JP2010179807A - ハイブリッド自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両全体のエネルギ効率をより向上させる。
【解決手段】エンジンを運転してバッテリの充電を伴って走行するときには、エンジンから出力されるパワーが小さいほど大きいエンジンの運転における損失(図中、破線)とバッテリに充電される電力が大きいほど大きく且つ昇圧電圧が大きいほど大きいバッテリの充電における損失との和が最小になる電力としてバッテリの目標充放電電力を設定し(図中、値(Pd−P1)又は値(Pd−P2))、走行に要求される走行用パワーPdから目標充放電電力を減じてエンジンから出力すべきエンジン指令パワーを設定する。
【選択図】図4
【解決手段】エンジンを運転してバッテリの充電を伴って走行するときには、エンジンから出力されるパワーが小さいほど大きいエンジンの運転における損失(図中、破線)とバッテリに充電される電力が大きいほど大きく且つ昇圧電圧が大きいほど大きいバッテリの充電における損失との和が最小になる電力としてバッテリの目標充放電電力を設定し(図中、値(Pd−P1)又は値(Pd−P2))、走行に要求される走行用パワーPdから目標充放電電力を減じてエンジンから出力すべきエンジン指令パワーを設定する。
【選択図】図4
Description
本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、遊星歯車機構にエンジンと第1のモータと車軸とを接続すると共に車軸に第2のモータを接続したものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。このハイブリッド自動車では、通常時に比して燃費を優先する燃費優先モードが選択されているときには、エンジンの運転と停止とを交互に繰り返して走行し、エンジンが運転されているときには、走行に要求される動力とバッテリを充電する電力との和をエンジンから出力することにより、エンジンを低負荷で運転することによる燃費の悪化を抑制している。
上述のハイブリッド自動車では、エンジンから大きなパワーを出力してバッテリを充電すると、エンジンにおける燃費が向上しても車両全体のエネルギ効率が低下する場合がある。特に、バッテリの電力を昇圧して2つのモータに供給する昇圧コンバータを備えるハイブリッド自動車では、エンジンから大きなパワーを出力してバッテリに大きな電力を充電すると、昇圧コンバータなどにおける損失が大きくなって車両全体のエネルギ効率が低下してしまう。
本発明のハイブリッド自動車は、車両全体のエネルギ効率をより向上させることを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの電力を昇圧して前記発電機および前記電動機に供給可能な昇圧コンバータと、アクセル操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求トルクと該駆動軸に要求される要求パワーとを設定し、前記設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき充放電電力を減じて前記内燃機関から出力すべき機関指令パワーを設定すると共に該設定した機関指令パワーと前記内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインとを用いて該内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記発電機および前記電動機のトルク指令を設定し、該設定した前記発電機および前記電動機のトルク指令に基づく目標電圧が前記発電機および前記電動機に供給されると共に前記内燃機関が目標運転ポイントで運転されて前記発電機および前記電動機が前記設定したトルク指令で駆動されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記内燃機関を運転して前記バッテリの充電を伴って走行するときには、前記内燃機関から出力されるパワーが小さいほど大きい該内燃機関の運転における損失と前記発電機および前記電動機に供給されている電圧が大きいほど大きく且つ前記バッテリに充電される電力が大きいほど大きい該バッテリの充電における損失との和が最小になる電力として前記充放電電力を設定する手段である、
ことを特徴とする。
内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの電力を昇圧して前記発電機および前記電動機に供給可能な昇圧コンバータと、アクセル操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求トルクと該駆動軸に要求される要求パワーとを設定し、前記設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき充放電電力を減じて前記内燃機関から出力すべき機関指令パワーを設定すると共に該設定した機関指令パワーと前記内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインとを用いて該内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記発電機および前記電動機のトルク指令を設定し、該設定した前記発電機および前記電動機のトルク指令に基づく目標電圧が前記発電機および前記電動機に供給されると共に前記内燃機関が目標運転ポイントで運転されて前記発電機および前記電動機が前記設定したトルク指令で駆動されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記内燃機関を運転して前記バッテリの充電を伴って走行するときには、前記内燃機関から出力されるパワーが小さいほど大きい該内燃機関の運転における損失と前記発電機および前記電動機に供給されている電圧が大きいほど大きく且つ前記バッテリに充電される電力が大きいほど大きい該バッテリの充電における損失との和が最小になる電力として前記充放電電力を設定する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、内燃機関を運転してバッテリの充電を伴って走行するときには、内燃機関から出力されるパワーが小さいほど大きい内燃機関の運転における損失と発電機および電動機に供給されている電圧が大きいほど大きく且つバッテリに充電される電力が大きいほど大きいバッテリの充電における損失との和が最小になる電力としてバッテリを充放電すべき充放電電力を設定する。そして、設定した充放電電力を駆動軸に要求される要求パワーに加えて内燃機関から出力すべき機関指令パワーを設定すると共に設定した機関指令パワーと内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインとを用いて内燃機関の目標運転ポイントを設定して内燃機関を制御する。これにより、内燃機関の運転における損失とバッテリの充電における損失との和が最小になる目標運転ポイントで内燃機関を運転することができ、車両全体のエネルギ効率をより向上させることができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン32と、エンジン32を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット36と、エンジン32のクランクシャフト34にキャリアが接続されると共に駆動輪26a,26bにデファレンシャルギヤ24を介して連結された駆動軸22にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ38と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ38のサンギヤに接続されたモータ41と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸22に接続されたモータ42と、モータ41,42を駆動するためのインバータ43,44と、インバータ43,44の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータ41,42を駆動制御するモータ用電子制御ユニット46と、インバータ43,44を介してモータ41,42と電力をやりとりするバッテリ48と、バッテリ48の電力を昇圧してインバータ43,44に供給可能な昇圧コンバータ49と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ52からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ56からのブレーキポジション,車速センサ58からの車速を入力すると共に昇圧コンバータ49の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによって昇圧コンバータ49を駆動制御したりエンジン用電子制御ユニット36やモータ用電子制御ユニット46と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット50と、を備える。
実施例のハイブリッド自動車20は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット50によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット50では、まず、アクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度と車速センサ58からの車速とに応じて走行のために駆動軸22に要求される要求トルクを設定し、要求トルクに駆動軸22の回転数(例えば、モータ42の回転数や車速に換算係数を乗じて得られる回転数)を乗じて走行に要求される走行用パワーPdを計算する。次に、バッテリ48から放電可能な蓄電量(SOC)が所定量S1(例えば、50%や60%など)以上のときにはバッテリ48から放電すべく目標充放電電力に正の値を設定し、バッテリ48の蓄電量(SOC)が所定量S1未満のときにはバッテリ48を充電すべく目標充放電電力に負の値を設定し、設定した目標充放電電力を走行用パワーPdから減じてエンジン32から出力すべきエンジン指令パワーPe*を設定する。なお、蓄電量(SOC)が所定量S1以上のときには、バッテリ48が過充電とならないようバッテリ48の蓄電量(SOC)が大きいほど大きくなる傾向にバッテリ48の目標充放電電力を設定するものとした。次に、エンジン指令パワーPe*を効率よくエンジン32から出力することができるエンジン32の回転数とトルクとの関係としての動作ライン(例えば燃費最適動作ライン)を用いてエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定し、エンジン32の回転数が目標回転数となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータ41から出力すべきトルクとしてのトルク指令を設定する。また、要求トルクからモータ41をトルク指令で駆動したときにプラネタリギヤ38を介して駆動軸22に作用するトルクを減じて得られるトルクをモータ42のトルク指令として設定する。続いて、設定したモータ41,42のトルク指令と図示しない回転数センサによって検出されたモータ41,42の回転数とに基づいてモータ41,42のトルク指令や回転数が大きいほど大きい傾向にインバータ43,44に供給すべき目標電圧を設定し、インバータ43,44に供給されている電圧VHが目標電圧となるように昇圧コンバータ49を制御する。そして、設定したエンジン32の目標回転数と目標トルクとをエンジン用電子制御ユニット36に送信すると共にモータ41,42のそれぞれのトルク指令をモータ用電子制御ユニット46に送信する。目標回転数と目標トルクとを受信したエンジン用電子制御ユニット36は、目標回転数と目標トルクとによってエンジン32が運転されるようエンジン32の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを実行し、モータ41,42のそれぞれのトルク指令を受信したモータ用電子制御ユニット46は、モータ41,42がトルク指令で駆動されるようインバータ43,44のスイッチング素子をスイッチング制御する。実施例のハイブリッド自動車20は、こうした制御により、バッテリ48を目標充放電電力で充放電しながらアクセル開度に応じた要求トルクを駆動軸22に出力して走行することができる。なお、実施例では、エンジン32をエンジン指令パワーで運転する場合の後述する車両全体の損失が予め定められた閾値未満のときには、エンジン32の運転を停止するものとした。エンジン32を停止してモータ42により走行するときには、モータ41のトルク指令に値0を設定すると共にバッテリ48の入出力制限の範囲内でモータ42から駆動軸22に要求トルクが出力されるようモータ42のトルク指令を設定してモータ41,42を駆動制御することになる。
次に、実施例のハイブリッド自動車20の駆動制御におけるエンジン32を運転してバッテリ48の充電を伴って走行しているときのバッテリ48の目標充放電電力を設定する処理について説明する。図2はエンジン32から出力されるパワーとエンジン32の運転における損失との関係の一例を示す説明図であり、図3はバッテリ48に充電される電力とバッテリ48の充電における損失との関係の一例を示す説明図であり、図4はエンジン32から出力されるパワーと車両全体の損失(エンジン32の運転における損失とバッテリ48の充電における損失との和)との関係の一例を示す説明図である。ここで、図2の関係や図3の関係は、それぞれエンジン32の特性や昇圧コンバータ49を含む電気回路系の特性に基づいて予め実験などにより定めることができる。エンジン32の運転には機械損や冷却損失,吸排気損失を伴い、エンジン32の運転における損失は、図2に示すように、その特性上、エンジン32から出力するパワーが小さいほど大きくなる。また、バッテリ48の充電には昇圧コンバータ49のスイッチング損失や導通損失,回路全体の銅損,鉄損を伴い、バッテリ48の充電における損失は、図3に示すように、その特性上、バッテリ48に充電される電力が大きくなるほど大きくなると共にモータ41,42に供給されている電圧(昇圧電圧)VHが大きいほど大きくなる。即ち、エンジン32から大きなパワーが出力されるほどエンジン32の運転における損失は小さくなるが、エンジン32からのパワーが走行用パワーPdを超えてバッテリ48に充電される電力が大きくなるほどバッテリ48の運転における損失が大きくなるのである。したがって、エンジン32の運転における損失とバッテリ48の充電における損失との和は、図4に示すように、エンジン32から出力されるパワーが所定のパワーPmin(図中、値P1または値P2)のときに最小となり、このパワーPminは昇圧電圧VHが大きいほど小さくなる。このため、実施例では、パワーPminをエンジン指令パワーPe*に設定すべく、走行用パワーPdからパワーPminを減じたものをバッテリ48の目標充放電電力に設定するものとした。図4の例では、モータ41,42に供給されている電圧VHが値V1のときには目標充放電電力として値(Pd−P1)を設定し、モータ41,42に供給されている電圧VHが値V2のときには目標充放電電力として値(Pd−P2)を設定することになる。このように、エンジン32の運転における損失とバッテリ48の充電における損失との和が最小になるようにバッテリ48の目標充放電電力を設定することにより、車両のエネルギ効率をより向上させることができる。しかも、モータ41,42に供給されている電圧VHを考慮してバッテリ48の目標充放電電力を設定するから、昇圧コンバータ49の駆動状態など車両の状態に応じてより適正に目標充放電電力を設定することができ、車両のエネルギ効率をより向上させることができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、エンジン32を運転してバッテリ48の充電を伴って走行するときには、エンジン32の運転における損失とバッテリ48の充電における損失との和が最小になる電力としてバッテリ48の目標充放電電力を設定し、設定した目標充放電電力を走行要求パワーPdから減じてエンジン32から出力すべきエンジン指令パワーPe*を設定するから、エンジン32の運転における損失とバッテリ48の充電における損失との和が最小になるエンジン指令パワーPe*でエンジン32を運転することができ、車両全体のエネルギ効率をより向上させることができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン32が「内燃機関」に相当し、モータ41が「発電機」に相当し、プラネタリギヤ38が「遊星歯車機構」に相当し、モータ42が「電動機」に相当し、バッテリ48が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ49が「昇圧コンバータ」に相当し、アクセル開度と車速とに応じて要求トルクを設定すると共に要求トルクに駆動軸22の回転数を乗じて走行用パワーPdを計算しバッテリ48の目標充放電電力を走行用パワーPdから減じて設定されたエンジン指令パワーPe*とエンジン指令パワーを効率よくエンジン32から出力することができる動作ラインとを用いてエンジン32の目標回転数と目標トルクとを設定してエンジン用電子制御ユニット36に送信すると共にエンジン32が目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントで運転されて駆動軸22に要求トルクが出力されるようモータ41,42のトルク指令を設定してモータ用電子制御ユニット46に送信しモータ41,42のトルク指令と回転数とに基づいてインバータ43,44に供給すべき目標電圧を設定して昇圧コンバータ49を制御する処理と、エンジン32を運転してバッテリ48の充電を伴って走行するときには、エンジン32の運転における損失とバッテリ48の充電における損失との和が最小になる電力としてバッテリ48の目標充放電電力を設定する処理とを実行するハイブリッド用電子制御ユニット50と目標回転数と目標トルクとによりエンジン32を制御するエンジン用電子制御ユニット36とトルク指令によりモータ41,42を制御するモータ用電子制御ユニット46とが「制御手段」に相当する。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 駆動軸、24 デファレンシャルギヤ、26a,26b 駆動輪、32 エンジン、34 クランクシャフト、36 エンジン用電子制御ユニット、38 プラネタリギヤ、41,42 モータ、43,44 インバータ、46 モータ用電子制御ユニット、48 バッテリ、49 昇圧コンバータ、50 ハイブリッド用電子制御ユニット、52 シフトポジションセンサ、54 アクセルペダルポジションセンサ、56 ブレーキペダルポジションセンサ、58 車速センサ。
Claims (1)
- 内燃機関と、動力を入出力可能な発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との3軸に3つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの電力を昇圧して前記発電機および前記電動機に供給可能な昇圧コンバータと、アクセル操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求トルクと該駆動軸に要求される要求パワーとを設定し、前記設定した要求パワーから前記バッテリを充放電すべき充放電電力を減じて前記内燃機関から出力すべき機関指令パワーを設定すると共に該設定した機関指令パワーと前記内燃機関を効率よく運転するために予め定められた動作ラインとを用いて該内燃機関を運転すべき目標回転数と目標トルクとからなる目標運転ポイントを設定し、該設定した目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記設定した要求トルクが前記駆動軸に出力されるよう前記発電機および前記電動機のトルク指令を設定し、該設定した前記発電機および前記電動機のトルク指令に基づく目標電圧が前記発電機および前記電動機に供給されると共に前記内燃機関が目標運転ポイントで運転されて前記発電機および前記電動機が前記設定したトルク指令で駆動されるよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機と前記昇圧コンバータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車において、
前記制御手段は、前記内燃機関を運転して前記バッテリの充電を伴って走行するときには、前記内燃機関から出力されるパワーが小さいほど大きい該内燃機関の運転における損失と前記発電機および前記電動機に供給されている電圧が大きいほど大きく且つ前記バッテリに充電される電力が大きいほど大きい該バッテリの充電における損失との和が最小になる電力として前記充放電電力を設定する手段である、
ことを特徴とするハイブリッド自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009026054A JP2010179807A (ja) | 2009-02-06 | 2009-02-06 | ハイブリッド自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2009026054A JP2010179807A (ja) | 2009-02-06 | 2009-02-06 | ハイブリッド自動車 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010179807A true JP2010179807A (ja) | 2010-08-19 |
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Family Applications (1)
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JP2009026054A Pending JP2010179807A (ja) | 2009-02-06 | 2009-02-06 | ハイブリッド自動車 |
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Country | Link |
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JP (1) | JP2010179807A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013060073A (ja) * | 2011-09-13 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | 車両搭載用発電装置 |
-
2009
- 2009-02-06 JP JP2009026054A patent/JP2010179807A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013060073A (ja) * | 2011-09-13 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | 車両搭載用発電装置 |
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