than the third threshold value TH3, it is determined that an abnormality has occurred in the rotational speed increase control, and the second diagnostic parameter is 4 is less than the threshold TH4, it is determined that an abnormality has occurred in the ignition timing retard control, so that in the diagnosis of the catalyst warm-up control, the abnormality in the engine speed increase control and the abnormality in the ignition timing retard control Can be detected individually, and the cause of the abnormality occurring in the catalyst warm-up control can be specified.
また、本実施形態では、第1実施形態と同様に、点火時期を含まない第1の診断パラメータNRPM/TPを用いて、点火時期遅角制御の異常を検出することができる。 In the present embodiment, similarly to the first embodiment, it is possible to detect an abnormality in the ignition timing retarding control using the first diagnostic parameter NRPM / TP that does not include the ignition timing.
さらに、本実施形態では、第1の診断パラメータを用いた診断と、第2の診断パラメータを用いた診断と、を行うので、触媒暖機制御の診断の精度向上を図ることができる。 Further, in the present embodiment, since the diagnosis using the first diagnosis parameter and the diagnosis using the second diagnosis parameter are performed, it is possible to improve the accuracy of the catalyst warm-up control diagnosis.
なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。 The embodiment described above is described for facilitating the understanding of the present invention, and is not described for limiting the present invention. Therefore, each element disclosed in the above embodiment is intended to include all design changes and equivalents belonging to the technical scope of the present invention.
10…エンジン
111…吸気通路
113…エアフローメータ
125…排気通路
127…排気浄化触媒
131…クランク角センサ
133…水温センサ
60…ECU
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記触媒暖機制御の診断を行う診断手段と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
前記診断手段は、前記内燃機関への吸入空気量と、前記内燃機関の回転数又は前記内燃機関の点火時期の一方と、の比に基づいて、前記触媒暖機制御が正常か否かを判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。 Control means for performing catalyst warm-up control for promoting warm-up of the catalyst disposed in the exhaust passage of the internal combustion engine by controlling the internal combustion engine;
A controller for diagnosing the catalyst warm-up control, and a control device for an internal combustion engine comprising:
The diagnostic means determines whether or not the catalyst warm-up control is normal based on a ratio between the amount of intake air to the internal combustion engine and one of the rotational speed of the internal combustion engine or the ignition timing of the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine.
前記診断手段は、前記制御手段が前記内燃機関を一定トルクで制御する場合に、前記吸入空気量と前記回転数との比に基づいて、前記触媒暖機制御に発生している異常の原因を特定することを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine according to claim 1,
The diagnostic means determines the cause of an abnormality occurring in the catalyst warm-up control based on a ratio between the intake air amount and the rotation speed when the control means controls the internal combustion engine with a constant torque. A control device for an internal combustion engine characterized by being specified.
前記触媒暖機制御は、
前記内燃機関の点火時期を遅角させる点火時期遅角制御と、
前記内燃機関の回転数を増加させる回転数増加制御と、を含み、
前記診断手段は、
前記吸入空気量に対する前記回転数の比が第1の閾値以上となった場合に、前記触媒暖機制御において前記点火時期遅角制御に異常が発生していると判定し、
前記吸入空気量に対する前記回転数の比が第2の閾値以下となった場合に、前記触媒暖機制御において前記回転数増加制御に異常が発生していると判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine according to claim 2,
The catalyst warm-up control is
Ignition timing retarding control for retarding the ignition timing of the internal combustion engine;
A rotational speed increase control for increasing the rotational speed of the internal combustion engine,
The diagnostic means includes
When the ratio of the rotation speed to the intake air amount is equal to or greater than a first threshold value, it is determined that an abnormality has occurred in the ignition timing retardation control in the catalyst warm-up control,
An internal combustion engine that determines that an abnormality has occurred in the rotation speed increase control in the catalyst warm-up control when a ratio of the rotation speed to the intake air amount is equal to or less than a second threshold value. Control device.
前記診断手段は、前記制御手段が前記内燃機関を一定トルクで制御する場合に、前記吸入空気量と前記点火時期との比の所定期間に亘る積算値に基づいて、前記触媒暖機制御に発生している異常の原因を特定することを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3,
The diagnostic means is generated in the catalyst warm-up control based on an integrated value over a predetermined period of a ratio between the intake air amount and the ignition timing when the control means controls the internal combustion engine with a constant torque. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that the cause of an abnormal condition is identified.
前記触媒暖機制御は、
前記内燃機関の点火時期を遅角させる点火時期遅角制御と、
前記内燃機関の回転数を増加させる回転数増加制御と、を含み、
前記診断手段は、
前記点火時期に対する前記吸入空気量の比の積算値が第3の閾値以下となった場合に、前記触媒暖機制御において前記回転数増加制御に異常が発生していると判定し、
前記点火時期に対する前記吸入空気量の比の積算値が、前記第3の閾値よりも小さな第4の閾値以下となった場合に、前記触媒暖機制御において前記点火時期遅角制御に異常が発生していると判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine according to claim 4,
The catalyst warm-up control is
Ignition timing retarding control for retarding the ignition timing of the internal combustion engine;
A rotational speed increase control for increasing the rotational speed of the internal combustion engine,
The diagnostic means includes
When the integrated value of the ratio of the intake air amount with respect to the ignition timing is equal to or less than a third threshold value, it is determined that an abnormality has occurred in the rotation speed increase control in the catalyst warm-up control,
An abnormality occurs in the ignition timing retardation control in the catalyst warm-up control when the integrated value of the ratio of the intake air amount to the ignition timing is equal to or smaller than a fourth threshold value that is smaller than the third threshold value. A control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that it is determined that the engine is operating.
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