JP2010184619A

JP2010184619A - Control device of vehicular air conditioning device

Info

Publication number: JP2010184619A
Application number: JP2009030525A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Takeda; 淳武田; Toshinori Ino; 利徳猪野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2009-02-12
Filing date: 2009-02-12
Publication date: 2010-08-26
Anticipated expiration: 2029-02-12
Also published as: JP5077260B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To promptly perform air conditioning inside a cabin while securing operation stability of an engine after automatic restart. <P>SOLUTION: The control device for the air conditioning device includes an automatic stop restart means 41 automatically stopping/automatically restarting the engine 1, a compressor control means 59 controlling a compressor 35 of the air conditioning device 34, and a temperature index value correcting means 44 subtracting and correcting an exhaust system temperature index value CT correlated with the exhaust system temperature during automatic stop of the engine 1. The compressor control means 59 is configured to prohibit the operation of the compressor 35 until the first operation prohibition term P<SB>S1</SB>passes after the engine 1 automatically restarts when the exhaust system temperature index value CT after correction is the minimum threshold value CTth or less. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、コンプレッサを有する車両用空調装置の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle air conditioner having a compressor.

従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている。
さらに、以下の特許文献１には、アイドルストップ制御において、エンジンが自動再始動した場合には、空調装置のコンプレッサを停止させることで、エンジンの始動用モータに供給される電力を確保する技術が開示されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for reducing the amount of exhaust gas discharged from an engine by shortening an idling period of an engine mounted on a vehicle, a technique related to so-called idle stop control is known.
Furthermore, Patent Document 1 below discloses a technique for ensuring the power supplied to the engine starting motor by stopping the compressor of the air conditioner when the engine is automatically restarted in the idle stop control. It is disclosed.

特許４０９１８１１号公報Japanese Patent No. 4091811

一方、上記の特許文献１で開示・示唆されている課題ではないが、始動直後のエンジン回転は不安定になりやすい傾向があり、これを安定化させたいという要望もある。この要望に応えるため、エンジン始動後直後はコンプレッサを停止させるという制御は有効であろうと考えられる。
しかしながら、コンプレッサを停止させるということは、空調装置による車内の空調を禁止することとなり、車内の乗員に不快感を与えるおそれがある。 On the other hand, although it is not a problem disclosed and suggested in Patent Document 1, the engine rotation immediately after starting tends to become unstable, and there is a demand for stabilization. In order to meet this demand, it is considered effective to stop the compressor immediately after starting the engine.
However, stopping the compressor prohibits air conditioning in the vehicle by the air conditioner, which may cause discomfort to passengers in the vehicle.

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、自動再始動後のエンジンの運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来る、車両用空調装置の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been devised in view of such a problem, and provides a control device for a vehicle air conditioner that can quickly perform air conditioning in a vehicle while ensuring operational stability of the engine after automatic restart. The purpose is to provide.

上記目的を達成するため、本発明の車両用空調装置の制御装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンによって駆動されるコンプレッサを有する空調装置と、該空調装置の該コンプレッサを制御するコンプレッサ制御手段と、自動停止条件が成立すると該エンジンを自動停止させ、該自動停止後に自動再始動条件が成立すると該エンジンを自動再始動させる自動停止再始動手段と、該エンジンの排気系の温度に相関する排気系温度指標値を推定する排気系温度指標値推定手段と、該自動停止再始動手段によって該エンジンが自動停止している間は該排気系温度指標値推定手段により推定された該排気系温度指標値を減算補正する温度指標値補正手段とを備え、該コンプレッサ制御手段は、該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が下限閾値以下である場合、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動してから第１作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止することを特徴としている。 To achieve the above object, a control device for a vehicle air conditioner according to the present invention (Claim 1) controls an air conditioner having a compressor driven by an engine mounted on the vehicle, and the compressor of the air conditioner. A compressor control means, an automatic stop / restart means for automatically stopping the engine when the automatic stop condition is satisfied, and an automatic stop / restart means for automatically restarting the engine when the automatic restart condition is satisfied after the automatic stop; and an exhaust system temperature of the engine An exhaust system temperature index value estimating means for estimating an exhaust system temperature index value correlated with the exhaust system temperature index value estimating means while the engine is automatically stopped by the automatic stop / restart means. Temperature index value correction means for subtracting and correcting the exhaust system temperature index value, and the compressor control means is configured to correct the exhaust gas corrected by the temperature index value correction means. If the temperature indication value is below the lower threshold, is characterized by prohibiting the operation of the compressor to the first operation inhibition period after the engine is automatically restarted elapses by the automatic stop and restart device.

また、請求項２記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項１記載の内容において、該コンプレッサ制御手段は、該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該下限閾値を上回っている場合、該自動停止再始動手段により該エンジンが自動再始動してから該第１作動期間よりも短い第２作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止することを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided the control device for a vehicle air conditioner according to the first aspect of the present invention, wherein the compressor control means has the exhaust system temperature index value corrected by the temperature index value correction means. When the lower limit threshold is exceeded, the operation of the compressor is prohibited until a second operation inhibition period shorter than the first operation period elapses after the engine is automatically restarted by the automatic stop / restart means. It is characterized by.

また、請求項３記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項１または２記載の内容において、該温度指標値補正手段によって補正された該排気系温度指標値が該下限閾値以下である場合に該エンジンの点火時期を遅角化させる昇温制御を該第１作動禁止期間中に実行する昇温制御実行手段を備えることを特徴としている。
また、請求項４記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項２または３記載の内容において、該車両のドライバに操作されエンジンをマニュアル始動するマニュアル始動手段を備え、該コンプレッサ制御手段は、該マニュアル始動手段により該エンジンがマニュアル始動してから該第２作動禁止期間よりも長い第３作動禁止期間が経過するまで該コンプレッサの作動を禁止することを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle air conditioner according to the first or second aspect, wherein the exhaust system temperature index value corrected by the temperature index value correcting means is less than or equal to the lower threshold value. In this case, a temperature increase control execution means for executing the temperature increase control for retarding the ignition timing of the engine during the first operation inhibition period is provided.
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle air conditioner according to the present invention, comprising the manual start means for manually starting the engine when operated by a driver of the vehicle according to the second or third aspect. The means is characterized in that the operation of the compressor is prohibited until a third operation inhibition period longer than the second operation inhibition period elapses after the engine is manually started by the manual starting means.

また、請求項５記載の本発明の車両用空調装置の制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項記載の内容において、該エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段をさらに備え、該排気系温度指標値推定手段は、該吸気量検出手段により検出された該エンジンの吸気量に応じて該排気系温度指標値を推定することを特徴としている。 The control device for a vehicle air conditioner according to the present invention of claim 5 further includes an intake air amount detecting means for detecting the intake air amount of the engine according to any one of claims 1 to 4, The exhaust system temperature index value estimating means estimates the exhaust system temperature index value according to the intake air amount of the engine detected by the intake air amount detecting means.

本発明の車両用空調装置の制御装置によれば、エンジンが自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度指標値が排気系温度閾値以下になるか否かに応じ、空調装置のコンプレッサの作動を禁止する期間を調整することが可能となる。これにより、自動再始動後のエンジンの運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来る。（請求項１）
また、排気系温度指標値が排気系温度閾値を上回っている場合には、排気系温度指標値が排気系温度閾値以下である場合よりも、コンプレッサの作動が禁止される期間を短縮化することが出来る。（請求項２）
また、排気系の温度が低い場合にはエンジンの点火時期を遅角化するなどの昇温制御が実行されることによって排気系の昇温が図られるが、昇温制御が実行された後の所定期間はコンプレッサの作動が禁止されるようになっている。これにより、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。（請求項３）
また、エンジンがマニュアル始動された直後は、自動再始動された直後よりも、エンジンが冷えている可能性が高く、このため、エンジン回転数が不安定になりやすい可能性が高い。このため、エンジンがマニュアル始動してから、第２作動禁止期間よりも長い第３作動期間が経過するまで、コンプレッサの作動を禁止することで、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。（請求項４）
また、排気系の温度を示す値（即ち、排気系温度指標値）を、特殊なセンサや複雑な演算手法を用いずに、精度よく推定することが出来る。（請求項５） According to the control device for a vehicle air conditioner of the present invention, the air conditioner depends on whether or not the exhaust system temperature index value subtracted and corrected according to the period during which the engine is automatically stopped is equal to or less than the exhaust system temperature threshold. It is possible to adjust the period during which the operation of the compressor is prohibited. As a result, the air conditioning in the vehicle can be performed quickly while ensuring the operational stability of the engine after the automatic restart. (Claim 1)
Also, when the exhaust system temperature index value exceeds the exhaust system temperature threshold, the period during which the compressor operation is prohibited is shortened compared to when the exhaust system temperature index value is less than or equal to the exhaust system temperature threshold. I can do it. (Claim 2)
In addition, when the temperature of the exhaust system is low, the temperature of the exhaust system is increased by executing temperature increase control such as retarding the ignition timing of the engine. The compressor operation is prohibited for a predetermined period. Thereby, it can suppress that stability of engine rotation falls. (Claim 3)
Further, immediately after the engine is manually started, it is more likely that the engine is cold than immediately after the engine is automatically restarted. For this reason, the engine speed is likely to become unstable. For this reason, the operation of the compressor is prohibited until the third operation period longer than the second operation prohibition period elapses after the engine is manually started, thereby suppressing the deterioration of the engine rotation stability. I can do it. (Claim 4)
In addition, a value indicating the temperature of the exhaust system (that is, the exhaust system temperature index value) can be accurately estimated without using a special sensor or a complicated calculation method. (Claim 5)

本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。It is a typical block diagram which shows the whole structure of the control apparatus of the vehicle air conditioner which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置による、排気系温度カウンタ値の推定動作および補正動作を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the estimation operation | movement of the exhaust system temperature counter value and correction | amendment operation | movement by the control apparatus of the vehicle air conditioner which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置による、コンプレッサの作動制御を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the operation control of the compressor by the control apparatus of the vehicle air conditioner which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置の動作の一例を示す模式的なタイムチャートである。It is a typical time chart which shows an example of operation | movement of the control apparatus of the vehicle air conditioner which concerns on one Embodiment of this invention.

図１に示すように、車両１０に搭載されたエンジン１のシリンダヘッド２には点火プラグ１１が設けられている。この点火プラグ１１の先端はシリンダ３の燃焼室に突出している。また、この点火プラグ１１には高電圧の電力を供給する点火コイル（図示略）が接続されている。また、この車両１０には、エンジン１のクランキングを行なうスタータモータ（図示略）が搭載されている。 As shown in FIG. 1, a spark plug 11 is provided on the cylinder head 2 of the engine 1 mounted on the vehicle 10. The tip of the spark plug 11 protrudes into the combustion chamber of the cylinder 3. The ignition plug 11 is connected to an ignition coil (not shown) for supplying high voltage power. In addition, a starter motor (not shown) for cranking the engine 1 is mounted on the vehicle 10.

また、シリンダヘッド２には、吸気ポート５が形成されている。また、この吸気ポート５には、吸気弁１４が設けられている。
吸気弁１４は、クランク軸７の回転に応じて回転する吸気カムシャフト（図示略）の吸気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して吸気ポート５を開閉するようになっている。 The cylinder head 2 is formed with an intake port 5. The intake port 5 is provided with an intake valve 14.
The intake valve 14 opens and closes according to the operation of an intake cam (not shown) of an intake camshaft (not shown) that rotates according to the rotation of the crankshaft 7, and opens and closes the intake port 5 with respect to the combustion chamber 4. It has become.

また、シリンダヘッド２には、排気ポート６が形成されている。また、この排気ポート６には、排気弁２４が設けられている。
排気弁２４は、クランク軸７の回転に応じて回転する排気カムシャフト（図示略）の排気カム（図示略）の動作に応じて開閉し、燃焼室４に対して排気ポート６を開閉するようになっている。 An exhaust port 6 is formed in the cylinder head 2. The exhaust port 6 is provided with an exhaust valve 24.
The exhaust valve 24 opens and closes according to the operation of an exhaust cam (not shown) of an exhaust camshaft (not shown) that rotates according to the rotation of the crankshaft 7, and opens and closes the exhaust port 6 with respect to the combustion chamber 4. It has become.

そして、このエンジン１には、吸気弁１４および排気弁２４の開弁期間，開閉タイミングおよびリフト量を連続的に変更可能な可変動弁機構（バルブ動作状態検出手段）３０が設けられている。
また、このエンジン１には、エンジン１の内部に形成されたウォータジャケット（図示略）を流通する冷却水の温度ＷＴを検出する冷却水温センサ１２が設けられている。なお、この冷却水温センサ１２による検出結果ＷＴは、後述するＥＣＵ(Electric Control Unit)４０に読み込まれるようになっている。 The engine 1 is provided with a variable valve mechanism (valve operating state detecting means) 30 that can continuously change the valve opening period, opening / closing timing, and lift amount of the intake valve 14 and the exhaust valve 24.
The engine 1 is also provided with a cooling water temperature sensor 12 that detects the temperature WT of the cooling water flowing through a water jacket (not shown) formed inside the engine 1. The detection result WT by the cooling water temperature sensor 12 is read into an ECU (Electric Control Unit) 40 described later.

クランク軸７の回転数、即ち、エンジン回転数Ｎｅは、エンジン回転数センサ２３によって検出されるようになっている。そして、このエンジン回転数センサ２３の検出結果Ｎｅは、ＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
吸気ポート５には、吸気マニホールド１５の下流端が接続されている。
吸気マニホールド１５には、スロットルバルブ１６が設けられるとともに、このスロットルバルブ１６の開度（スロットルバルブ開度）θを検出するスロットルポジションセンサ１７が設けられている。 The rotational speed of the crankshaft 7, that is, the engine rotational speed Ne is detected by the engine rotational speed sensor 23. The detection result Ne of the engine speed sensor 23 is read by the ECU 40.
A downstream end of the intake manifold 15 is connected to the intake port 5.
The intake manifold 15 is provided with a throttle valve 16 and a throttle position sensor 17 for detecting the opening (throttle valve opening) θ of the throttle valve 16.

吸気マニホールド１５には、吸気マニホールド圧センサ１８が設けられている。この吸気マニホールド圧センサ１８は、スロットルバルブ１６よりも下流側における吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎを検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
さらに、吸気マニホールド１５よりも上流側における吸気管（吸気通路）１９には、エアフローセンサ（吸気量センサ）２０が設けられている。このエアフローセンサ２０は、吸気管１９を通過して吸気マニホールド１５に流れ込む吸気量Ｑｉｎを検出するものであって、検出結果は後述するＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。 The intake manifold 15 is provided with an intake manifold pressure sensor 18. The intake manifold pressure sensor 18 detects an air pressure Pin in the intake manifold 15 on the downstream side of the throttle valve 16, and the detection result is read by the ECU 40.
Further, an air flow sensor (intake amount sensor) 20 is provided in an intake pipe (intake passage) 19 on the upstream side of the intake manifold 15. The air flow sensor 20 detects an intake air amount Qin that passes through the intake pipe 19 and flows into the intake manifold 15, and a detection result is read by an ECU 40 described later.

吸気マニホールド１５には、電磁式の燃料噴射弁２１が取り付けられている。この燃料噴射弁２１には、燃料パイプ２２を介し、図示しない燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。
排気ポート６には、排気マニホールド（排気系）２５の上流端が接続されている。
排気マニホールド２５の下流端には、排気管（排気系）２６が接続されている。また、この排気管２６には、排ガス浄化触媒として三元触媒（排気系）２７が介装されている。 An electromagnetic fuel injection valve 21 is attached to the intake manifold 15. The fuel injection valve 21 is supplied with fuel from a fuel tank (not shown) via a fuel pipe 22.
An upstream end of an exhaust manifold (exhaust system) 25 is connected to the exhaust port 6.
An exhaust pipe (exhaust system) 26 is connected to the downstream end of the exhaust manifold 25. The exhaust pipe 26 is provided with a three-way catalyst (exhaust system) 27 as an exhaust gas purification catalyst.

この三元触媒２７は、エンジン１から排出された排ガスに含まれる一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ）および窒素化合物（ＮＯ_ｘ）を、窒素（Ｎ_２），二酸化炭素（ＣＯ₂）および水（Ｈ₂Ｏ）へ化学変化させることで、排ガスを浄化するものである。
三元触媒２７の上流側における排気管２６には、上流Ｏ₂センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，上流排ガス空燃比センサ）２８が設けられている。また、三元触媒２７の下流側における排気管２６には、下流Ｏ₂センサ（排ガス空燃比検出手段，排ガス空燃比センサ，下流排ガス空燃比センサ）２９が設けられている。 The three-way catalyst 27 converts carbon monoxide (CO), hydrocarbon (HC) and nitrogen compound (NO _x ) contained in the exhaust gas discharged from the engine 1 into nitrogen (N ₂ ) and carbon dioxide (CO ₂ ). And exhaust gas is purified by chemically changing to water (H ₂ O).
An upstream O ₂ sensor (exhaust gas air-fuel ratio detection means, exhaust gas air-fuel ratio sensor, upstream exhaust gas air-fuel ratio sensor) 28 is provided in the exhaust pipe 26 on the upstream side of the three-way catalyst 27. Further, a downstream O ₂ sensor (exhaust gas air-fuel ratio detecting means, exhaust gas air-fuel ratio sensor, downstream exhaust gas air-fuel ratio sensor) 29 is provided in the exhaust pipe 26 on the downstream side of the three-way catalyst 27.

上流Ｏ₂センサ２８は、エンジン１から排出され、三元触媒２７に流入する前の排ガス空燃比である上流側空燃比ＡＦ１を検出するものである。
下流Ｏ₂センサ２９は、三元触媒２７から排出され、大気に放出される排ガス空燃比である下流側空燃比ＡＦ２を検出するものである。
また、これらの上流Ｏ₂センサ２８や下流Ｏ₂センサ２９は、いずれもセラミック製の検出素子を備えており、センサ活性化温度（第１活性化温度；例えば、３００℃程度）に昇温されると活性化する特性を有している。 The upstream O ₂ sensor 28 detects the upstream air-fuel ratio AF1 that is the exhaust gas air-fuel ratio before being discharged from the engine 1 and flowing into the three-way catalyst 27.
The downstream O ₂ sensor 29 detects a downstream air-fuel ratio AF2 that is an exhaust gas air-fuel ratio discharged from the three-way catalyst 27 and released to the atmosphere.
These upstream O ₂ sensor 28 and the downstream O ₂ sensor 29 are both provided with a ceramic sensing element, the sensor activation temperature (first activation temperature; for example, about 300 ° C.) is heated to Then, it has the property of being activated.

また、上流Ｏ₂センサ２８には、上流Ｏ₂センサ２８の検出素子を昇温する上流ヒータ（昇温手段，上流センサ昇温手段）２８Ａが設けられている。
また、下流Ｏ₂センサ２９には、下流Ｏ₂センサ２９の検出素子を昇温する下流ヒータ（昇温手段，下流センサ昇温手段）２９Ａが設けられている。
これらの上流ヒータ２８Ａおよび下流ヒータ２９Ａは、いずれも、車両１０に搭載されたバッテリ（電源；図示略）から供給される電力により電気的に発熱するものである。なお、上流ヒータ２８Ａは、バッテリと上流ヒータ２８Ａとの間で電気的に介装された第１スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。同様に、下流ヒータ２９Ａは、バッテリと下流ヒータ２９Ａとの間で電気的に介装された第２スイッチ（図示略）によりオン／オフされるようになっている。 Further, the upstream O ₂ sensor 28 is provided with an upstream heater (temperature raising means, upstream sensor temperature raising means) 28A for raising the temperature of the detection element of the upstream O ₂ sensor 28.
On the downstream O ₂ sensor 29, downstream heater (heating device, the downstream sensor heating means) for heating the detecting element of the downstream O ₂ sensor 29 29A provided.
Both the upstream heater 28A and the downstream heater 29A are electrically heated by electric power supplied from a battery (power source; not shown) mounted on the vehicle 10. The upstream heater 28A is turned on / off by a first switch (not shown) electrically interposed between the battery and the upstream heater 28A. Similarly, the downstream heater 29A is turned on / off by a second switch (not shown) electrically interposed between the battery and the downstream heater 29A.

また、上流Ｏ₂センサ２８による検出結果ＡＦ１および下流Ｏ₂センサ２９による検出結果ＡＦ２は、いずれも電圧値（例えば、０〜１[V]）としてＥＣＵ４０に出力されるようになっている。本実施形態において、上流Ｏ₂センサ２８および下流Ｏ₂センサ２９は、排ガスのリーン化が強くなるにしたがって、出力電圧値が０[V]に近づく特性を有している。一方、上流Ｏ₂センサ２８および下流Ｏ₂センサ２９は、排ガスのリッチ化が強くなるにしたがって、出力電圧値が１[V]に近づく特性を有している。そして、上流Ｏ₂センサ２８および下流Ｏ₂センサ２９は、排ガスが理論空燃比である場合に、出力電圧値が０．５[V]となる特性を有している。 The detection result AF1 detected by the upstream O ₂ sensor 28 and the detection result AF2 detected by the downstream O ₂ sensor 29 are both output to the ECU 40 as voltage values (for example, 0 to 1 [V]). In the present embodiment, the upstream O ₂ sensor 28 and the downstream O ₂ sensor 29 have characteristics that the output voltage value approaches 0 [V] as the exhaust gas becomes leaner. On the other hand, the upstream O ₂ sensor 28 and the downstream O ₂ sensor 29 have characteristics that the output voltage value approaches 1 [V] as the exhaust gas enrichment becomes stronger. The upstream O ₂ sensor 28 and the downstream O ₂ sensor 29 have a characteristic that the output voltage value becomes 0.5 [V] when the exhaust gas has the stoichiometric air-fuel ratio.

また、この車両１０のブレーキペダル（図示略）には、図示しないストップランプスイッチが設けられている。このストップランプスイッチは、ブレーキペダル（図示略）が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダルが踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチは、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。したがって、このストップランプスイッチがオンになると車両１０のブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。なお、このストップランプスイッチはＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチがオンであるか否かをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。 The brake pedal (not shown) of the vehicle 10 is provided with a stop lamp switch (not shown). The stop lamp switch is an electrical switch that is turned off when a brake pedal (not shown) is not depressed, and turned on when the brake pedal is depressed. The stop lamp switch is connected to a brake lamp (not shown) of the vehicle 10. Therefore, when the stop lamp switch is turned on, the brake lamp of the vehicle 10 is turned on, and when the stop lamp switch is turned off, the brake lamp is turned off. The stop lamp switch is also connected to the ECU 40 so that the ECU 40 can check whether or not the stop lamp switch is on.

また、この車両１０には遊星歯車機構を有するオートマチックトランスミッション（図示略）が搭載されている。また、この遊星歯車機構の変速比は、図示しないシフトレバーの位置に応じて変更されるようになっている。
また、この車両１０の車輪（図示略）には、図示しない車輪速センサが設けられている。この車輪速センサは、車輪の回転速度を検出するものであって、検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。 The vehicle 10 is equipped with an automatic transmission (not shown) having a planetary gear mechanism. The speed ratio of the planetary gear mechanism is changed according to the position of a shift lever (not shown).
Further, the wheel (not shown) of the vehicle 10 is provided with a wheel speed sensor (not shown). The wheel speed sensor detects the rotational speed of the wheel, and the detection result is read by the ECU 40.

また、車両１０には、車内の空調を行なう空調装置３４が備えられている。この空調装置は、コンデンサ（図示略），エバポレータ（図示略），ブロアユニット（図示略）およびコンプレッサ３５を有している。
コンデンサは、コンプレッサ３５によって圧縮されたガス状の冷媒を冷却して液化させるものである。 In addition, the vehicle 10 is provided with an air conditioner 34 that performs air conditioning in the vehicle. The air conditioner includes a condenser (not shown), an evaporator (not shown), a blower unit (not shown), and a compressor 35.
The condenser cools and liquefies the gaseous refrigerant compressed by the compressor 35.

エバポレータは、コンデンサによって液化された冷媒を気化させることで、エバポレータ周辺の空気の熱を奪い冷却するものである。
ブロアユニットはエバポレータによって冷却された空気を車内に送出する送風ユニットである。
そして、コンプレッサ３５は、エバポレータによって気化した冷媒を圧縮するものである。また、このコンプレッサ３５はプーリ３６を有している。また、このコンプレッサ３５のプーリ３６は、クランク軸７に設けられたエンジン１のプーリ３６と、ベルト３８を介して機械的に接続されている。 An evaporator evaporates the refrigerant | coolant liquefied with the capacitor | condenser, and takes away the heat of the air around an evaporator, and cools it.
The blower unit is a blower unit that sends out the air cooled by the evaporator into the vehicle.
The compressor 35 compresses the refrigerant evaporated by the evaporator. The compressor 35 has a pulley 36. The pulley 36 of the compressor 35 is mechanically connected to the pulley 36 of the engine 1 provided on the crankshaft 7 via a belt 38.

これにより、クランク軸７の回転がベルト３８を介してコンプレッサ３５に伝達されるようになっている。
また、このコンプレッサ３５のプーリ３６は、マグネットクラッチ（図示略）を内蔵している。このマグネットクラッチは、プーリ３６と、コンプレッサ３５のロータ（図示略）とを断接する電磁式のクラッチであって、ＥＣＵ４０により制御されるようになっている。 As a result, the rotation of the crankshaft 7 is transmitted to the compressor 35 via the belt 38.
The pulley 36 of the compressor 35 has a built-in magnet clutch (not shown). This magnet clutch is an electromagnetic clutch that connects and disconnects the pulley 36 and the rotor (not shown) of the compressor 35, and is controlled by the ECU 40.

そして、このマグネットクラッチが接続状態になることで、コンプレッサ３５による冷媒の圧縮が行われ、このマグネットクラッチが切断状態になることで、コンプレッサ３５による冷媒の圧縮が中止されるようになっている。換言すれば、このマグネットクラッチが接続状態になることで、エンジン１はコンプレッサ３５を駆動し、このマグネットクラッチが切断状態になることで、エンジン１はコンプレッサ３５を実質的に駆動しないようになっている。 When the magnet clutch is in the connected state, the compressor 35 compresses the refrigerant, and when the magnet clutch is in the disconnected state, the compressor 35 stops the refrigerant compression. In other words, the engine 1 drives the compressor 35 when the magnet clutch is connected, and the engine 1 does not substantially drive the compressor 35 when the magnet clutch is disconnected. Yes.

したがって、マグネットクラッチが切断状態にある場合は、接続状態にある場合に比べて、エンジン１の負荷を低減出来るようになっている。
また、車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリやＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、アイドル制御部（アイドル制御手段）４１，排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）４２，燃料カット制御部（燃料カット制御手段）４３およびカウンタ値補正部（温度指標値補正手段）４４が記録されている。 Therefore, when the magnet clutch is in the disconnected state, the load on the engine 1 can be reduced compared to when the magnet clutch is in the connected state.
The vehicle 10 is provided with an ECU 40.
The ECU 40 is an electronic control unit having a memory and a CPU (Central Processing Unit) not shown. Further, in the memory of the ECU 40, an idle control unit (idle control unit) 41, an exhaust system temperature counter value estimation unit (exhaust system temperature index value estimation unit) 42, a fuel cut control unit (fuel cut control) are used as software. Means) 43 and a counter value correction unit (temperature index value correction means) 44 are recorded.

また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、昇温制御部（昇温制御手段）５８と、コンプレッサ制御部（コンプレッサ制御手段）５９とが記録されている。
さらに、図示はしないが、このＥＣＵ４０のメモリには、ソフトウェアとして、車速検出部も記録されている。 In addition, in the memory of the ECU 40, a temperature rise control unit (temperature rise control unit) 58 and a compressor control unit (compressor control unit) 59 are recorded as software.
Further, although not shown, a vehicle speed detection unit is also recorded in the memory of the ECU 40 as software.

これらのうち、アイドル制御部４１は、自動停止条件が成立するとエンジン１を自動停止させ、エンジン１の自動停止後に自動再始動条件が成立するとスタータモータを作動させエンジン１を自動再始動させるものである。なお、アイドル制御部４１の制御を受けて作動したスタータモータによるクランキングを、オートクランキングという。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングを、単にクランキングという。また、クランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という。 Among these, the idle control unit 41 automatically stops the engine 1 when the automatic stop condition is satisfied, and operates the starter motor to automatically restart the engine 1 when the automatic restart condition is satisfied after the engine 1 is automatically stopped. is there. Note that cranking by the starter motor operated under the control of the idle control unit 41 is referred to as auto-cranking. On the other hand, cranking by a starter motor that is activated by a driver of the vehicle 10 rotating a cylinder key (not shown) to an ignition position is simply referred to as cranking. Moreover, the start of the engine 1 by cranking is called manual start.

そして、アイドル制御部４１は、以下の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）：ストップランプスイッチがオンである
条件（２）：車速Ｖｓがゼロである
条件（３）：シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４１は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。 And if the following conditions (1)-(3) are satisfy | filled, the idle control part 41 will determine with the automatic stop conditions being satisfy | filled.
Condition (1): The stop lamp switch is ON Condition (2): The vehicle speed Vs is zero Condition (3): The shift lever is in the drive (D) position. If 4) is satisfied, it is determined that the automatic restart condition is satisfied.

条件（４）：ストップランプスイッチがオンからオフになる
なお、車速Ｖｓは、車輪速センサにより検出された車輪の回転速度に基づいて車速検出部（図示略）が演算するようになっている。
排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するものである。この排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系（即ち、排気マニホールド２５，排気管２６および三元触媒２７）の温度を示す指標である。そして、排気系温度カウンタ値推定部４２は、エアフローセンサ２０により検出されたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、この排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは維持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定するようになっている。なお、本実施形態において、この排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値はゼロとして設定されている。したがって、排気系温度カウンタ値推定部４２は、この排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値として推定することはない。また、後述するカウンタ値補正部４４も、排気系温度カウンタ値ＣＴをゼロよりも小さい値に補正することはない。 Condition (4): The stop lamp switch is turned off from on. Note that the vehicle speed Vs is calculated by a vehicle speed detector (not shown) based on the rotational speed of the wheel detected by the wheel speed sensor.
The exhaust system temperature counter value estimation unit 42 estimates the exhaust system temperature counter value CT. The exhaust system temperature counter value CT is an index indicating the temperature of the exhaust system of the engine 1 (that is, the exhaust manifold 25, the exhaust pipe 26, and the three-way catalyst 27). Then, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 increases, decreases or maintains the exhaust system temperature counter value CT according to the intake air amount Qin of the engine 1 detected by the air flow sensor 20, so that the exhaust system temperature counter The value CT is estimated. In the present embodiment, the lower limit value of the exhaust system temperature counter value CT is set to zero. Therefore, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 does not estimate the exhaust system temperature counter value CT as a value smaller than zero. Further, the counter value correction unit 44 described later does not correct the exhaust system temperature counter value CT to a value smaller than zero.

より具体的に、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多い場合、所定周期Ｔ（例えば、Ｔ＝２秒）毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算するようになっている。
また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的少ない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴを１減算するようになっている。 More specifically, the exhaust system temperature counter value estimating unit 42 adds 10 to the exhaust system temperature counter value CT every predetermined period T (for example, T = 2 seconds) when the intake air amount Qin is relatively large. ing.
Further, the exhaust system temperature counter value estimating unit 42 is configured to subtract 1 from the exhaust system temperature counter value CT every predetermined period T when the intake air amount Qin is relatively small.

また、排気系温度カウンタ値推定部４２は、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもない場合、所定周期Ｔ毎に排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわない、即ち、その時点における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持するようになっている。
燃料カット制御部４３は、燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行するものである。 Further, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 does not add or subtract the exhaust system temperature counter value CT every predetermined period T when the intake air amount Qin is relatively small and small, that is, at that time The exhaust system temperature counter value CT at is held.
The fuel cut control unit 43 executes control for temporarily prohibiting fuel injection by the fuel injection valve 21 when the fuel cut condition is satisfied, that is, fuel cut control.

なお、燃料カット制御部４３は、以下の条件（５）および条件（６）の両方が満たされれば、減速時における燃料カット条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（５）アクセルペダルの踏み込み量Ａｃｃが実質的にゼロであること
条件（６）エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ１以上であること
なお、ここで、所定回転数Ｎｅ１は、アイドル回転数Ｎｅ０よりも少し高い回転数として設定されたものである。 The fuel cut control unit 43 determines that the fuel cut condition during deceleration is satisfied if both of the following conditions (5) and (6) are satisfied.
Condition (5) The accelerator pedal depression amount Acc is substantially zero. Condition (6) The engine speed Ne is equal to or greater than the predetermined speed Ne1. Here, the predetermined speed Ne1 is the idle speed Ne0. Is set as a slightly higher rotational speed.

また、アクセルペダル（図示略）の踏込み量Ａｃｃは、図示しないアクセルペダルポジションセンサにより検出され、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを、エンジン１の運転状態に応じて補正するものである。
より具体的に、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正するようになっている。 Further, a depression amount Acc of an accelerator pedal (not shown) is detected by an accelerator pedal position sensor (not shown) and is read by the ECU 40.
The counter value correction unit 44 corrects the exhaust system temperature counter value CT estimated by the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 according to the operating state of the engine 1.
More specifically, the counter value correction unit 44 sets the exhaust system temperature counter value CT to the first degree R1 (for example, R1 = 2 [every 2 seconds] while the engine 1 is automatically stopped by the idle control unit 41. ) Subtraction correction.

また、このカウンタ値補正部４４は、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正するようになっている。
さらに、このカウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動再始動している間（いわゆる、オートクランキング中）は、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３（例えば、Ｒ３＝０［２秒毎］）で補正するようになっている。 The counter value correction unit 44 sets the exhaust system temperature counter value CT to the second degree R2 (for example, R2 = 10 [every 2 seconds]) while the fuel cut control unit 43 is executing the fuel cut control. The subtraction is corrected.
Further, the counter value correction unit 44 sets the exhaust system temperature counter value CT to a third degree R3 (for example, R3 = for example) while the engine 1 is automatically restarted by the idle control unit 41 (so-called auto-cranking). 0 [every 2 seconds]).

つまり、これらの第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３は、下式（Ａ）の関係が成立するように設定されている。
Ｒ３＜Ｒ１＜Ｒ２・・・（Ａ）
昇温制御部５８は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthに達した場合に,、エンジン１の点火時期を上死点時期よりも遅角化させる昇温制御を、第１作動禁止期間Ｐ_s1中に実行するものである。この昇温制御の実行により、排ガス温度を上昇させ、三元触媒２７，上流Ｏ₂センサ２８および下流Ｏ₂センサの昇温を図ることが出来るようになっている。 That is, the first degree R1, the second degree R2, and the third degree R3 are set so that the relationship of the following expression (A) is established.
R3 <R1 <R2 (A)
The temperature increase control unit 58 retards the ignition timing of the engine 1 from the top dead center timing when the exhaust system temperature counter value CT corrected by the counter value correction unit 44 reaches the lower limit threshold CTth. The temperature increase control is executed during the first operation prohibition period P _s1 . By executing this temperature increase control, the exhaust gas temperature is raised, and the temperature of the three-way catalyst 27, the upstream O ₂ sensor 28, and the downstream O ₂ sensor can be increased.

また、コンプレッサ制御部５９は、空調装置３４のコンプレッサ３５を制御するものである。
より具体的に、コンプレッサ制御部５９は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthに達した場合、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐ_s1が経過するまで、コンプレッサ３５のマグネットクラッチを切断し、コンプレッサ３５の作動を禁止するようになっている。 The compressor control unit 59 controls the compressor 35 of the air conditioner 34.
More specifically, when the exhaust system temperature counter value CT corrected by the counter value correction unit 44 reaches the lower limit threshold value CTth, the compressor control unit 59 starts after the engine 1 is automatically restarted by the idle control unit 41. Until the first operation inhibition period P _s1 elapses, the magnet clutch of the compressor 35 is disconnected and the operation of the compressor 35 is prohibited.

また、コンプレッサ制御部５９は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第２作動禁止期間Ｐ_s2が経過するまで、コンプレッサ３５のマグネットクラッチを切断し、コンプレッサ３５の作動を禁止するようになっている。
さらに、コンプレッサ制御部５９は、エンジン１がマニュアル始動してから第３作動禁止期間Ｐ_s3が経過するまで、コンプレッサ３５のマグネットクラッチを切断し、コンプレッサ３５の作動を禁止するようになっている。 In addition, when the exhaust system temperature counter value CT corrected by the counter value correction unit 44 exceeds the lower limit threshold CTth, the compressor control unit 59 performs the second operation after the engine 1 is automatically restarted by the idle control unit 41. Until the operation prohibition period P _s2 elapses, the magnet clutch of the compressor 35 is disconnected, and the operation of the compressor 35 is prohibited.
Further, the compressor controller 59 is configured to disengage the magnetic clutch of the compressor 35 and prohibit the operation of the compressor 35 until the third operation prohibition period P _s3 elapses after the engine 1 is manually started.

ここで、第１作動期間Ｐ_s1と第２作動禁止期間Ｐ_s2との間には下式（Ｂ）の関係が成立するように設定されている。
Ｐ_s1 ＞Ｐ_s2 ・・・（Ｂ）
また、第２作動期間Ｐ_s2と第３作動禁止期間Ｐ_s3との間には下式（Ｃ）の関係が成立するように設定されている。 Here, the relationship of the following equation (B) is established between the first operation period P _s1 and the second operation prohibition period P _s2 .
P _s1 > P _s2 (B)
Further, the relationship of the following expression (C) is established between the second operation period P _s2 and the third operation prohibition period P _s3 .

Ｐ_s3 ＞Ｐ_s2 ・・・（Ｃ）
なお、本実施形態においては、第１作動期間Ｐ_s1が６秒、第２作動期間Ｐ_s2が３秒、そして、第３作動期間Ｐ_s3が６秒として設定されている。
本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。 P _s3 > P _s2 (C)
In the present embodiment, the first operation period P _s1 is set to 6 seconds, the second operation period P _s2 is set to 3 seconds, and the third operation period P _s3 is set to 6 seconds.
Since the control device for a vehicle air conditioner according to an embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.

図２のフローチャートに示すように、まず、エンジン１が運転中である場合、ＥＣＵ４０がエアフローセンサ２０によって検出された吸気量Ｑｉｎを読み込む（ステップＳ１１）。
そして、排気系温度カウンタ値推定部４２が、読み込まれたエンジン１の吸気量Ｑｉｎに応じて、排気系温度カウンタ値ＣＴを増大，低減あるいは保持することで、排気系温度カウンタ値ＣＴを推定する（ステップＳ１２）。 As shown in the flowchart of FIG. 2, first, when the engine 1 is in operation, the ECU 40 reads the intake air amount Qin detected by the airflow sensor 20 (step S11).
Then, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 estimates the exhaust system temperature counter value CT by increasing, decreasing, or holding the exhaust system temperature counter value CT according to the read intake air amount Qin of the engine 1. (Step S12).

その後、燃料カット制御部４３が、上記の条件（５）および条件（６）の両方が満たされたか否か、即ち、燃料カット条件が満たされたか否か判定する（ステップＳ１３）。
ここで、燃料カット条件が満たされたと判定された場合は（ステップＳ１３のＹｅｓルート）、燃料カット制御部４３は、燃料噴射弁２１による燃料噴射を一時的に禁止する制御、即ち、燃料カット制御を実行する（ステップＳ１４）。 Thereafter, the fuel cut control unit 43 determines whether or not both of the above conditions (5) and (6) are satisfied, that is, whether or not the fuel cut conditions are satisfied (step S13).
Here, when it is determined that the fuel cut condition is satisfied (Yes route of step S13), the fuel cut control unit 43 temporarily controls the fuel injection by the fuel injection valve 21, that is, fuel cut control. Is executed (step S14).

そして、燃料カット制御部４３により燃料カット制御が実行されている間、カウンタ値補正部４４が、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（例えば、Ｒ２＝１０［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１５）。
また、アイドル制御部４１は、上記の条件（１）〜（３）が満たされたか否か、即ち、自動停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６）。なお、燃料カット制御部４３が、燃料カット条件は満たされなかったと判定した場合も（ステップＳ１３のＮｏルート）、上記のステップＳ１４およびステップＳ１５をスキップして、このステップＳ１６における判定が実行される。 Then, while the fuel cut control is being executed by the fuel cut control unit 43, the counter value correction unit 44 subtracts the exhaust system temperature counter value CT by the second degree R2 (for example, R2 = 10 [every 2 seconds]). Correction is performed (step S15).
Further, the idle control unit 41 determines whether or not the above conditions (1) to (3) are satisfied, that is, whether or not an automatic stop condition is satisfied (step S16). Even when the fuel cut control unit 43 determines that the fuel cut condition is not satisfied (No route of step S13), the above step S14 and step S15 are skipped, and the determination in step S16 is executed. .

ここで、自動停止条件が成立した場合（ステップＳ１６のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、エンジン１を自動停止させる（ステップＳ１７）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（例えば、Ｒ１＝２［２秒毎］）で減算補正する（ステップＳ１８）。 Here, when the automatic stop condition is satisfied (Yes route in step S16), the idle control unit 41 automatically stops the engine 1 (step S17).
The counter value correction unit 44 corrects the exhaust system temperature counter value CT by a first degree R1 (for example, R1 = 2 [every 2 seconds]) while the engine 1 is automatically stopped by the idle control unit 41. (Step S18).

なお、カウンタ値補正部４４が、自動停止条件は満たされなかったと判定した場合は（ステップＳ１６のＮｏルート）、後述するステップＳ１９〜Ｓ２１をスキップしてリターンする。
その後、アイドル制御部４１は、上記の条件（４）が満たされたか否か、即ち、自動再始動条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。 If the counter value correction unit 44 determines that the automatic stop condition is not satisfied (No route in step S16), the process skips steps S19 to S21 described later and returns.
Thereafter, the idle control unit 41 determines whether or not the condition (4) is satisfied, that is, whether or not an automatic restart condition is satisfied (step S19).

ここで、自動停止条件が成立した場合には（ステップＳ１９のＹｅｓルート）、アイドル制御部４１は、スタータモータを作動させることでオートクランキングを行ない、エンジン１を自動再始動させる（ステップＳ２０）。
そして、カウンタ値補正部４４は、アイドル制御部４１によってエンジン１が自動停止されている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正し（ステップＳ２１）、その後、リターンする。なお、本実施形態においては、第３度合Ｒ３が０として設定されている。このため、カウンタ値補正部４４は、ステップＳ１２において、排気系温度カウンタ値推定部４２により推定された排気系温度カウンタ値ＣＴを保持することとなる。 Here, when the automatic stop condition is satisfied (Yes route in step S19), the idle control unit 41 performs auto-cranking by operating the starter motor and automatically restarts the engine 1 (step S20).
The counter value correction unit 44 corrects the exhaust system temperature counter value CT by the third degree R3 while the engine 1 is automatically stopped by the idle control unit 41 (step S21), and then returns. In the present embodiment, the third degree R3 is set to zero. For this reason, the counter value correcting unit 44 holds the exhaust system temperature counter value CT estimated by the exhaust system temperature counter value estimating unit 42 in step S12.

上述のように、この図２のフローチャートを繰り返し実行することで、排気系温度カウンタ値ＣＴは、随時推定され、且つ、補正されている。
また、コンプレッサ３５の作動制御は、図３のフローチャートに示すように実行される。
まず、コンプレッサ制御部５９は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動したか否かを判定する（ステップＳ９１）。 As described above, the exhaust system temperature counter value CT is estimated and corrected as needed by repeatedly executing the flowchart of FIG.
The operation control of the compressor 35 is executed as shown in the flowchart of FIG.
First, the compressor control unit 59 determines whether or not the engine 1 has been automatically restarted by the idle control unit 41 (step S91).

ここで、エンジン１がマニュアル始動した場合（ステップＳ９１のＮｏルート）、コンプレッサ制御部５９は、エンジン１がマニュアル始動してから第３作動禁止期間Ｐ_s3が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止する（ステップＳ９５）。
他方、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動した場合（ステップＳ９１のＹｅｓルート）、コンプレッサ３５の作動制御は、カウンタ値補正部４４によって補正された排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth（ＣＴth＝０）を上回っているか否かを判定する（ステップＳ９２）。 Here, when the engine 1 is manually started (No route of step S91), the compressor control unit 59 prohibits the operation of the compressor 35 until the third operation prohibition period P _s3 elapses after the engine 1 is manually started. (Step S95).
On the other hand, when the engine 1 is automatically restarted by the idle control unit 41 (Yes route of step S91), the exhaust system temperature counter value CT corrected by the counter value correction unit 44 is the lower limit threshold value CTth. It is determined whether or not (CTth = 0) is exceeded (step S92).

そして、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴthを上回っている場合（ステップＳ９２のＹｅｓルート）、コンプレッサ制御部５９は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第２作動禁止期間Ｐ_s2が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止する（ステップＳ９３）。
他方、補正後の排気系温度カウンタ値ＣＴが、下限閾値ＣＴth以下である場合（ステップＳ９２のＮｏルート）、コンプレッサ制御部５９は、アイドル制御部４１によりエンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐ_s1が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止する（ステップＳ９４）。また、この場合、エンジン１が自動再始動してから第１作動禁止期間Ｐ_s1が経過するまで、昇温制御部５８は、エンジン１の点火時期を上死点時期よりも遅角化させる昇温制御を実行することが出来る。 When the corrected exhaust system temperature counter value CT exceeds the lower limit threshold CTth (Yes route in step S92), the compressor control unit 59 starts after the engine 1 is automatically restarted by the idle control unit 41. 2. The operation of the compressor 35 is prohibited until the operation prohibition period P _s2 elapses (step S93).
On the other hand, when the corrected exhaust system temperature counter value CT is equal to or lower than the lower limit threshold value CTth (No route in step S92), the compressor control unit 59 performs the first operation after the engine 1 is automatically restarted by the idle control unit 41. The operation of the compressor 35 is prohibited until the operation prohibition period P _s1 elapses (step S94). In this case, the temperature increase control unit 58 increases the ignition timing of the engine 1 more retarded than the top dead center timing until the first operation prohibition period P _s1 elapses after the engine 1 is automatically restarted. Temperature control can be executed.

以下、図４に示すタイムチャートを用い、本発明の一実施形態に係る車両の排気系の温度推定装置の作用を、具体的について説明しておく。
まず、車両１０のドライバがシリンダキーをイグニッションポジションまで回転させることで、スタータモータによるクランキングが開始された（周期Ｔ１）。
その後、エンジン回転数Ｎｅがクランキング回転数Ｎｅ１（例えば、Ｎｅ１＝６００[rpm]）以上になり、クランキングが完了する（周期Ｔ２）。その後、周期Ｔ３までエンジン１がアイドル運転を行なった。 Hereinafter, the operation of the temperature estimation device for the exhaust system of the vehicle according to the embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the time chart shown in FIG.
First, cranking by the starter motor was started by the driver of the vehicle 10 rotating the cylinder key to the ignition position (cycle T1).
Thereafter, the engine speed Ne becomes equal to or higher than the cranking speed Ne1 (for example, Ne1 = 600 [rpm]), and the cranking is completed (cycle T2). Thereafter, the engine 1 was idled until the cycle T3.

つまり、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、スロットルバルブ開度θはエンジン１がアイドル運転を行なうのに必要な開度（即ち、実質的に全閉）であり、吸気量Ｑｉｎは極めて少ない。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを周期的に１ずつ減算する。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１から周期Ｔ３までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持される。 That is, during the period T1 to T3, the throttle valve opening θ is an opening necessary for the engine 1 to perform idle operation (that is, substantially fully closed), and the intake air amount Qin is extremely small. Therefore, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 periodically subtracts the exhaust system temperature counter value CT by one. However, as described above, since the lower limit value of the exhaust system temperature counter value CT is 0, the exhaust system temperature counter value CT is maintained at 0 from the period T1 to the period T3.

その後、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した（周期Ｔ４）。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ４）。
その後、ドライバがアクセルペダルを緩め、スロットルバルブ開度θが２０％程度になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くもなく且つ少なくもなくなった（周期Ｔ４〜Ｔ８）。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、周期Ｔ４から周期Ｔ８までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴの加算も減算も行なわず、周期Ｔ４における排気系温度カウンタ値ＣＴを保持する。 Thereafter, in order to accelerate the vehicle 1, the driver depresses the accelerator pedal, and the accelerator pedal depressing amount Acc increases (cycle T4). At this time, the throttle valve opening θ was 30% or more, and the intake air amount Qin was relatively large. For this reason, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 adds 10 to the exhaust system temperature counter value CT (cycle T4).
Thereafter, the driver loosened the accelerator pedal, the throttle valve opening θ became about 20%, and the intake air amount Qin was not relatively large and small (cycles T4 to T8). For this reason, the exhaust system temperature counter value estimating unit 42 does not add or subtract the exhaust system temperature counter value CT from the period T4 to the period T8, and holds the exhaust system temperature counter value CT in the period T4.

そして、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動停止を行なった。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ９から周期Ｔ１２までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第１度合Ｒ１（Ｒ１＝２）ずつ減算補正した。
その後、アイドル制御部４１が、エンジン１の自動再始動を行なった（周期Ｔ１３）。このため、カウンタ値補正部４４は、オートクランキングが行なわれている間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第３度合Ｒ３で補正する。もっとも、本実施形態において、第３度合Ｒ３は０であるので、カウンタ値補正部４４は、排気系温度カウンタ値ＣＴの補正を行なわない。 And from the period T9 to the period T12, the idle control part 41 performed the engine 1 automatic stop. For this reason, the counter value correcting unit 44 subtracts and corrects the exhaust system temperature counter value CT by the first degree R1 (R1 = 2) from the period T9 to the period T12.
Thereafter, the idle control unit 41 automatically restarts the engine 1 (cycle T13). For this reason, the counter value correction unit 44 corrects the exhaust system temperature counter value CT at the third degree R3 while auto-cranking is being performed. However, in the present embodiment, since the third degree R3 is 0, the counter value correction unit 44 does not correct the exhaust system temperature counter value CT.

そして、エンジン１の自動再始動後、周期Ｔ１４において、車両１を加速させるべく、ドライバがアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算する（周期Ｔ１４）。 Then, after the engine 1 is automatically restarted, in a period T14, the driver depresses the accelerator pedal to accelerate the vehicle 1, and the accelerator pedal depressing amount Acc increases. At this time, the throttle valve opening θ was 30% or more, and the intake air amount Qin was relatively large. For this reason, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 adds 10 to the exhaust system temperature counter value CT (cycle T14).

その後、車両１０の走行路が下り坂となり、ドライバは、アクセルペダルの踏み込みをやめたが、エンジン１の回転数Ｎｅはクランキング回転数Ｎｅ１よりも高くなっている。つまり、このとき、燃料カット制御部４３は、燃料カット条件として上述した条件（５）と条件（６）とが満たされと判定し、燃料カット制御を実行した（周期Ｔ１６〜Ｔ１７）。このため、カウンタ値補正部４４は、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴを第２度合Ｒ２（Ｒ２＝１０）ずつ減算補正している。もっとも、上述のように、排気系温度カウンタ値ＣＴの下限値は０であるので、周期Ｔ１６から周期Ｔ１７までの間、排気系温度カウンタ値ＣＴは０のまま維持されている。 After that, the traveling path of the vehicle 10 has become a downhill, and the driver has stopped pressing the accelerator pedal, but the rotational speed Ne of the engine 1 is higher than the cranking rotational speed Ne1. That is, at this time, the fuel cut control unit 43 determines that the above conditions (5) and (6) are satisfied as the fuel cut conditions, and executes the fuel cut control (cycles T16 to T17). For this reason, the counter value correction unit 44 corrects the exhaust system temperature counter value CT by the second degree R2 (R2 = 10) every period from the period T16 to the period T17. However, as described above, since the lower limit value of the exhaust system temperature counter value CT is 0, the exhaust system temperature counter value CT is maintained at 0 from the period T16 to the period T17.

その後、車両１０の走行路が登り坂となり、ドライバは、車両１を加速させるべくアクセルペダルを踏込み、アクセルペダル踏み込み量Ａｃｃが増大した。このとき、スロットルバルブ開度θは３０％以上になり、吸気量Ｑｉｎが比較的多くなった。このため、排気系温度カウンタ値推定部４２は、排気系温度カウンタ値ＣＴを１０加算している（周期Ｔ１８）。 Thereafter, the traveling path of the vehicle 10 became an uphill, and the driver stepped on the accelerator pedal to accelerate the vehicle 1, and the accelerator pedal depression amount Acc increased. At this time, the throttle valve opening θ was 30% or more, and the intake air amount Qin was relatively large. For this reason, the exhaust system temperature counter value estimation unit 42 adds 10 to the exhaust system temperature counter value CT (cycle T18).

このように、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御装置によれば、エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正される排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下になるか否かによって、空調装置３４のコンプレッサ３５の作動を禁止する期間を調整することが可能となる。
つまり、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴthを上回っている場合には、排気系温度カウンタ値ＣＴが下限温度閾値ＣＴth以下である場合よりも、コンプレッサ３５の作動が禁止される期間を短縮化することが可能となる。 As described above, according to the control apparatus for a vehicle air conditioner according to the embodiment of the present invention, the exhaust system temperature counter value CT subtracted and corrected according to the period during which the engine 1 is automatically stopped is the lower limit temperature threshold value CTth. It is possible to adjust the period during which the operation of the compressor 35 of the air conditioner 34 is prohibited depending on whether or not it is below.
That is, when the exhaust system temperature counter value CT exceeds the lower limit temperature threshold value CTth, the period during which the operation of the compressor 35 is prohibited is shorter than when the exhaust system temperature counter value CT is less than or equal to the lower limit temperature threshold value CTth. Can be realized.

これにより、自動再始動後のエンジン１の運転安定性を確保しながら、車内の空調を速やかに行なうことが出来る。
また、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１が自動停止している期間に応じて減算補正されるだけでなく、燃料カット制御部４３により実行される燃料カット制御や、アイドル制御部４１によるオートクランキングといった種々の状況に応じて補正されるようになっている。したがって、特殊なセンサや複雑な演算手法を用いずに、精度よく排気系の温度を推定することが出来る。 Thereby, the air conditioning in the vehicle can be quickly performed while ensuring the operational stability of the engine 1 after the automatic restart.
Further, the exhaust system temperature counter value CT is not only subtracted and corrected according to the period during which the engine 1 is automatically stopped, but also the fuel cut control executed by the fuel cut control unit 43 and the auto cut by the idle control unit 41. Corrections are made according to various situations such as ranking. Therefore, it is possible to accurately estimate the temperature of the exhaust system without using a special sensor or a complicated calculation method.

また、排気系の温度が低い場合にはエンジン１の点火時期を遅角化する昇温制御が実行されることによって排気系の昇温が図られる場合がある。このとき、エンジン回転が不安定になるおそれがあるものの、昇温制御が実行されている間はコンプレッサ３５の作動が禁止されるようになっているので、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。 Further, when the temperature of the exhaust system is low, the temperature of the exhaust system may be increased by executing temperature increase control that retards the ignition timing of the engine 1. At this time, although the engine rotation may become unstable, the operation of the compressor 35 is prohibited while the temperature raising control is being executed, so that the stability of the engine rotation is reduced. Can be suppressed.

また、エンジン１がマニュアル始動された直後は、自動再始動された直後よりも、エンジン１が冷えている可能性が高く、このため、エンジン回転数が不安定になりやすい可能性が高い。
しかしながら、本実施形態に係る本発明によれば、エンジン１がマニュアル始動してから、第２作動禁止期間Ｐ_s2よりも長い第３作動期間Ｐ_s3が経過するまで、コンプレッサ３５の作動を禁止することで、エンジン回転の安定性が低下することを抑制することが出来る。 Further, immediately after the engine 1 is manually started, the possibility that the engine 1 is cold is higher than that immediately after the automatic restart, and therefore, the engine speed is likely to become unstable.
However, according to the present invention related to the present embodiment, the operation of the compressor 35 is prohibited until the third operation period P _s3 longer than the second operation prohibition period P _s2 elapses after the engine 1 is manually started. Thus, it is possible to suppress a decrease in the stability of engine rotation.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その例を以下に示す。
上述の実施形態においては、エアフローセンサ２０により吸気量Ｑｉｎを検出する場合について説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、エアフローセンサ２０の代わりに、吸気マニホールド圧センサ１８によって検出された吸気マニホールド１５内の気圧Ｐｉｎに基づいて、吸気量Ｑｉｎを推定しても良い。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. An example is shown below.
In the above-described embodiment, the case where the air flow sensor 20 detects the intake air amount Qin has been described. However, the present invention is not limited to such a case. For example, instead of the air flow sensor 20, the intake air amount Qin may be estimated based on the atmospheric pressure Pin in the intake manifold 15 detected by the intake manifold pressure sensor 18.

また、上述の実施形態においては、燃料噴射弁２１が吸気ポート５内に燃料を噴射する場合について説明したが、エンジン１がこのような燃料噴射方式、即ち、ポート噴射方式を採用したものに限定するものではない。例えば、エンジン１が、シリンダ３の燃焼室内に燃料を噴射する方式、即ち、直噴方式を採用したものであってもよい。
また、上述の実施形態においては、エンジン１が自然吸気方式のものである場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、エンジン１がターボチャージャやスーパーチャージャといった過給機を備えたものであってもよい。 Further, in the above-described embodiment, the case where the fuel injection valve 21 injects fuel into the intake port 5 has been described. However, the engine 1 is limited to such a fuel injection method, that is, a port injection method. Not what you want. For example, the engine 1 may employ a system in which fuel is injected into the combustion chamber of the cylinder 3, that is, a direct injection system.
In the above-described embodiment, the case where the engine 1 is of the natural intake system has been described, but the present invention is not limited to this. For example, the engine 1 may be provided with a supercharger such as a turbocharger or a supercharger.

また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ（図示略）によってブレーキペダル（図示略）が踏み込まれているか否かが検出される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダルの変位量（即ち、踏込量）を検出するブレーキペダルポジションセンサを用いても良い。
また、上述の実施形態においては、車両１０に遊星歯車機構のオートマチックトランスミッションが搭載されている場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を有するオートマチックトランスミッションであってもよいし、オートマチックトランスミッションに換えてマニュアルトランスミッションを用いるようにしてもよい。なお、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（１）〜（３）に換えて、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）を自動停止条件の一部として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（１ａ）〜（３ａ）が満たされた場合に、自動停止条件が満たされたと判定するようにすればよい。 In the above-described embodiment, the case where it is detected whether or not the brake pedal (not shown) is depressed by a stop lamp switch (not shown) has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, you may use the brake pedal position sensor which detects the displacement amount (namely, depression amount) of a brake pedal.
Moreover, although the case where the automatic transmission of the planetary gear mechanism was mounted in the vehicle 10 was demonstrated in the above-mentioned embodiment, it is not limited to this. For example, an automatic transmission having CVT (Continuously Variable Transmission) may be used, or a manual transmission may be used instead of the automatic transmission. When a manual transmission is mounted on the vehicle 10, the following conditions (1a) to (3a) may be set as a part of the automatic stop condition instead of the above conditions (1) to (3). Then, the idle control unit 41 may determine that the automatic stop condition is satisfied when the following conditions (1a) to (3a) are satisfied.

条件（１ａ）：シフトレバーがニュートラルポジションにある
条件（２ａ）：クラッチペダルが解放されている
条件（３ａ）：車速Ｖｓがゼロである
また、車両１０にマニュアルトランスミッションを搭載した場合、上述した条件（４）に換えて、以下の条件（４ａ）を自動再始動条件として設定すればよい。そして、アイドル制御部４１が、以下の条件（４ａ）が満たされた場合に、自動再始動条件が満たされたと判定するようにすればよい。 Condition (1a): The shift lever is in the neutral position Condition (2a): The clutch pedal is released Condition (3a): The vehicle speed Vs is zero In addition, when the vehicle 10 is equipped with a manual transmission, the above-described condition Instead of (4), the following condition (4a) may be set as the automatic restart condition. Then, the idle control unit 41 may determine that the automatic restart condition is satisfied when the following condition (4a) is satisfied.

条件（４ａ）：クラッチペダルが踏み込まれた
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。 Condition (4a): The clutch pedal is depressed. In the above-described embodiment, the idle control unit 41 determines that the automatic stop condition is satisfied if the above conditions (1) to (3) are satisfied. However, the present invention is not limited to this. For example, when the following conditions (9) and (10) are satisfied, it may be determined that the automatic stop condition is satisfied.

条件（９）：車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）：シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４１が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。 Condition (9): The vehicle speed Vs is zero. Condition (10): The shift lever is in the parking (P) or neutral (N) position. In the above-described embodiment, the idle control unit 41 has the above-described condition ( Although the case where it is determined that the automatic restart condition is satisfied if 4) is satisfied has been described, the present invention is not limited to this. For example, when the engine 1 is automatically stopped by satisfying the above conditions (9) and (10), the automatic restart condition is satisfied when the following conditions (11) and (12) are satisfied. You may make it determine with having been carried out.

条件（１１）：ストップランプスイッチがオン
条件（１２）：シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された
また、上述の実施形態においては、上記の条件（５）および（６）の両方が満たされた場合に燃料カット制御部４３が燃料カット制御を実行する場合について説明したが、これは、車両１０が減速する場合に実行される燃料カット制御（いわゆる、減速時燃料カット）であって、これに限定するものではない。例えば、燃料カット制御として、エンジン１が過回転することを抑制するために実行される燃料カット制御（いわゆる、オーバーレボカット）が実行されるようにしてもよい。 Condition (11): Stop lamp switch is on Condition (12): Shift lever is changed to drive (D), reverse (R), second (2nd) or first (1st) position In the above embodiment The case where the fuel cut control unit 43 executes the fuel cut control when both of the above conditions (5) and (6) are satisfied has been described. This is executed when the vehicle 10 decelerates. This is fuel cut control (so-called fuel cut during deceleration), and is not limited to this. For example, as the fuel cut control, a fuel cut control (so-called over-revo cut) that is executed to suppress the engine 1 from over-rotating may be executed.

また、上述の実施形態においては、第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３が式（Ａ）の関係を満たすように規定されている場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、第１度合Ｒ１と第３度合Ｒ３とを同じ値とする、即ち、Ｒ３＝Ｒ１＜Ｒ２という関係を満たすように第１度合Ｒ１，第２度合Ｒ２および第３度合Ｒ３を規定してもよい。 In the above-described embodiment, the case where the first degree R1, the second degree R2, and the third degree R3 are defined so as to satisfy the relationship of the formula (A) has been described. However, the present invention is not limited to this. Absent. For example, even if the first degree R1, the second degree R2, and the third degree R3 are defined so that the first degree R1 and the third degree R3 have the same value, that is, satisfy the relationship of R3 = R1 <R2. Good.

また、上述の実施形態においては、触媒劣化推定部４５が、条件（７）または条件（８）の双方が満たされれば、触媒推定実行条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定するものではなく、種々のカスタマイズが可能である。
また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで作動したスタータモータによるクランキングによるエンジン１の始動をマニュアル始動という場合を説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるクランキングでエンジン１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。 Further, in the above-described embodiment, a case where the catalyst deterioration estimation unit 45 determines that the catalyst estimation execution condition is satisfied if both the condition (7) or the condition (8) is satisfied will be described. However, the present invention is not limited to this, and various customizations are possible.
Further, in the above-described embodiment, the case where the start of the engine 1 by the cranking by the starter motor operated by the driver of the vehicle 10 rotating the cylinder key (not shown) to the ignition position has been described as the manual start. However, an engine start button (not shown) may be provided on the vehicle 10 instead of the cylinder key. In this case, the case where the engine 1 is started by cranking due to the pressing of the engine start button also corresponds to the manual start. That is, the cylinder key and the engine start button correspond to means for manually starting the engine 1 (manual start means).

また、上述の実施形態においては、図２のフローチャートに示すように、燃料カット条件が成立したか否か（ステップＳ１３）の判定を行なったあとで、自動停止条件が成立したか否か（ステップＳ１６）の判定、および、自動再始動条件が成立したか否か（ステップＳ１９）の判定を行なう場合について説明したが、このような順番に限定されるものではない。 In the above-described embodiment, as shown in the flowchart of FIG. 2, it is determined whether or not the automatic stop condition is satisfied after determining whether or not the fuel cut condition is satisfied (step S13) (step S13). Although the case where the determination of S16) and the determination of whether or not the automatic restart condition is satisfied has been described (step S19), the order is not limited to this.

また、上述の実施形態の上流Ｏ₂センサ２８および下流Ｏ₂センサ２９に代えて、ＬＡＦＳ（Linear A/F Sensor）を用いるようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、排気系温度カウンタ値ＣＴは、エンジン１の排気系を模擬的に示す指標として用いた場合を説明したがこれに限定するものではない。例えば、この排気系温度カウンタ値ＣＴが、排気系に設けられた触媒や排気系にもうけられた部品の温度を仮想的に示す指標として用いても良い。 Further, instead of the upstream O ₂ sensor 28 and the downstream O ₂ sensor 29 of the above-described embodiment, a LAFS (Linear A / F Sensor) may be used.
In the above-described embodiment, the exhaust system temperature counter value CT has been described as an index that simulates the exhaust system of the engine 1. However, the present invention is not limited to this. For example, the exhaust system temperature counter value CT may be used as an index that virtually indicates the temperature of a catalyst provided in the exhaust system or a component provided in the exhaust system.

また、上述の実施形態においては、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが大きくなる場合について説明したが、これとは逆に、排気系の温度が上昇するに連れて、排気系温度カウンタ値ＣＴが小さくなるようにしてもよい。この場合、上述した劣化推定禁止部４６が、排気系温度カウンタ値ＣＴが排気系温度閾値ＣＴth以上である場合、触媒劣化推定制御条件（即ち、上記の条件（７）および条件（８））が満たされていたとしても、触媒劣化推定部４５による劣化推定制御の実行を禁止するようにすればよい。 In the above-described embodiment, the case has been described where the exhaust system temperature counter value CT increases as the exhaust system temperature increases. Conversely, as the exhaust system temperature increases, the exhaust system temperature counter value CT increases. Thus, the exhaust system temperature counter value CT may be decreased. In this case, when the exhaustion system temperature counter value CT is equal to or greater than the exhaust system temperature threshold value CTth, the deterioration estimation prohibiting unit 46 described above satisfies the catalyst deterioration estimation control conditions (that is, the above conditions (7) and (8)). Even if it is satisfied, the execution of the deterioration estimation control by the catalyst deterioration estimation unit 45 may be prohibited.

また、上述の実施形態においては、第１作動期間Ｐ_s1が６秒、第２作動期間Ｐ_s2が３．５秒、そして、第３作動期間Ｐ_s3が６秒として設定されている場合について説明したが、これに限定するものではなく、上記の式（Ｂ）および（Ｃ）を満たす範囲で適宜設定することが可能である。
また、上述の実施系他においては、コンプレッサ３５のプーリ３６とロータ（図示略）とがマグネットクラッチ（図示略）によって断接される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、冷媒の吐出圧を連続的に変化させることが出来る可変容量型コンプレッサをコンプレッサ３５に適用しても良い。 In the above-described embodiment, the case where the first operation period P _s1 is set to 6 seconds, the second operation period P _s2 is set to 3.5 seconds, and the third operation period P _s3 is set to 6 seconds will be described. However, the present invention is not limited to this, and can be set as appropriate within a range that satisfies the expressions (B) and (C).
Further, in the above-described implementation system and the like, the case where the pulley 36 of the compressor 35 and the rotor (not shown) are connected and disconnected by the magnet clutch (not shown) is described, but the present invention is not limited to this. For example, a variable displacement compressor capable of continuously changing the refrigerant discharge pressure may be applied to the compressor 35.

本発明は、車両の製造産業を中心に利用することが可能である。 The present invention can be used mainly in the vehicle manufacturing industry.

１エンジン
１０車両
２０エアフローセンサ（吸気量検出手段）
２５排気マニホールド（排気系）
２６排気管（排気系）
２７三元触媒（排気系）
３５コンプレッサ
３４空調装置
４１アイドル制御部（アイドルストップ制御手段）
４２排気系温度カウンタ値推定部（排気系温度指標値推定手段）
４４カウンタ値補正部（温度指標値補正手段）
５８昇温制御実行部（昇温制御実行手段）
５９コンプレッサ制御部（コンプレッサ制御手段）
ＣＴ排気系温度カウンタ値（排気系温度指標値）
ＣＴth 下限閾値
Ｐ_s1 第１作動禁止期間
Ｐ_s2 第２作動禁止期間
Ｐ_s3 第３作動禁止期間 1 Engine 10 Vehicle 20 Airflow sensor (intake air amount detection means)
25 Exhaust manifold (exhaust system)
26 Exhaust pipe (exhaust system)
27 Three-way catalyst (exhaust system)
35 Compressor 34 Air conditioner 41 Idle control unit (idle stop control means)
42 Exhaust system temperature counter value estimation unit (exhaust system temperature index value estimation means)
44 Counter value correction unit (temperature index value correction means)
58 Temperature rise control execution part (temperature increase control execution means)
59 Compressor control unit (compressor control means)
CT Exhaust system temperature counter value (exhaust system temperature index value)
CTth lower limit threshold P _s1 first operation inhibition period P _s2 second operation inhibition period P _s3 third operation inhibition period

Claims

An air conditioner having a compressor driven by an engine mounted on the vehicle;
Compressor control means for controlling the compressor of the air conditioner;
An automatic stop / restart means for automatically stopping the engine when the automatic stop condition is satisfied, and automatically restarting the engine when the automatic restart condition is satisfied after the automatic stop;
An exhaust system temperature index value estimating means for estimating an exhaust system temperature index value correlated with the temperature of the exhaust system of the engine;
Temperature index value correcting means for subtracting and correcting the exhaust system temperature index value estimated by the exhaust system temperature index value estimating means while the engine is automatically stopped by the automatic stop / restart means,
The compressor control means includes
When the exhaust system temperature index value corrected by the temperature index value correcting means is less than or equal to the lower threshold, the engine is automatically restarted by the automatic stop / restart means until the first operation prohibition period elapses. A control device for a vehicle air conditioner, wherein operation of the compressor is prohibited.

The compressor control means includes
When the exhaust system temperature index value corrected by the temperature index value correction means exceeds the lower limit threshold, the engine is automatically restarted by the automatic stop / restart means and is shorter than the first operation period. 2. The control device for a vehicle air conditioner according to claim 1, wherein the operation of the compressor is prohibited until a second operation prohibition period elapses.

When the exhaust system temperature index value corrected by the temperature index value correcting means is less than or equal to the lower threshold, temperature increase control for retarding the ignition timing of the engine is executed during the first operation inhibition period. The control device for a vehicle air conditioner according to claim 1 or 2, further comprising temperature control execution means.

Manual starting means that is operated by the driver of the vehicle and starts the engine manually,
The compressor control means includes
4. The operation of the compressor is prohibited until a third operation inhibition period longer than the second operation inhibition period elapses after the engine is manually started by the manual starting means. Control device for vehicle air conditioner.

An intake air amount detecting means for detecting the intake air amount of the engine;
The exhaust system temperature index value estimating means includes:
The vehicle air conditioner according to any one of claims 1 to 4, wherein the exhaust system temperature index value is estimated in accordance with an intake air amount of the engine detected by the intake air amount detecting means. Control device.