JP2010184649A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止する際に異音が生じるのを抑制すると共にある程度車両の燃費を良好なものとする。
【解決手段】エンジンを運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときに、排気再循環装置により排気の吸気系への再循環（ＥＧＲ）が行なわれており、エンジンに吸入される混合気の空燃比ＡＦが理論空燃比より大きな所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上であるリーン状態であり、且つ、第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときには、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定して、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定したときの運転時間ｔ１より長い運転時間ｔ２に亘るエンジンの自立運転を行なった後にエンジンの運転を停止する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、排気ガスの一部を吸気系へ再循環させるＥＧＲ装置（排気ガス再循環装置）が取り付けられたエンジンと、ジェネレータと、エンジンからの動力を駆動輪とジェネレータとの２経路に分配する動力分割機構と、駆動輪に動力を出力可能なモータと、ジェネレータおよびモータとインバータを介して電力のやり取りを行なうバッテリと、を備え、エンジン停止要求がなされるとエンジンをアイドル運転すると共にＥＧＲ装置の作動を停止し、吸気管内に含まれるＥＧＲガス（吸気系へ再循環された排気ガス）の残留量の推定値が所定値以下となったときにエンジンを停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、エンジンを始動（再始動）する時に吸気管内にＥＧＲガスが残留しないようにして、エンジンの始動時における排気性状の悪化を抑制している。

特開２００８−１５１０６４号公報

こうしたハイブリッド自動車では、エンジンを停止する際に、吸気管内に排気ガスが残留している状態でエンジンを停止するとエンジンの動力の伝達経路にあるギヤ機構などでガタ打ち音等の異音を生じる場合がある。こうした異音を抑制するために、上述のハイブリッド自動車のように吸気管内の排気ガスの残留量の推定値が所定値以下になるまでエンジンを自立運転してから停止することが考えられるが、吸気管内の排気ガスの残留量を推定しないハイブリッド自動車には適用できない。また、自立運転は動力を出力することなく燃料の消費を伴うと共にハイブリッド自動車ではエンジンの始動と停止とを頻繁に行なうため、エンジンの運転を停止する前の自立運転の時間が長くなると車両の燃費が悪化してしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、エンジンを停止する際に異音が生じるのを抑制すると共にある程度車両の燃費を良好なものとすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
排気を吸気系に再循環する排気再循環装置が取り付けられたエンジンと、動力を入出力可能な発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンを運転している最中に所定の停止条件が成立したときには少なくとも次に前記エンジンを始動するときの始動性を良好なものとするための処理を行なうために所定時間に亘る前記エンジンの自立運転を行なった後に前記エンジンの運転が停止されると共に走行に必要な駆動力により走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御する自動停止制御と該自動停止制御により前記エンジンの運転が停止されている最中に所定の始動条件が成立したときには前記エンジンのクランキングを伴って該エンジンが始動されると共に走行に必要な駆動力により走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御する自動始動制御とを実行する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記エンジンを運転している最中に所定の停止条件が成立したときに、前記排気再循環装置により排気の吸気系への再循環が行なわれており、前記エンジンに吸入される混合気の空燃比が理論空燃比より大きな所定空燃比以上であり、且つ、前記電動機から車両を後進させる方向のトルクが出力されているときには、前記所定時間より長い時間に亘る前記エンジンの自立運転を行なった後に前記エンジンの運転が停止されるよう制御する手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンを運転している最中に所定の停止条件が成立したときには少なくとも次にエンジンを始動するときの始動性を良好なものとするための処理を行なうために所定時間に亘るエンジンの自立運転を行なった後にエンジンの運転が停止されると共に走行に必要な駆動力により走行するようエンジンと発電機と電動機とを制御し、エンジンを運転している最中に所定の停止条件が成立したときに、排気再循環装置により排気の吸気系への再循環が行なわれており、エンジンに吸入される混合気の空燃比が理論空燃比より大きな所定空燃比以上であり、且つ、電動機から車両を後進させる方向のトルクが出力されているときには、所定時間より長い時間に亘るエンジンの自立運転を行なった後にエンジンの運転が停止されるよう制御する。即ち、排気再循環装置により排気の吸気系への再循環が行なわれており、エンジンに吸入される混合気の空燃比が理論空燃比より大きな所定空燃比以上のときには、エンジンの燃焼状態が不安定な状態になりやすいため、エンジンの運転を停止するとエンジンの回転数がスムーズに低下しない場合がある。また、エンジンの運転を停止するときに電動機から車両を後進させる方向のトルクが出力されるときには、エンジンから遊星歯車機構を介して駆動軸に作用するトルクと電動機から駆動軸に作用するトルクとが互いに打ち消し合って駆動軸に作用するトルクの和がゼロ近傍の値となる場合がある。これらの事象が重なると、エンジンの回転数がスムーズに低下しない結果、駆動軸に連結されたギヤ機構などでギヤのガタ打ち音等の異音が生じる。従って、上述の制御は、エンジンを停止する際に異音が生じる可能性が大きいときには、エンジンの運転を停止する前の自立運転を比較的長く行なうものとなる。このように自立運転を行なう時間を長くしてエンジンの燃焼状態をより安定させてからエンジンの運転を停止することにより、エンジンの回転数がよりスムーズに低下して異音が生じるのを抑制することができる。また、常に自立運転の時間を長くするものに比して車両の燃費を良好なものとすることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行されるエンジン停止処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンなどを燃料とするエンジン３２と、エンジン３２に取り付けられてエンジン３２の排気を吸気系へ再循環する排気再循環（以下、ＥＧＲという）を行なう排気再循環装置（ＥＧＲ装置）３３と、エンジン３２および排気再循環装置３３を制御するエンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）３６と、エンジン３２のクランクシャフト３４にキャリアが接続されると共に駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３８と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３８のサンギヤに接続されたモータ４１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸２２に接続されたモータ４２と、モータ４１，４２を駆動するためのインバータ４３，４４と、インバータ４３，４４の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ４１，４２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）４６と、インバータ４３，４４を介してモータ４１，４２と電力をやり取りするバッテリ４８と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ５２からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６からのブレーキポジション，車速センサ５８からの車速を入力すると共にエンジン用電子制御ユニット３６やモータ用電子制御ユニット４６と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）５０と、を備える。

実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する駆動制御（基本駆動制御，自動停止制御，自動始動制御）により走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ５４からのアクセル開度と車速センサ５８からの車速とに基づいて走行のために駆動軸２２に出力すべき要求トルクを設定し、要求トルクに駆動軸２２の回転数（例えば、モータ４２の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーを計算すると共に計算した走行用パワーからバッテリ４８の充電容量の割合（ＳＯＣ）に応じて得られるバッテリ４８を充放電するための補正パワー（バッテリ４８から放電するときが正の値）を減じてエンジン３２から出力すべきパワーとしてのエンジン指令パワーを設定する。そして、エンジン指令パワーを効率よくエンジン３２から出力することができるエンジン３２の回転数とトルクとの関係としての動作ライン（例えば、燃費最適動作ライン）を用いてエンジン３２の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン３２の回転数が目標回転数になるように回転数フィードバック制御によりモータ４１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、モータ４１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクを要求トルクから減じて得られるトルクをモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、エンジン３２の目標回転数と目標トルクについてはエンジン用電子制御ユニット３６に送信し、モータ４１，４２のそれぞれのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータ用電子制御ユニット４６に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン３２が運転されるようエンジン３２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御（基本駆動制御）により、エンジン３２を効率よく運転しながらアクセル開度に応じた要求トルクを駆動軸２２に出力して走行することができる。また、こうしてエンジン３２を運転している最中にエンジン指令パワーがエンジン３２の運転を停止するための停止用閾値を下回ったときには、エンジン停止処理を実行しながら、モータ４１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に駆動軸２２に要求トルクが出力されるようモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したモータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータ用電子制御ユニット４６に送信する。ここで、エンジン停止処理は、基本的には、エンジン３２を次に始動するときの始動性を良好とする処理（例えば、エンジン３２の吸気バルブの開閉タイミングをエンジン３２の始動時の筒内圧縮圧力が小さくなる最遅角タイミングに変更してその位置に固定する処理）を行なうために所定時間に亘ってエンジン３２を自立運転してからエンジン３２を停止する処理である。そして、ハイブリッド用電子制御ユニット５０からの制御信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、所定時間に亘ってエンジン３２を自立運転してからエンジン３２の燃料噴射制御や点火制御を停止し、モータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御する。こうした制御（自動停止制御）により、次にエンジン３２を始動するときの始動性が良好となる状態でエンジン３２の運転を停止することができると共にアクセル開度に応じた要求トルクを駆動軸２２に出力して走行することができる。その後、エンジン３２の運転を停止している最中にエンジン指令パワーがエンジン３２を始動するための始動用閾値を超えたときには、エンジン３２をクランキングするためのクランキングトルクをモータ４１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にモータ４１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクをキャンセルするトルクと要求トルクとの和のトルクをモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、設定したモータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータ用電子制御ユニット４６に送信し、クランキングを開始してエンジン３２の回転数が所定回転数以上に至るとエンジン３２の運転を開始する制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信する。モータ４１，４２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータ用電子制御ユニット４６は、モータ４１，４２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４３，４４のスイッチング素子をスイッチング制御し、制御信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、燃料噴射制御や点火制御を開始する。こうした制御（自動始動制御）により、エンジン３２を始動すると共にアクセル開度に応じた要求トルクを出力して走行することができる。したがって、実施例のハイブリッド自動車２０は、こうした基本駆動制御や自動停止制御，自動始動制御により、エンジン３２の間欠運転を伴ってアクセル開度に応じた要求トルクを駆動軸２２に出力して走行することができる。

次に、上述の自動停止制御におけるエンジン停止処理について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット５０により実行されるエンジン停止処理の一例を示すフローチャートである。エンジン停止処理が実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット５０は、排気再循環装置３３によりＥＧＲが行なわれているときに値１が設定されると共にＥＧＲが行なわれていないときに値０が設定されるＥＧＲフラグＦやエンジン３２の排気系に取り付けられた図示しない空燃比センサからの空燃比ＡＦをエンジン用電子制御ユニット３６から通信により入力すると共にモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊など制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、エンジン３２の運転を停止する際に駆動軸２２に連結されたデファレンシャルギヤ２４などでギヤのガタ打ち音等の異音が生じるか否かを判定する（ステップＳ１１０〜Ｓ１３０）。この判定は、具体的には、ＥＧＲフラグＦが値１か否かを調べ（ステップＳ１１０）、空燃比ＡＦが理論空燃比より大きい所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上となるリーン状態か否かを調べ（ステップＳ１２０）、モータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満であるか否かを調べる（ステップＳ１３０）ことにより行なうことができる。ここで、このようにしてエンジン３２を停止する際に異音が生じるか否かを判定する理由について説明する。エンジン３２の運転中にＥＧＲが行なわれており、エンジン３２に吸入される混合気がリーン状態のときには、エンジン３２の燃焼状態が不安定な状態になりやすいため、この状態でエンジン３２の運転を停止するとエンジン３２の回転数がスムーズに低下しない場合がある。また、エンジン３２の回転数が低下するときにモータ４２から車両を後進させる方向のトルクが出力されるときには、エンジン３２側からプラネタリギヤ３８を介して駆動軸２２に作用するトルクとモータ４２から駆動軸２２に作用するトルクとが互いに打ち消し合って駆動軸２２に作用するトルクの和がゼロ近傍の値となる場合がある。そして、これらの事象が重なると、エンジン３２の回転数がスムーズに低下しない結果、駆動軸２２に連結されたデファレンシャルギヤ２４などでギヤのガタ打ち音等の異音が生じる。したがって、ＥＧＲフラグＦが値１であり（ステップＳ１１０）空燃比ＡＦが理論空燃比より大きい所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上となるリーン状態であり（ステップＳ１２０）且つモータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満である（ステップＳ１３０）ときにはエンジン３２を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定でき、これ以外のときにはエンジン３２を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定することができる。なお、所定空燃比ＡＦｒｅｆは、実施例では、ＥＧＲを実行しながらエンジン３２を運転しているときに燃焼状態が不安定になる空燃比ＡＦの下限値として実験や解析などにより予め定められた値（例えば、１５など）を用いるものとした。

エンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定したときには、エンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にする処理を行なうための自立運転および失火検出処理を運転時間ｔ１に亘って行なうよう制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信し（ステップＳ１４０〜Ｓ１６０）、その後、エンジン３２の運転を停止する制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信して（ステップＳ２００）、エンジン停止処理を終了する。制御信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２の自立運転を行ないながら失火検出処理を実行すると共に運転時間ｔ１が経過したときにエンジン３２の燃料噴射制御や点火制御を停止し、ＥＧＲを行なっているときにはＥＧＲを停止する。ここで、運転時間ｔ１は、実施例では、自立運転の最中にエンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にする処理を行なうのに必要最小限の時間またはこれより若干長い時間として予め定められた時間（例えば５００ｍｓｅｃなど）を用いるものとした。また、失火検出処理としては、エンジン３２の回転変動を検出して失火を判定したり、モータ４１のトルク変動を検出して失火を判定したりする処理を行なうことができる。これにより、エンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にすることができると共にエンジン３２を停止する前に失火の検出を行なうことができる。

一方、エンジン３２を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定したときには、エンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にする処理を行なうための自立運転および失火検出処理を運転時間ｔ１より長い運転時間ｔ２に亘って行なうよう制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信し（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）、その後、エンジン３２の運転を停止する制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信して（ステップＳ２００）、エンジン停止処理を終了する。制御信号を受信したエンジン用電子制御ユニット３６は、エンジン３２の自立運転を行ないながら失火検出処理を実行すると共に運転時間ｔ２が経過したときにエンジン３２の燃料噴射制御や点火制御，ＥＧＲを停止する。ここで、運転時間ｔ２は、実施例では、自立運転を継続することによりエンジン３２の燃焼状態を安定させることができる時間の下限値またはこれより若干長い時間として実験等により予め求められた時間（例えば、１ｓｅｃなど）を用いるものとした。したがって、エンジン３２を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定したときには、エンジン３２の運転を停止する前の自立運転を比較的長く行なうものとなる。これにより、エンジン３２の燃焼状態をより安定させてからエンジン３２の運転を停止することができるから、エンジン３２の運転を停止する際にエンジン３２の回転数がよりスムーズに低下して異音が生じるのを抑制することができる。また、異音が生じるのを抑制するために常に自立運転の時間を長くするものに比して車両の燃費を良好なものとすることができる。さらに、エンジン３２の運転を停止する前のエンジン３２の燃焼状態がより安定することから失火の検出をより精度よく行なうことができる。もとより、次にエンジン３２を始動するときの始動性が良好となる状態でエンジン３２の運転を停止することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン３２を運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときにはエンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にする処理を行なうための自立運転を所定時間に亘って行なった後にエンジン３２の運転を停止すると共に駆動軸２２に要求トルクを出力して走行するようエンジン３２とモータ４１，４２とを制御するハイブリッド自動車において、エンジン３２を運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときに、排気再循環装置３３により排気の吸気系への再循環（ＥＧＲ）が行なわれており、エンジン３２に吸入される混合気の空燃比ＡＦが理論空燃比より大きな所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上であるリーン状態であり、且つ、モータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときには、エンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定して、エンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定したときの運転時間ｔ１より長い運転時間ｔ２に亘ってエンジン３２の自立運転を行なった後にエンジン３２の運転を停止するようエンジン３２を制御するから、エンジン３２の燃焼状態をより安定させてからエンジン３２の運転を停止することができ、エンジン３２の回転数がよりスムーズに低下して異音が生じるのを抑制することができる。また、常に自立運転の時間を長くするものに比して車両の燃費を良好なものとすることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン３２が「エンジン」に相当し、モータ４１が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ３８が「遊星歯車機構」に相当し、モータ４２が「電動機」に相当し、バッテリ４８が「バッテリ」に相当し、エンジン３２を運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときに、排気再循環装置３３により排気の吸気系への再循環（ＥＧＲ）が行なわれており、エンジン３２に吸入される混合気の空燃比ＡＦが理論空燃比より大きな所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上であるリーン状態であり、且つ、モータ４２のトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときには、エンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定すると共にこれ以外のときにはエンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定し、エンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定したときにはエンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にする処理を行なうための自立運転を運転時間ｔ１に亘って行なってからエンジン３２の運転を停止するよう制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信し、エンジン３２の運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定したときにはエンジン３２を次に始動するときの始動性を良好にする処理を行なうための自立運転を運転時間ｔ１より長い運転時間ｔ２に亘って行なってからエンジン３２の運転を停止するよう制御信号をエンジン用電子制御ユニット３６に送信する図２のエンジン停止処理を含む自動停止制御や自動始動制御を実行するハイブリッド用電子制御ユニット５０と制御信号や目標トルク，目標回転数によりエンジン３２を制御するエンジン用電子制御ユニット３６とトルク指令によりモータ４１，４２を制御するモータ用電子制御ユニット４６とが「制御手段」に相当する。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ エンジン、３３ 排気再循環装置（ＥＧＲ装置）、３４ クランクシャフト、３６ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３８ プラネタリギヤ、４１，４２ モータ、４３，４４ インバータ、４６ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４８ バッテリ、５０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、５２ シフトポジションセンサ、５４ アクセルペダルポジションセンサ、５６ ブレーキペダルポジションセンサ、５８ 車速センサ。

Claims (1)

1. 排気を吸気系に再循環する排気再循環装置が取り付けられたエンジンと、動力を入出力可能な発電機と、前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンを運転している最中に所定の停止条件が成立したときには少なくとも次に前記エンジンを始動するときの始動性を良好なものとするための処理を行なうために所定時間に亘る前記エンジンの自立運転を行なった後に前記エンジンの運転が停止されると共に走行に必要な駆動力により走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御する自動停止制御と該自動停止制御により前記エンジンの運転が停止されている最中に所定の始動条件が成立したときには前記エンジンのクランキングを伴って該エンジンが始動されると共に走行に必要な駆動力により走行するよう前記エンジンと前記発電機と前記電動機とを制御する自動始動制御とを実行する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
   前記制御手段は、前記エンジンを運転している最中に所定の停止条件が成立したときに、前記排気再循環装置により排気の吸気系への再循環が行なわれており、前記エンジンに吸入される混合気の空燃比が理論空燃比より大きな所定空燃比以上であり、且つ、前記電動機から車両を後進させる方向のトルクが出力されているときには、前記所定時間より長い時間に亘る前記エンジンの自立運転を行なった後に前記エンジンの運転が停止されるよう制御する手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車。

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