JP2010175060A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が停止している場合においても変速時間の学習制御を行うことができ、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ圧の変化により発進指示の判定を行い（ステップＳ１４）、この発進指示から車両の発進が判定される（ステップＳ１９）までの時間によって実変速時間を求める（ステップＳ２１）ことにより、この実変速時間と予め設定された目標変速時間とに基づいて、変速制御圧を学習補正する（ステップＳ２２）ので、車両が停車中であっても変速時間を学習することができ、ドライバビリティを向上させることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、自動変速機の制御圧を制御する車両の制御装置に関し、特に、変速時の制御圧を学習補正する車両の制御装置に関する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと変速機構とを備えている。変速機構は、変速歯車機構の動力伝達経路を、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置の係合および解放により選択的に切り替えて、所定の変速段になるようにしている。

このような自動変速機を備えた車両の制御装置においては、摩擦係合装置の解放および係合による変速制御を実行する際に、解放側の摩擦係合装置に供給する解放側油圧と係合側の摩擦係合装置に供給する係合側油圧とを最適化し、変速時における車両のドライバビリティを向上させるようになっている。

例えば、変速機構において変速段を切り替える際、クラッチやブレーキの掴みかえが行われるため、この掴みかえが早すぎると変速ショックが発生し、掴みかえが遅すぎると変速が遅れるとともに摩擦材の耐久性を悪化させてしまう。したがって、実際の変速時間が設定された変速時間となるように、次回の変速時間を学習補正して、変速段の切り替えを滑らかでかつ迅速なものとする必要がある。

この種の自動変速機の制御装置として、現在のギヤ比が所定の条件を満たした場合に、変速開始として実変速時間を計測することにより、変速時間の検出精度を高め、適正な学習を行い、変速ショックを防止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この従来の自動変速機の制御装置においては、変速前の変速段のギヤ比Ｇｘから目標変速段のギヤ比Ｇｙへ変化する過程において、変速機構の入力軸回転数Ｖｉｎと出力軸回転数Ｖｏｕｔとを読み込んで、現在のギヤ比Ｇ（＝Ｖｏｕｔ／Ｖｉｎ）を算出し、現在のギヤ比Ｇが連続して単位ギヤ比ΔＧ以上で所定のＮ回低下したとき、または、ギヤ比Ｇｘよりも所定値だけ低く設定した第１のギヤ比Ｇ１に達したときのいずれか早い方を変速開始として実変速時間を計測する。これにより、自動変速機の作動油圧を制御するための変速時間学習制御において、変速時間を高い精度で求め、ドライバビリティを向上させることができるようになっている。

再表０１／０９０６０６号公報

しかしながら、このような従来の制御装置においては、実変速時間の測定や推定に、変速機構の出力軸回転数や、入力軸回転数、すなわち、トルクコンバータのタービン回転数を用いるため、車両が停止している状態で変速を行う場合には、実変速時間を測定や推定することができない。

すなわち、停車中に変速を行う場合には、駆動輪からトルクコンバータのタービン軸まで、回転数は０であるため、タービン軸等の回転数や回転変化量のみによって実変速時間を測定や推定することができず、変速時間の制御を行うことができないという問題があった。

本発明は、このような従来の問題を解決するためになされたもので、車両が停止している場合においても変速時間の制御を行うことができ、ドライバビリティを向上させることができる車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記課題を解決するため、（１）複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機に対して、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち所定の解放側摩擦係合装置を解放させる一方、所定の係合側摩擦係合装置を係合させて、前記自動変速機の変速制御を行う車両の制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、ドライバーの発進意思操作を検出する発進操作検出手段と、前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置に対して、係合圧を付与する係合圧付与手段と、前記自動変速機が実現する各変速段において、前記複数の油圧式摩擦係合装置の解放側摩擦係合装置および係合側摩擦係合装置を特定する解放係合特定マップを記憶するマップ記憶手段と、前記車速検出手段に検出された車速に基づいて、前記車両の停止および発進を判定する車両状態判定手段と、前記発進操作検出手段に検出されたドライバーの発進意思操作に基づいて、前記車両の発進指示を判定する発進指示判定手段と、前記自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、前記解放係合特定マップに基づいて、前記変速段検出手段に検出された変速段から変速比が最も大きな第１変速段へ前記自動変速機の変速段を切り替えるための解放側摩擦係合装置を特定する解放装置特定手段と、前記特定された解放側摩擦係合装置に対して、前記係合圧付与手段が付与する係合圧を、予め設定された目標変速時間に応じた変速制御圧に制御する解放側係合圧制御手段と、前記発進指示判定手段により前記発進指示が判定されてから前記車両状態判定手段により前記発進が判定されるまでの実変速時間を計時する実変速時間計時手段と、前記目標変速時間と前記実変速時間とに基づいて、前記変速制御圧の学習値を算出する変速圧学習手段と、前記変速圧学習手段が算出した学習値により、前記解放側係合圧制御手段が制御する変速制御圧を補正する変速圧補正手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、ドライバーの操作により発進指示を判定するとともに、車両の発進を判定することにより、実変速時間を求め、この実変速時間と予め設定された目標変速時間とに基づいて、変速制御圧を学習補正するので、車両が停車中であっても変速時間を学習することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

また、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記発進操作検出手段は、前記車両の走行を制動するブレーキの圧力を検出し、前記発進指示判定手段は、前記検出されたブレーキの圧力と、予め設定された判定用ブレーキ圧と、に基づいて、前記車両の発進指示を判定することを特徴とした構成を有している。

この構成により、ブレーキの圧力によって車両の発進指示を検出するので、自動変速機のようにドライバーからの明確な変速指示が入力されない車両であっても、発進指示を検出することができるとともに、迅速な発進指示の検出を行うことができ、変速時間の学習を行うことができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記発進指示判定手段は、前記検出されたブレーキの圧力の変化に応じて、前記判定用ブレーキ圧を変更することを特徴とした構成を有している。

この構成により、ブレーキの圧力の変化に応じて、発進指示を判定する判定用ブレーキ圧を変更するので、ドライバーの意図を推測して、急激な変速に対処することができるとともに、無用な発進指示検出も防止して、発進指示の検出精度を向上させることができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（１）から（３）のいずれかに記載の車両の制御装置において、（４）前記変速圧学習手段は、前記変速段検出手段により検出された変速段が、前記第１変速段よりも変速比が小さな変速段である場合に限り、前記変速制御圧の学習値を算出することを特徴とした構成を有している。

この構成により、停車時の変速段が第１変速段よりも変速比が小さな変速段である場合に限って、変速制御圧を学習補正するので、第１変速段よりも変速比が小さな変速段から第１変速段に変速制御される変速時間を確実に学習することができるとともに、第１変速段から第１変速段への変速のように学習補正が無用な場合の制御を防止することができる。

さらに、本発明に係る車両の制御装置は、上記（４）に記載の車両の制御装置において、（５）前記車両状態判定手段に前記車両の発進が判定されたときの駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、前記変速圧学習手段は、前記駆動力検出手段に検出された前記車両の駆動力が予め設定された前記第１変速段による発進の駆動力である場合に限り、前記変速制御圧の学習値を算出することを特徴とした構成を有している。

この構成により、発進時の駆動力が第１変速段による発進の駆動力である場合に限って、変速制御圧の学習補正を行うので、第１変速段に切り替わらずに車両が発進してしまった場合の学習補正を防止することができ、第１変速段に切り替わった変速時間を確実に学習することができる。

本発明によれば、車両が停車中であっても変速時間を学習することができ、ドライバビリティを向上させる車両の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る制御装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態におけるトランスミッションの構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態における各変速段を実現する摩擦係合装置の係合状態を示す作動表である。 本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を示す回路図である。 本発明の実施の形態における車両制御のタイミングを説明するタイミングチャートである。 本発明の実施の形態における車両制御処理に用いる各種のテーブルである。（ａ）は、判定ブレーキ圧決定テーブルであり、（ｂ）は、指示圧決定テーブルであり、（ｃ）は、油圧補正量決定テーブルである。 本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施の形態における車両１０は、動力源としてのエンジン２０と、エンジン２０において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させるトランスミッション３０と、トランスミッション３０から伝達された動力を駆動軸としてのドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配するディファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒから伝達された動力により回転され、車両１０を駆動させる駆動輪５２Ｌ、５２Ｒと、を備えている。

また、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、トランスミッション３０を油圧により制御する油圧制御装置１２０と、を備えている。さらに、車両１０は、クランクセンサ１３１と、駆動軸回転数センサ１３２と、シフトセンサ１４１と、アクセルセンサ１４２と、フットブレーキセンサ（以下、「ＦＢセンサ」という）１４３と、パーキングブレーキセンサ（以下、「ＰＫＢセンサ」という）１４４と、スロットルセンサ１４５と、吸入空気量センサ１５１と、吸入空気温度センサ１５２と、冷却水温センサ１５３と、その他図示しない各種センサを備えている。上記車両１０に備えられたそれぞれのセンサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に出力するようになっている。

エンジン２０は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン２０は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト２１（図２参照）を回転させることにより、トランスミッション３０にトルクを伝達するようになっている。なお、エンジン２０に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。

トランスミッション３０は、クランクシャフト２１を介してエンジン２０により出力されたトルクを入力し、車両１０の走行状態に応じて変速比を変化させて、図示しないファイナルギヤによりディファレンシャル機構４０に出力するようになっている。トランスミッション３０の詳細について、後述する。

ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、ファイナルギヤにより入力されたトルクを、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに分配して、出力するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒを同一回転とし、駆動輪５２Ｌと駆動輪５２Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。

駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒに取り付けられた、例えば金属製のホイールと、ホイールの外周を覆うように取り付けられた、例えば樹脂製のタイヤとを備えている。また、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒは、ドライブシャフト５１Ｌ、５１Ｒによって伝達されたトルクにより回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００ａ、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）１００ｂ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）１００ｃ、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）１００ｄおよび入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）１００ｅを備え、車両１０の制御を統括するようになっている。

また、後述するように、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１、駆動軸回転数センサ１３２、アクセルセンサ１４２等と接続されている。ＥＣＵ１００は、これらのセンサから出力された検出信号により、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖ（車両１０の走行速度）、アクセル開度Ａｃｃ等を検出するようになっている。
さらに、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置１２０を制御し、トランスミッション３０の各部の油圧を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂには、スロットル開度制御マップ、変速線図、ロックアップ制御マップ、車両１０の諸元値、各変速段を実現する作動表、車両制御を実行するためのプログラム等が記憶されている。

スロットル開度制御マップは、アクセル開度Ａｃｃに基づいて、スロットル開度θｔｈを求めるためのマップである。また、スロットル開度制御マップは、複数のモードを有し、走行状態、走行路等に応じて、モードを切り替えるようにしてもよい。ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップにおけるモードの選択を、走行状態、走行路等に応じて、自動で切り替えるようにしてもよいし、ドライバーによる選択に応じて切り替えるようにしてもよい。

また、変速線図は、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに基づいて、自動変速を行う場合の変速段を決定するマップである。例えば、同一のスロットル開度θｔｈで車速Ｖが上昇し、アップシフト用変速線を超えて車速Ｖが大きくスロットル開度θｔｈが小さい領域に移行した場合には、その領域に応じた変速段にアップシフトする。一方、同一のスロットル開度θｔｈで車速Ｖが下降し、ダウンシフト用変速線を超えて車速Ｖが小さくスロットル開度θｔｈが大きい領域に移行した場合には、その領域に応じた変速段にダウンシフトする。また、同様に、同一の車速Ｖでスロットル開度θｔｈが上昇し、ダウンシフト用変速線を超えて車速Ｖが小さくスロットル開度θｔｈが大きい領域に移行した場合にも、その領域に応じた変速段にダウンシフトする。
ここで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速線図に基づいて、車速Ｖおよびスロットル開度θｔｈに応じて決定した変速段を、ＲＡＭ１００ｃに記憶しておく。

また、ロックアップ制御マップは、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃに基づいて、トルクコンバータ６０（図２参照）のロックアップの状態を決定するマップである。例えば、車速Ｖが大きく、アクセル開度Ａｃｃが小さい領域では、ロックアップ作動領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をロックアップ状態とする。また、車速Ｖが小さく、アクセル開度Ａｃｃが大きい領域では、コンバータ領域となり、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０のロックアップを完全に開放したコンバータ状態とする。さらに、これらの間で、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じた領域が、フレックスロックアップ作動領域となった場合には、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ６０をフレックスロックアップ状態、すなわち、所定の滑り率でロックアップが係合する状態とする。

また、車両１０の諸元値には、全幅・全高等の車両寸法、車両重量、エンジン総排気量、最小回転半径、車両１０のタイヤ径（駆動輪５２Ｌ、５２Ｒの直径）、変速機構７０のギヤ比等が含まれている。
また、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶された各変速段を実現する作動表および車両制御を実行するためのプログラムについては、後述する。

油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬ、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を備えている。油圧制御装置１２０は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、上記各ソレノイドバルブにより油圧回路の切り替えおよび油圧制御が行われ、トランスミッション３０の各部を動作させるようになっている。油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能については、後述する。

クランクセンサ１３１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト２１の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ１３１から出力された検出信号が表すクランクシャフト２１の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得するようになっている。

駆動軸回転数センサ１３２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から出力された検出信号が表すドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数を、駆動軸回転数Ｎｄとして取得するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ１３２から取得した駆動軸回転数Ｎｄに基づいて、車速Ｖを算出するようになっている。

シフトセンサ１４１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１１が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ１４１から出力された検出信号が表すシフトレバー２１１の切り替え位置を、シフトポジションＰｓｈとして取得するようになっている。

ここで、シフトレバー２１１は、車両１０の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。

シフトレバー２１１がＤレンジに位置する場合には、後述する変速機構７０の変速段が１速から６速のうち、いずれかを形成するようになっており、後述するように、ＥＣＵ１００が、これらの変速段の中から車速Ｖやスロットル開度θｔｈに基づいて変速段を選択するようになっている。

シフトレバー２１１は、さらに、変速機構７０の変速段を手動変速モード（シーケンシャルシフトマチックモード：以下、単にＳレンジという）においてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようになっている。Ｍポジションは、Ｄポジションの横に位置しており、シフトレバー２１１は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。

アクセルセンサ１４２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アクセルペダル２１２が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アクセルセンサ１４２から出力された検出信号が表すアクセルペダル２１２のストロークから、アクセル開度Ａｃｃを算出するようになっている。

ＦＢセンサ１４３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、フットブレーキペダル２１３が踏み込まれた踏み込み量（以下、ストロークという）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＦＢセンサ１４３から出力された検出信号が表すフットブレーキペダル２１３のストロークから、フットブレーキ踏力Ｂｆを算出するようになっている。

なお、ＦＢセンサ１４３は、フットブレーキペダル２１３のストロークを表すフットブレーキ踏力Ｂｆではなく、フットブレーキペダル２１３のストロークに所定のしきい値を設け、踏み込まれたフットブレーキペダル２１３のストロークが、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。また、ＦＢセンサ１４３は、駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ本体２２０Ｌ、２２０Ｒに与えられる油圧を検出し、このブレーキ本体２２０Ｌ、２２０Ｒに与えられる油圧を表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。この場合も、ＦＢセンサ１４３は、ブレーキシリンダの油圧に所定のしきい値を設け、ブレーキシリンダの油圧が、このしきい値を超えたか否かにより、フットブレーキオンオフ信号を出力するようにしてもよい。

ここで、フットブレーキペダル２１３は、踏み込まれたストロークをブレーキマスタシリンダ２３１に伝達する。ブレーキマスタシリンダ２３１は、フットブレーキペダル２１３から伝達されたストロークに応じた油圧を発生させる。ブレーキマスタシリンダ２３１に発生された油圧は、ブレーキアクチュエータ２３２を介して、各駆動輪５２Ｌ、５２Ｒに設けられたブレーキ本体２２０Ｌ、２２０Ｒに伝達される。ブレーキ本体２２０Ｌ、２２０Ｒは、伝達された油圧を機械的な力に変換して、それぞれの駆動輪５２Ｌ、５２Ｒを制動するようになっている。

ＰＫＢセンサ１４４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、パーキングブレーキレバー２１４の操作量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ＰＫＢセンサ１４４から出力された検出信号が表すパーキングブレーキレバー２１４の操作量を、パーキングブレーキ操作量Ｂｐｋとして取得するようになっている。
なお、パーキングブレーキ機構がレバー式ではなくペダル式である場合には、ＰＫＢセンサ１４４は、パーキングブレーキペダルのストロークを検出し、パーキングブレーキペダルのストロークを表す検出信号をＥＣＵ１００に出力するようにしてもよい。

スロットルセンサ１４５は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、図示しないスロットルアクチュエータにより駆動されるスロットルバルブの開度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号が表すスロットルバルブの開度を、スロットル開度θｔｈとして取得するようになっている。
また、ＥＣＵ１００は、スロットル開度制御マップに基づいてアクセル開度Ａｃｃによりスロットル開度θｔｈを求めるので、スロットルセンサ１４５から出力された検出信号を用いずに、上記スロットル開度制御マップにより求めたスロットル開度θｔｈを検出値として代用することもできる。

ブレーキ圧センサ１４６は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ブレーキマスタシリンダ２３１に発生された油圧を検出し、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ブレーキ圧センサ１４６から出力された検出信号が表すブレーキマスタシリンダ２３１に発生された油圧を、ブレーキ圧Ｐｂｋとして取得するようになっている。

吸入空気量センサ１５１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しない吸気バルブから吸入される空気量を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気量センサ１５１から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒを取得するようになっている。

吸入空気温度センサ１５２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の上記吸気バルブから吸入される空気の温度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、吸入空気温度センサ１５２から出力された検出信号から、エンジン２０の吸入空気温度Ｔａｒを取得するようになっている。

冷却水温センサ１５３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、エンジン２０の図示しないシリンダを冷却する冷却水（以下、単にエンジン２０の冷却水という）の温度を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、冷却水温センサ１５３から出力された検出信号から、エンジン２０の冷却水温Ｔｗを取得するようになっている。

次に、トランスミッション３０の詳細な構成について、説明する。

図２に示すように、トランスミッション３０は、エンジン２０からトルクを入力し、オイルを介して出力するトルクコンバータ６０と、入力軸であるインプットシャフト７１の回転数と出力ギヤであるアウトプットギヤ７２の回転数との変速を行う変速機構７０と、変速機構７０からトルクを入力し回転数を落としながら駆動力を大きくしてディファレンシャル機構４０に出力する減速歯車機構９０と、を備えている。

トルクコンバータ６０は、エンジン２０と変速機構７０との間に配置され、エンジン２０からトルクを入力するポンプインペラー６３と、変速機構７０にトルクを出力するタービンランナー６４と、オイルの流れの向きを変えるステータ６６と、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結するロックアップクラッチ６７と、を有しており、オイルを介してトルクを伝達するようになっている。

ポンプインペラー６３は、エンジン２０のクランクシャフト２１に連結されている。また、ポンプインペラー６３は、エンジン２０のトルクによってクランクシャフト２１と一体に回転させられるようになっている。

タービンランナー６４は、タービン軸６２を介して変速機構７０のインプットシャフト７１に連結されている。また、タービンランナー６４は、ポンプインペラー６３の回転により押し出されたオイルの流れによって回転させられ、インプットシャフト７１を介して変速機構７０にエンジン２０のクランクシャフト２１の回転を出力するようになっている。

ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５を介して非回転部材となるトランスミッション３０のハウジング３１に回転可能に支持されている。また、ステータ６６は、タービンランナー６４から流出し、再び、ポンプインペラー６３に流入するオイルの方向を変え、ポンプインペラー６３をさらに回そうとする力に変えるようになっている。ステータ６６は、ワンウェイクラッチ６５により回転が阻止され、このオイルの流れる方向を変更するようになっている。

また、ステータ６６は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とがほぼ同じ速度で回転するようになったときには、空転し、タービンランナー６４に逆向きのトルクが働くことを防止するようになっている。

ロックアップクラッチ６７は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間を直結し、エンジン２０のクランクシャフト２１の回転を、変速機構７０のインプットシャフト７１に機械的に直接伝達するようになっている。
ここで、トルクコンバータ６０は、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との間でオイルを介して回転を伝達するようになっている。そのため、ポンプインペラー６３の回転を、タービンランナー６４に１００％伝達することができない。したがって、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４との回転速度が近づいた場合に、ロックアップクラッチ６７を作動させて、ポンプインペラー６３とタービンランナー６４とを機械的に直結することにより、エンジン２０から変速機構７０への回転の伝達効率を高め、燃費を向上させるようにしている。

また、ロックアップクラッチ６７は、所定の滑り率でスリップさせるフレックスロックアップも実現できるようにしている。なお、ロックアップクラッチ６７の状態（ロックアップクラッチ６７を解放したコンバータ状態とするか、ロックアップクラッチ６７を締結したロックアップ状態とするか、ロックアップクラッチ６７をスリップさせたフレックスロックアップ状態とするか）は、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されたロックアップ制御マップに基づいて、車両１０の走行状態、具体的には、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃに応じて、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａに選択されるようになっている。
さらに、ポンプインペラー６３には、変速機構７０の変速を行うための油圧や、各部にオイルを供給するための油圧を発生させる機械式のオイルポンプ６８が設けられている。

変速機構７０は、インプットシャフト７１と、アウトプットギヤ７２と、第１遊星歯車装置７３と、第２遊星歯車装置７４と、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６と、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９と、Ｆワンウェイクラッチ８０と、を備えている。

インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に直結されている。したがって、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０の出力回転を直接入力するようになっている。
アウトプットギヤ７２は、第２遊星歯車装置７４のキャリアに連結されるとともに、減速歯車機構９０のギヤと係合している。したがって、アウトプットギヤ７２は、変速機構７０の出力回転を減速歯車機構９０に伝達するようになっている。

第１遊星歯車装置７３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１遊星歯車装置７３は、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、を有している。

サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１に連結されている。したがって、サンギヤＳ１は、インプットシャフト７１を介して、トルクコンバータ６０のタービン軸６２に連結されている。リングギヤＲ１は、Ｂ３ブレーキ７９を介してトランスミッション３０のハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。

ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１に回転自在に支持されている。また、ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１と係合している。キャリアＣＡ１は、第２遊星歯車装置７４のサンギヤＳ２と連結されている。また、キャリアＣＡ１は、Ｂ１ブレーキ７７を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。

第２遊星歯車装置７４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２遊星歯車装置７４は、サンギヤＳ２と、リングギヤＲ２（Ｒ３）と、ショートピニオンギヤＰ２と、ロングピニオンギヤＰ３と、サンギヤＳ３と、キャリアＣＡ２と、キャリアＣＡ３と、を有している。

サンギヤＳ２は、第１遊星歯車装置７３のキャリアＣＡ１に連結されている。リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｃ２クラッチ７６を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８を介してハウジング３１に選択的に固定されるようになっている。また、リングギヤＲ２（Ｒ３）は、Ｂ２ブレーキ７８と並列に設けられたＦワンウェイクラッチ８０により、インプットシャフト７１の回転方向と反対方向（以下、逆方向という）への回転が阻止されるようになっている。

ショートピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２に回転自在に支持されている。また、ショートピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２およびロングピニオンギヤＰ３と係合している。ロングピニオンギヤＰ３は、キャリアＣＡ３に回転自在に支持されている。また、ロングピニオンギヤＰ３は、ショートピニオンギヤＰ２、サンギヤＳ３およびリングギヤＲ２（Ｒ３）と係合している。

サンギヤＳ３は、Ｃ１クラッチ７５を介してインプットシャフト７１に選択的に連結されるようになっている。キャリアＣＡ２は、アウトプットギヤ７２に連結されている。キャリアＣＡ３は、キャリアＣＡ２およびアウトプットギヤ７２に連結されている。

さらに、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９は、トランスミッション３０のハウジング３１に固定されている。また、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｆワンウェイクラッチ８０、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＵ、ＳＬＴ、およびオンオフソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切り替えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態の双方の間で状態を切り替えられるようになっている。

さらに、トランスミッション３０には、インプットシャフト回転数センサ１３３と、アウトプットギヤ回転数センサ１３４と、が設けられている。

インプットシャフト回転数センサ１３３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、インプットシャフト７１の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ１３３から出力された検出信号が表すインプットシャフト７１の回転数を、インプットシャフト回転数Ｎｍとして取得するようになっている。
なお、インプットシャフト７１は、トルクコンバータ６０のタービン軸６２と連結されており、タービン軸６２の回転数と同一のものなので、以下では、このインプットシャフト回転数センサ１３３によって検出されたインプットシャフト回転数Ｎｍを、タービン回転数Ｎｔとする。

アウトプットギヤ回転数センサ１３４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、アウトプットギヤ７２の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、アウトプットギヤ回転数センサ１３４から出力された検出信号が表すアウトプットギヤ７２の回転数を、アウトプットギヤ回転数Ｎｃとして取得するようになっている。

また、油圧制御装置１２０には、油温センサ１５４が設けられている。
油温センサ１５４は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、トランスミッション３０および油圧制御装置１２０における油圧回路内のオイルの温度（以下、単にオイルの温度または油温という）を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に出力するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、油温センサ１５４から出力された検出信号から、オイルの温度Ｔｆを取得するようになっている。

次に、トランスミッション３０の変速機構７０における各変速段を実現する摩擦係合装置の係合状態を表す作動表を示し、説明する。

図３に示すように、各変速段を実現する作動表は、各変速段を実現するために、変速機構７０の各摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合および解放の状態を示したものである。図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。

この作動表に示された組み合わせで、油圧制御装置１２０（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５および図示しないトランスミッションソレノイドの励磁、非励磁や電流制御によって各摩擦係合装置を作動させることにより、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）の前進変速段と、後進変速段（Ｒ）と、が形成される。

このような作動表に基づいて、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、駆動時には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させる。一方、ＥＣＵ１００は、１速（１ｓｔ）を実現させる場合において、エンジンブレーキをかける際には、Ｃ１クラッチ７５の係合に加え、Ｂ２ブレーキ７８を係合させる。

また、ＥＣＵ１００は、２速（２ｎｄ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＢ１ブレーキ７７を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、３速（３ｒｄ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。
また、ＥＣＵ１００は、４速（４ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、５速（５ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ２クラッチ７６およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。また、ＥＣＵ１００は、６速（６ｔｈ）を実現する場合には、Ｃ２クラッチ７６およびＢ１ブレーキ７７を係合させる。

また、ＥＣＵ１００は、後進変速段（Ｒ）を実現する場合には、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９を係合させる。
さらに、ＥＣＵ１００は、中立レンジおよび駐車レンジを実現する場合には、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９およびＦワンウェイクラッチ８０の全てを解放させる。このように、変速機構７０は、全ての摩擦係合装置を解放させることにより、変速機構７０の入出力間で動力伝達が行われないニュートラル状態となる。

したがって、このような作動表に基づいて、例えば、３速（３ｒｄ）から４速（４ｔｈ）に、アップシフトさせる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ３ブレーキ７９を解放させるとともに、Ｃ２クラッチ７６を係合させる掴みかえを実行するようになっている。また、３速（３ｒｄ）から２速（２ｎｄ）に、ダウンシフトさせる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ３ブレーキ７９を解放させるとともに、Ｂ１ブレーキ７７を係合させる掴みかえを実行するようになっている。

さらに、例えば、２速（２ｎｄ）で車両１０が停車し、その後発進させる場合には、ＥＣＵ１００は、Ｂ１ブレーキ７７を解放させるとともに、Ｆワンウェイクラッチ８０を係合させることにより、駆動時の１速（１ｓｔ）を実現させて、車両１０を発進させるようになっている。

次に、油圧制御装置１２０の各ソレノイドバルブの機能について、説明する。
リニアソレノイドバルブＳＬＴは、各部に供給するオイルの元圧となるライン圧ＰＬの油圧制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、スロットル開度θｔｈ、エンジン２０の吸入空気量Ｑａｒ、エンジン２０の冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、インプットシャフト回転数Ｎｍ（タービン回転数Ｎｔ）、トランスミッション３０（および油圧制御装置１２０）の油温Ｔｆ、シフトポジションＰｓｈ、シフトレンジ等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、ライン圧ＰＬを調圧するようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップ機構の制御を行うようになっている。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、トルクコンバータ６０の入力回転数であるエンジン回転数Ｎｅ、トルクコンバータ６０の出力回転数であるタービン回転数Ｎｔ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、入力トルク等に基づいて、ＥＣＵ１００によって制御され、図示しないロックアップリレーバルブ、ロックアップコントロールバルブを調圧し、ロックアップクラッチ６７を制御するようになっている。
オンオフソレノイドバルブＳＬは、ロックアップリレーバルブの油圧の切り替えを行うようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、変速制御を行うようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびＳＬ２は、Ｃ１クラッチ７５およびＣ２クラッチ７６の油圧を制御するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４およびＳＬ５は、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８およびＢ３ブレーキ７９の油圧を制御するようになっている。

図４に、本発明の実施の形態における油圧制御回路の概略構成を表す回路図を示し、説明する。
図４に示すように、オイルポンプ６８から圧送されたオイルは、レギュレータバルブ１２１により調圧され、ライン圧ＰＬとなる。

レギュレータバルブ１２１によってライン圧ＰＬに調圧されたオイルは、シフトレバー２１１（図１参照）に連動させられるマニュアルバルブ１２２に供給される。シフトレバー２１１が前進レンジに対応するポジションに位置する場合には、ライン圧ＰＬと等しい前進ポジション圧ＰＤを有するオイルが、マニュアルバルブ１２２からリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５へ供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９にそれぞれ対応するよう配設されている。ＥＣＵ１００は、ソレノイド電流によってこれらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御することにより、油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３を調節し、Ｃ１クラッチ７５、Ｃ２クラッチ７６、Ｂ１ブレーキ７７、Ｂ２ブレーキ７８、Ｂ３ブレーキ７９の係合および解放を切り替えたり、係合圧を調節したりするようになっている。

このように、変速機構７０は、油圧制御装置１２０のリニアソレノイドバブルＳＬＴ、ＳＬＵ、オンオフソレノイドバルブＳＬおよびリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動状態に応じて、ライン圧ＰＬを元圧とする油圧により、摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）が選択的に係合あるいは解放、および、所定の係合圧で制御されるようになっている。変速機構７０は、これらの摩擦係合装置（クラッチＣおよびブレーキＢ）の係合および解放の組み合わせに応じた変速段を構成し、インプットシャフト７１とアウトプットギヤ７２との回転数の比を変更するようになっている。

したがって、本実施の形態における変速機構７０は、上記のように、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）により構成される６つの前進変速段、および、１つの後進変速段のうちのいずれかの変速段、あるいは、ニュートラル状態をとるようになっている。

以下、本発明の実施の形態における制御装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。

変速機構７０は、複数の摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数の変速段が成立させられるようになっている。すなわち、変速機構７０は、本発明における自動変速機を構成している。

駆動軸回転数センサ１３２は、車速Ｖを検出するようになっている。すなわち、駆動軸回転数センサ１３２は、本発明における車速検出手段を構成している。

ブレーキ圧センサ１４６は、ドライバーの発進意思操作を検出するようになっている。具体的には、ブレーキ圧センサ１４６は、車両１０の走行を制動させるブレーキ本体２２０Ｌ、２２０Ｒを作動させるブレーキマスタシリンダ２３１から供給される油圧を検出することにより、ドライバーの発進意思操作を検出するようになっている。すなわち、ブレーキ圧センサ１４６は、本発明における発進操作検出手段を構成している。

油圧制御装置１２０は、変速機構７０の摩擦係合装置に対して、係合圧を付与するようになっている。すなわち、油圧制御装置１２０は、本発明における係合圧付与手段を構成している。

ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂは、変速機構が実現する各変速段において、複数の摩擦係合装置の解放側摩擦係合装置および係合側摩擦係合装置を特定する作動表を記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂは、本発明におけるマップ記憶手段を構成している。なお、作動表とは、本発明における解放係合特定マップを構成している。

ＥＣＵ１００は、検出された車速Ｖに基づいて、車両１０の停止および発進を判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における車両状態判定手段を構成している。

また、ＥＣＵ１００は、ブレーキ圧センサ１４６に検出されたドライバーの発進意思操作に基づいて、車両１０の発進指示を判定するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００は、検出されたブレーキの圧力に基づいて、車両１０の発進指示を判定するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、検出されたブレーキの圧力の変化に応じて、発進指示と判定するブレーキの圧力を変更するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における発進指示判定手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、変速機構７０の変速段を検出するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＡＭ１００ｃに記憶した変速段を読み込むことにより、変速段を検出することができる。また、ＥＣＵ１００は、変速機構７０の摩擦係合装置のそれぞれの係合または解放状態を検出（例えば、各摩擦係合装置の油圧により検出）することにより、作動表に基づいて変速段を検出することもできる。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速段検出手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、作動表に基づいて、検出された変速段から変速比が最も大きな１速（１ｓｔ）へ切り替えるための解放側摩擦係合装置を特定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における解放装置特定手段を構成している。なお、１速（１ｓｔ）とは、本発明における第１変速段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、特定された解放側摩擦係合装置に対して、油圧制御装置１２０が付与する係合圧を、予め設定された目標変速時間に応じた変速制御圧に制御するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における解放側係合圧制御手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、発進指示が判定されてから発進が判定されるまでの実変速時間を計時するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における実変速時間計時手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、目標変速時間と実変速時間とに基づいて、変速制御圧の学習値を算出するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００は、検出された変速段が１速（１ｓｔ）よりも変速比が小さな２速（２ｎｄ）以上である場合に限り、変速制御圧の学習値を算出するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、車両１０の発進が判定されたときの駆動力が予め設定された１速（１ｓｔ）による発進の駆動力である場合に限り、変速制御圧の学習値を算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速圧学習手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、算出した学習値により変速制御圧を補正するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００は、予め記憶した所定の変速制御圧に、算出した学習値を加算することにより、変速制御圧を補正するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速圧補正手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、車両１０の発進が判定されたときの駆動力を検出するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００は、車速Ｖの変化率に基づいて車両１０の発進時の駆動力を検出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における駆動力検出手段を構成している。

次に、図５に、本発明の実施の形態における車両制御のタイミングチャートを示し、車両制御のタイミングを説明する。

ここで、タイミングチャート（ａ）は、ドライバーがフットブレーキペダル２１３を踏む力を示すブレーキ踏力Ｂｆの変化を表している。また、タイミングチャート（ｂ）は、ＥＣＵ１００により判定された変速指示の有無の変化を表している。また、タイミングチャート（ｃ）は、解放側油圧の変化を表しており、例えば、本実施の形態において、２速（２ｎｄ）で停車した場合には、Ｂ１ブレーキ７７に対する係合圧ＰＢ１の変化を表している。また、タイミングチャート（ｄ）は、車速の変化を表しており、ドライブシャフト５１Ｌ（または５１Ｒ）の回転数、アウトプットギヤ７２の回転数としてもよい。また、タイミングチャート（ｅ）は、車両１０にかかる前後Ｇの変化を表している。
なお、本実施の形態において、タイミングチャート（ａ）に示したドライバーのブレーキ踏力は、ブレーキ圧センサ１４６が検出したブレーキ圧Ｐｂｋに基づいて検出する。また、点線は学習前の挙動を示し、実線は学習制御後の挙動を示す。

ＥＣＵ１００は、車両１０の停止中にブレーキ踏力が所定値以下に低下したと判定すると、変速指示が発生したものとして、指示変速段を１速（１ｓｔ）に切り替え、解放側の油圧を所定の棚圧まで低下させる。また、ＥＣＵ１００は、この変速指示の判定とともに、変速時間の計時を開始する。

ブレーキ踏力が低下し、解放側油圧を所定の棚圧まで低下させたまま一定時間経過すると、車両１０が発進する。ＥＣＵ１００は、車両１０が発進したら、変速指示の判定から車両１０の発進までの実変速時間を測定し、計時を終了する。ここで、解放側油圧の設定した棚圧が低すぎると、設定されている目標変速時間よりも、実変速時間が短くなってしまう。そのため、ＥＣＵ１００は、目標変速時間と、実変速時間と、を比較し、解放側油圧の棚圧を学習補正する。

この学習補正により、設定されている変速時間の目標時間よりも実変速時間が短かった場合には、次回の変速時に、ＥＣＵ１００は解放側油圧の棚圧を前回よりも高く設定し、実変速時間を設定された目標変速時間に合わせることができる。

次に、図６に、本発明の実施の形態における車両制御処理に用いる各種テーブルを示し、説明する。

ここで、（ａ）は、ブレーキ圧変化量に基づいて変速指示判定を行うブレーキ圧を変更する判定ブレーキ圧決定テーブルである。（ｂ）は、トランスミッション３０の油温に応じて解放側油圧の指示圧を変更する指示圧決定テーブルである。（ｃ）は、目標変速時間と実変速時間との差に応じて解放側油圧を補正する補正量を決定する油圧補正量決定テーブルである。

なお、判定ブレーキ圧決定テーブル、指示圧決定テーブル、油圧補正量決定テーブルは、予めＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、上記各テーブル上に該当する値がない場合には、線形変換を用いることによって各値を求めることができる。

次に、図７に、本発明の実施の形態における車両制御処理を示すフローチャートを示し、動作について説明する。

なお、図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、ＲＡＭ１００ｃを作業領域として実行される車両制御処理のプログラムの実行内容を表す。この車両制御処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１００ｂに記憶されている。また、この車両制御処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。なお、この車両制御処理は、後述する車両１０の停止判定（ステップＳ１１）を行う代わりに、車両１０の停止を検出した場合に、処理を実行するようにしてもよい。

図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が停止中か否かの判定を行う（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動軸回転数センサ１３２（図１参照）により入力された検出信号Ｎｄに基づく車両１０の走行速度Ｖが０である場合に、車両１０は停止中であると判定する。また、この車両１０の停止判定は、車両１０の走行速度Ｖが予め定められた低車速以下である場合に、車両１０は停止中であると判定するようにしてもよい。
ＥＣＵ１００のＣＰＵは、車両１０が停止中ではないと判定した場合には（ステップＳ１１でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が停止中であると判定した場合（ステップＳ１１でＹＥＳと判定）には、シフトポジションが"Ｐポジション"、"Ｒポジション"および"Ｎポジション"以外であるか否かを判定し（ステップＳ１２）、シフトポジションが"Ｐポジション"、"Ｒポジション"または"Ｎポジション"であったら（ステップＳ１２でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、シフトセンサ１４１が検出したシフトレバー２１１の切り替え位置を表すシフトポジションＰｓｈが、"Ｐポジション"、"Ｒポジション"または"Ｎポジション"であるか否かを判定する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、シフトポジションが"Ｐポジション"、"Ｒポジション"および"Ｎポジション"以外であると判定した場合（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）には、変速段が２速（２ｎｄ）以上であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、変速段が２速（２ｎｄ）以上でなければ（ステップＳ１３でＮＯと判定）、本車両制御処理を終了する。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＡＭ１００ｃに記憶されている変速段により、２速（２ｎｄ）以上であるか否かを判定する。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速機構７０のクラッチＣおよびブレーキＢの実際の係合状態に基づいて変速段を判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速段が２速（２ｎｄ）以上であると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）には、ブレーキ圧が所定の油圧以下となったか否かを判定し（ステップＳ１４）、所定の油圧以下となっていなければ（ステップＳ１４でＮＯと判定）、車両１０の停止判定処理（ステップＳ１１）に戻る。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ブレーキ圧センサ１４６からブレーキ圧Ｐｂｋを取得し、取得したブレーキ圧Ｐｂｋにより、ブレーキ圧変化量を算出する。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶した判定ブレーキ圧決定テーブル（図６（ａ）参照）に基づいて、上記算出したブレーキ圧変化量に応じた油圧低下判定用ブレーキ圧ｃｍｃ＿ｔｂｌを求める。そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ブレーキ圧センサ１４６が検出したブレーキ圧Ｐｂｋが上記油圧低下判定用ブレーキ圧ｃｍｃ＿ｔｂｌ以下となったか否か判定する。
このように、ブレーキ圧変化量に応じてブレーキ圧低下の判定値を変更することにより、ドライバーの意図を迅速に読み取って変速制御を行うことができる。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ブレーキ圧が所定の油圧ｃｍｃ＿ｔｂｌ以下となった場合（ステップＳ１４でＹＥＳと判定）には、変速指示が出されたものと推定し、変速機構７０の摩擦係合装置のうち解放を行う摩擦係合装置（以下、解放側摩擦係合装置という）を特定する（ステップＳ１５）。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶された摩擦係合装置の作動表に基づいて、上記検出した現在の変速段における摩擦係合装置の係合解放の組み合わせと、１速（１ｓｔ）における摩擦係合装置の係合解放の組み合わせと、により解放側摩擦係合装置を特定する。例えば、２速（２ｎｄ）で停車した場合には、解放側摩擦係合装置は、Ｂ１ブレーキ７７となる。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記特定した解放側摩擦係合装置の変速過渡時の制御圧（以下、変速制御圧という）の算出を行う（ステップＳ１６）。
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、油温センサ１５４から油圧回路の油温Ｔｆを取得する。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶した指示圧決定テーブル（図６（ｂ）参照）に基づいて、上記取得した油温Ｔｆに応じた指示圧ｐａｃ＿ｔｂｌを求める。そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、求めた指示圧ｐａｃ＿ｔｂｌに前回の変速制御時に学習している油圧学習値ｌｒｎを加算し、変速制御圧を算出する。なお、油圧学習値ｌｒｎは、初期値を"０"とし、後述するステップＳ２２において、学習補正される。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、解放側摩擦係合装置の解放制御を開始する（ステップＳ１７）。
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記特定した解放側摩擦係合装置の係合圧を上記算出した変速制御圧まで低下させる。例えば、Ｂ１ブレーキ７７を解放させる場合には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、油圧ＰＢ１を調節して、Ｂ１ブレーキ７７の係合圧が上記変速制御圧となるように、リニアソレノイドバルブＳＬ３を制御する。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速時間の計時を開始する（ステップＳ１８）。
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、学習用カウンタの計数を開始して、実際に変速に要する時間（実変速時間）の計時を開始する。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が発進したか否かを判定し（ステップＳ１９）、車両１０の発進と判定しない場合（ステップＳ１９でＮＯと判定）には、車両１０の発進を判定するまで、本車両発進判定処理（ステップＳ１９）を繰り返す。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動軸回転数センサ１３２から駆動軸回転数Ｎｄを取得し、取得した駆動軸回転数Ｎｄが"１"（ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。また、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動軸回転数Ｎｄの代わりに、アウトプットギヤ回転数センサ１３４からアウトプットギヤ回転数Ｎｃを取得し、取得したアウトプットギヤ回転数Ｎｃが"１"以上であるか否かを判定することにより、車両１０の発進を判定するようにしてもよい。同様に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、駆動軸回転数Ｎｄの代わりに、インプットシャフト回転数センサ１３３からインプットシャフト回転数Ｎｍ（タービン回転数Ｎｔ）を取得し、車両１０の発進を判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０が発進したと判定した場合（ステップＳ１９でＹＥＳと判定）には、１速（１ｓｔ）による発進であるか否かを判定し（ステップＳ２０）、１速（１ｓｔ）による発進でない場合（ステップＳ２０でＮＯと判定）には、本車両制御処理を終了する。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０の発進時の車速Ｖの変化率を求める。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、予め設定されたマップに応じて、求めた車速Ｖの変化率により発進時の駆動力を求め、この駆動力が予め設定された１速（１ｓｔ）による発進の駆動力であるか否かを判定する。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、１速（１ｓｔ）による発進であると判定した場合（ステップＳ２０でＹＥＳと判定）には、変速開始から発進までに経過した実変速時間を求める（ステップＳ２１）。

具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、車両１０の発進時の学習用カウンタの値を求める。ここで、この学習用カウンタの値から、実変速時間を算出するようにしてもよいが、本実施の形態においては、以下の処理において実変速時間そのものは使用せず、学習用カウンタの値を用いて変速制御処理を行うので、実変速時間を特に算出しなくてもよい。なお、学習用カウンタの値として、単なるカウンタ値ではなく、計測時間そのものを用いるようにすることもできる。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記実変速時間から油圧補正量を算出し、次回変速時の油圧学習値を補正する（ステップＳ２２）。
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速時の目標時間を示す目標カウンタの値から上記計測した学習用カウンタの値を減算して、目標カウンタと学習用カウンタとのカウンタ値の差を算出する。次いで、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、ＲＯＭ１００ｂに記憶した油圧補正量決定テーブル（図６（ｃ）参照）に基づいて、上記算出した目標カウンタと学習用カウンタとのカウンタ値の差に応じた油圧の補正量ｌｒｎｄｃを求める。そして、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、今回の変速時に使用した油圧学習値ｌｒｎに、上記求めた油圧の補正量ｌｒｎｄｃを加算して、次回の変速時の油圧学習値ｌｒｎを算出する。

次に、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、変速の開始から目標変速時間を経過しているか否かを判定し（ステップＳ２３）、目標変速時間を経過していない場合（ステップＳ２３でＮＯと判定）には、目標変速時間を経過するまで、本目標変速時間経過判定処理（ステップＳ２３）を繰り返す。

ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、目標変速時間を経過したと判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳと判定）には、解放側摩擦係合装置の完全解放を行う（ステップＳ２４）。
具体的には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、上記変速制御圧で制御している解放側摩擦係合装置の係合圧を完全に開放する。例えば、Ｂ１ブレーキ７７を解放させる場合には、ＥＣＵ１００のＣＰＵ１００ａは、Ｂ１ブレーキ７７の係合圧が完全に開放されるように、リニアソレノイドバルブＳＬ３を制御する。

以上のように、本実施の形態における車両の制御装置は、ドライバーの操作により発進指示を判定するとともに、車両１０の発進を判定することにより、実変速時間を求め、この実変速時間と予め設定された目標変速時間とに基づいて、変速制御圧を学習補正するので、車両１０が停車中であっても変速時間を学習することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

また、本実施の形態における車両の制御装置は、ブレーキマスタシリンダ２３１に発生された油圧によって車両１０の発進指示を検出するので、変速を自動で行う変速機構７０のようにドライバーからの明確な変速指示が入力されない車両１０であっても、発進指示を検出することができるとともに、迅速な発進指示の検出を行うことができ、変速時間の学習を行うことができる。

さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、ブレーキマスタシリンダ２３１に発生された油圧の変化に応じて、発進指示を判定する判定用ブレーキ圧を変更するので、ドライバーの意図を推測して、急激な変速に対処することができるとともに、無用な発進指示検出も防止して、発進指示の検出精度を向上させることができる。

さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、停車時の変速段が２速以上の変速段である場合に限って、変速制御圧を学習補正するので、２速以上の変速段から１速に変速制御される変速時間を確実に学習することができるとともに、１速から１速への変速のように学習補正が無用な場合の制御を防止することができる。

さらに、本実施の形態における車両の制御装置は、発進時の駆動力が１速による発進の駆動力である場合に限って、変速制御圧の学習補正を行うので、１速に切り替わらずに車両１０が発進してしまった場合の学習補正を防止することができ、１速に切り替わった変速時間を確実に学習することができる。

なお、本実施の形態においては、動力源としてガソリンを燃料とするエンジン２０を用いた車両１０の場合について説明したが、これに限らず、モーターを動力源とする電気自動車、水素を燃料とするエンジンを動力源とする水素自動車、あるいは、エンジンとモーターの双方を用いるハイブリッド車両等とすることもできる。この場合も上述した車両の制御装置と同様の効果が得られる。

また、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内ですべての変更が含まれることが意図される。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置は、車両が停車中であっても変速時間を学習することができ、ドライバビリティを向上させることができるという効果を有し、変速時の制御圧を学習補正する車両の制御装置等として有用である。

１０ 車両
２０ エンジン
３０ トランスミッション
４０ ディファレンシャル機構
５１Ｌ、５１Ｒ ドライブシャフト
５２Ｌ、５２Ｒ 駆動輪
６０ トルクコンバータ
７０ 変速機構（自動変速機）
７１ インプットシャフト
７２ アウトプットギヤ
７３ 第１遊星歯車装置
７４ 第２遊星歯車装置
７５ Ｃ１クラッチ
７６ Ｃ２クラッチ
７７ Ｂ１ブレーキ
７８ Ｂ２ブレーキ
７９ Ｂ３ブレーキ
８０ Ｆワンウェイクラッチ
９０ 減速歯車機構
１００ ＥＣＵ（車両状態判定手段、発進指示判定手段、変速段検出手段、解放装置特定手段、解放側係合圧制御手段、実変速時間計時手段、変速圧学習手段、変速圧補正手段、駆動力検出手段）
１００ｂ ＲＯＭ（マップ記憶手段）
１２０ 油圧制御装置（係合圧付与手段）
１３２ 駆動軸回転数センサ（車速検出手段）
１３３ インプットシャフト回転数センサ
１３４ アウトプットギヤ回転数センサ
１４３ フットブレーキセンサ（ＦＢセンサ）
１４６ ブレーキ圧センサ（発進操作検出手段）
１５１ 吸入空気量センサ
１５４ 油温センサ
２１３ フットブレーキペダル
２２０Ｌ、２２０Ｒ ブレーキ本体
２３１ ブレーキマスタシリンダ
２３２ ブレーキアクチュエータ

Claims (5)

1. 複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合されることにより変速比の異なる複数の変速段が成立させられる自動変速機に対して、前記複数の油圧式摩擦係合装置のうち所定の解放側摩擦係合装置を解放させる一方、所定の係合側摩擦係合装置を係合させて、前記自動変速機の変速制御を行う車両の制御装置において、
   車速を検出する車速検出手段と、
   ドライバーの発進意思操作を検出する発進操作検出手段と、
   前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置に対して、係合圧を付与する係合圧付与手段と、
   前記自動変速機が実現する各変速段において、前記複数の油圧式摩擦係合装置の解放側摩擦係合装置および係合側摩擦係合装置を特定する解放係合特定マップを記憶するマップ記憶手段と、
   前記車速検出手段に検出された車速に基づいて、前記車両の停止および発進を判定する車両状態判定手段と、
   前記発進操作検出手段に検出されたドライバーの発進意思操作に基づいて、前記車両の発進指示を判定する発進指示判定手段と、
   前記自動変速機の変速段を検出する変速段検出手段と、
   前記解放係合特定マップに基づいて、前記変速段検出手段に検出された変速段から変速比が最も大きな第１変速段へ前記自動変速機の変速段を切り替えるための解放側摩擦係合装置を特定する解放装置特定手段と、
   前記特定された解放側摩擦係合装置に対して、前記係合圧付与手段が付与する係合圧を、予め設定された目標変速時間に応じた変速制御圧に制御する解放側係合圧制御手段と、
   前記発進指示判定手段により前記発進指示が判定されてから前記車両状態判定手段により前記発進が判定されるまでの実変速時間を計時する実変速時間計時手段と、
   前記目標変速時間と前記実変速時間とに基づいて、前記変速制御圧の学習値を算出する変速圧学習手段と、
   前記変速圧学習手段が算出した学習値により、前記解放側係合圧制御手段が制御する変速制御圧を補正する変速圧補正手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記発進操作検出手段は、前記車両の走行を制動するブレーキの圧力を検出し、
   前記発進指示判定手段は、前記検出されたブレーキの圧力と、予め設定された判定用ブレーキ圧と、に基づいて、前記車両の発進指示を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記発進指示判定手段は、前記検出されたブレーキの圧力の変化に応じて、前記判定用ブレーキ圧を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記変速圧学習手段は、前記変速段検出手段により検出された変速段が、前記第１変速段よりも変速比が小さな変速段である場合に限り、前記変速制御圧の学習値を算出することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記車両状態判定手段に前記車両の発進が判定されたときの駆動力を検出する駆動力検出手段を備え、
   前記変速圧学習手段は、前記駆動力検出手段に検出された前記車両の駆動力が予め設定された前記第１変速段による発進の駆動力である場合に限り、前記変速制御圧の学習値を算出することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。

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