JP2010208353A - 車両用制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザの所持する携帯キーを用いて、特定の車両に限定されることなく、予め定められた車両動作を実行することが可能な車両用制御システムを提供する。
【解決手段】複数の互いに通信可能な携帯キーと、車両に搭載された車載装置とを備え、複数の携帯キーの少なくとも１つは車両に装着される車両側携帯キーとして、他の携帯キーはユーザが携帯するユーザ側携帯キーとして用いられ、車載装置は、車両側携帯キーを脱着可能に装着する携帯キー装着手段と、車両側携帯キーが、携帯キー装着手段へ装着されたか否かを検出する装着状態検出手段と、車両側携帯キーが携帯キー装着手段へ装着されたことを検出したときに、該車両側携帯キーをユーザ側携帯キーとの通信を行うための通信手段として用い、車両側携帯キーを介してユーザ側携帯キーから取得した通信データに基づいて、車両において予め定められた車両動作の実行を制御する車両動作制御手段と、を有することを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用制御システムに関するものである。

近年、運転者あるいはユーザが車両に接近することを検知して、車両において予め定められた機能を実現するシステムを装備する車両が普及してきている。このシステムには、スマートエントリーシステムやキーレスエントリーシステム等がある。

スマートエントリーシステムでは、例えば、運転者あるいはユーザが車両に接近する際に、ユーザが持つ携帯機（スマートキー、電子キー）と車両に搭載された車載機器との間で自動的に信号の送受信を行って、携帯機がその車両のための携帯機であるかを照合し、照合の結果が肯定的な場合、ユーザが車両のドアに触れるとセンサで検知し自動的にロック解除（アンロック）することができる。

このスマートエントリーシステムは、システムに対応する車載機器が予め車両に搭載されている必要があり、後付けでこのシステムを実現することはできない。また、車両を買い替えた場合は、現在使用しているスマートキーは使用できない。さらに、レンタカー等のように、一時的に利用する車両でも、運転者あるいはユーザが所持するスマートキーは使用できない。

また、運転者が持つ携帯機と車両に搭載された車載機器との間で自動的に信号の送受信を行って、予め定められた車両動作を実行するシステムでは、その車両動作は運転者が持つ携帯機に対応する車両でのみ該車両動作を実行することができ、同じキーを用いて他の車両でも同様の車両動作を実行することはできない。

上記問題点を背景として、本発明の課題は、ユーザの所持する携帯キーを用いて、特定の車両に限定されることなく、予め定められた車両動作を実行することが可能な車両用制御システムを提供することにある。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記課題を解決するための車両用制御システムは、複数の互いに通信可能な携帯キーと、車両に搭載された車載装置とを備え、複数の携帯キーの少なくとも１つは車両に装着される車両側携帯キーとして、他の携帯キーはユーザが携帯するユーザ側携帯キーとして用いられ、車載装置は、車両側携帯キーを脱着可能に装着する携帯キー装着手段と、車両側携帯キーが携帯キー装着手段へ装着されたか否かを検出する装着状態検出手段と、車両側携帯キーが携帯キー装着手段へ装着されたことを検出したときに、該車両側携帯キーをユーザ側携帯キーとの通信を行うための通信手段として用い、車両側携帯キーを介してユーザ側携帯キーから取得した通信データに基づいて、車両において予め定められた車両動作の実行を制御する車両動作制御手段と、を有することを特徴とする。

上記構成によって、携帯キーを装着可能な車載装置が搭載された車両であれば、車両側携帯キーとユーザ側携帯キーを用いて、予め定められた車両動作を実行できるので、車両毎にキーを携帯する必要がなく、これらのキーを車両に関係なく汎用的に使うことができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車載装置は、ユーザ側携帯キーが車両側携帯キーに対応したものであるか否かを照合する照合手段を有し、車両動作制御手段は、その照合結果に基づいて予め定められた車両動作の実行を制御する。

上記構成によって、他のユーザの所持するユーザ携帯キーでは動作しないので、盗難や不正利用防止等のセキュリティを確保できる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車載装置は、ユーザ側携帯キーをポーリングするためのポーリング信号を出力し、ポーリング信号の受信に基づいてユーザ側携帯キーから送信されるユーザ側ＩＤコードを車両側携帯キーにて受信したものを取得し、車両側携帯キーから車両側ＩＤコードを取得する車両側ＩＤコード取得手段を有し、照合手段は、受信したユーザ側ＩＤコードと取得した車両側ＩＤコードとを照合する。

上記構成によって、双方の携帯キーのＩＤコードを照合することで、セキュリティ性をより高くすることができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける照合手段は、ユーザ側ＩＤコードと車両側ＩＤコードのいずれか一方のＩＤコードに含まれるキーＩＤを暗号化し、他方のＩＤコードに含まれる復号化ＩＤにより、暗号化されたキーＩＤを復号し、その復号された内容と暗号化前のキーＩＤとが一致したときに、正しく照合されたとする。

上記構成によって、キーＩＤを暗号化することで、セキュリティ性をさらに高くすることができる。

また、本発明の車両用制御システムは、車両側携帯キーが、携帯キー装着手段へ装着されたことを検出したときに、照合手段による照合を許可する照合許可手段を有する。

上記構成によって、例えば、車両側携帯キーが、車室内にあるだけでは照合は行われないので、車両側携帯キーを車室内に置き忘れたときに、不正に使用されることを防止できる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車両動作制御手段は、照合結果に基づいて、車両のドアの解錠動作を許可する解錠動作許可信号を出力する。

上記構成によって、いわゆるスマートシステムの１つであるスマートエントリーシステムを装備していない車両においても、各ユーザの所持するユーザ側携帯キー，車両側携帯キー，および車載装置を用いることで、スマートエントリーシステムを実現できる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車両動作制御手段は、照合結果に基づいて、車両のエンジンの始動を許可するエンジン始動許可信号を出力する。

上記構成によって、いわゆるスマートシステムの１つであるスマートエンジンスタートシステムを装備していない車両においても、各ユーザの所持するユーザ側携帯キー，車両側携帯キー，および車載装置を用いることで、スマートエンジンスタートシステムを実現できる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車載装置は、車両への侵入を検知する侵入検知手段と、車両への侵入を検知したときには、車両側携帯キーからの車両側ＩＤコードの出力を制限する出力制限手段と、を有する。

上記構成によって、（ユーザ側携帯キーを所持しない）車両への侵入者に不正に利用されることを防ぐことができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車両側携帯キーは、ユーザ側携帯キーから送信される車両状態確認要求を受信し、車載装置は、車両の車両状態を取得する車両状態取得手段を有し、車両状態確認要求に基づいて、車両側携帯キーを介して、ユーザ側携帯キーへ車両状態を送信し、ユーザ側携帯キーは、受信した車両状態をユーザに報知する報知手段を有する。

上記構成によって、車両によらず、ユーザの利用している車両の車両状態を確認することができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車載装置は、
車両の現在位置を検出する位置検出手段と、車両状態と車両の現在位置とを車両状態情報として車外のセンタへ出力する車両状態情報出力手段と、を有し、
センタは、車両状態情報を取得する車両状態情報取得手段と、車両および該車両の現在位置に関連付けられた基準車両状態を記憶するデータベースと、車両状態情報と基準車両状態とを比較する車両状態比較手段と、その比較結果が異なるときに、ユーザの所持する、ユーザ側携帯キーと通信可能な携帯通信端末へ比較結果を送信する比較結果送信手段と、を有し、
ユーザ側携帯キーは、携帯通信端末から、比較結果を受信する比較結果受信手段と、携帯通信端末へ、車両状態を車両の現在位置に対応した基準車両状態とするための状態復帰要求を送信する状態復帰要求送信手段と、を有し、
センタは、さらに、携帯通信端末からの状態復帰要求を受信する状態復帰要求受信手段と、受信した状態復帰要求に基づいて、車両の現在位置に対応した基準車両状態を、車載装置へ送信する基準車両状態送信手段と、を有し、
車載装置は、さらに、センタからの基準車両状態を受信する基準車両状態受信手段を有し、受信した基準車両状態に基づいて、車両の状態を該基準車両状態とするための制御信号を出力する状態復帰制御信号出力手段と、を有する。

上記構成によって、ユーザは、車両によらず、車両から離れた場所にいても、車両状態を確認することができる。さらに、車両状態に異常があればユーザの所望する状態に復旧することもできる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車載装置は、車両が駐車状態にあるか否かを判定する駐車状態判定手段と、車両が駐車状態にあるときに、車両側携帯キーの電池の充電状態を取得する電池充電状態取得手段と、車両に搭載されたバッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、車両の予想駐車時間を算出する予想駐車時間算出手段と、電池の充電状態，バッテリの充電状態，および予想駐車時間に基づいて、該電池への充電が可能か否かを判定する充電判定手段と、電池への充電が可能と判定されたとき、該電池への充電を行う充電手段と、を有する。

上記構成によって、バッテリの充電状態に影響を与えない条件下でのみ、車両側携帯キーの電池を充電することができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける予想駐車時間算出手段は、車両が非駐車状態から駐車状態に遷移したときから、駐車状態から非駐車状態に遷移したときまでの時間を計測し、その時間の平均値を予想駐車時間として算出する。

上記構成によって、車両の予想駐車時間を算出することができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける充電判定手段は、電池の充電率が予め定められた値を下回り、かつ、予想駐車時間の間、充電手段が電池への充電を行う場合に、バッテリの充電状態が予め定められた消耗状態とならないときに、該電池への充電が可能であると判定する。

上記構成によって、バッテリ上がりとなることなく、車両側携帯キーの電池を充電することができる。

また、本発明の車両用制御システムにおける車載装置は、車両に備えられて、ユーザの設定に基づいて予め定められた機能を実行する制御ユニットにおける、該ユーザが制御ユニットを動作させるために設定したユーザ設定情報を取得するユーザ設定情報取得手段と、取得したユーザ設定情報を、車両側携帯キーに含まれる記憶手段に書き込むユーザ設定情報書込手段と、記憶手段からユーザ設定情報を読み込むユーザ設定情報読込手段と、読み込んだユーザ設定情報を対応する制御ユニットに出力するユーザ設定情報出力手段と、を有する。

上記構成によって、車両側携帯キーに記憶したユーザ設定情報を他の車両の制御ユニットでもそのまま使用することができ、ユーザの設定の手間を省くことができる。

車両用制御システムの構成を示す図。 車両用制御システムの車両側の構成を示す図。 車両側携帯キー，ボデーＥＣＵの構成を示すブロック図。 照合ＥＣＵ，ナビ，ＤＣＭ，電源ＥＣＵの構成を示すブロック図。 ユーザ側携帯キー，携帯電話機，センタの構成を示すブロック図。 照合ＥＣＵにおけるスマートドアロック制御処理を示すフロー図。 照合ＥＣＵにおけるエンジンスタート制御処理を示すフロー図。 ボデーＥＣＵにおける通信制限処理を示すフロー図。 照合ＥＣＵにおける通信制限解除処理を示すフロー図。 ボデーＥＣＵにおける車両状態確認処理を示すフロー図。 ボデーＥＣＵにおける充電制御処理を示すフロー図。 ナビにおける駐車時間記憶処理を示すフロー図。 駐車時間の記憶例を示す図。 センタを介した車両異常状態報知の流れを示す図。 データベースに登録された基準車両状態の一例を示す図。 ボデーＥＣＵのメモリに記憶された車両状態の一例を示す図。 車両側携帯キーが、他の制御ユニットのユーザ設定情報を記憶する構成について説明する図。

以下、本発明の車両用制御システムの実施例について、図面を用いて説明する。図１に、車両用制御システム１のシステム構成図を示す。車両用制御システム１は、基本構成として、車両１００に搭載された双方向通信可能な携帯キー（以下、「車両側携帯キー」という）２５０，車両側携帯キー２５０が装着されるボデーＥＣＵ４００（図２参照），ユーザＵが所持する双方向通信可能な携帯キー（以下、「ユーザ側携帯キー」という）２８０を含む。後述のように、車両側携帯キー２５０とユーザ側携帯キー２８０とは同一の構成をとる。

また、車両用制御システム１は、ユーザＵが所持し、ユーザ側携帯キー２８０と双方向通信可能な携帯電話機３００，携帯電話機３００と通信可能なセンタ７００を含むこともある。これらの詳細については後述する。

図２に、車両１００における車両用制御システム１の構成を示す。車両側携帯キー２５０は、ドアロックや灯火系、ＬＡＮ通信などの制御を行うボデーＥＣＵ４００に設けられたコネクタ（あるいはスロット等）１５０に装着される。そして、ボデーＥＣＵ４００との間で、車両状態や、ユーザ側携帯キー２８０との通信における送受信信号の遣り取りなどを行う（詳細は後述）。また、ボデーＥＣＵ４００は、車両に搭載されたバッテリＢの充電状態を監視し、その状態に基づいて、車両側携帯キー２５０に含まれる電池の充電を行う（詳細は後述）。なお、コネクタ１５０が本発明の携帯キー装着手段に相当する。

図３，図４に、車両側携帯キー２５０，ボデーＥＣＵ４００等の車載装置の構成の詳細を示す。車載装置は、ボデーＥＣＵ４００の他に、車両動作に応じて、照合ＥＣＵ２００，ナビゲーション装置（「ナビ」と略称することもある）５００，ＤＣＭ（Data Communication Module）６００，電源ＥＣＵ８００を含む。

なお、照合ＥＣＵ２００，ボデーＥＣＵ４００が本発明の車両動作制御手段に相当する。また、上述の構成では、車載装置は複数のＥＣＵあるいは装置を含む構成となっているが、独立した一つのＥＣＵとして構成してもよい。但し、既に上述のような装置は車両に搭載され、ＬＡＮによりデータ通信可能となっているので、既存の車載機器の機能を利用した方が、低コストで本発明の構成を実現できる。

図３のように、車両側携帯キー２５０は、制御部２５１と、制御部２５１に接続されるＲＦ制御部２５２，ブルートゥース制御部２５５，ＬＦ制御部２５８，ボデーＥＣＵ４００等との通信を行う通信インターフェースである通信Ｉ／Ｆ２６０，電池状態監視部２６１，ユーザＵの操作入力を受け付けるＳＷ（スイッチ）入力部２６３，ユーザＵに情報を表示する画像表示部２６４，ユーザＵに音声メッセージを出力する音声出力部２６５を含んで構成される。

制御部２５１は、周知のＣＰＵ２５１ａ，ＲＯＭ２５１ｂ，ＲＡＭ２５１ｃ，フラッシュメモリ等の不揮発性記憶媒体で構成されるメモリ２５１ｄ，および周辺回路（図示せず）を含むコンピュータハードウェアとして構成され、ＣＰＵ２５１ａがＲＯＭ２５１ｂに記憶されたプログラムを実行することで、車両側携帯キー２５０の各種機能を実現する。また、ＲＯＭ２５１ｂには、キーを識別するためのＩＤコード（車両側ＩＤコードともいう）が記憶されている。なお、メモリ２５１ｄが本発明の記憶手段に相当する。

ＲＦ制御部２５２は、ＲＦ送信部２５３およびＲＦ受信部２５４を接続し、ユーザ側携帯キー２８０との無線通信（ＲＦ通信）の制御を行う。

ブルートゥース制御部２５５は、周知のブルートゥース規格に基づくブルートゥース送信部２５６およびブルートゥース受信部２５７を接続し、携帯電話機３００とのブルートゥース通信の制御を行う。

ＬＦ制御部２５８は、ＬＦ受信部２５９を接続し、照合ＥＣＵ２００との無線通信（ＬＦ通信）の制御を行う。

電池状態監視部２６１は、電池２６２を接続し、例えば、ＤＣ電圧変換回路やＡ／Ｄ変換回路を含んで、電池２６２から車両側携帯キー２５０の各部に電源を供給するとともに、電池２６２の充電状態を監視する。なお、電池状態監視部２６１が本発明の電池充電状態取得手段に相当する。

ボデーＥＣＵ４００は、車両状態監視部４０１，駐車時間学習制御部４０２，タイマ４０３，車両側携帯キー２５０の電池２６２への充電を行う充電制御部４０４，バッテリ状態監視部４０５，車両側携帯キー２５０等との通信を行うための通信インターフェース回路である通信Ｉ／Ｆ４０６，車両１００内部の通信ネットワークであるＬＡＮに接続されて他の車載装置との通信を行う通信インターフェース回路であるＬＡＮ Ｉ／Ｆ４０７，アクチュエータ駆動部４０８を含んで構成される。

なお、車両状態監視部４０１が本発明の装着状態検出手段，車両状態取得手段，状態復帰制御信号出力手段，ユーザ設定情報書込手段，ユーザ設定情報読込手段に相当する。また、充電制御部４０４が本発明の充電判定手段，充電手段に相当する。また、バッテリ状態監視部４０５が本発明のバッテリ充電状態検出手段に相当する。また、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ４０７が本発明のユーザ設定情報取得手段，ユーザ設定情報出力手段に相当する。

車両状態監視部４０１は、ボデーＥＣＵ４００の制御対象である、窓の開閉状態，ドアの開閉状態，灯火の状態等を含む車両状態を監視するためのもので、監視のための回路・センサを有している。車両状態は、フラッシュメモリ等の不揮発性記憶媒体で構成されるメモリ４０１ｍに記憶される。また、車両状態監視部４０１は、侵入センサ４５０を接続し、車両への侵入者の有無を検知している。侵入センサは、以下のうちの１つあるいは複数を用いる。なお、侵入センサ４５０が本発明の侵入検知手段に相当する。

・電波，超音波を放射し、その反射波の検出状態から人物を探知し、その物体の探知距離から車両１００への接近を検知する。
・物体が発する赤外線を検知し、その赤外線の検出状態から人物を探知し、その人物の探知状態から車両１００への接近を検知する。
・車両１００の周囲を撮影するカメラを備え、カメラが撮影した画像を画像処理することで、人物の有無を判別して車両１００への接近を検知する。

駐車時間学習制御部４０２，タイマ４０３は、後述するように、車両側携帯キー２５０の電池２６２への充電を行う際に、充電可能か否かを判断するためのものである。

バッテリ状態監視部４０５は、バッテリＢの充電状態を監視するためのもので、例えばＡ／Ｄ変換器等の電圧検出部を含み、検出した情報を、充電制御部４０４を介して駐車時間学習制御部４０２へ送る。

車両状態監視部４０１，駐車時間学習制御部４０２，タイマ４０３，充電制御部４０４は、例えば周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含むコンピュータハードウェアとして構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、これらの各部が動作し、ボデーＥＣＵ４００の各種機能を実現する。

アクチュエータ駆動部４０８は、ボデーＥＣＵ４００の制御対象である、窓の開閉，ドアの開閉，灯火の点灯／消灯を行うための回路で、モータ，モータ駆動用ドライバ，点灯制御回路等を含む。

図４のように、照合ＥＣＵ２００は、制御部２０１と、制御部２０１に接続されるＬＦ送信部２０２，車両側携帯キー２５０およびボデーＥＣＵ４００との間で通信を行うための通信インターフェース回路である通信Ｉ／Ｆ２０３，ＬＡＮに接続されて他の車載装置との通信を行うための通信インターフェース回路であるＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を含んで構成される。

制御部２０１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含むコンピュータハードウェアとして構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、照合ＥＣＵ２００の各種機能を実現する。なお、制御部２０１が本発明の照合手段，照合許可手段，出力制限手段に相当する。

ナビ５００は、制御部５０１と、制御部５０１に接続されるＬＣＤ等の画像表示部５０２，音声メッセージ等を出力する音声出力部５０３，ＧＰＳ（Global Positioning System：全地球測位システム）衛星からの電波を受信して車両１００の現在位置を検出するＧＰＳ受信部５０４，ＤＣＭ６００との通信インターフェースで例えばＵＳＢ（Universal Serial Bus：ユニバーサルシリアルバス）のような通信ドライバ５０５，ＬＡＮに接続されて他の車載装置との通信を行うための通信インターフェース回路であるＬＡＮ Ｉ／Ｆ５０６，駐車判定部５０７，電子地図データを記憶する地図データ５０８，ユーザＵが操作入力を行うための操作部５０９を含んで構成される。

なお、制御部５０１が本発明の予想駐車時間算出手段に相当する。また、ＧＰＳ受信部５０４が本発明の位置検出手段に相当する。また、駐車判定部５０７が本発明の駐車状態判定手段に相当する。

制御部５０１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含むコンピュータハードウェアとして構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、ナビ５００の各種機能を実現する。また、制御部５０１は、フラッシュメモリ等の不揮発性記憶媒体で構成されるメモリ５０１ｍを含む。

ナビ５００は、ユーザＵの操作部５０９の操作によって目的地が設定されると、ＧＰＳ受信部５０４および地図データ５０８により車両の現在位置を求め、現在位置を出発地として目的地までの最適な案内経路を求める処理を行う。そして、画像表示部５０２の画面上の道路地図に案内経路を重ねて表示し、ユーザＵに適切な経路を案内する。また、画像表示部５０２および音声出力部５０３の少なくとも一方によって、操作時のガイダンスや動作状態に応じたメッセージの報知を行う。

駐車判定部５０７では、以下のうち、１つあるいは複数の組合せを用いて駐車判定を行う。
・車速センサ（図示せず）の状態を取得し、車速センサにより検出される車速が５ｋｍ／ｈを下回れば、車両１００が駐車中であると判定する。
・イグニッションスイッチ（図示せず）の状態を取得し、イグニッションスイッチがオフ状態であれば、車両１００が駐車中であると判定する。
・シフト位置を検出するシフトポジションセンサ（図示せず）の状態を取得し、シフトポジションセンサがパーキングの位置にあれば、車両１００が駐車中であると判定する。
・パーキングブレーキスイッチ（図示せず）の状態を取得し、パーキングブレーキが作動してパーキングブレーキスイッチがオン状態であれば、車両１００が駐車中であると判定する。

ＤＣＭ６００は、制御部６０１と、制御部６０１に接続されるセンタ受信部６０２，センタ送信部６０３，ナビ５００との通信インターフェースで通信ドライバ５０５と同様の通信ドライバ６０４を含んで構成される。

制御部６０１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含むコンピュータハードウェアとして構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、ＤＣＭ６００の各種機能を実現する。

ＤＣＭ６００は、ナビ５００からの制御指令に基づいて、センタ受信部６０２，センタ送信部６０３を用いて、センタ７００との通信を行う。なお、センタ受信部６０２が本発明の基準車両状態受信手段に相当する。また、センタ送信部６０３が本発明の車両状態情報出力手段に相当する。

電源ＥＣＵ８００は、制御部８０１と、制御部８０１に接続されＬＡＮに接続されて他の車載装置との通信を行うＬＡＮ Ｉ／Ｆ８０２，ドアノブスイッチ８０３，スタートスイッチ８０４を含んで構成される。

制御部８０１は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含むコンピュータハードウェアとして構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、電源ＥＣＵ８００の各種機能を実現する。

電源ＥＣＵ８００は、例えば、バッテリ電圧と電流からバッテリ充電率と内部抵抗を算出し、算出した充電率に基づき、バッテリ充電不足の場合は、オルタネータの発電用調整電圧や、アイドル時のエンジン回転数を上げるなどして、バッテリへの充電量の増加を促す。また、長期放置などによりバッテリの充電不足が顕著な場合や、オルタネータ故障時には、この電源ＥＣＵ８００が、バッテリ電圧、内部抵抗の情報に基づき、どのシステムへ優先的に電力を供給するべきかを判断する。

図５に、ユーザＵが所持するユーザ側携帯キー２８０，携帯電話機３００と、センタ７００の構成を示す。

ユーザ側携帯キー２８０は、車両側携帯キー２５０と同一の構成であり、符号の２８０番台は車両側携帯キーの２５０番台に対応し、２９０番台はは車両側携帯キーの２６０番台に対応しているため、ここでの詳細な説明は割愛する。なお、ＲＯＭ２８１ｂには、キーを識別するためのＩＤコード（ユーザＵ側ＩＤコードともいう）が記憶されている。なお、ブルートゥース送信部２８６が本発明の状態復帰要求送信手段に相当する。なお、ブルートゥース受信部２８７が本発明の比較結果受信手段に相当する。なお、画像表示部２９４が本発明の報知手段に相当する。

携帯電話機３００は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含む制御部３０１と、制御部３０１に接続されたブルートゥース制御部３０２，画像表示部３０５，音声メッセージ等を出力する音声出力部３０６，ＧＰＳ受信部３０７，操作部３０８，センタ送受信部３０９を含んで構成される。

制御部３０１において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶された携帯電話機制御プログラム（図示せず）を実行することで、携帯電話機３００としての機能を実現する。

ブルートゥース制御部３０２は、ユーザ側携帯キー２８０との通信・通話の制御を行うためのもので、周知のブルートゥース規格に基づくブルートゥース送信部３０３およびブルートゥース受信部３０４が接続されている。

画像表示部３０５は、ユーザＵに対して、携帯電話機３００の動作状態等の必要な情報を表示する。ＧＰＳ受信部３０７は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、位置の検出を行う。操作部３０８は、ダイアルキーや携帯電話機３００の機能を実行するための機能キーを含む。センタ送受信部３０９は、周知の無線通信機として構成され、センタ７００とのデータの送受信を行う。

なお、本発明の携帯通信端末として、上述の携帯電話機３００と同等の機能を有するものであれば、ＰＤＡ，ノート型パーソナルコンピュータ等を用いてもよい。

センタ７００には、例えば、ワークステーションやパーソナルコンピュータ等に含まれる周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよび周辺回路（図示せず）を含む制御部７０１と、制御部７０１に接続され、例えばハードディスク装置上に構成されたデータベース７０２と、センタ送信部７０３およびセンタ受信部７０４とを含んで構成される。なお、制御部７０１が本発明の車両状態比較手段に相当する。

データベース７０２は、ＤＣＭ６００から送信された、ボデーＥＣＵ４００の車両状態監視部４０１で監視している車両状態を、ナビ５００のＧＰＳ受信部５０４で受信したＧＰＳ信号に基づいて検出された車両１００の現在位置とともに、その車両に関連付けて記憶するためのものである。また、データベース７０２には、ユーザＵによって設定・送信された車両１００の基準車両状態（現在位置と関連付けてもよい）が予め記憶されている。

センタ送信部７０３およびセンタ受信部７０４は、周知の無線通信機として構成され、ＤＣＭ６００および携帯電話機３００とのデータの送受信を行う。なお、センタ送信部７０３が本発明の比較結果送信手段，基準車両状態送信手段に相当する。また、センタ受信部７０４が本発明の車両状態情報取得手段，状態復帰要求受信手段に相当する。

以下、上述の構成により実現可能な機能について、図面を用いて説明する。

図６を用いて、照合ＥＣＵ２００の制御部２０１において実行される、スマートドアロック機能の許可／禁止を切り替える、スマートドアロック制御処理について説明する。

なお、スマートドアロック機能とは、照合ＥＣＵ２００からユーザ側携帯キー２８０をポーリングするためのポーリング信号を出力し、ポーリング信号の受信に基づいてユーザＵ携帯キー２８０から送信されるユーザ側ＩＤコードを、車両側携帯キー２５０にて受信し、その受信したユーザ側ＩＤコードを照合ＥＣＵ２００が取得し、また、照合ＥＣＵ２００は、さらに車両側携帯キー２５０から車両側ＩＤコードを取得し、これら取得したユーザ側ＩＤコードと車両側ＩＤコードとを照合して、正しく照合された場合に、ユーザＵがドアを開錠するためのドアノブスイッチ８０３を操作した旨の情報を、ＬＡＮ，ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を介して取得したときに、ドアアンロック／ドアロック信号をボデーＥＣＵ４００に送信するものである。

まず、照合ＥＣＵ２００のＬＦ送信部２０２から車室内の携帯キーをポーリングするためのポーリング信号を出力する（Ｓ１１）。このポーリング信号は、予め定められた時間間隔で送信される。

携帯キー（２５０，２８０）は、ボデーＥＣＵ４００に装着されていないときには、ＬＦ受信部（２５９，２８９）にてポーリング信号を受信すると、ＲＦ送信部（２５３，２８３）からユーザ側ＩＤコードを送信する。一方、ボデーＥＣＵ４００に装着されているときには、通信Ｉ／Ｆ（２６０，２９０）を介して、照合ＥＣＵ２００あるいはボデーＥＣＵ４００に車両側ＩＤコードを送信する。

また、携帯キーがボデーＥＣＵ４００に装着され、車両側携帯キー２５０として機能し、ポーリング信号に対応してユーザ側携帯キー２８０がユーザ側ＩＤコードを送信した場合、車両側携帯キー２５０は、車両側ＩＤコードとユーザ側ＩＤコードとを、通信Ｉ／Ｆ２６０を介して、照合ＥＣＵ２００あるいはボデーＥＣＵ４００に送信する。

よって、制御部２０１は、通信Ｉ／Ｆ２０３を介して、携帯キーからのＩＤコードを取得したときにレスポンスがあったと判定する。携帯キーからレスポンスがあった場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、通信Ｉ／Ｆ２０３あるいはＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を介して、ボデーＥＣＵ４００から情報を取得し、携帯キーがボデーＥＣＵ４００に装着されているか否かを判定する。

ボデーＥＣＵ４００では、車両状態監視部４０１において携帯キーの装着の有無を判定している。例えば、携帯キーがコネクタ１５０に装着されると、ボデーＥＣＵ４００と携帯キーとのデータ通信が可能となるので、このデータ通信が可能となったときに、携帯キーがボデーＥＣＵ４００に装着されていると判定し、通信Ｉ／Ｆ２０３あるいはＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を介して、他のＥＣＵにその旨を出力する。

携帯キーがボデーＥＣＵ４００に装着されているという情報を取得した場合（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、制御部２０１は、スマートドアロック機能の実施を許可する（Ｓ１４）。すなわち、ボデーＥＣＵ４００に対して、スマートドアロック機能の実施を許可する旨の指令信号を送信する。一方、携帯キーがボデーＥＣＵ４００に装着されているという情報を取得しなかった場合（Ｓ１３：Ｎｏ）、制御部２０１は、スマートドアロック機能の実施を禁止する（Ｓ１５）。すなわち、ボデーＥＣＵ４００に対して、スマートドアロック機能の実施を許可しない旨の指令信号を送信する。

図７を用いて、照合ＥＣＵ２００の制御部２０１において実行される、エンジンスタート制御処理について説明する。ユーザＵがスタートスイッチ８０４を押下し、その情報をＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を介して取得した場合（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、エンジンスタート要求があったと判定し、ＬＦ送信部２０２からポーリング信号を送信する。このポーリング信号を受信したユーザ側携帯キー２８０は、車両側携帯キー２５０に対し、ユーザ側ＩＤコードを送信する。

また、エンジンスタート要求があったと判定したとき、通信Ｉ／Ｆ２０３を介して、その旨の情報を車両側携帯キー２５０に送信する。この情報を受信した車両側携帯キー２５０は、車両側ＩＤコードを、受信したユーザ側ＩＤコードとともに、通信Ｉ／Ｆ２６０を介して照合ＥＣＵ２００へ送信する（Ｓ３２）。

なお、図７では、車両側携帯キー２５０，ユーザ側携帯キー２８０ではなく、以降の処理で、正規キーであるか否かを判定する際に暗号化を行う場合、車両側携帯キー２５０，ユーザ側携帯キー２８０のＩＤコードのいずれを暗号化に用い、いずれを復号化に用いてもよいので、単に、「キーＡ」，「キーＢ」と表記してある。つまり、キーＡ＝車両側携帯キー２５０，キーＢ＝ユーザ側携帯キー２８０としても、キーＡ＝ユーザ側携帯キー２８０，キーＢ＝車両側携帯キー２５０としてもよい。

次に、制御部２０２は、通信Ｉ／Ｆ２０３を介して、車両側ＩＤコード，ユーザ側ＩＤコードを取得すると、これら２つのＩＤコードが正規ＩＤか否かを判定する。判定方法は、以下のいずれを用いてもよい。
・２つのキーのＩＤの一致を判定する
例えば、キーＡのＩＤコード：１０１１０１０１，キーＢのＩＤコード：１１０００１０１とする。それぞれの上位４ビットはキーを識別するキーＩＤであり、下位４ビットはスタートスイッチが押された旨の情報を受信したことに対応して生成されたことを示すエンジンスタートＩＤである。キーＩＤで正規キーかどうか、どのキーからの要求かを判断する。キーＩＤは、予め制御部２０１に含まれるＲＯＭ（図示せず）に登録されている。キーＩＤが正規キーでエンジンスタートＩＤが一致していれば正規ＩＤであると判定する（一方のみのキーＩＤが判明しても、キーＩＤが異なるので、正規ＩＤであると判定することはできない）。
・２つのキーＩＤを掛け合わせたもので判定する
例えば、キーＡのＩＤコード：１０１１１１０１，キーＢのＩＤコード：１１０００１１１、上位４ビットはキーＩＤであり、下位４ビットはエンジンスタートＩＤであるとき、下位４ビットの積であるエンジンスタート合成ＩＤは０１０１１０１１となる。キーＩＤが正規でありエンジンスタートＩＤの積が予め制御部２０１に含まれるＲＯＭ（図示せず）に登録されたものと一致すれば正規ＩＤであると判定する。本方法は、上記方法に比べてＩＤの積を使う分、ＩＤパターンが増えるのでセキュリティ性が向上する。

２つのキーのＩＤコードが正規ＩＤであると判定されたとき（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、２つのキーの一方（例えばキーＡ）のキーＩＤを、制御部２０１に含まれるＲＯＭ（図示せず）に登録された鍵を用い、周知の暗号化アルゴリズムによりキーＩＤの下位４ビット（暗号化用ＩＤ）を暗号化する（Ｓ３４）。続いて、２つのキーの一方（例えばキーＢ）のキーＩＤの下位４ビット（復号化用ＩＤ）を鍵として、暗号化したものを復号化する（Ｓ３５）。

そして、復号化したもの、すなわちキーＡの暗号化用ＩＤが、予め制御部２０１のＲＯＭ（図示せず）に登録されているキーＡの暗号化用ＩＤと一致した場合（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、エンジン始動を許可する旨のデータを、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を介して、電源ＥＣＵ８００あるいはエンジン制御を行うエンジンＥＣＵ（図示せず）に出力する（Ｓ３７）。

２つのキーのＩＤコードが正規ＩＤであると判定されたとき（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４以降の暗号化判定を行わずに、エンジン始動を許可する旨のデータを、ＬＡＮ Ｉ／Ｆ２０４を介して、電源ＥＣＵ８００あるいはエンジンＥＣＵに出力してもよい。

ボデーＥＣＵ４００では、携帯キー（２５０，２８０）がボデーＥＣＵ４００に装着されたときに、携帯キーからＩＤコード（暗号化用ＩＤ）を取得し、その暗号化用ＩＤがメモリ２５１ｄに登録済か否かを判定し、登録済でない場合は、そのキーＩＤを登録しておく。例えば、ユーザＵが車両１００を使用するときに、ユーザＵが所持する全ての携帯キーをコネクタ１５０に装着することで、各携帯キーのＩＤコードを登録することができる。

図８を用いて、車両１００への侵入を検知したときの、ボデーＥＣＵ４００における通信制限処理について説明する。まず、ボデーＥＣＵ４００の車両監視部４０１が、上述のような方法で侵入センサ４５０の検知状態を基に侵入者の有無を判定し、車両１００への侵入者があると判定した場合（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、通信Ｉ／Ｆ４０６を介して、車両側携帯キー２５０に対し、外部にキーＩＤすなわち車両側ＩＤコードを送信しないよう指令を送る（Ｓ５２）。この後、車両側携帯キー２５０は、照合ＥＣＵ２００等からの車両側ＩＤコード送信要求を受信しても、少なくともキーＩＤを送信しない（キーＩＤを含まない車両側ＩＤコードは送信してもよい）。

図９を用いて、照合ＥＣＵ２００における通信制限解除処理について説明する。上述のように、照合ＥＣＵ２００のＬＦ送信部からは、予め定められた時間間隔で、ユーザ側携帯キー２８０に対するポーリング信号が送信されている（Ｓ７１）。この状態で、ユーザＵ（すなわち、ユーザ側携帯キー２８０）が車両１００に接近すると（Ｓ７２：Ｙｅｓ）、ＬＦ受信部２８９でポーリング信号を受信し、ＲＦ送信部２８４から車両側携帯キー２５０に対してユーザ側ＩＤコードを送信する（Ｓ７３）。

このとき、車両側携帯キー２５０は、図８の処理が実行されて、外部に対してキーＩＤを含む車両側ＩＤコードを送信することができない状態となっているが、ＬＦ受信部２５９でポーリング信号を受信し、ユーザ側携帯キー２８０からユーザ側ＩＤコードを受信すると、自身の車両側ＩＤコード（キーＩＤを含む）を照合ＥＣＵ２００に送信する（Ｓ７４）。

車両側携帯キー２５０から、ユーザ側ＩＤコードおよび車両側ＩＤコードを受信すると、制御部２０１は、上述の図７のステップＳ３２〜Ｓ３６と同様の方法で、これらＩＤコードに含まれる２つのキーＩＤを照合する（Ｓ７５）。そして、これら２つのキーＩＤが正規キーＩＤと判定された場合（Ｓ７６：Ｙｅｓ）、通信Ｉ／Ｆ２０３を介して、車両側携帯キー２５０に対し、外部にキーＩＤすなわちキーＩＤを含む車両側ＩＤコードを送信してもよい旨の指令を送る（Ｓ７７）。この後、車両側携帯キー２５０は、照合ＥＣＵ２００およびその他の車載装置からの車両側ＩＤコード送信要求を受信したときに、キーＩＤを含む車両側ＩＤコードを送信することが可能となる。

図１０を用いて、ボデーＥＣＵ４００の車両状態監視部４０１において実行される車両状態確認処理について説明する。なお、本処理は、上述の図７のステップＳ３２〜Ｓ３６と同様の方法で、２つのキーＩＤを正しく照合したことを前提に実行される。まず、ユーザＵによるユーザ側携帯キー２８０のＳＷ入力部２９３の操作等により、ＲＦ送信部２８４から車両側携帯キー２５０に対し車両状態確認要求信号を送信する（Ｓ９１）。

車両側携帯キー２５０は、車両状態確認要求信号を受信すると（Ｓ９２）、ボデーＥＣＵ４００に対し車両状態の確認を要求する旨の信号を送る（Ｓ９３）。この信号を受信すると、車両状態監視部４０１は、メモリ４０１ｍに記憶された車両状態を読み出して、車両側携帯キー２５０に送信する（Ｓ９４）。

図１６に、メモリ４０１ｍに記憶された車両状態の記憶例を示す。現在の状態として、車両状態監視部４０１の監視対象となっている、窓の開閉状態，ドアの開閉状態，灯火の状態等が記憶されている。車両状態は、予め定められたタイミングでサンプリングされ、メモリ４０１ｍには、常時ほぼ最新の車両状態が記憶されている（デフォルト状態については後述）。

図１０に戻り、車両側携帯キー２５０は、ボデーＥＣＵ４００から車両状態を受信すると、ユーザ側携帯キー２８０に対し車両状態を通知する（Ｓ９５）。そして、ユーザ側携帯キー２８０は、受信した車両状態を画像表示部２９４に表示する（Ｓ９６，Ｓ９７）。車両状態を音声出力部２９５から音声メッセージとして出力してもよい。

図１１を用いて、ボデーＥＣＵ４００の充電制御部４０４において実行される充電制御処理について説明する。まず、車両側携帯キー２５０の電池状態監視部２６１から電池２６２の充電状態（例えば充電率）を取得する。そして、電池２６２の充電率が予め定められた閾値を下回って、電池２６２が消耗しているか否かを判定する。

電池２６２が消耗していると判定した場合（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、電池状態監視部２６１から充電制御部４０４に対し、電池充電要求を送信する（Ｓ１１２）。電池充電要求を受信した充電制御部４０４は、バッテリ充電監視部４０５からバッテリＢの充電状態を取得する（Ｓ１１３）。バッテリＢが消耗していない（例えば、バッテリＢの充電状態が予め定められた充電率を上回って充電されている）場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、ナビ５００に対して、車両１００の予想駐車時間を確認する（Ｓ１１５）。

次に、ナビ５００から取得した車両１００の予想駐車時間とバッテリＢの充電状態とから、予想駐車時間内におけるバッテリＢの充電状態の推移を推定する（Ｓ１１６）。これは、予想駐車時間が３０分であるとすると、３０分後のバッテリＢの充電状態がどうなっているかを推定する。駐車時に動作している車載機器の消費電力は既知であるので、３０分間に消費されるであろうこれらの電力と、電池２６２の充電に要する電力とを算出し、現在のバッテリＢの充電状態から差し引くことで推定することができる。

そして、バッテリＢの充電状態の推移を推定した結果、電池２６２を充電してもバッテリＢの充電状態に影響ない（すなわち、バッテリＢが上がらない）と判定したとき（Ｓ１１７：Ｙｅｓ）、充電制御部４０４は電池２６２に充電を行う（Ｓ１１８）。

図１２を用いて、ナビ５００の制御部５０１で実行される駐車時間記憶処理について説明する。まず、上述した方法で、駐車判定部５０７において車両１００が駐車状態に遷移したか否かを判定する。例えば、イグニッションスイッチの状態がＯＮ→ＯＦＦに変化しシフトポジションがパーキング（Ｐレンジ）となったときに（Ｓ１３１：Ｙｅｓ）、車両１００が駐車状態に遷移したと判定し、ＧＰＳ受信部５０４から取得した現在位置データおよび地図データ５０８を基に、車両の駐車場所を特定して制御部５０１のメモリ５０１ｍに記憶する（Ｓ１３２）。そして、駐車時間の記録を開始する（Ｓ１３３）。例えば、ＧＰＳ受信部５０４から取得データに含まれる日時を駐車開始時刻として記憶する。

例えば、イグニッションスイッチの状態がＯＦＦ→ＯＮに変化しエンジンが始動したとき（Ｓ１３４：Ｙｅｓ）、車両１００が駐車状態から走行可能状態（非駐車状態）に遷移したと判定し、駐車時間の記録を終了する（Ｓ１３５）。例えば、この時点でＧＰＳ受信部５０４から取得データに含まれる日時を駐車終了時刻とし、先に記憶した駐車開始時刻との差を駐車時間とする。

駐車開始時刻をボデーＥＣＵ４００に送り、ボデーＥＣＵ４００が駐車開始時刻を受信するとタイマ４０３を作動させ、ボデーＥＣＵ４００がナビ５００から駐車終了時刻を受信したらタイマを停止して駐車時間を算出し、その駐車時間をナビ５００に送信してもよい。

最後に、メモリ５０１ｍに、駐車場所に関連付けて記憶されている駐車時間のうち、今回の駐車場所に対応する駐車時間の総和の平均を算出して、その値をメモリ５０１ｍに記憶する（Ｓ１３６）。

図１３に、メモリ５０１ｍにおける駐車時間の記憶例を示す。車両１００の駐車場所に関連付けて個々の駐車時間とこれらの平均駐車時間が記憶されている。駐車日時も記憶してもよい。地図データ５０８に地点・施設に対応するジャンルが設定されているときには、駐車場所に対応するジャンルも記憶してもよい。また、ジャンルに関連付けて駐車時間および駐車平均時間を記憶するようにしてもよい。

図１４を用いて、センタ７００を介した車両異常状態報知の流れについて説明する。なお、本処理は、上述の図７のステップＳ３２〜Ｓ３６と同様の方法で、２つのキーＩＤを正しく照合したことを前提に実行される。まず、車両が駐車状態にあるとき（駐車判定は図１２の方法と同様）、ボデーＥＣＵ４００の車両状態監視部４０１において予め定められたタイミングで監視している現在の車両状態と、メモリ４０１ｍに予め記憶されている駐車時のデフォルトの車両状態（図１６のデフォルト状態）と比較し、現在の車両状態がデフォルトの車両状態と異なる場合（Ｓ１５１：Ｙｅｓ）、ＬＡＮを介して、ナビ５００に対し、現在の車両状態を、予めメモリ４０１ｍに記憶されて車両を特定するための車両ＩＤとともに、ＤＣＭ６００経由でセンタ７００に送信するように指令を送る（Ｓ１５２）。合わせて、ナビ５００に対し、車両１００の現在位置をＤＣＭ６００経由でセンタ７００に送信するように指令を送る（Ｓ１５３）。

センタ受信部７０４を介して、ＤＣＭ６００から現在の車両状態および現在位置を受信したセンタ７００は、車両ＩＤを基に、データベース７０２に登録された車両１０１の基準車両状態を参照し、車両１０１の現在位置における車両状態が異常か否かを判定する（Ｓ１５４）。

図１５に、データベース７０２に登録された基準車両状態の一例を示す。車両ＩＤ毎に、駐車場所とその駐車場所における基準車両状態が記憶されている。基準車両状態は、例えば、ユーザＵがナビ５００の操作部５０９の操作により、駐車場所とその駐車場所における基準車両状態の設定入力を行い、ＤＣＭ６００のセンタ送信部６０３経由でセンタ７００に送信して登録する。駐車場所の代わりに、駐車場所が含まれる地点・施設のジャンル毎に基準車両状態を設定してもよい。

図１４に戻り、車両１０１の現在位置における車両状態が対応する基準車両状態と異なり、車両が異常状態にあると判定した場合（Ｓ１５５：Ｙｅｓ）、センタ制御部７０１は、車両が異常状態にある旨（以下、「車両異常情報」という）を、センタ送信部７０３を介して携帯電話機３００に送信する（Ｓ１５６）。

センタ送受信部３０９を介して車両異常情報を受信した携帯電話機３００は、制御部３０１の制御指令により、ブルートゥース制御部３０２，ブルートゥース送信部３０３を介して、ユーザ側携帯キー２８０に車両異常情報を送信する（Ｓ１５７）。

ブルートゥース受信部２８７，ブルートゥース制御部２８５を介して車両異常情報を受信したユーザ側携帯キー２８０は、画像表示部２９４に、例えば「運転席の窓が開いたままです」のような車両異常情報の内容を表示する（Ｓ１５８）。音声出力部２９５から音声メッセージを送出してもよい。

このとき、画像表示部２９４に、例えば「車両の状態を正常状態としますか」というようなメッセージも表示され、ユーザＵのＳＷ入力部２９３の操作により、車両の状態を正常状態とする旨の入力が行われた場合（Ｓ１５９：Ｙｅｓ）、制御部２８１は、この入力情報（ユーザ要求，本発明の状態復帰要求）を、ブルートゥース制御部２８５，ブルートゥース送信部２８６を介して、携帯電話機３００に送信する（Ｓ１６０）。

ブルートゥース受信部３０４，ブルートゥース制御部３０２を介してユーザ要求を受信した携帯電話機３００は、センタ送受信部３０９を介してセンタ７００にユーザ要求を送信する（Ｓ１６１）。ユーザ要求を受信したセンタ７００は、車両１０１の現在位置に対応する基準車両状態とともにＤＣＭ６００にユーザ要求を送信する（Ｓ１６２）。

ＤＣＭ６００，ＬＡＮを介してユーザ要求および基準車両状態を受信したボデーＥＣＵ４００は、その基準車両状態にしたがって、アクチュエータ駆動部４０８に含まれてユーザ要求の対象となるアクチュエータを駆動し、例えば開いたままの窓を閉状態とする（Ｓ１６３）。

図１５の例では、車両１００が誰もいないような山に車が駐車したときには、ユーザＵは山では窓を開けたままにするのが習慣となっているので、基準車両状態では、運転席側の窓は開状態となっている。よって、山に駐車したときには、運転席側の窓が開いていてもセンタ７００からユーザＵには、この状態を車両異常情報として送信しない。

また、車両１００がショッピングモールなどに駐車したときには、ユーザＵは通常、盗難やいたずら防止のため窓を開けないので、基準車両状態では、運転席側の窓は閉状態となっている。よって、ショッピングモールなどに駐車したときには、運転席側の窓が開いていた場合、センタ７００からユーザＵに、この状態を車両異常情報として送信する。

図１７を用いて、車両側携帯キー２５０が、他の制御ユニットのユーザ設定情報を記憶する構成について説明する。なお、図１７では、説明上、車両側携帯キー２５０とボデーＥＣＵ４００とが分離しているが、実際には、図２のように、車両側携帯キー２５０はボデーＥＣＵ４００に装着されている。また、本構成は、上述の図７のステップＳ３２〜Ｓ３６と同様の方法で、２つのキーＩＤを正しく照合したことを前提に実行される。

車内ネットワークを構成するＬＡＮ１には、照合ＥＣＵ２００，音響映像装置の１種であるＥＭＶ（Electronic Multi Vision）９００，車室内の空調装置の制御を行うエアコンＥＣＵ９１０が接続されている。また、同じく車内ネットワークを構成するＬＡＮ２には、シートポジション（前後の位置，シート高さ，リクライニング角度）を調整するシートＥＣＵ９２０，ステアリングのポジション（前後の位置，上下の角度）を調節するチルテレＥＣＵ９３０が接続されている。なお、照合ＥＣＵ２００，ＥＭＶ９００，エアコンＥＣＵ９１０，シートＥＣＵ９２０，チルテレＥＣＵ９３０が本発明の制御ユニットに相当する。

ボデーＥＣＵ４００は、これらＬＡＮ１，ＬＡＮ２に接続され、通信ゲートウェイ（ＧＷ）としても動作し、これら２つのＬＡＮに接続された車載機器との間で通信ＧＷを経由して相互にデータ通信を行うことを可能としている。

車両側携帯キー２５０が、ユーザ側携帯キー２８０のＳＷ入力部２６３の操作を受信した場合、制御部２５１は、通信Ｉ／Ｆ２６０を介してボデーＥＣＵ４００にユーザ設定情報取得要求を送信する。ユーザ設定情報取得要求を受信したボデーＥＣＵ４００は、ＬＡＮ１，ＬＡＮ２に接続された車載機器およびＥＣＵにユーザ設定情報を送信するように要求信号を送る。要求信号を受信した車載機器およびＥＣＵは、記憶されているユーザ設定情報をボデーＥＣＵ４００に送信する。

以下に、各車載機器およびＥＣＵにおけるユーザ設定情報の例を示す。これらユーザ設定情報は、予めユーザＵが所定の設定入力を行うことで、各車載機器およびＥＣＵに登録されている。
・照合ＥＣＵ２００：照合のために用いるユーザ情報
・ＥＭＶ９００：音楽あるいはＴＶ番組の嗜好
・エアコンＥＣＵ９１０：設定温度や吹き出し口の向き
・シートＥＣＵ９２０：シートのポジション
・チルテレＥＣＵ９３０：ステアリングのポジション

ボデーＥＣＵ４００では、各制御ユニットから送られてきたユーザ設定情報を、車両側携帯キー２５０に送信する。車両側携帯キー２５０では、受信したユーザ設定情報を、そのユーザ設定情報に含まれるユーザＵ情報に関連付けて、メモリ２５１ｄに記憶する。

ナビ５００の操作部５０９を操作して、ＬＡＮ（図４参照）を介して、各制御ユニットに対し、ユーザ設定情報取得要求をボデーＥＣＵ４００に送信するように、ナビ５００から指令信号を出力してもよい。以降の動作は、上述と同様である。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

１ 車両用制御システム
１００ 車両
１５０ コネクタ（携帯キー装着手段）
２００ 照合ＥＣＵ（車両動作制御手段，制御ユニット）
２０１ 制御部（照合手段，照合許可手段，出力制限手段）
２０２ ＬＦ送信部
２５０ 車両側携帯キー（携帯キー，通信手段）
２５１ 制御部
２５１ｄ メモリ（記憶手段）
２６１ 電池状態監視部（電池充電状態取得手段）
２６２ 電池
２８０ ユーザ側携帯キー（携帯キー）
２８６ ブルートゥース送信部（状態復帰要求送信手段）
２８７ ブルートゥース受信部（比較結果受信手段）
２９３ ＳＷ入力部
２９４ 画像表示部（報知手段）
３００ 携帯電話機
３０１ 制御部
３０９ センタ送受信部
４００ ボデーＥＣＵ（車両動作制御手段）
４０１ 車両状態監視部（装着状態検出手段，車両状態取得手段，状態復帰制御信号出力手段，ユーザ設定情報書込手段，ユーザ設定情報読込手段）
４０１ｍ メモリ
４０２ 駐車時間学習制御部
４０４ 充電制御部（充電判定手段，充電手段）
４０５ バッテリ状態監視部（バッテリ充電状態検出手段）
４０７ ＬＡＮ Ｉ／Ｆ（ユーザ設定情報取得手段，ユーザ設定情報出力手段）
４５０ 侵入センサ（侵入検知手段）
５００ ナビ
５０１ 制御部（予想駐車時間算出手段）
５０４ ＧＰＳ受信部（位置検出手段）
５０７ 駐車判定部（駐車状態判定手段）
６００ ＤＣＭ
６０１ 制御部
６０２ センタ受信部（基準車両状態受信手段）
６０３ センタ送信部（車両状態情報出力手段）
７００ センタ
７０１ 制御部（車両状態比較手段）
７０２ データベース
７０３ センタ送信部（比較結果送信手段，基準車両状態送信手段）
７０４ センタ受信部（車両状態情報取得手段，状態復帰要求受信手段）
８０３ ドアノブスイッチ
８０４ スタートスイッチ
９００ ＥＭＶ（制御ユニット）
９１０ エアコンＥＣＵ（制御ユニット）
９２０ シートＥＣＵ（制御ユニット）
９３０ チルテレＥＣＵ（制御ユニット）
Ｂ バッテリ
Ｕ ユーザ

Claims (14)

1. 複数の互いに通信可能な携帯キーと、車両に搭載された車載装置とを備え、
   前記複数の携帯キーの少なくとも１つは前記車両に装着される車両側携帯キーとして、他の携帯キーはユーザが携帯するユーザ側携帯キーとして用いられ、
   前記車載装置は、
   前記車両側携帯キーを脱着可能に装着する携帯キー装着手段と、
   前記車両側携帯キーが前記携帯キー装着手段へ装着されたか否かを検出する装着状態検出手段と、
   前記車両側携帯キーが前記携帯キー装着手段へ装着されたことを検出したときに、該車両側携帯キーを前記ユーザ側携帯キーとの通信を行うための通信手段として用い、
   前記車両側携帯キーを介して前記ユーザ側携帯キーから取得した通信データに基づいて、前記車両において予め定められた車両動作の実行を制御する車両動作制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用制御システム。
2. 前記車載装置は、前記ユーザ側携帯キーが前記車両側携帯キーに対応したものであるか否かを照合する照合手段を有し、
   前記車両動作制御手段は、その照合結果に基づいて前記予め定められた車両動作の実行を制御する請求項１に記載の車両用制御システム。
3. 前記車載装置は、
   前記ユーザ側携帯キーをポーリングするためのポーリング信号を出力し、
   前記ポーリング信号の受信に基づいて前記ユーザ側携帯キーから送信されるユーザ側ＩＤコードを前記車両側携帯キーにて受信したものを取得し、
   前記車両側携帯キーから車両側ＩＤコードを取得する車両側ＩＤコード取得手段を有し、
   前記照合手段は、受信した前記ユーザ側ＩＤコードと取得した前記車両側ＩＤコードとを照合する請求項２に記載の車両用制御システム。
4. 前記照合手段は、
   前記ユーザ側ＩＤコードと前記車両側ＩＤコードのいずれか一方のＩＤコードに含まれるキーＩＤを暗号化し、
   他方のＩＤコードに含まれる復号化ＩＤにより、前記暗号化されたキーＩＤを復号し、その復号された内容と暗号化前の前記キーＩＤとが一致したときに、正しく照合されたとする請求項３に記載の車両用制御システム。
5. 前記車両側携帯キーが、前記携帯キー装着手段へ装着されたことを検出したときに、前記照合手段による照合を許可する照合許可手段を有する請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
6. 前記車両動作制御手段は、前記照合結果に基づいて、前記車両のドアの解錠動作を許可する解錠動作許可信号を出力する請求項２ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
7. 前記車両動作制御手段は、前記照合結果に基づいて、前記車両のエンジンの始動を許可するエンジン始動許可信号を出力する請求項２ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
8. 前記車載装置は、
   前記車両への侵入を検知する侵入検知手段と、
   前記車両への侵入を検知したときには、前記車両側携帯キーからの前記車両側ＩＤコードの出力を制限する出力制限手段と、
   を有する請求項３ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
9. 前記車両側携帯キーは、前記ユーザ側携帯キーから送信される車両状態確認要求を受信し、
   前記車載装置は、
   前記車両の車両状態を取得する車両状態取得手段を有し、
   前記車両状態確認要求に基づいて、前記車両側携帯キーを介して、前記ユーザ側携帯キーへ前記車両状態を送信し、
   前記ユーザ側携帯キーは、
   受信した前記車両状態を前記ユーザに報知する報知手段を有する請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
10. 前記車載装置は、
    前記車両の現在位置を検出する位置検出手段と、
    前記車両状態と前記車両の現在位置とを車両状態情報として車外のセンタへ出力する車両状態情報出力手段と、を有し、
    前記センタは、
    前記車両状態情報を取得する車両状態情報取得手段と、
    前記車両および該車両の現在位置に関連付けられた基準車両状態を記憶するデータベースと、
    前記車両状態情報と前記基準車両状態とを比較する車両状態比較手段と、
    その比較結果が異なるときに、前記ユーザの所持する、前記ユーザ側携帯キーと通信可能な携帯通信端末へ前記比較結果を送信する比較結果送信手段と、を有し、
    前記ユーザ側携帯キーは、
    前記携帯通信端末から、前記比較結果を受信する比較結果受信手段と、
    前記携帯通信端末へ、前記車両状態を前記車両の現在位置に対応した基準車両状態とするための状態復帰要求を送信する状態復帰要求送信手段と、を有し、
    前記センタは、さらに、
    前記携帯通信端末からの前記状態復帰要求を受信する状態復帰要求受信手段と、
    受信した前記状態復帰要求に基づいて、前記車両の現在位置に対応した基準車両状態を、前記車載装置へ送信する基準車両状態送信手段と、を有し、
    前記車載装置は、さらに、
    前記センタからの前記基準車両状態を受信する基準車両状態受信手段を有し、
    受信した前記基準車両状態に基づいて、前記車両の状態を該基準車両状態とするための制御信号を出力する状態復帰制御信号出力手段と、
    を有する請求項９に記載の車両用制御システム。
11. 前記車載装置は、
    前記車両が駐車状態にあるか否かを判定する駐車状態判定手段と、
    前記車両が駐車状態にあるときに、前記車両側携帯キーの電池の充電状態を取得する電池充電状態取得手段と、
    前記車両に搭載されたバッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、
    前記車両の予想駐車時間を算出する予想駐車時間算出手段と、
    前記電池の充電状態，前記バッテリの充電状態，および前記予想駐車時間に基づいて、該電池への充電が可能か否かを判定する充電判定手段と、
    前記電池への充電が可能と判定されたとき、該電池への充電を行う充電手段と、
    を有する請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の車両用制御システム。
12. 前記予想駐車時間算出手段は、前記車両が非駐車状態から駐車状態に遷移したときから、駐車状態から非駐車状態に遷移したときまでの時間を計測し、その時間の平均値を前記予想駐車時間として算出する請求項１１に記載の車両用制御システム。
13. 前記充電判定手段は、前記電池の充電率が予め定められた値を下回り、かつ、前記予想駐車時間の間、前記充電手段が前記電池への充電を行う場合に、前記バッテリの充電状態が予め定められた消耗状態とならないときに、該電池への充電が可能であると判定する請求項１１または請求項１２に記載の車両用制御システム。
14. 前記車載装置は、
    前記車両に備えられて、前記ユーザの設定に基づいて予め定められた機能を実行する制御ユニットにおける、該ユーザが前記制御ユニットを動作させるために設定したユーザ設定情報を取得するユーザ設定情報取得手段と、
    取得した前記ユーザ設定情報を、前記車両側携帯キーに含まれる記憶手段に書き込むユーザ設定情報書込手段と、
    前記記憶手段から前記ユーザ設定情報を読み込むユーザ設定情報読込手段と、
    読み込んだ前記ユーザ設定情報を対応する前記制御ユニットに出力するユーザ設定情報出力手段と、
    を有する請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の車両用制御システム。

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