JP2010202087A - 衝撃吸収装置及び鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】衝撃エネルギーを十分に吸収し、障害物や自車両の損傷を軽減する。
【解決手段】通常運行時は鉄道車両１０先頭部に衝撃吸収部材１１が鉛直方向に収納されている。鉄道車両１０前方に障害物が現われた時に、エアシリンダー１２を収縮させると、スライドリンク２２が後方へ移動し、回転リンク２１が回転すると共に衝撃吸収部材１１が前方へ突出して、衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車や列車が鉄道車両の正面に衝突したときの衝撃エネルギーを吸収し、自動車、列車及び自車両の損傷並びに乗客及び乗務員への衝撃を軽減する衝撃吸収装置及び鉄道車両に関するものである。

列車の運行中に自動車や列車との衝突に備えて、緩衝部材を車両の前方に設け、自動車や自車両の損傷を低減させている。例えば、特許文献１の装置は、衝突事故などの異常時に先頭車両の前方に緩衝部材を伸張させて突設させることにより、車両の前方で衝撃を受け止め、自動車や自車両の損傷を低減することができる。

特開２００８−１２０３８３号公報

しかし、車両の前部には運転室や重要な部品が配置されているため、緩衝装置などを配置する空間を十分に確保できず、配設される緩衝部材の容積が小さくなり、これにともなって、吸収できるエネルギー量が少なくなる。上記特許文献１の装置でも、緩衝部材の配置スペースが小さく、衝撃を十分に受け止めることができない。

そこで、本発明の目的は、車両内の衝撃吸収部材を配置するスペースが小さい場合でも、従来と同等またはそれ以上の容積の衝撃吸収部材を収納でき、衝撃エネルギーを十分に吸収できる衝撃吸収装置及びこれを用いた鉄道車両を提供することである。

本発明の衝撃吸収装置は、鉄道車両の前方に衝突する障害物の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収装置であり、塑性変形することにより衝突時の衝撃エネルギーを吸収する長尺状の第１衝撃吸収部材と、第１衝撃吸収部材の長手方向の一端を回転自在に支持する支持部材と、支持部材の前方において車両の前方に向けて延在し、第１衝撃吸収部材の回転を停止させる第１ストッパーと、第１ストッパーの延在方向に対して支持部材の位置を中心に所定角度をなす方向に延在した第２ストッパーと、第２ストッパーによって停止した第１衝撃吸収部材が第１ストッパーによって停止するまで、第１衝撃吸収部材を支持部材によって支持された一端を中心に回転させる駆動機構とを備えている。

本発明によると、車両内に収納された衝撃吸収部材を回転させることによって、第１衝撃吸収部材の長手方向が車両の長手方向に一致するように第１衝撃吸収部材を車両の前方へ突出させることができる。ここで、第１衝撃吸収部材の長手方向と車両の長手方向との一致は、完全な一致だけでなく略一致している場合を含んでいる。これによって、車両内の運転室の前方において、車両の長手方向に、第１衝撃吸収部材の長手方向の長さ分のスペースを確保できない場合でも、長尺状の第１衝撃吸収部材を、方向を変えて車両内へ収納でき、従来と同等又はそれ以上の容積の衝撃吸収部材を使用でき、衝突による障害物や自車両の損傷を軽減することができる。また、第１衝撃吸収部材の回転によって、第１衝撃吸収部材の車両前方への突出、及び、突出した第１衝撃吸収部材の車両内への収納を容易に行うことができる。なお、障害物とは、本発明では、先頭車両の前方に現れた人、自動車又は列車などである。

また、本発明において、支持部材が、第１衝撃吸収部材の回転の中心となる軸と、第１衝撃吸収部材と駆動機構との間に接続され、軸を中心に回転する回転リンクとを有しており、回転リンクには、軸が挿入された開口が形成されており、軸の周面及び開口の内壁面の一方に凸部が形成されているとともに他方に凹部が形成されており、回転した第１衝撃吸収部材が第１ストッパーによって止められたとき、凸部及び凹部が対向し、開口の径が、軸の径及び凸部の高さの合計より大きい。これによると、第１衝撃吸収部材を車両の前方へ突出させた後に、軸及び回転リンクの開口の凸部及び凹部が互いに嵌合することによって、回転リンクを軸に固定することができる。これによって、第１衝撃吸収部材を車両の前方へ突出させた状態で固定でき、衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。

また、本発明の衝撃吸収装置において、駆動機構が、回転リンクを回転及び平行移動させる作動部材を有しており、回転リンクを平行移動させることによって凸部と凹部とが互いに嵌合することができる。これによると、回転リンクを車両の前後方向へスライドさせることによって、軸及び回転リンクの開口の凸部及び凹部の嵌合及びその解除を容易に行うことができる。

また、本発明の衝撃吸収装置において、第２ストッパーが、鉛直方向に延在しており、第２ストッパーによって第１衝撃吸収部材が停止したとき、第１衝撃吸収部材の下端が支持部材によって支持される。これによると、第２ストッパーによって停止した第１衝撃吸収部材を、回転させ車両の前方へ突出させるときに、駆動機構の駆動力及び重力が加わるので、第１衝撃吸収部材の回転が速くなり、第１衝撃吸収部材が車両の前方へ速やかに突出する。また、重力が加わるため駆動力が小さくてすむ。これによって、駆動機構として用いるシリンダーやバネに小型のシリンダーやバネを使用することができ、第１衝撃吸収装置の小型化を図ることができる。

また、本発明の鉄道車両は、上述の衝撃吸収装置と、鉄道車両の前部に配設された第２衝撃吸収部材とを備えた鉄道車両において、第２衝撃吸収部材は、第１衝撃吸収部材が第２ストッパーによって停止したときの第１衝撃吸収部材と第２ストッパーとの間に配設されていることが好ましい。これによると、第１衝撃吸収部材が車両の前方へ完全に突出していないとき、すなわち、第１衝撃吸収部材が回転している途中に障害物が第１衝撃吸収部材に衝突し、第１衝撃吸収部材によって衝撃エネルギーを十分に吸収できない場合でも、第２衝撃吸収部材によって衝撃エネルギーを吸収し、障害物や自車両の損傷を軽減することができる。

また、本発明の鉄道車両は、上述の衝撃吸収装置と、車両の前方に突出するように設けられた連結器とをさらに備え、駆動機構により回転した第１衝撃吸収部材が第１ストッパーによって停止したときの、第１衝撃吸収部材の先端が、連結器の先端より前方に突出していることが好ましい。これによると、連結器の先端より前方で障害物と衝撃吸収部材とを衝突させることができるので、連結器の損傷を軽減できる。

本発明の衝撃吸収装置及び鉄道車両によると、車両内に収納された第１衝撃吸収部材を回転させることによって、第１衝撃吸収部材の長手方向が車両の長手方向に一致するように第１衝撃吸収部材を車両の前方へ突出させことができる。これによって、車両内のスペースを確保できない場合でも、長尺状の第１衝撃吸収部材を、方向を変えて車両内へ収納できるので、従来と同等又はそれ以上の容積の衝撃吸収部材を使用でき、衝突による障害物や自車両の損傷を軽減することができる。

（ａ）は、本発明の実施の形態による正面図、（ｂ）は本発明の実施の形態による平面図である。 本発明の実施の形態による側面図である。 本発明の実施の形態による側面図である。 本発明の実施の形態による側面図である。 回転リンクの周辺の一部を示す拡大図であり、衝撃吸収部材を回転させる工程を順に示している。 本発明の変形例による鉄道車両の側面図である。 本発明の変形例による鉄道車両の側面図である。 本発明の変形例による鉄道車両の側面図である。 本発明の変形例による鉄道車両の側面図である。 本発明の変形例による鉄道車両の側面図である。 本発明の変形例による鉄道車両の側面図である。 本発明の実施の形態による回転リンク及び衝撃吸収部材の周辺の一部を示す拡大図である。 本発明の実施の形態による平面図である。

以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

ここでは、本発明に係る鉄道車両の実施の形態を説明する。図１（ａ）は、本発明の実施の形態による正面図（衝撃吸収部材が展開していないとき）である。図１（ｂ）は、本発明の実施の形態による平面図（衝撃吸収部材が展開しているとき）である。図２〜図４は、本発明の実施の形態による側面図であり、図１に示す衝撃吸収装置の周辺を示している。また、図２〜図４は、衝撃吸収装置の動作を順に示している。図５（ａ）〜（ｄ）は、軸の周辺の一部を示す図であり、衝撃吸収部材を回転させた工程を順に示している。なお、図１（ａ），（ｂ）は、鉄道車両内における衝撃吸収装置の配置を主に示しており、衝撃吸収装置を除く部材の記載を省略している。

図１，２に示すように、鉄道車両１０は、鉄道車両１０の前方に設けられた衝撃吸収装置１００と、駆動ボタン１と、非常ブレーキを作動させるブレーキハンドル２と、連結器３と、台車４と、警笛用ペダル５と、２枚の扉６とを有している。衝撃吸収装置１００は、運転室の床８の上に２個配置されており、鉄道車両１０を正面からみて右側及び左側にそれぞれ設置されている。図２に示すように、衝撃吸収装置１００は、衝撃吸収部材１１と、衝撃吸収部材１１を駆動するエアシリンダー１２と、衝撃吸収部材１１を止める平板１３とを有している。衝撃吸収部材１１、エアシリンダー１２及び平板１３は基台３１上に配設されている。そして、衝撃吸収部材１１と平板１３との間に衝撃吸収部材１４が配設されている。

〔衝撃吸収部材１１〕
衝撃吸収部材１１（第１衝撃吸収部材）は、回転リンク２１及び軸受３３を介して、下端が基台３１に取り付けられている。衝撃吸収部材１１は、長尺の中空部材と中空部材の先端及び後端に接合された平板とを有する。中空部材及び平板は、アルミニウム合金からなる。中空部材の中央には仕切りが形成されており、断面が日の字形状になっている。断面が日の字形状になるように配置させることによって、中空部材のオイラー座屈が生じにくくなる。３本の中空部材は、鉄道車両１０の幅方向に所定の間隔離れて平行に配置している。

平板は、３本の中空部材の先端及び後端のそれぞれに溶接されている。平板によって中空部材の先端及び後端が繋げられるので、先端の平板が荷重を受けると、３本の中空部材が均等に塑性変形し、衝突時の衝撃エネルギーを吸収することができる。なお、衝撃吸収部材１１の材料として、本実施の形態ではアルミニウム合金を用いているが、他の軽合金や鉄鋼材を使用してもよい。また、中空部材には、図示していないが、長手方向に対して垂直な方向に凹部又は凸部が形成されている。この凹部又は凸部が、衝撃による塑性変形の始点となり、ノッチ効果によって発生荷重が過大になることを抑止する。図１（ｂ）に示すように、中空部材の後端に溶接された平板には、３つの回転リンク２１が所定の間隔で取り付けられている。また、中空部材の後端には、３本の中空部材を保持するフレーム６０がとりつけられている。このフレーム６０によって、３本の中空部材を同時に回転させることができる。

衝撃吸収部材１１は、図２に示すように、通常の運行中は、衝撃吸収部材１１の長手方向が鉄道車両１０の高さ方向（鉛直方向）に一致するように配設されている。鉄道車両１０の前方に障害物が現れると、衝撃吸収部材１１は、下端部を中心に回転して（図３）、床８の上に倒れ、図４に示すように、先端（通常の運行中に上方に位置した端部）が前方へ突出する。このとき、衝撃吸収部材１１の長手方向が鉄道車両１０の長手方向と一致する。

〔エアシリンダー１２〕
エアシリンダー１２は、衝撃吸収部材１１の後端（運行中に下端となる端部）の後方に、取付台３５によって基台３１に取り付けられている。エアシリンダー１２は、基台３１に平行に取り付けられており、鉄道車両１０の長手方向に伸縮する。エアシリンダー１２は、シリンダー２５と、シリンダー２５内を進退するピストンロッド２６とを有している。ピストンロッド２６の先端はスライドリンク２２の一端に接続されている。シリンダー２５は、前進用の空気供給口（図示せず）と、後退用の空気供給口（図示せず）と、シリンダー２５内の空気を放出する放出弁（図示せず）とを有し、シリンダー２５内には、エアタンク（図示せず）から供給された圧縮空気が充填される。前進用の空気供給口は、シリンダー２５の後端に形成されており、エアタンク（図示せず）と管（図示せず）を介して接続されている。また、後退用の空気供給口は、シリンダー２５の前端に形成されており、エアタンクと管（図示せず）を介して接続されている。放出弁は、シリンダー２５の後部に位置し、後退用の空気供給口から圧縮空気を供給するときに開かれる。放出弁が開かれると、シリンダー２５内の圧縮空気が放出される。なお、放出弁は、前進用の空気供給口から圧縮空気を供給するときに閉じられている。

エアシリンダー１２は、駆動ボタン１の信号を受けて作動する。通常の運行中に、運転士が駆動ボタン１を押すと、駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２の放出弁が開く。放出弁からシリンダー２５内の空気が外部に放出され、シリンダー２５の前端に形成された空気供給口からシリンダー２５内へ圧縮空気が供給され、ピストンロッド２６が後退し、エアシリンダー１２が収縮する。衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ戻すときは、駆動ボタン１を押す。駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２の放出弁が閉まるとともに、シリンダー２５の後端に形成された空気供給口からシリンダー２５内へ圧縮空気が供給されて、ピストンロッド２６が前進し、エアシリンダー１２が伸長する。

〔取付台３５〕
取付台３５は、衝撃吸収部材１１の後方に、基台３１上に取り付けられている。取付台３５は、シリンダー２５を基台３１に固定している。

〔回転リンク２１及びスライドリンク２２〕
衝撃吸収部材１１とエアシリンダー１２との間は、回転リンク２１とスライドリンク２２とを介して接続されている。回転リンク２１とスライドリンク２２とはピン２３によって連結されている。エアシリンダー１２が伸縮すると、スライドリンク２２が作動する。スライドリンク２２の作動とともに、回転リンク２１が回転し、衝撃吸収部材１１が回転する。回転リンク２１は、衝撃吸収部材１１の後端（運行中に下端となる端部）の下方に配設された軸受３３から延設した軸３２を中心に回転する。

〔回転リンク２１〕
回転リンク２１は、図１（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材１１の後端（フレーム６０）に３つ取り付けられている。各々の回転リンク２１は、３本の衝撃吸収部材１１の各々の後端に位置している。３つの回転リンク２１は、フレーム６０（衝撃吸収部材１１の後端）の長手方向に関する両端及び中央の位置にそれぞれ取り付けられている。中央の位置に取り付けられた回転リンク２１は、ピン２３によってスライドリンク２２に連結している。（前文から、後ろの文の内容がわかるため、後ろの文を削除しています。）

図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、回転リンク２１には、中央に略円形状の開口２１ａが形成されている。開口２１ａの内壁面には、衝撃吸収部材１１に最も近い位置に凹部２１ｂが形成されており、凹部２１ｂの凹形状は開口２１ａの円の径方向に（衝撃吸収部材１１側に向かって）形成されている。開口２１ａの円の直径は、回転リンク２１の回転の中心となる軸３２の直径と軸３２に形成された凸部３２ｂの凸の高さとの合計より大きい。開口２１ａに軸３２が挿入されると、開口２１ａの内壁面と軸３２の周面との間に隙間ができる。回転リンク２１が回転するとき、開口２１ａの内壁面の一部が軸３２の周面の一部に接しながら回転リンク２１が回転する。

〔スライドリンク２２〕
図５に示すように、スライドリンク２２は、一端がピン２３によって回転リンク２１の一端に連結されている。図２に示すように、フレーム６０（衝撃吸収部材１１の後端）の中央の位置に取り付けられたスライドリンク２２の他端は、ピストンロッド２６の先端に取り付けられている。スライドリンク２２は、エアシリンダー１２の収縮によって作動する。エアシリンダー１２が伸長しているときは、図２、図５（ａ）に示すように、スライドリンク２２は、基台３１に対して傾斜しており、スライドリンク２２のピン２３側の端部が基台３１に近づいている。エアシリンダー１２が収縮するにつれて、図３、図４、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、スライドリンク２２の傾斜が基台３１に対して小さくなっていく。

〔軸３２，軸受３３〕
基台３１には、３つの軸受３３が固定されている。３つの軸受３３は、鉄道車両１０の幅方向に所定の間隔離れて固定されている。３つの軸受３３のうち中央に位置する軸受３３は、取付台３５の前方に設けられている。３つの軸受３３のそれぞれには、軸３２が取り付けられている。

軸３２は、細い棒であり、軸受３３に支持され、鉄道車両１０の幅方向に平行に延びている。軸３２の周面の最も前方の位置（本実施の形態では、図５の側面図に示す、軸３２の断面（円）において９時を示す位置）には、凸部３２ｂが形成されている。凸部３２ｂの凸形状は、軸３２の径方向に、また、鉄道車両１０の前方向に向かって形成されている。

回転リンク２１の開口２１ａには、軸３２が通っており、３つの回転リンク２１の開口２１ａのそれぞれに、３つの軸受３３に固定された軸３２のそれぞれが通っている。回転リンク２１及び衝撃吸収部材１１は、軸３２を中心に回転し、軸受３３によって支持されている。

〔基台３１〕
基台３１は、床８に取り付けられており、運転室に配置されている。基台３１には、軸受３３と、衝撃吸収部材１１を止める平板１３と、取付台３５とが前から順に固定されている。

〔エアシリンダー１２，スライドリンク２２及び回転リンク２１の動作〕
ここで、エアシリンダー１２，スライドリンク２２及び回転リンク２１の動作を説明する。通常の列車の運転の時、図２及び図５（ａ）に示すように、スライドリンク２２は、基台３１に対して傾斜している。回転リンク２１の凹部２１ｂは、開口２１ａの最も上の位置（開口２１ａの円の１２時を示す位置）に位置している。ピストンロッド２６がシリンダー２５内を後退し、エアシリンダー１２が収縮すると、スライドリンク２２が鉄道車両１０の後方へ引かれ、スライドリンク２２の基台３１に対する傾斜が小さくなっていき、ピン２３によるスライドリンク２２と回転リンク２１との連結部が上方へ移動し、回転リンク２１が図５（ａ）の側面図において左回転する（図５（ｂ））。回転リンク２１は、９０度左回転して止まり、図５（ｃ）に示すように、凹部２１ｂが、凹部２１ｂの凹み分だけ凸部３２ｂから離れて、凸部３２ｂと対向する。

エアシリンダー１２がさらに収縮すると、スライドリンク２２及び回転リンク２１が鉄道車両１０の後方へ平行移動し、凹部２１ｂと凸部３２ｂとが互いに嵌合する（図５（ｄ））。

図５（ｄ）に示す、凹部２１ｂと凸部３２ｂとが互いに嵌合した状態から、ピストンロッド２６がシリンダー２５内を前進し、エアシリンダー１２が伸長すると、スライドリンク２２及び回転リンク２１が鉄道車両１０の前方へ平行移動し、凹部２１ｂが、凹部２１ｂの凹み分だけ凸部３２ｂから離れ、凹部２１ｂと凸部３２ｂとの嵌合が解除される（図５（ｃ））。

ピストンロッド２６がさらに前進し、エアシリンダー１２が伸長すると、スライドリンク２２が、前進しながら、基台３１に対して傾斜し、ピン２３によるスライドリンク２２と回転リンク２１との連結部が下がる。これによって、回転リンク２１が図５（ｃ）の側面図において右回転する（図５（ｂ））。回転リンク２１は、約９０度右回転して止まる（図５（ａ））。

〔平板１３〕
平板１３は、軸受３３とエアシリンダー１２（取付台３５）との間に配設されている。平板１３は、鉛直方向に延在し、平板１３の高さ方向が鉛直方向に一致するように床８に対して垂直に立てて設置されており、後方から支持棒１８によって支持されている。平板１３は、衝撃吸収部材１１とほぼ同じ大きさの平板形状（直方体形状）を有しており、平板面が鉄道車両１０の前後方向に向くように基台３１に取り付けられている。

平板１３は、図４に示す衝撃吸収部材１１が展開した状態から軸３２を中心に右回転した衝撃吸収部材１１を止める（図２）。なお、本実施形態において、平板１３に衝撃吸収部材１１とほぼ同等の大きさの平面を有した平板を用いたが、棒状のものや衝撃吸収部材１１よりも小さい平板を用いて、衝撃吸収部材１１の回転を止めてもよい。平板１３の材料には、例えば、鉄鋼材などの衝撃強さが強い材料、靭性の高い樹脂、鉄鋼材又は木材などの材料を用いることができる。

〔衝撃吸収部材１４〕
衝撃吸収部材１４（第２衝撃吸収部材）は、衝撃吸収部材１１より小さい平板形状を有しており、平板１３の前方側の平板面に取り付けられている。通常の運行中は、図２に示すように、衝撃吸収部材１１と平板１３との間に位置する。図３に示すように、衝撃吸収部材１１が回転しているとき（衝撃吸収部材１１が鉄道車両１０の前方に完全に展開していないとき）に障害物が衝撃吸収部材１１に衝突すると、衝撃吸収部材１１が障害物によって押し上げられ、衝撃吸収部材１１によって衝撃を十分に吸収できないことがある。しかし、衝撃吸収部材１４を衝撃吸収部材１１の後方に配置させておくと、このような場合に衝突が起こっても衝撃吸収部材１４によって衝撃エネルギーを吸収することができる。また、本実施の形態では、衝撃吸収部材１４が平板１３の前方に配置されているので、衝撃吸収部材１１の回転を止めるストッパーの効果も奏する。

本実施の形態においては、衝撃吸収部材１４に発泡アルミニウムを使用しており、例えば、神鋼鋼線工業株式会社製 アルポラス（登録商標）を使用することができる。アルポラスは、アルミナが均一に分散したアルミニウムの薄い膜により構成された気泡の集合体で、各気泡が立体的に多孔質、多面的に形成されたアルミ素材である。比重は約０．２〜０．３であり、アルミニウムの約１０分の１の比重を有しており、軽量性、緩衝効果、易加工性、易再利用性等の特長を備えている。このため、接着剤などにより平板１３へ容易に取り付けることができ、高所にも取り付けやすい。そして、損傷したときには簡単に取り替えることができる。さらに、切削加工が容易なため、好適な大きさへ容易に加工することができる。

衝撃吸収部材１４にアルポラスを使用した場合、アルポラスが衝撃を受け気泡の膜の一部が座屈し、続いて隣接した層が次々と連続的に座屈して全ての気泡が破壊されるまでに非常に大きな圧縮歪みを生じる。この歪みによって衝撃による荷重を吸収し、衝撃を緩衝する。

また、平板形状に形成されたアルポラスの平板面にアルミニウム、銅、チタンなどの薄板を接着してもよい。これによって、平板１３の平板面への接着を容易に行うことができる。

なお、本実施の形態において、衝撃吸収部材１４に平板形状の部材を用いたが、平板形状の部材の代わりに、衝撃吸収部材１１に用いた中空部材を用いてもよい。中空部材には、例えば、アルミニウム合金材、軽合金又は鉄鋼材が用いられる。中空部材は、複数本の中空部材を、所定の間隔離して又は隣接して平行に配列させて使用することができる。また、衝撃吸収部材１４に平板状の弾力性のある樹脂やゴムを用いてもよい。中空部材、樹脂及びゴムによっても、衝撃吸収部材１４と同様の衝撃緩衝効果を得ることができる。

〔駆動ボタン１〕
運転室の運転台５０には、駆動ボタン１及びブレーキハンドル２が配設されている。駆動ボタン１からの信号により、エアタンク（図示せず）からの圧縮空気の供給及びシリンダー２５の放出弁（図示せず）の開閉が行われ、エアシリンダー１２が作動する。

〔駆動ボタン１の操作によるエアシリンダー１２の作動〕
ここで、駆動ボタン１の操作によって生じるエアシリンダー１２の動作を説明する。運行中、運転士が鉄道車両１０前方に障害物を視認し、駆動ボタン１を押すと、駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２の放出弁（図示せず）が開きシリンダー２５内の圧縮空気が放出弁から放出される。また、エアタンク（図示せず）の圧縮空気が後退用の空気供給口（図示せず）からシリンダー２５内へ供給され、ピストンロッド２６が後退し、エアシリンダー１２が収縮する。

そして、運転士が再び駆動ボタン１を押すと、駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２の放出弁（図示せず）が閉まり、エアタンク（図示せず）の圧縮空気が前進用の空気供給口（図示せず）からシリンダー２５内へ供給され、ピストンロッド２６が前進し、エアシリンダー１２が伸長する。

〔ブレーキハンドル２〕
ブレーキハンドル２は、鉄道車両１０を停止させるときに運転士によって押して操作される。また、鉄道車両１０の前方に、突然、人、自動車又は列車などの障害物が現れた非常時には、非常ブレーキが作動するように、非常ブレーキ位置へハンドルが押される。ここで、ブレーキハンドル２によるブレーキの作動の一例を説明する。鉄道車両１０の運転台には、図示しない、元空気溜めに繋がる元空気溜め管、ブレーキシリンダーに繋がるブレーキ管及び排気用の管が設けられている。運転士がブレーキハンドル２をブレーキ位置まで押すと、ブレーキ情報が伝達され、元空気溜め管とブレーキ管とを繋いだブレーキ弁が開き空気が逃がされる。これによって、ブレーキ管内が減圧になるが、予め圧力空気が蓄えられている補助空気溜めからブレーキシリンダーに圧縮空気が流れ込み、ブレーキシリンダー圧力が発生してブレーキがかかる。

〔連結器３〕
連結器３は、連結器３の先端が鉄道車両１０の先端よりも前方へ突出するように、鉄道車両１０の床下端部に設けられている。また、鉄道車両１０に設置された連結器３の後方には、連結した際の車両間の衝撃を緩和する図示しない緩衝装置が設けられていてもよい。連結器３によって、２列車の連結や故障等の緊急事態に車両同士を連結して推進や牽引することができる。なお、図４に示すように、衝撃吸収部材１１が床８によって止められているときは、衝撃吸収部材１１の先端が、連結器３の先端より前方に突出している。

〔警笛用ペダル５〕
警笛用ペダル５は、運転台５０の下に設置されており、図示しない運転手によって踏んで操作される。警笛用ペダル５は、列車が駅を発車するときや危険を回避するときなどに踏まれる。警笛用ペダル５を踏むと、警笛音が鳴る。

〔扉６〕
扉６は、衝撃吸収装置１００の前方に２枚配置されている。扉６は、鉄道車両１０の前面にヒンジを介して取り付けられており、２枚の扉６で観音開き式を構成している。図２に示すように、衝撃吸収部材１１が鉄道車両１０内に収納されているときは、２枚の扉６が閉まっている。

２枚の扉６の開閉動作は、衝撃吸収部材１１が、回転し、扉６を押すことによって行われる。衝撃吸収部材１１が、図２に示す、鉄道車両１０内に収納された状態から回転し、２枚の扉６を鉄道車両１０内から前方へ押すことによって、扉６が観音開きする。衝撃吸収部材１１が、図４に示す、前方に突出した状態から回転して鉄道車両１０内へ戻ると、扉６が衝撃吸収部材１１の押力を受けなくなり、２枚の扉６が閉まる。

なお、２枚の扉６は、図示しないエアシリンダーの駆動力によって開閉する構成としてもよい。また、駆動ボタン１の操作によって２枚の扉６が開閉する構成としてもよい。例えば、駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２の作動及び扉６の開閉が行われる構成としてもよい。

〔床８〕
床８には、基台３１が取り付けられている。基台３１は、床８の前端から少し後方の位置に設けられている。鉄道車両１０内に収納された衝撃吸収部材１１は、回転して床８の上に倒れ、基台３１よりも前方に延在した床８によって衝撃吸収部材１１の回転が止められる。

〔衝撃吸収部材１１を突出させる衝撃吸収装置１００の動作〕
次に、本実施の形態の鉄道車両１０の前方に、障害物が現れたときの衝撃吸収装置１００の一連の動作を説明する。列車の運行中は、図２に示すように、衝撃吸収部材１１が鉄道車両１０内に収納されている。衝撃吸収部材１１は、衝撃吸収部材１１の長手方向が鉄道車両１０の高さ方向に一致するように配設されている。また、エアシリンダー１２が伸長している。スライドリンク２２は、基台３１に対して傾斜しており、ピン２３によるスライドリンク２２と回転リンク２１との連結部が下がっている。

鉄道車両１０の前方に障害物（図示せず）が現れると、運転室に乗車している運転士が、障害物を視認し、ブレーキハンドル２を非常ブレーキ位置まで操作し、駆動ボタン１を押す。ブレーキハンドル２から信号を受けて非常ブレーキが作動し、列車が減速するとともに、駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２のピストンロッド２６が後退し、エアシリンダー１２が収縮する。これによって、スライドリンク２２が鉄道車両１０の後方へ引かれ、図２の側面図において、回転リンク２１が左回転する。回転リンク２１の回転とともに衝撃吸収部材１１が軸３２を中心に左回転し（図３）、鉄道車両１０の前方へ突出する。

衝撃吸収部材１１は、床８によって回転が止められる。これにともなって回転リンク２１の回転も止められ、図４に示すように、衝撃吸収部材１１の長手方向が鉄道車両１０の長手方向と一致する。また、図５（ｃ）に示すように、凹部２１ｂと凸部３２ｂとが凹部２１ｂの凹み分だけ離れて対向する。

ピストンロッド２６がさらに後退し、エアシリンダー１２が収縮すると、スライドリンク２２及び回転リンク２１が鉄道車両１０の後方へ平行移動し、凹部２１ｂ及び凸部３２ｂが互いに嵌合する。これによって、回転リンク２１が軸３２に固定される。この状態で、障害物が衝撃吸収部材１１へ衝突し、衝撃吸収部材１１を押し上げても、衝撃吸収部材１１が回転せず、衝撃吸収部材１１が、変形して衝撃エネルギーを吸収する。

〔衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ戻す衝撃吸収装置１００の動作〕
次に、衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ戻すときの衝撃吸収装置１００の動作を説明する。運転室に乗車している運転士が、駆動ボタン１を押すと、駆動ボタン１からの信号によりエアシリンダー１２のピストンロッド２６がシリンダー２５内を前進し、エアシリンダー１２が伸長する。これによって、スライドリンク２２及び回転リンク２１が鉄道車両１０の前方へ平行移動し、凹部２１ｂ及び凸部３２ｂの嵌合が解除される（図５（ｃ））。

エアシリンダー１２をさらに伸長させると、スライドリンク２２が前進しながら基台３１に対して傾斜する。これにともなって、図２の側面図において、回転リンク２１及び衝撃吸収部材１１が軸３２を中心に右回転し、衝撃吸収部材１１が鉄道車両１０内へ戻る。

回転した衝撃吸収部材１１は、衝撃吸収部材１４及び平板１３に衝突し、回転が止まる。

以上のように、本実施の形態の鉄道車両１０及び衝撃吸収装置１００によると、鉄道車両１０内に収納された衝撃吸収部材１１を回転させることによって、衝撃吸収部材１１の長手方向が鉄道車両１０の長手方向に一致するように、衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０の前方へ突出させることができる。これによって、鉄道車両１０内の運転室の前方において、鉄道車両１０の長手方向に衝撃吸収部材１１の長手方向の長さ分のスペースを確保できない場合でも、長尺状の衝撃吸収部材１１を、向きを変えて鉄道車両１０内へ収納でき、従来と同等又はそれ以上の容積の衝撃吸収部材１１を使用でき、衝突による障害物や自車両の損傷を軽減することができる。また、衝撃吸収部材１１を回転させることによって、衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０の前方へ容易に突出させることができ、また、突出した衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ容易に収納することができる。

また、衝撃吸収部材１１を車両の前方へ突出させた後に、軸３２の凸部３２ｂと回転リンク２１の凹部２１ｂを互いに嵌合させることによって、回転リンク２１を軸３２に固定させることができる。これによって、衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０の前方に突出した状態に固定できるので、衝撃吸収部材１１に障害物が衝突しても、衝撃吸収部材１１が回転せず、鉄道車両１０内へ戻らない。衝撃吸収部材１１は、障害物と衝突して変形し、衝撃吸収部材１１によって衝撃エネルギーを確実に吸収することができる。

また、回転リンク２１を鉄道車両１０の前後方向へ平行移動させることによって、凸部３２ｂ及び凹部２１ｂの嵌合及びその解除を容易に行うことができる。

また、平板１３が、上方に向けて鉄道車両１０の高さ方向（鉛直方向）に延在しているので、衝撃吸収部材１１は、衝撃吸収部材１１の長手方向が鉛直方向に一致し、且つ、下端が軸３２に支持された状態で鉄道車両１０内へ収納される。そして、この状態から、衝撃吸収部材１１の下端を中心に衝撃吸収部材１１が回転し、鉄道車両１０の前方へ突出する。回転の際には、衝撃吸収部材１１にエアシリンダー１２の駆動力及び重力が加わるので、衝撃吸収部材１１の回転が速くなり、衝撃吸収部材１１が速やかに前方へ突出する。また、重力が加わるためエアシリンダー１２の駆動力を小さくすることができる。これによって、小型のエアシリンダー１２を使用することができ、衝撃吸収装置１００の小型化を図ることができる。

また、衝撃吸収部材１１の後方に衝撃吸収部材１４が配設されているので、図３に示すような、衝撃吸収部材１１が回転している途中（衝撃吸収部材１１が完全に展開していないとき）に、障害物が衝撃吸収部材１１に衝突し、衝撃吸収部材１１によって衝撃エネルギーを十分に吸収できない場合でも、衝撃吸収部材１４によって衝撃エネルギーを吸収でき、障害物や自車両の損傷を軽減することができる。

また、衝撃吸収部材１１の回転が床８によってとめられたときの衝撃吸収部材１１の先端が、連結器３の先端より前方に位置するので、連結器３の先端より前方で障害物と衝撃吸収部材１１とを衝突させることができる。これによって、連結器３の損傷を軽減できる。

<変形例>
続いて、上述の実施形態に係る衝撃吸収装置の変形例を説明する。図６（ａ）〜図６（ｆ）は、本変形例による鉄道車両の側面図であり、衝撃吸収装置の周辺を示している。また、図６（ａ）〜図６（ｆ）は衝撃吸収装置の動作を順に示している。なお、本発明の実施の形態と同様なものに関しては、同符号で示し説明を省略する。

本変形例における衝撃吸収装置２００は、図６（ａ）〜図６（ｆ）に示すように、上述した実施の形態における、エアシリンダー１２の代わりに、バネ２１０を用いており、また、駆動ボタン１の代わりに、運転台５０に配設された駆動ハンドル２０１を用いている。また、衝撃吸収装置２００は、衝撃吸収部材１４の上端に配設されたワイヤー巻取り器２２０、ワイヤー巻取り器２２０と駆動ハンドル２０１とを接続したワイヤー２３０、ワイヤー巻取り器２２０に巻き取られるワイヤー２４０をさらに備えている。さらに、運転台５０の下方には、フタ２５０が取り付けられている。なお、これ以外は第１実施形態とほぼ同様なものであるので説明を省略することがある。

〔バネ２１０、リンク２１２〕
筒体２１１の中空には、前方から順に、リンク２１２及びバネ２１０が挿入されている。筒体２１１は、取付台３５によって基台３１に固定されている。筒体２１１は、筒体２１１の長手方向が基台３１に対して平行になるように（鉄道車両１０の長手方向と一致するように）、配設されている。バネ２１０は、筒体２１１の長手方向に収縮し、リンク２１２を後方に付勢する。リンク２１２の先端は、スライドリンク２２の後端に連結している。リンク２１２は、筒体２１１内を、バネ２１０の付勢力によって後退する。また、リンク２１２は、ワイヤー２４０によって前方へ引かれて前進する。

〔ワイヤー巻取り器２２０〕
ワイヤー巻取り器２２０は、衝撃吸収部材１４の上端の中央付近に配設されており、本変形例においては、ラチェット式のワイヤー巻取り器を用いている。ラチェット式のワイヤー巻取り器２２０は、ワイヤー２４０が巻回される巻回軸（図示せず）と、ラチェットギヤ（図示せず）と、ラチェットギヤのギヤ部に係合するラッチ爪（図示せず）と、巻回軸を回転させるハンドル（図示せず）とを有している。また、ハンドルに延設してレバー２２１が取り付けられている。レバー２２１を操作し、ワイヤー２４０を巻き付ける方向にハンドルを操作すると、巻回軸が回転し、ワイヤー２４０がワイヤー巻回軸に巻き付く。また、ワイヤー２４０がロックされた状態（ラチェットギヤのギヤ部にラッチ爪が係合した状態）から、レバー２２１を操作し、ワイヤー２４０を巻き解く方向へハンドルを操作すると、ラッチ爪がギヤ部から外れ、ワイヤー２４０が緩められる。

〔フタ２５０、開口２５１〕
フタ２５０は、運転台５０の下方に形成された開口２５１を塞ぐ。開口２５１は、ワイヤー巻取り器２２０が配設されている高さ（衝撃吸収部材１４の上端）と同じ高さの位置に形成されている。フタ２５０を開くと、運転席と衝撃吸収装置２００の設置された場所とが開口２５１によって通じる。ワイヤー巻取り器２２０に巻回軸にワイヤー２４０を巻き付けるときは、フタ２５０を開き、運転席からレバー２２１を操作する。

〔ワイヤー２３０〕
駆動ハンドル２０１とワイヤー巻取り器２２０との間は、ワイヤー２３０によって接続されている。ワイヤー２３０は、一端が駆動ハンドル２０１に接続しており、他端がレバー２２１に取り付けられている。ワイヤー２３０は、駆動ハンドル２０１からローラーによって向きを変えてレバー２２１まで延びている。

〔ワイヤー２４０〕
ワイヤー２４０は、一端がリンク２１２とスライドリンク２２との連結位置に取り付けられており、ワイヤー巻取り器２２０の巻回軸に巻き付けられている。ワイヤー２４０は、リンク２１２とスライドリンク２２との連結位置から鉄道車両１０の長手方向に延び、ローラーによって向きを変えて、上方に延びており、衝撃吸収部材１４の内部を通ってワイヤー巻取り器２２０の巻回軸に巻き付けられている。

〔衝撃吸収装置２００の作動〕
本変形例の衝撃吸収装置２００を鉄道車両１０に設置した場合の衝撃吸収装置２００の作動を説明する。運行中は、図６（ａ）に示すように、バネ２１０が伸長しており、リンク２１２が筒体２１１内から前方に突出している。

運転士が障害物を視認し、ブレーキハンドル２を非常ブレーキ位置まで操作し、駆動ハンドル２０１を押す（図６（ｂ））。鉄道車両１０は減速するとともに、ワイヤー２３０が駆動ハンドル２０１側へ引かれ、レバー２２１が上方へ引かれる。これによって、ワイヤー巻取り器２２０のラッチ爪がラチェットギヤのギヤ部から外れ、ワイヤー２４０が緩まる。ワイヤー２４０が緩むと、バネ２１０が収縮し、リンク２１２に後方へ付勢する。リンク２１２は筒体２１１内を後退し、スライドリンク２２が後方へ引かれる。そして、図６（ｂ）の側面図において、回転リンク２１及び衝撃吸収部材１１が軸３２を中心に左回転し（図６（ｃ））、衝撃吸収部材１１が展開する。衝撃吸収部材１１の回転が床８によって止められ、衝撃吸収部材１１が床８に倒れた状態からバネ２１０がさらに収縮し、回転リンク２１、スライドリンク２２及びリンク２１２が後方へ平行移動する。回転リンク２１の凹部２１ｂ及び軸３２の凸部３２ｂは互いに嵌合し、回転リンク２１が軸３２に固定される（図６（ｄ））。

衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ戻すときは、運転台５０の下方に設置されたフタ２５０を開き、運転席からレバー２２１を操作する。レバー２２１の操作は、ワイヤー２４０を巻回軸へ巻き付ける方向に行う。レバー２２１の操作により、ワイヤー２４０が、ワイヤー巻回軸に巻き付き、ワイヤー巻取り器２２０側に引かれる。リンク２１２は前進し、スライドリンク２２及び回転リンク２１も前方へ平行移動し、回転リンク２１の凹部２１ｂと軸３２の凸部３２ｂとの嵌合が解除される（図６（ｅ））。

ワイヤー２４０が、ワイヤー巻取り器２２０側にさらに引かれ、リンク２１２がさらに前進する。スライドリンク２２は、基台３１に対して傾斜する。図６（ｅ）の状態から、回転リンク２１及び衝撃吸収部材１１が右回転し（図６（ｆ））、衝撃吸収部材１１が鉄道車両１０内へ戻る。回転した衝撃吸収部材１１は、衝撃吸収部材１４及び平板１３に衝突し、回転が止められる。

以上のように、本変形例の衝撃吸収装置２００及び本変形例の衝撃吸収装置２００を採用した鉄道車両１０においても、第１実施形態と同様な効果を得ることができる。また、第１実施形態におけるエアシリンダー１２の代わりにバネ２１０を使用しているので、簡易な構成で衝突による障害物や自車両の損傷を軽減することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能なものである。例えば、上述の実施の形態における衝撃吸収装置１００，２００の作動の方法は一例であり、非常ブレーキの作動に連動してエアシリンダー１２の作動やレバー２２１が作動する構成としてもよい。例えば、衝撃吸収装置１００において、ブレーキハンドル２を操作すると、非常ブレーキの信号が、エアシリンダー１２へも伝わる構成としてもよい。これによって、非常ブレーキの作動とともに、エアシリンダー１２が収縮して衝撃吸収部材１１が展開する。また、衝撃吸収装置２００において、ブレーキハンドル２とレバー２２１とをワイヤーなどで接続し、ブレーキハンドル２を操作するとレバー２２１が作動する構成としてもよい。これらの方法によって、突然現れた障害物に瞬時に対応でき、障害物及び自車両の損傷をより軽減することができる。

また、本実施の形態では、鉄道車両１０内に収納された衝撃吸収部材１１を回転させたときの、衝撃吸収部材１１の回転を停止させる部材として床８を用いたが、床８の代わりに、図７（ａ）に示すような、軸受３３の前方に配設されたストッパー３３１を用いてもよい。ストッパー３３１は、平板形状を有しており、基台３１に取り付けられている。また、ストッパー３３１は、基台３１の前端よりも前方に延在している。さらに、図７（ｂ）に示すように、基台３１の先端を、本実施の形態における基台３１の先端よりも前方に延在させ、前方に延在した部分３１ａによって衝撃吸収部材１１の回転を停止させてもよい。これらのストッパーによって、床８の損傷を防ぐことができる。また、ストッパーが変形したり、損傷したりしたときは、交換することができる。なお、ストッパー３３１には、本実施の形態における平板１３と同様な材料を使用することができる。

また、上述の実施の形態において、衝撃吸収装置１００，２００を上下反転して配設してもよい。例えば、基台３１を床８の下面に取り付け、衝撃吸収装置１００，２００を床８の下に設置してもよい。衝撃吸収部材１１を展開させるときは、衝撃吸収部材１１の上端部を中心に衝撃吸収部材１１を回転させて、鉄道車両１０の前方へ衝撃吸収部材１１を突出させる。

また、本実施の形態では、列車の運行中は、衝撃吸収部材１１の長手方向を鉄道車両１０の高さ方向に一致させて、衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ収納したが、図８（ａ）に示すように、衝撃吸収部材１１の長手方向を鉄道車両１０の幅方向に一致させて、衝撃吸収部材１１を鉄道車両１０内へ収納してもよい。図８（ａ），（ｂ）に示す形態では、本実施の形態の衝撃吸収部材１００を横に倒して床８に設置している。衝撃吸収部材１１を展開させるときは、衝撃吸収部材１１の右端又は左端を中心に、衝撃吸収部材１１を回転させる（図８（ｂ））。また、本形態の基台３１においては、軸受３３より前方に延在した部分が、本実施の形態における基台３１よりも前方に延在している。基台３１の軸受３３より前方に延在した部分によって、衝撃吸収部材１１の回転を止める。なお、図８に示す基台３１の代わりに、第１実施形態における基台３１と同様の基台３１及び図７（ａ）に示すストッパー３３１を用いてもよい。

また、上述の実施の形態においては、開口２１ａに凹部２１ｂが形成され、軸３２に凸部３２ｂが形成されているが、開口２１ａに凸部が形成され、軸３２に凹部が形成されていてもよい。

また、第１実施形態において、非常ブレーキが、駆動ボタン１からの信号を受けて作動してもよい。また、上述の変形例において、非常ブレーキが、駆動ハンドル２０１からの信号を受けて作動してもよい。これによって、エアシリンダー１２の作動（収縮）又はバネ２１０の収縮とともに、非常ブレーキが作動して列車の速度が低下するので、簡単な操作によって障害物や自車両の損傷を軽減することができる。

また、上述の実施の形態の衝撃吸収装置１００，２００は、鉄道車両１０の前部において左右両側に２つ設置されているが、中央にさらに設置し、合計３つの衝撃吸収装置１００，２００を設置してもよい。また、中央に１つだけ設置してもよい。

また、上述の実施の形態において、衝撃吸収部材１４を設置しているが、設置しない構成としてもよい。この場合、列車の運行中は、衝撃吸収部材１１が、平板１３と隣接して配設される。

また、上述の実施の形態において、平板１３は、鉛直方向、すなわち、床８の延在方向に対して軸３２を中心に約９０度回転した方向に延在しているが、平板１３の延在する方向はこの方向に限られない。例えば、床８の延在方向に対する回転角度が９０度より小さく、平板１３が、鉛直方向に対して下端部（軸３２）を中心に前方へ傾斜していてもよい。

また、上述の実施の形態では、エアシリンダー１２に、ピストンロッド２６の進退が空気圧の力により行われる複動型のシリンダーが用いられているが、シリンダーの前進をバネの力によって作動させ、後退を空気圧によって作動させるシリンダーを用いてもよい。この場合、シリンダー２５の内部にバネを設け、バネの中空にピストンロッド２６を挿入させたエアシリンダーを用いることができる。

１ 駆動ボタン
２ ブレーキハンドル
３ 連結器
８ 床
１０ 鉄道車両
１１，１４ 衝撃吸収部材
１２ エアシリンダー
１３ 平板
２１ 回転リンク
２１ａ 開口
２２ スライドリンク
３２ 軸
３２ｂ 凸部
２０１ 駆動ハンドル
２１０ バネ
２１２ リンク
２２０ ワイヤー巻取り器
２３０，２４０ ワイヤー
１００，２００ 衝撃吸収装置

Claims (6)

1. 鉄道車両の前方に衝突する障害物の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収装置において、
   塑性変形することにより衝突時の衝撃エネルギーを吸収する長尺状の第１衝撃吸収部材と、
   前記第１衝撃吸収部材の長手方向の一端を回転自在に支持する支持部材と、
   前記支持部材の前方において前記車両の前方に向けて延在し、前記第１衝撃吸収部材の回転を停止させる第１ストッパーと、
   前記第１ストッパーの延在方向に対して前記支持部材の位置を中心に所定角度をなす方向に延在した第２ストッパーと、
   第２ストッパーによって停止した前記第１衝撃吸収部材が前記第１ストッパーによって停止するまで、前記第１衝撃吸収部材を前記支持部材によって支持された前記一端を中心に回転させる駆動機構とを備えていることを特徴とする衝撃吸収装置。
2. 前記支持部材が、
   前記第１衝撃吸収部材の回転の中心となる軸と、
   前記第１衝撃吸収部材と前記駆動機構との間に接続され、前記軸を中心に回転する回転リンクとを有しており、
   前記回転リンクには、前記軸が挿入された開口が形成されており、
   前記軸の周面及び前記開口の内壁面の一方に凸部が形成されているとともに他方に凹部が形成されており、
   回転した前記第１衝撃吸収部材が前記第１ストッパーによって止められたとき、前記凸部及び前記凹部が対向し、
   前記開口の径が、前記軸の径及び前記凸部の高さの合計より大きいことを特徴とする請求項１に記載の衝撃吸収装置。
3. 前記駆動機構が、
   前記回転リンクを回転及び平行移動させる作動部材を有しており、
   前記回転リンクを平行移動させることによって前記凸部と前記凹部とが互いに嵌合することを特徴とする請求項２に記載の衝撃吸収装置。
4. 前記第２ストッパーが、鉛直方向に延在しており、
   前記第２ストッパーによって前記第１衝撃吸収部材が停止したとき、前記第１衝撃吸収部材の下端が前記支持部材によって支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置と、前記鉄道車両の前部に配設された第２衝撃吸収部材とを備えた鉄道車両において、
   前記第２衝撃吸収部材は、前記第１衝撃吸収部材が前記第２ストッパーによって停止したときの前記第１衝撃吸収部材と前記第２ストッパーとの間に配設されていることを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の衝撃吸収装置と、前記車両の前方に突出するように設けられた連結器とをさらに備え、
   前記駆動機構により回転した前記第１衝撃吸収部材が前記第１ストッパーによって停止したときの前記第１衝撃吸収部材の先端が、前記連結器の先端より前方に突出していることを特徴とする鉄道車両。
   

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