JP2010173483A - 液化燃料運搬船およびその推進システム - Google Patents

Abstract

【課題】二次燃料エンジンの燃焼モード切り替えの頻度を低減させること。
【解決手段】制御装置５は、少なくとも１台の二次燃料エンジン２をガス燃焼モードで稼働させるとともに、他の少なくとも１台の二次燃料エンジン２を油燃焼モードで稼働させ、ガス燃焼モードで稼働している二次燃料エンジン２に割り当てる負荷を油燃焼モードで稼働させている二次燃料エンジン２に割り当てる負荷よりも多く設定するガス優先運転モード、及び、少なくとも１台の二次燃料エンジン２をガス燃焼モードで稼働させるとともに、他の少なくとも１台の二次燃料エンジン２を油燃焼モードで稼働させ、油燃焼モードで稼働している各二次燃料エンジン２に割り当てる負荷をガス燃焼モードで稼働させている各二次燃料エンジン２に割り当てる負荷よりも多く設定する油優先運転モードの少なくともいずれかを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、液化燃料運搬船およびその推進システムに関するものである。

ＬＮＧ（Liquefied Natural Gas）等の液化燃料を輸送する船舶において、液化燃料はカーゴタンク（以下「タンク」という。）に貯蔵されているが、タンク外からの侵入熱によりタンク内において不可避的に液化燃料が気化してガスが発生してしまう。このガスは、一般的にボイルオフガス（以下「ＢＯＧ」という。）と呼ばれており、このＢＯＧによってタンク内の圧力が上昇するのを防ぐために、ＢＯＧをタンクから抜く必要がある。

従来、ＢＯＧを有効に利用するために、例えば、ＢＯＧを蒸気タービン主機のボイラの燃料として利用することが行われている。
また、近年、新たな推進システムの開発が進められており、その一つにガス焚きディーゼル機関を利用した推進システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−６３８１７号公報

上記ガス焚きディーゼル機関として、ガス（ＢＯＧ等）を燃料とするガス燃焼モードと、油（例えば、ディーゼル油）を燃料とする油燃焼モードを切り替えて使用できる、換言すると、ガスと油の両方を燃料として使用できるデュアル・フュエル・エンジン（DFE：Dual Fuel Engine（以下「二次燃料エンジン」という。））が知られている。
この二次燃料エンジンのガス燃焼モードでは、ＢＯＧを使用することから、ＢＯＧを有効に利用することができる。

ところで、タンクの圧力は、所定の範囲内に維持されなければならない。
しかしながら、二次燃料エンジンでは、ガスとディーゼル油とを同時に燃料として用いることはできないことから、燃焼モードを切り替えることによりタンク圧を調整しなければならなかった。特に、ＬＮＧの満載時には、タンク内におけるガスのスペースが少ないため、タンク圧の変動率は高く、タンク圧を安定させるためには、頻繁に燃焼モードを切り替えなければならない。燃焼モードの切り替えについては自動化されておらず、このように燃焼モードの切り替えが頻繁に必要とされる場合には、作業員の負担が大きいなどの種々の問題が生じていた。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、二次燃料エンジンの燃焼モード切り替えの頻度を低減させることのできる液化燃料運搬船およびその推進システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明は、液化燃料が貯蔵されるタンクと、ガスを燃料とするガス燃焼モードと油を燃料とする油燃焼モードとを切り替えて使用可能な複数の二次燃料エンジンと、該二次燃料エンジンの各々に割り当てる負荷を決定する制御装置とを備え、前記ガス燃焼モードにおいては、前記タンク内に貯蔵されている液化燃料が気化することで発生するガス及び該タンク内に貯蔵される液化燃料を強制的にガス化して生成されたガスの少なくとも一方が前記二次燃料エンジンに供給され、前記制御装置は、少なくとも１台の二次燃料エンジンをガス燃焼モードで稼働させるとともに、他の少なくとも１台の二次燃料エンジンを油燃焼モードで稼働させ、ガス燃焼モードで稼働している二次燃料エンジンに割り当てる負荷を油燃焼モードで稼働させている二次燃料エンジンに割り当てる負荷よりも多く設定するガス優先運転モード、及び、少なくとも１台の二次燃料エンジンをガス燃焼モードで稼働させるとともに、他の少なくとも１台の二次燃料エンジンを油燃焼モードで稼働させ、油燃焼モードで稼働している各二次燃料エンジンに割り当てる負荷をガス燃焼モードで稼働させている各二次燃料エンジンに割り当てる負荷よりも多く設定する油優先運転モードの少なくともいずれかを有する液化燃料運搬船の推進システムを提供する。

このように、ガス優先運転モードおよび油優先運転モードの少なくともいずれかを有するので、タンク内の状態に応じて適切な運転モードを選定することで、各二次燃料エンジンに割り当てる負荷を増減させることにより、タンク内の圧力を調整することが可能となる。この結果、燃焼モードを切り替える頻度を低減させることができ、作業者の負担を軽減さえることが可能となる。

上記液化燃料運搬船の推進システムにおいて、前記制御装置は、前記ガス優先運転モード及び前記油優先運転モードの少なくとも１つについて、ガス燃焼モード及び油燃焼モードにおける要求負荷に対する負荷配分が関連付けられた負荷配分情報を有しており、該負荷配分情報を用いて各二次燃料エンジンに負荷を配分することとしてもよい。

このように、ガス燃焼モード及び油燃焼モードの各々に対して負荷配分情報を有しているので、この負荷配分情報に基づいて簡便に各二次燃料エンジンに対して負荷を配分することができる。

上記液化燃料運搬船の推進システムにおいて、前記負荷配分情報は、必要電力量と運転しているエンジン台数に基づいて決定されていてもよい。また、負荷配分情報は、タンク内に発生するガスの比率（換言すれば、タンク圧変動率）、タンクの圧力等に基づいて決定されていてもよい。

負荷配分情報を前記タンク内に発生するガスの比率又は前記タンクの圧力に基づいて決定することにより、タンク内のガス圧力を適切に調整することができる。

上記液化燃料運搬船の推進システムにおいて、前記制御装置は、前記ガス優先運転モードが選択されており、かつ、前記タンクの圧力が既定の負荷制限下限値を下回った場合に、前記ガス燃焼モードの負荷配分を減少させるとともに、前記油燃焼モードの負荷配分を増加させてもよい。

このようにすることで、トータルの出力を維持しながら、タンクの圧力の低下を抑制することが可能となる。

上記液化燃料運搬船の推進システムにおいて、前記制御装置は、前記油優先運転モードが選択されており、かつ、前記タンクの圧力が既定の負荷制限上限値を上回った場合に、前記ガス燃焼モードの負荷配分を増加させるとともに、前記油燃焼モードの負荷配分を減少させてもよい。

このようにすることで、トータルの出力を維持しながら、タンクの圧力の上昇を抑制することが可能となる。

上記液化燃料運搬船の推進システムにおいて、４台以上の二次燃料エンジンを備えている場合に、該４台以上の二次燃料エンジンを２台以上ずつのグループに分け、各グループの二次燃料エンジンを共通のバスに接続するとともに、各バスは接続手段によって接続／非接続の切り替えが可能とされており、該制御装置は、該グループ毎に、運転モードを個別に割り当てることとしてもよい。

これにより、負荷偏重の組み合わせを増やすことができ、要求負荷を満足しながら、より細やかにタンク内の圧力を制御することが可能となる。

本発明は、上記いずれかの液化燃料運搬船の推進システムを備える液化燃料運搬船を提供する。

本発明によれば、二次燃料エンジンの燃焼モード切り替えの頻度を低減させることができるという効果を奏する。

本発明の第１の実施形態に係る液化燃料運搬船およびその推進システムの概略構成を示した図である。 ガス優先運転モードを適用したときのガス燃焼モードの二次燃料エンジンの出力及び油燃焼モードの二次燃料エンジンの出力の一例を示した図である。 油優先運転モードを適用したときのガス燃焼モードの二次燃料エンジンの出力及び油燃焼モードの二次燃料エンジンの出力の一例を示した図である。 通常運転モードに対するガス優先運転モード及び油優先運転モードの効果を示した図である。 本発明の第３の実施形態に係る推進システムの概略構成を示した図である。

以下に、本発明に係る液化燃料運搬船およびその推進システムの各実施形態について、図面を参照して説明する。

〔第１の実施形態〕
図１は、本発明の第１の実施形態に係る液化燃料運搬船の推進システムの概略構成を示した図である。
図１に示すように、液化燃料運搬船の推進システムは、液化燃料が貯蔵されたタンク１と、複数台の二次燃料エンジン（例えば、ディーゼルエンジン）２と、二次燃料エンジンによって発電された電力によって回転させられる可変速の推進モータ３と、推進モータの回転力が伝達されることにより回転するプロペラ４と、各二次燃料エンジン２に負荷を割り当てる制御装置５とを主な構成として備えている。本実施形態においては、４台の二次燃料エンジン２を備える場合を想定しているが、二次燃料エンジン２の台数は２台以上であればその台数は特に限定されない。また、本実施形態では、図１に示すように、各二次燃料エンジンが発電機６にそれぞれ接続されている場合を想定しているが、２台以上の二次燃料エンジン２が１台の発電機６に接続されていてもよい。また、各発電機６に接続される二次燃料エンジン２の台数については統一されていなくてもよい。また、発電機６の設置数についても限定されない。

二次燃料エンジン２は、ガスを燃料として稼働するガス燃焼モードと、油を燃料として稼働する油燃焼モードとを有している。ガス燃焼モードでは、タンク１内で発生したＢＯＧが燃料として供給される。油燃焼モードでは、ディーゼル油が燃料として供給される。ＢＯＧを二次燃料エンジン２に供給する供給ラインには、ＢＯＧを所定のガス圧に圧縮する圧縮機（図示略）等が設けられている。なお、ＢＯＧだけではなく、タンク１内の液化燃料を強制的にガス化させて生成したガスを二次燃料エンジン２に供給することとしてもよい。

このような推進システムにおいては、二次燃料エンジン２に燃焼モードに応じた燃料であるガスまたは油が供給され、二次燃料エンジン２の動力が発電機６に伝えられることにより発電する。発電機６によって発電された電力は推進モータ３に供給され、推進モータ３が回転させられる。推進モータ３の回転力は減速機を介してプロペラ４へ伝達され、推進力が得られる。

次に、本発明の主な特徴の一つである二次燃料エンジンの制御方法について説明する。
本実施形態に係る二次燃料エンジン２の制御装置５は、ガス燃料を優先的に用いるガス優先運転モードと、油燃料を優先的に用いる油優先運転モードと、各二次燃料エンジンに均等に負荷を割り当てる通常運転モードとを備えている。

ガス優先運転モードの場合には、ガス燃焼モードを採用している二次燃料エンジン２に割り当てる負荷の割合を、油燃焼モードを優先している二次燃料エンジンに割り当てる負荷の割合よりも多くする。つまり、要求負荷が入力された場合に、この要求負荷を各二次燃料エンジンに均等に割り当てるのではなく、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンにはより多くの負荷を割り当て、油燃焼モードの二次燃料エンジンに割り当てる負荷を少なくする。

また、油優先運転モードの場合には、ガス燃焼モードを採用している二次燃料エンジンに割り当てる負荷の割合を、油燃焼モードを優先している二次燃料エンジンに割り当てる負荷の割合よりも少なくする。つまり、要求負荷が入力された場合に、この要求負荷を各二次燃料エンジンに均等に割り当てるのではなく、油燃焼モードの二次燃料エンジンにはより多くの負荷を割り当て、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンに割り当てる負荷を少なくする。

制御装置５は、各運転モードにおける燃焼モード別の負荷配分テーブル（負荷配分情報）を有しており、この負荷配分テーブルに基づいてそのときに適用されている運転モード、燃焼モードに応じた負荷を各二次燃料エンジン２に割り当てる。
この負荷配分テーブルは、例えば、必要電力量と運転しているエンジン台数とに基づいて決定されている。または、負荷配分テーブルは、例えば、タンク１内に発生するガスの比率、又はタンク１の圧力に基づいて決定されていてもよい。タンク１内に発生するガスの比率またはタンク１の圧力に基づいて負荷配分テーブルを決定することにより、この負荷配分情報に基づいて負荷配分を行えば、タンク１内のガス圧力を適切に調整することができる。

ガス優先運転モードでは、例えば、ガス燃焼モードで稼動している二次燃料エンジンには、約１０％以上約９５％以下の負荷が、油燃焼モードで稼動している二次燃料ンジンには、約１０％以上約９５％以下の負荷が、そのときのタンク圧、船内の必要電力量等に応じて割り当てられる。
また、油優先運転モードでは、例えば、ガス燃焼モードで稼動している二次燃料エンジンには、約１０％以上約９５％以下の負荷が、油燃焼モードで稼動している二次燃料エンジンには、約１０％以上約９５％以下の負荷が、そのときのタンク圧、船内の必要電力量等に応じて割り当てられる。
また、通常運転モードでは、ガス燃焼モード、油燃焼モードに関係なく、均等に負荷が配分される。例えば、約１５％以上約９５％以下の負荷が運転状況等に応じてそれぞれ割り当てられる。

図２にガス優先運転モードを適用したときのガス燃焼モードのエンジン出力及び油燃焼モードのエンジン出力の一例を、図３に油優先運転モードを適用したときのガス燃焼モードのエンジン出力及び油燃焼モードのエンジン出力の一例を示す。
図２及び図３において、横軸は時間、縦軸は出力を示している。

図２に示されるように、ガス優先運転モードにおいては、ガス燃焼モードで稼働している二次燃料エンジンの出力が大きく、図３に示されるように、油優先運転モードにおいては、油燃焼モードで稼働している二次燃料エンジンの出力が大きいことがわかる。

〔効果例：１−１〕
次に、通常運転モードに対するガス優先運転モードの効果を説明するために、本実施形態に係るガス優先運転モードを適用した場合における燃焼モード切替頻度と、通常運転モードを適用した場合における燃焼モード切替頻度とを比較する。なお、以下の例では、タンクにおいて発生するガスの生成比率を０．１５として説明する。

〔通常運転モードの場合〕
例えば、４台の二次燃料エンジンをガス燃焼モードで稼働させており、また、各二次燃料エンジンに対して要求負荷の約７３％をそれぞれ割り当てた場合、タンク内におけるガスは徐々に減少し、タンク内圧力は３０mmbar/hの変化率で徐々に減少する（図４のＣａｓｅ１参照）。そして、タンク内圧力が既定の切替下限値に達すると、これ以上のガス流出を防止してタンク内圧力を回復させるために、１台の二次燃料エンジンの燃焼モードをガス燃焼モードから油燃焼モードに切り替える。

ガス燃焼モードの二次燃料エンジンが４台から３台に減ったことにより、タンク内におけるガスは増加しはじめ、タンク内の圧力は、１３４mmbar/hの変化率で徐々に上昇する（図４のＣａｓｅ２参照）。そして、既定の切替上限値に達すると、タンク内におけるガスの増加を抑制してタンク内圧力を下げるために、油燃焼モードで稼働している二次燃料エンジンの燃焼モードをガス燃焼モードに切り替える。これにより、ガスの流出量が増加し、タンク内の圧力を下げることができる（図４のＣａｓｅ１´参照）。
このように、負荷を均等に割り当てる通常運転モードにおいては、燃焼モードの切り替えによってタンク内圧力を安定させなければならないので、燃焼モードの切り替えを頻繁に行う必要がある。

〔ガス優先運転モードの場合〕
例えば、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンを３台とし、油燃焼モードの二次燃料エンジンを１台として、ガス優先運転モードを適用し、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンに約８２％の負荷を、油燃焼モードの二次燃料エンジンに約１７％の負荷を割り当てたとすると、タンク内の圧力は、９mmbar/hの変化率で徐々に上昇することとなる（図４の「ガス優先運転モード」参照）。

このように、本実施形態に係るガス優先運転モードを適用した場合には、上述した通常運転モードと比べて、タンク内における圧力の上昇を滑らかにすることができる。このように、各燃焼モードに応じて負荷配分を変えることにより、通常運転モードの場合に比べて、燃焼モードの切替頻度を大幅に少なくすることができる。この結果、例えば、燃焼モードの切替を作業員が手動で行っている場合においては、作業員の負担を軽減することが可能となる。
また、ガス優先運転モードでは、タンク内に発生するＢＯＧを有効に使用するとともに、油（重油）の使用料を極力抑えることができるので、経済的な運行が可能となる。

〔効果例：１−２〕
なお、上記〔効果例：１−１〕では、タンクにおいて発生するガスの生成比率を０．１５としたが、この生成比率を０．１３に下げて検討した場合には、ガス優先運転モードを適用してしまうと、タンク圧の変動率が１２９mmbar/hの変化率で徐々に減少することとなり、ＢＯＧを消費しすぎてしまうこととなる。このような場合には、油優先運転モードを適用することにより、タンク変動率を抑制でき、例えば、１３mmbar/hでタンク圧を徐々に上昇させることが可能となる（図４の「油優先運転モード」参照）。

〔効果例：１−３〕
バラスト運行時には、タンク内にガススペースが十分あり、タンク圧の変動率は、満載時に比べて小さく（たとえば、±１０mmbar/h以下）なるため、タンク内からＢＯＧを積極的に放出させてしまうと、タンク内の圧力が必要以上に減少してしまう。
従って、この場合には、油優先運転モードを適用することで、タンク内圧力を一定に保つことが可能となる。

以上、説明してきたように、本実施形態に係る液化燃料運搬船及びその推進システムによれば、通常運転モードに加えて、ガス優先運転モード及び油優先運転モードを備えるので、燃焼各二次燃料エンジンに割り当てる負荷の配分をガス燃焼モードと油燃焼モードとで変えることが可能となる。これにより、そのときの需要に応じて適切な運転モードを採用することで、燃焼モードの切替を頻繁に行うことなくタンク内圧力を一定に保つことが可能となる。

なお、上述したガス優先運転モードで運転されている場合でも、船内の必要電力量が所定の下限閾値以下の場合には、ガス燃焼モードで運転している二次燃料エンジン及び油燃焼モードで運転している二次燃焼エンジンの両方に対して同じ負荷（例えば、１０％負荷）を割り当てることも可能であり、また、必要電力量が所定の上限閾値以上の場合には、異なる燃焼モードで運転している二次燃料エンジンに対して同じ負荷（例えば、９０％負荷）を割り当てることも可能である。また、油優先運転モードで運転されている場合にも同様の取り扱いが可能である。

〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
本実施形態の液化燃料運搬船及びその推進システムにおいては、ガス優先運転モード又は油優先運転モードが適用されている場合に、タンク内の圧力に応じて、各燃焼モードにおける負荷配分を変更する点が上述した第１の実施形態と異なる。
以下、本実施形態に関する箇所のみ主に説明する。

〔ガス優先運転モードが適用されている場合〕
例えば、タンク圧力が既定の負荷制限範囲内にある場合には、制御装置５は、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンに対しそれぞれ負荷約９０％を割り当て、油燃焼モードの二次燃料エンジンに対しそれぞれ負荷約３０％を割り当てる。
タンク内の圧力が既定の負荷制限下限値（タンクの許容下限値よりも大きい値に設定されている）を下回った場合には、制御装置５は、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンの負荷配分を所定量減少させるとともに、油燃焼モードの負荷配分を所定量増加させる。例えば、ガス燃焼モードの負荷配分については、約９０％から約８０％に変更し、油燃焼モードの負荷配分については、約３０％から約５０％に変更する。
このように、ガス優先運転モードが適用されている場合において、タンク内の圧力が既定の負荷制限下限値を下回った場合には、制御装置が各燃焼モードにおける負荷配分を変更するので、トータルの出力は変化させずに、タンク内の圧力の低下を抑制することができる。

〔油優先運転モードが適用されている場合〕
例えば、タンク圧力が既定の負荷制限範囲内にある場合には、制御装置５は、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンに対しそれぞれ負荷約６０％を割り当て、油燃焼モードの二次燃料エンジンに対しそれぞれ負荷約９０％を割り当てる。
タンク内の圧力が既定の負荷制限上限値（タンクの許容上限値よりも小さい値に設定されている）を上回った場合には、制御装置５は、ガス燃焼モードの二次燃料エンジンの負荷配分を所定量増加させるとともに、油燃焼モードの負荷配分を所定量減少させる。例えば、ガス燃焼モードの負荷配分については、約６０％から約７５％に変更し、油燃焼モードの負荷配分については、約９０％から約６０％に変更する。
このように、油優先運転モードが適用されている場合において、タンク内の圧力が既定の負荷制限上限値を上回った場合には、制御装置５が各燃焼モードにおける負荷配分を変更するので、トータルの出力は変化させずに、タンク内の圧力の低下を抑制することができる。

〔第３の実施形態〕
次に、本発明の第３の実施形態について、図５を用いて説明する。
上述した１の実施形態の液化燃料運搬船及びその推進システムにおいては、４台の二次燃料エンジンを１つのグループとして捕らえ、この４台の二次燃料エンジンに対して通常運転モード、ガス優先運転モード、油優先運転モードのいずれかを適用していた。
これに対し、本実施形態では、複数の二次燃料エンジンを２台以上ずつのグループに分け、各グループの二次燃料エンジンを共通のバスに接続し、また、各グループに対して個別に運転モードを割り当てる。

具体的には、本実施形態においては、図５に示すように、４台の二次燃料エンジンを２台ずつのグループに分け、それぞれのグループを同じバスで接続する。図５では、二次燃料エンジンＤＦＥ１及びＤＦＥ２で１つのグループを形成し、二次燃料エンジンＤＦＥ３及びＤＦＥ４で１つのグループを形成している。二次燃料エンジンＤＦＥ１及びＤＦＥ２はバス１に接続され、二次燃料エンジンＤＦＥ１及びＤＦＥ２はバス２に接続されている。また、バス１とバス２とは、ブレーカ（接続手段）によって接続可能とされており、ブレーカがクローズ状態の場合には、バス１とバス２とが接続されることにより、４台の二次燃料エンジンで１グループとされ、ブレーカがオープン状態の場合には、２台ずつのグループが２つ形成される。

このように複数のグループを生成することで、各グループに対して優先モードを個別に割り当てることができる。例えば、バス１に接続されているグループには通常運転モードを割り当て、バス２に接続されているグループにはガス優先運転モードを割り当てることが可能となる。

例えば、図５において、二次燃料エンジンＤＦＥ１がガス燃焼モード、ＤＦＥ２が稼動停止、ＤＦＥ３が油燃焼モード、ＤＦＥがガス燃焼モードで稼動されている場合に、バス１に接続されているグループには、通常運転モードを適用し、バス２に接続されているグループにはガス優先運転モードを適用した場合、二次燃料エンジンＤＦＥ１の負荷配分は約７０％、ＤＦＥ２の負荷配分は０％、ＤＦＥ３の負荷配分は約５０％、ＤＦＥ４の負荷配分は約９０％となる。

また、例えば、図５において、二次燃料エンジンＤＦＥ１がガス燃焼モード、ＤＦＥ２が稼動停止、ＤＦＥ３が油燃焼モード、ＤＦＥ４がガス燃焼モードで稼動されている場合に、バス１に接続されているグループには、通常運転モードを適用し、バス２に接続されているグループには油優先運転モードを適用した場合、二次燃料エンジンＤＦＥ１の負荷配分は約７０％、ＤＦＥ２の負荷配分は０％、ＤＦＥ３の負荷配分は約９０％、ＤＦＥ４の負荷配分は約５０％となる。

このように、本実施形態による液化燃料運搬船及びその推進システムによれば、４台以上の二次燃料エンジンを有している場合に、これらの二次燃料エンジンを１つのグループが少なくとも２台で構成されるように複数のグループに分け、各グループに対してそれぞれの運転モード（通常モード、ガス優先運転モード、油優先運転モード）を適用可能としたので、負荷偏重の組み合わせを増やすことができる。これにより、要求負荷を満足しながら、より細やかにタンク内の圧力を制御することが可能となる。

１ タンク
２ 二次燃料エンジン
３ 推進モータ
４ プロペラ
５ 制御装置
６ 発電機

Claims (7)

1. 液化燃料が貯蔵されるタンクと、
   ガスを燃料とするガス燃焼モードと油を燃料とする油燃焼モードとを切り替えて使用可能な複数の二次燃料エンジンと、
   該二次燃料エンジンの各々に割り当てる負荷を決定する制御装置と
   を備え、
   前記ガス燃焼モードにおいては、前記タンク内に貯蔵されている液化燃料が気化することで発生するガス及び該タンク内に貯蔵される液化燃料を強制的にガス化して生成されたガスの少なくとも一方が前記二次燃料エンジンに供給され、
   前記制御装置は、
   少なくとも１台の二次燃料エンジンをガス燃焼モードで稼働させるとともに、他の少なくとも１台の二次燃料エンジンを油燃焼モードで稼働させ、ガス燃焼モードで稼働している二次燃料エンジンに割り当てる負荷を油燃焼モードで稼働させている二次燃料エンジンに割り当てる負荷よりも多く設定するガス優先運転モード、及び、少なくとも１台の二次燃料エンジンをガス燃焼モードで稼働させるとともに、他の少なくとも１台の二次燃料エンジンを油燃焼モードで稼働させ、油燃焼モードで稼働している各二次燃料エンジンに割り当てる負荷をガス燃焼モードで稼働させている各二次燃料エンジンに割り当てる負荷よりも多く設定する油優先運転モードの少なくともいずれかを有する液化燃料運搬船の推進システム。
2. 前記制御装置は、前記ガス優先運転モード及び前記油優先運転モードの少なくとも１つについて、ガス燃焼モード及び油燃焼モードにおける要求負荷に対する負荷配分が関連付けられた負荷配分情報を有しており、該負荷配分情報を用いて各二次燃料エンジンに負荷を配分する請求項１に記載の液化燃料運搬船の推進システム。
3. 前記負荷配分情報は、必要電力量と運転しているエンジン台数、又は前記タンク内に発生するガスの比率、又は前記タンクの圧力に基づいて決定されている請求項２に記載の液化燃料運搬船の推進システム。
4. 前記制御装置は、前記ガス優先運転モードが選択されており、かつ、前記タンクの圧力が既定の負荷制限下限値を下回った場合に、前記ガス燃焼モードの負荷配分を減少させるとともに、前記油燃焼モードの負荷配分を増加させる請求項１から請求項３のいずれかに記載の液化燃料運搬船の推進システム。
5. 前記制御装置は、前記油優先運転モードが選択されており、かつ、前記タンクの圧力が既定の負荷制限上限値を上回った場合に、前記ガス燃焼モードの負荷配分を増加させるとともに、前記油燃焼モードの負荷配分を減少させる請求項１から請求項４のいずれかに記載の液化燃料運搬船の推進システム。
6. ４台以上の二次燃料エンジンを備えている場合に、該４台以上の二次燃料エンジンを２台以上ずつのグループに分け、各グループの二次燃料エンジンを共通のバスに接続するとともに、各バスは接続手段によって接続／非接続の切り替えが可能とされており、
   該制御装置は、該グループ毎に、運転モードを個別に割り当てる請求項１から請求項５のいずれかに記載の液化燃料運搬船の推進システム。
7. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の液化燃料運搬船の推進システムを備える液化燃料運搬船。

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