JP2010163136A - エアバッグ作動判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭乗中に生じた乗員の急速な移動だけを検出してエアバッグを作動させることができるようにするエアバッグ作動判定装置を提供する。
【解決手段】エアバッグ作動判定装置はジャケット２内に組み入れられたエアバッグ１４、１５を作動させるかどうかを判定する。離脱検知装置５は、ワイヤ４で車両１に連結された可動部であるピストン２９およびジャケット２に取り付けられた固定部であるシリンダ２８、並びにシリンダ２８に対するピストン２９の動きによるシリンダ空間２８ｄの圧力変化速度を検出するための圧力センサ３２を含んでいる。ＥＣＵ１６は圧力変化速度が閾値を超えたときにインフレータ１７を作動させる点火信号を出力する。前記シリンダ２８、圧力センサ３２、およびＥＣＵ１６はジャケット２に装着されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エアバッグ作動判定装置に関し、特に、乗員が通常に降車して車両から離れたときと、車両にかかる大きい加速度で乗員が車両から離れたときとの違いを判定し、急速離脱時にエアバッグ作動信号を出力することができるエアバッグ作動判定装置に関する。

自動二輪車を運転する乗員の着衣にエアバッグを組み入れたエアバッグジャケットが知られており、このエアバッグジャケット内のエアバッグを作動させる装置が種々提案されている。例えば、特許文献１には、車体とエアバッグジャケットとを連結するケーブル間に、二つの筒体と、該筒体同士をばねで付勢された球体を介して連結する連結装置とを備え、前記ばねの力を超える引張力が両筒体間に作用したときに乗員が車両から離脱したとしてエアバッグを作動させる装置が提案されている。

また、特許文献２には、エアバッグジャケットと車体とをケーブルで連結するとともに、ケーブルを巻き取り可能なドラムを設け、このドラムからのケーブルの引き出し長さや引き出し速度に基づいて乗員が車両から離脱したことを判定してエアバッグを作動させる装置が提案されている。

特開２００７−１５２９８７号公報 特開２００７−７６４９７号公報

特許文献１によって提案されている装置は、乗員が通常に車両から離れたときに大きい力が連結装置に作用したのか、外部から車両にかかる衝撃で乗員が車両から離脱して大きい力が連結装置に作用したのかの判定はなされない。一方、特許文献２によって提案されている装置は、乗員が通常に車両から離れたのか、外部から車両にかかる衝撃で乗員が車両から離脱したのかを、ケーブルの引き出し速度に基づいて判定をすることができるので、乗員が通常に車両から離れたときは、エアバッグの作動信号は出力されない。

しかし、特許文献２によって提案されている装置は、車体側に配置されたドラムの回転量を検出する回転角度検出手段をドラムの軸に連結しているので、この角度検出手段で検出した信号をエアバッグジャケット側に送信するための配線が必要となる。したがって、ドラムとエアバッグジャケットとの間にケーブルと電気配線とが必要となるうえ、乗員の動きに自由度を持たせるため、ケーブルと同様、配線も伸縮自在に巻き取る必要があり、構成が複雑になることがある。

本発明の目的は、上記課題に対して、車両とエアバッグジャケットとの間を連結する構造を複雑にすることなく、車両から乗員が通常に離れたのか、外部から車両に加えられた衝撃で車両から乗員が離れたのかを検出してエアバッグ作動信号を的確に出力することができるエアバッグ作動判定装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、乗員が着用するジャケット内に組み入れられたエアバッグを作動させるかどうかを判定するエアバッグ作動判定装置において、一端が車両に連結可能なワイヤと、前記ワイヤの他端が結合された離脱検知装置とを備え、前記離脱検知装置が、固定部および該固定部に対して係合された可動部、並びに前記固定部に対して前記可動部が変位したときに、前記固定部および可動部間に作用する圧力値の変化速度を検知するためのセンサ手段を有し、前記圧力値の変化速度が閾値を超えたときに前記エアバッグ用インフレータのスクイブに点火信号を入力するエアバッグ点火ＥＣＵをさらに備えている点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記離脱検知装置が、前記固定部としてのシリンダおよび前記可動部としてのピストンと、前記ピストンとシリンダとで区画されたシリンダ空間内に設置された前記センサ手段として圧力センサと、前記ピストンを、前記シリンダ空間を縮小する方向に付勢する復帰ばねと、前記復帰ばねによるピストンの移動を制限するためのストッパとを具備し、前記点火ＥＣＵが、前記圧力センサで検知された圧力値に基づいて該圧力値の変化速度を算出する算出部（微分演算手段）を含んでいる点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記点火ＥＣＵが、前記圧力値に応じて、該圧力値が所定の最大値より低くなるにつれて閾値が大きくなるように設定された閾値マップを備えている点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記シリンダの温度を検知するための温度センサを備え、前記点火ＥＣＵが、前記閾値を前記温度センサで検知された温度に応じて、該温度が高いほど前記閾値を高く補正する温度補正部を含んでいる点に第４の特徴がある。

第１〜第４の特徴を有する本発明によれば、離脱検知装置は、ワイヤで接続されている車両とジャケットとの間の引張力によって変化する固定部および可動部間の圧力値の変化速度が閾値を超えたときエアバッグを作動させるための点火信号がスクイブに入力されるように構成している。したがって、この圧力値の変化速度によって、乗員が通常に車両を停止させて車両から離れようとしたと判断されたときは点火信号は出力されない。そして、車両に外力が加わって乗員が急速に車両から離れた場合にだけエアバッグは展開し、乗員の通常動作では、エアバッグが展開しないようにすることができる。

第２の特徴を有する本発明によれば、通常の運転位置では、ピストンがシリンダのストッパに復帰ばねで押圧されていてシリンダ空間は最小になっており、シリンダ空間内の圧力は最大である。そして、ピストンがワイヤを通じて引っ張られると、シリンダ空間が拡張してシリンダ空間内の圧力は最大値から低下する。算出部は、この圧力の低下速度を算出して出力するので、圧力センサの出力によってエアバッグの展開要否を判定することができる。

第３の特徴を有する本発明によれば、乗員が車両に搭乗中に圧力値の変化があったか、車両から離れた状態で圧力値の変化があったかを検知圧力値によって推定し、該検知圧力値に応じて閾値を異ならせているので、乗員が車両搭乗中はエアバッグを作動しやすくし、車両から乗員が自力で離れた場合には、エアバッグを作動しにくくすることができる。

第４の特徴を有する本発明によれば、温度によってシリンダ空間内の雰囲気の密度が変化するので、この変化に応じて圧力値の変化速度の閾値を変化させ、より精度良く圧力変化速度を検出することができる。

本発明の一実施形態に係るエアバッグ作動判定装置の要部機能を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグ作動判定装置を含むジャケットを着用した乗員が搭乗するスクータ型自動二輪車の側面図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグ作動判定装置を含むジャケットの正面図である。 本発明の一実施形態に係るエアバッグ作動判定装置を含むジャケットの側面図である。 エアバッグジャケットの要部拡大図である。 離脱検知装置の構造を示す透視斜視図である。 検知圧力値および圧力変化速度の変化を示す図である。 圧力変化速度の閾値マップの例を示す図である。 連結装置の一例を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るエアバッグ作動判定装置を含むエアバッグジャケットを着用した乗員が搭乗するスクータ型自動二輪車の側面図である。図２において、自動二輪車１に搭乗している乗員が着用しているジャケット２には、エアバッグおよびエアバッグを展開するための装置が組み込まれている。エアバッグの展開装置は乗員が急速に車両から離れたときにエアバッグを展開させるインフレータや点火装置（エアバッグ点火ＥＣＵ）等を備える。エアバッグおよびエアバッグの展開装置は後述する。

乗員が着用しているジャケット２の裾（乗員の腰位置に対応）には、ジャケット２と自動二輪車１とを互いに連結するワイヤ４が、離脱検知装置５を介して接続される。ワイヤ４にはワイヤ４を途中で脱着することができるように連結装置６が設けられる。また、ワイヤ４が伸縮して乗員が自動二輪車１上である程度自由に動くことができるように、ワイヤ４の途中に緩衝部材３を設けて、この緩衝部材３を介してワイヤ４を車体フレーム等に接続する。緩衝部材３としては、後述するばねや緊急時固定引き込み装置（ＥＬＲ）を使用することができる。ＥＬＲ３は設定値以上の加速度を感知したときに、それ以上のシートベルトの引き出しを禁止して乗員を車両の座席に拘束するシートベルト巻き取り装置として周知である。

図３は、ジャケットの正面図、図４は、同背面図である。ジャケット２には使用者の脊椎を衝撃から保護するバックプロテクタ７と、バックプロテクタ７の下部左右に結合されて使用者の腰を保護するウェストプロテクタ８、９とを備える。ウェストプロテクタ８、９の両側端には、ウェストベルト１０、１１の一端が結合され、ウェストベルト１０、１１の他端同士はバックル１２、１３で着脱自在に連結される。

一方、着用時に使用者の背と胸および腹に対応するジャケット２の部分には、エアバッグ１４、１５（１５ａ、１５ｂ）が、使用時に作動ガスで展開可能なように、折り畳まれてジャケット２に取り付けられている。エアバッグ１４、１５はジャケット２の表面側に取り付けられる。エアバッグ１４は背に対応し、エアバッグ１５は胸と腹に対応する。エアバッグ１４、１５は互いに分離していてもよいし、ガスが流通可能なように一体に連結されていてもよい。エアバッグ１４はバックプロテクタ７を覆うようにしてジャケット２に取り付けられる。エアバッグ１４、１５は、縫い付けや接着等によりジャケット２へ固定されている。

エアバッグ１４、１５の展開装置として、エアバッグ点火ＥＣＵ（以下、単に「点火ＥＣＵ」という）１６および離脱検知装置５がウェストプロテクタ９に取り付けられ、インフレータ１７およびバッテリ１８がウェストプロテクタ８に取り付けられる。

図５はエアバッグジャケットの要部拡大図である。図５に示すように、筒形状の離脱検知装置５は、ねじまたはリベット等のファスナ手段で右側のウェストプロテクタ９に固定されたベルト状の保持具１９で保持される。離脱検知装置５の一端つまり引張力入力端は、手動で結合および結合解除可能な連結装置６の一方（ソケット側）にワイヤ４ａを介して接続される。連結装置６の他方（プラグ側）には、圧縮コイルばねからなる緩衝部材３を介してワイヤ４ｂの一端が接続され、ワイヤ４ｂの他端は自動二輪車１の車体フレームやシートレール等に巻き付けてフック（例えばカラビナ風フック）２１等で留められる。なお、緩衝部材３はコイルばねに代えてＥＬＲを使用してもよいのは既述のとおりである。

緩衝部材３は、ワイヤ４（４ａ、４ｂ）を緊張状態にしてワイヤ４にたるみがないようにしつつ、自動二輪車１上で乗員がある程度自由に動けるようにする機能を果たしている。なお、連結装置６は、例えば、プラグ側に変形可能なフック部分を備え、ソケット側に該フック部分が係止されるラッチ部分を備えるものとする。このような連結装置６では、プラグ側をソケット側に押し込んだときに、ソケット側の内周壁で押されてフック部分が内側に変形し、さらにプラグ側を所定位置まで押し込んだ位置で、その弾性によりフックが原型に復帰してラッチ部分に係合する。このような構造は周知であり、例えば、バックル１２、１３と同様の構造である。

点火ＥＣＵ１６も、離脱検知装置５と同様、ねじまたはリベット等のファスナ手段でウェストプロテクタ９に固定されたベルト状の保持具２２で保持される。離脱検知装置５の他端つまり信号出力端は信号線２４を介して点火ＥＣＵ１６の信号入力端に接続される。

一方、左側のウェストプロテクタ８には、ねじまたはリベット等のファスナ手段でウェストプロテクタ８に取り付けられたベルト状の保持具２５で筒形状のインフレータ１７が固定される。また、バッテリ１８は、ウェストプロテクタ８に形成されたポケット２６に収納され、点火ＥＣＵ１６およびインフレータ１７に電力を供給する。

インフレータ１７はエアバッグ１４、１５を展開させるための作動ガスを発生するものであり、図示しないスクイブを含みスクイブの点火により作動してガスを発生する。インフレータ１７のガス放出口１７ａは、エアバッグ１４に結合されている。なお、エアバッグ１４、１５を互いに分離している場合は、インフレータ１７のガス放出口１７ａは分岐して、エアバッグ１５にも結合される。点火ＥＣＵ１６の出力端とインフレータ１７のスクイブとは信号線２７で接続される。

図９は連結装置６の具体例を示す断面図である。図９において、連結装置６は、互いに切り離し自在に結合されるソケット３５とプラグ３６とを有する。ソケット３５は筒状であり、ワイヤ４ａの端末をソケット３５に連結するためのピン３７が該筒状のソケット３５を直径方向に横切るかたちで設けられている。ソケット３５には、その外周面には摺動自在にスリーブ３８が係合されている。ソケット３５には、ワイヤ４ａが連結される側とは反対側端部寄り、つまりプラグ３６側にスリーブ３８を付勢するコイルばね３９が設けられる。コイルばね３９で付勢されるスリーブ３８がソケット３５から脱落しないようにソケット３５の端部外周面にストップリング４０が設けられる。ソケット３５には、その直径方向に変位自在にロックピン４１、４１が設けられ、スリーブ３８の内周面には、このロックピン４１、４１がソケット３５の軸方向へ変位するのを規制するための凸部３８１と凹部３８２が形成されている。

一方、プラグ３６はソケット３５の内周３５ａに適合する外形を有する筒状部材である。プラグ３６の先端には、テーパ３６１が形成されており、このテーパ３６１に隣接して、前記ロックピン４１、４１が係合可能なように外周溝３６２が形成されている。また、プラグ３６にはワイヤ４ｂの端末を連結するためのピン４２が該筒状プラグ３６の直径方向を横切るかたちで設けられている。

この連結装置６は、コイルばね３９を圧縮する方向にスリーブ３８を手で動かし、該スリーブ３８の凹部３８２がロックピン４１、４１に対向する位置まで変位させる。この状態では、ロックピン４１、４１はスリーブ３８の凹部３８２側に退避可能であるので、ソケット３５にプラグ３６を差し込むことができる。図９に２点鎖線３６ａで示した位置までプラグ３６をソケット３５に差し込むと、ロックピン４１、４１がプラグ３６の外周溝３６２に対向するので、ここで、スリーブ３８から手を離せば、スリーブ３８はコイルばね３９で付勢されて、凸部３８１によって、ロックピン４１、４１は外周溝３６２側に押し出され、両者は互いに係合し、プラグ３６はソケット３５から切り離しできない状態になる。

連結装置５の結合を解除する場合は、上述とは逆の操作をする。つまり、スリーブ３８を、コイルばね３９を圧縮する方向に手で動かして、スリーブ３８の凹部３８２がロックピン４１、４１に対向する位置まで変位させれば、ロックピン４１、４１はソケット３５の外周方向に変位可能になるので、プラグ３６を引っ張れば、ソケット３５から引き離すことができる。

図６は、離脱検知装置の構造を示す透視斜視図である。離脱検知装置５は固定部としてのシリンダ２８とシリンダ２８の内壁に対してシリンダ２８の軸方向に摺動自在に設けられる可動部としてのピストン２９とを備える。シリンダ２８は一端が壁２８ａで封止されており、他端の壁２８ｂは、ワイヤ４ａが通過可能な孔２８ｃを有していて外部に開放されている。この孔２８ｃに通されたワイヤ４ａはピストン２９の中心部に接合されている。ピストン２９と壁２８ｂとの間にはピストン２９を壁２８ａ側に付勢するように作用するピストン押しばね（復帰ばね）３０が介装される。壁２８ａとピストン２９との間には周縁がシリンダ２８の内周に固定された環状のストッパ３１が配設されており、ピストン押しばね３０で付勢されたピストン２９はストッパ３１に押圧されている。

ピストン２９と壁２８ａとの間の空間（シリンダ空間）２８ｄは流体（例えば、空気や不活性ガス）で充満されており、ピストン２９がストッパ３１に当接しているときが最も空間２８ｄ内の圧力が高く、ピストン２９がワイヤ４ａで引っ張られて空間２８ｄが拡大すると次第に空間２８ｄ内の圧力が低下するように構成される。シリンダ空間２８ｄから流体が漏出しないように、ピストン２９の周縁とシリンダ２８の内周面との間にはシール部材を介在させる。

シリンダ２８内には空間２８ｄ内の圧力を検知する圧力センサ３２と、圧力センサ３２の出力を温度に応じて補正するための温度センサ３３とが設けられる。なお、温度センサ３３は必ずしもシリンダ空間２８ｄ内に設置しなくてもよく、離脱検知装置５の近傍、例えば、シリンダ２８の外壁に取り付けてあってもよい。シリンダ外壁の温度と、シリンダ空間２８ｄの温度とは相関関係があるからである。

圧力センサ３２として、例えば、サファイア基板上にシリコン薄膜をエピタキシャル成長させたシリコン半導体ひずみゲージを使用することができる。また、温度センサ３３として、例えば、温度変化に応じて抵抗値が変化することを利用したサーミスタセンサ温度センサを使用することができる。

図７（ａ）は、圧力センサの検知信号の変化を示す図であり、図７（ｂ）は、圧力センサの検知信号の微分値（圧力変化速度）を示す図である。図７（ａ）に示すように離脱検知装置５のピストン２９に急激な引張力が作用すると、圧力値Ｐ０は一瞬低下し、その後元に復帰する。この復帰は復帰ばね３０の作用によるものである。この圧力値Ｐ０の微分値は、図７（ｂ）に示すように、圧力値Ｐ０が最小になるまで圧力変化速度Ｐｖは負の方向に変化し、その後、ゼロに変化し、そこから、圧力値Ｐ０の増大に従って圧力変化速度Ｐｖは正の方向に変化し、圧力値Ｐ０が復帰するのに応じてゼロに近づく。

本実施形態のエアバッグ作動判定装置は、この圧力値Ｐ０の圧力変動速度Ｐｖに基づいて点火信号の出力要否を判定する。

上記構成の離脱検知装置５では、ワイヤ４ａによってピストン２９が引かれたときにシリンダ空間２８ｄが拡大し、該空間２８ｄ内の圧力が低下する。そこで、この圧力値Ｐ０を圧力センサ３２で検知し、点火ＥＣＵ１６は検知された圧力値および圧力値の変化速度（圧力値の微分値）Ｐｖのうち、少なくとも圧力値の変化速度に基づいて、乗員による通常の降車動作ではなく、外部からの力によって乗員が自動二輪車１から離れたと判定して、点火信号を信号線２７に出力する。

図１は、エアバッグ作動判定装置の機能を示すブロック図である。図１において、圧力センサ３２と温度センサ３３は、シリンダ２８の空間内２８ｄの圧力および温度に応じた検知信号を点火ＥＣＵ１６に入力する。点火ＥＣＵ１６の圧力読込部１６０は、圧力センサ３２の検知信号を所定のサンプリング周期で読み込み、記憶部１６１に記憶する。記憶部１６１は最新に検知された１回分の圧力値を記憶する。変化速度算出部１６２は、最新の圧力値Ｐ０と記憶部１６１に記憶されている前回サンプリング周期で検知された圧力値Ｐ-1とによって圧力変化速度を算出する微分回路である。

また、最新の圧力値Ｐ０は、閾値設定部１６３に入力される。閾値設定部１６３は閾値マップ（図８参照）を有しており、圧力値Ｐ０が入力されると、該圧力値Ｐ０に対応する圧力変化速度Ｐｖの閾値Ｐｖｔｈを読み出す。閾値Ｐｖｔｈは温度補正部１６４に入力され、温度センサ３３で検知された温度によって閾値を補正する。温度補正は、例えば、入力された閾値に検知温度毎の係数を乗算する。例えば、より高温では気体の密度が小さくなり、ワイヤ４ａの引っ張り速度に応じた圧力変化速度Ｐｖが大きくなるので、閾値は高くする（例えば、係数を１．０とする）。これに対してより低温では気体の密度が大きくなり、ワイヤ４ａの引っ張り速度に応じた圧力変化速度Ｐｖは小さくなるので、閾値は小さくする（例えば、係数を１．０未満とする）。

比較部１６５は、変化速度算出部１６２で算出された圧力変化速度Ｐｖと、温度補正部１６４で補正された閾値Ｐｖｒｅｆとを比較し、圧力変化速度Ｐｖが閾値Ｐｖｒｅｆより大きいときに、点火信号を出力する。点火信号は信号線２７を通じてインフレータ１７のスクイブ１７ａに入力される。スクイブ１７ａは点火信号により、インフレータ１７に点火してガスを発生させる。ガスはエアバッグ１４、１５に供給されてエアバッグ１４、１５は膨張・展開される。

エアバッグ判定装置１００を構成する圧力読込部１６０、記憶部１６１、変化速度算出部１６２、閾値設定部１６３、温度補正部１６４、および比較部１６５等はマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）で構成することができる。

次に、閾値設定部１６３に含まれるマップの例を説明する。図８は、閾値のマップの例を示す図であり、横軸は圧力Ｐ０、縦軸は圧力変化速度Ｐｖの閾値Ｐｖｔｈを示す。圧力Ｐ０が高いほど閾値Ｐｖｔｈが小さいので、小さい圧力変化速度Ｐｖによっても点火信号が出力される。これに対して、圧力Ｐ０が低い場合は、閾値Ｐｖｔｈが大きい（極端に圧力Ｐ０が低い場合は閾値Ｐｖｔｈは無限）ので、極めて大きい圧力変化速度Ｐｖが生じた場合にのみ点火信号が出力される。

このように設定されたマップによって、エアバッグ作動判定装置は次のように動作する。自動二輪車１を運転中の車両と乗員との位置関係では、ピストン２９はストッパ３１に当接しているように、ピストン押しばね３０と、緩衝部材としてのばね３との張力が設定される。したがって、この状態、つまり運転中の姿勢では、シリンダ空間２８ｄの圧力値Ｐ０は最も高く、したがって、小さい圧力変化速度Ｐｖであっても、通常の降車動作ではないと判断して点火信号が出力される。

これに対して、圧力値Ｐ０が低い場合、つまり乗員が、緩衝部材３が延びきる距離以上車両から離れ、ピストン２９がストッパ３１から離れた状態、つまり運転姿勢ではない場合、その位置で急速に圧力変化速度が高まったとしても、閾値は極めて大きいか無限大であるので、点火信号は出力されない。

こうして、乗員が運転姿勢であって、圧力変化が生じた場合は、点火信号は出力されるが、乗員が運転姿勢になくて圧力変化信号が高まった場合は点火信号は出力されない。したがって、乗員が連結装置６を外し忘れて、車両から遠ざかろうとした場合、圧力変化信号が生じるが、その場合は点火信号が出力されない。なお、圧力値Ｐ０の最大値に対応する圧力変化速度Ｐｖの閾値Ｐｖｔｈは小さいといっても、少なくとも乗員が自力で体を前方に動かした程度では発生しない値に設定しておくのはもちろんである。

本明細書では、本発明を最適の実施形態に従って説明したが、本発明はこれに限定されない。当業者は、請求項に記載した範囲で、周知技術を適用する等して本発明を実施することができる。例えば、エアバッグを作動させるインフレータ１７や点火ＥＣＵ１６等をジャケット２のどこに設置するかは任意に決定できるし、点火ＥＣＵ１６はジャケット２と分離して配置してもよい。

また、連結装置６は必須ではなく、例えば、フック２１部分で車体側から切り離してもよい。さらに、離脱検知装置５のシリンダ２８（固定部）をジャケット２側ではなく車体側に設け、ピストン２９（可動部）を、ワイヤによってジャケット２側に接続するようにしてもよい。

また、温度補正は圧力変化速度Ｐｖに対するものでなく、検知圧力Ｐ０に対して行うようにしてもよい。

１…自動二輪車、 ２…エアバッグジャケット、 ３…緩衝部材、 ４…ワイヤ、 ５…離脱検知装置、 ６…連結装置、 ８、９…ウェストプロテクタ、 １４、１５…エアバッグ、 １６…エアバッグ点火ＥＣＵ、 １７…インフレータ、 １８…バッテリ、 ２４、２７…信号線、 ２８…シリンダ、 ２９…ピストン、 ３０…復帰ばね、 ３１…ストッパ、 ３２…圧力センサ、 ３３…温度センサ

Claims (5)

1. 乗員が着用するジャケット（２）内に組み入れられたエアバッグ（１４、１５）を作動させるかどうかを判定するエアバッグ作動判定装置において、
   一端が車両に連結可能なワイヤ（４）と、
   前記ワイヤ（４）の他端が結合された離脱検知装置（５）とを備え、
   前記離脱検知装置（５）が、固定部（２８）および該固定部（２８）に対して係合された可動部（２９）、並びに前記固定部（２８）に対して前記可動部（２９）が変位したときに、前記固定部（２８）および可動部（２９）間に作用する圧力値の変化速度を検知するためのセンサ手段（３２）を有し、
   前記圧力値の変化速度が閾値を超えたときに前記エアバッグ用インフレータ（１７）のスクイブ（１７ａ）に点火信号を入力するエアバッグ点火ＥＣＵ（１６）をさらに備えていることを特徴とするエアバッグ作動判定装置。
2. 前記離脱検知装置が、
   前記固定部としてのシリンダ（２８）および前記可動部としてのピストン（２９）と、
   前記ピストン（２９）とシリンダ（２８）とで区画されたシリンダ空間（２８ｄ）内に設置された前記センサ手段として圧力センサ（３２）と、
   前記ピストン（２９）を、前記シリンダ空間を縮小する方向に付勢する復帰ばね（３０）と、
   前記復帰ばね（３０）によるピストン（２９）の移動を制限するためのストッパ（３１）とを具備し、
   前記点火ＥＣＵ（１６）が、前記圧力センサ（３２）で検知された圧力値に基づいて該圧力値の変化速度を算出する算出部（１６２）を含んでいることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ作動判定装置。
3. 前記算出部（１６２）が、前記圧力値の変化速度を算出する前記圧力値の微分演算手段であることを特徴とする請求項２記載のエアバッグ作動判定装置。
4. 前記点火ＥＣＵ（１６）が、前記圧力値に応じて、該圧力値が所定の最大値より低くなるにつれて閾値が大きくなるように設定された閾値マップを備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエアバッグ作動判定装置。
5. 前記シリンダ（２８）の温度を検知するための温度センサ（３３）を備え、
   前記点火ＥＣＵ（１６）が、前記閾値を前記温度センサで検知された温度に応じて、該温度が高いほど前記閾値を高く補正する温度補正部（１６４）を含んでいることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載のエアバッグ作動判定装置。
   

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