JP2010148249A - 電気自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面であっても、適切なアクセルワークを容易に遂行可能とする。
【解決手段】電動機制御部３９は、目標トルクＴ＊を電動機１７に発生させるトルク追従制御、又は目標回転角θ＊を電動機１７に実現させる回転角追従制御のうち一方を、目標出力設定部２５の目標出力設定に従って実行する。このうち、前者のトルク追従制御では、従来技術と同様に、目標トルクＴ＊に対する実際の出力トルクの追従が実現されるのに対し、後者の回転角追従制御では、目標回転角θ＊に対する初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差の追従が実現される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動機を動力源として搭載したハイブリッド車を含む電気自動車に係り、特に、進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面であっても、適切なアクセルワークを容易に遂行可能な電気自動車の制御装置に関する。

最近時、二酸化炭素若しくは窒素酸化物に係る排出量の削減要請の高まりなどを背景として、内燃機関に代わり、電動機を動力源として搭載した電気自動車が急速に普及してきている。

かかる電気自動車に搭載された電動機の出力制御を適切に行うために、本願出願人は、トルク追従制御を行う電動機制御装置を提案している（例えば特許文献１参照）。この電動機制御装置では、電動機の端子間を開放して該端子間の電機子誘起電圧を電圧計測手段により計測し、当該計測された電機子誘起電圧に基づいて現在の電機子鎖交磁束を算出する。この電機子鎖交磁束と要求トルクとに基づいて電動機の要求電機子電流を算出する。こうして算出された要求電流を電動機に供給するようにしている。

上記従来技術に係る電動機制御装置では、運転者のアクセルペダル操作に基づくアクセル操作量（ペダル踏込量）に応じて目標トルクを取得し、この目標トルクと、実際の出力トルクと、が一致するように、トルク追従制御を行っている。従って、一般走行や高速走行の場面では、運転者のアクセル操作量に応じた出力トルクをもって車両を円滑に走行させることができる。

しかしながら、例えば車両の駐車操作時等においては、進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多いため、運転者による微妙なアクセルワークが要求される。このため、運転操作の未熟な初心運転者等にとっては、駐車操作時等でのアクセルワークを適切に行うことはきわめて難しく、車両を所定のスペースに的確に駐車させることは困難を極めることとなっていた。
特開２００６−１４１０９２号公報

解決しようとする課題は、進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面では、アクセル操作量に対する車両の移動距離を把握しづらく、適切なアクセルワークを行うことが難しかった点である。

本発明は、進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面であっても、適切なアクセルワークを容易に遂行可能な電気自動車の制御装置を得ることを目的として、車両の走行駆動源となる電動機と、運転者のアクセル操作量に基づく前記電動機の目標トルク又は目標回転角のうち一方を目標出力として設定する目標出力設定部と、前記目標トルクを前記電動機に発生させるトルク追従制御又は前記電動機の目標回転角を前記電動機に実現させる回転角追従制御のうち一方を、前記目標出力設定部の目標出力設定に従って実行する電動機制御部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明に係る電気自動車の制御装置では、電動機制御部は、前記目標トルクを前記電動機に発生させるトルク追従制御又は前記電動機の目標回転角を前記電動機に実現させる回転角追従制御のうち一方を、前記目標出力設定部の目標出力設定に従って実行する。すなわち、前者のトルク追従制御では、従来技術と同様に、目標トルクに対する実際の出力トルクの追従が実現されるのに対し、後者の回転角追従制御では、目標回転角に対する電動機の実際の回転角の追従が実現される。

ここで、目標回転角に対する電動機の実際の回転角の追従が実現されるとは、車両が、目標回転角に対応する距離だけ移動することを意味する。つまり、例えば、運転者がアクセルペダルを目一杯踏み込んだときには駆動輪が１回転してその回転分だけ車両が走行し、また、運転者がアクセルペダルを二分の一だけ踏み込んだときには駆動輪が半回転してその回転分だけ車両が走行するといったように、運転者のアクセル操作量と、車両の移動距離とが一対一に対応する。

従って、進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面であっても、アクセル操作量に対する車両の移動距離を把握し易くなるため、適切なアクセルワークを容易に遂行することができる。

進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面であっても、適切なアクセルワークを容易に遂行可能にするといった目的を、前記目標回転角を前記電動機に実現させる回転角追従制御を実行する電動機制御部により実現した。

以下、本発明に係る電気自動車の制御装置について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

［電気自動車の制御装置周辺の概略構成］
図１は、本発明が適用される電気自動車のシステム構成図、図２は、電気自動車の制御装置において主要部を構成する電動機制御部のブロック構成図である。

図１に示す電気自動車１１は、電源としてのバッテリ１３から供給される直流電力をインバータ１５により交流電力に変換してＰＭモータ（磁石界磁型三相交流同期モータ）等の電動機１７を駆動し、電動機１７に連結されたデファレンシャルギヤを含むファイナルドライブ装置１９を駆動し、ドライブシャフト２１を介して駆動輪２３を駆動するように構成されている。

目標出力設定部２５には、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ２７と、ファイナルドライブ装置１９の回転速度を検出することで車速を検出する車速センサ２９と、電動機１７の出力制御モードを、目標トルクＴ＊に基づき電動機１７の出力制御を行うトルク追従制御モードから、目標回転角θ＊に基づき電動機１７の出力制御を行う回転角追従制御モードへと切り替える際に操作されるモード切替スイッチ３１と、運転者のシフトレバー操作を検出するシフトセンサ３２と、がそれぞれ接続されている。なお、モード切替スイッチ３１は、本発明の「目標出力を、前記目標トルクから前記目標回転角へと切り替える際に操作される切替スイッチ」に相当する。また、目標回転角θ＊とは、目標出力として設定される電動機１７の回転角度を意味する。さらに、シフトセンサ３２からの検出値には、シフト位置が前進位置（Ｄレンジか、２レンジか、などを含む。）か、又は後進位置か、が含まれる。

また、目標出力設定部２５は、運転者のアクセル操作量に基づいて電動機１７の目標トルクＴ＊を演算出力する目標トルク演算部３３と、運転者のアクセル操作量に基づいて電動機１７の目標回転角θ＊を演算出力する目標回転角演算部３５と、モード切替スイッチ３１からのモード切替信号及び車速センサ２９からの車速信号（車速信号は必要に応じて参照される。）に基づいて、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モード或いは回転角追従制御モードのうちいずれのモードに設定すべきかに係るモード判定を行うとともに、当該モード判定結果に従う値を設定したモード切替フラグを出力するモード判定部３７と、を内包して構成されている。

電動機制御部３９には、電動機１７に供給される実電流Ｉfb（本発明実施例では、３相交流電流Ｉu、Ｉv、Ｉw）を検出する電流センサ４１と、電動機１７における回転角度に応じた信号を出力する回転角センサ（レゾルバ）４３と、が接続されている。

電動機制御部３９は、図２に示すように、目標回転角θ＊並びに初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差に基づき目標回転角θ＊を実現するための回転角追従制御を実行する回転角追従制御部５１と、モード切替フラグの設定値に基づいて、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モード又は回転角追従制御モードのうち一方に切替える出力制御モード切替部５３と、時々刻々と変化する実際の回転角θrealに係る時間偏差量（電動機角速度）ωを演算出力する微分演算部５５と、目標トルクＴ＊若しくは目標回転角θ＊、及び電動機角速度ω等に基づいて目標電流Ｉ＊を演算出力する目標電流演算部５７と、目標電流Ｉ＊と実電流Ｉfbとに基づいて両者が一致するように電流制御を行い、目標電圧Ｖ＊を演算出力する電流制御部５９と、を内包して構成されている。

［電気自動車の制御装置の動作］
次に、本発明実施例に係る電気自動車の制御装置の動作について、図３〜図４を参照して説明する。

図３は、本発明実施例に係る電気自動車の制御装置の動作フローチャート図、図４（１）は、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータを示す説明図、図４（２）は、アクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータを示す説明図である。なお、実際の目標トルクは、シフトセンサ３２から得られるシフト位置情報、車速センサ２９から得られる車速情報、並びに、図４（１）に示すマップデータなどを総合的に勘案して決定されるが、説明の簡略化のため、以下では、マップデータに基づき目標トルクが決定されるものとして説明する。

電気自動車１１のイグニッションスイッチ（不図示）オンがされると本制御が開始され、図３に示すように、まず、目標出力設定部２５は、アクセル開度センサ２７から運転者のアクセル操作量に基づくアクセル開度を読み込む（ステップＳ１１）とともに、車速センサ２９から車速を読み込む（ステップＳ１２）。

次いで、モード判定部３７は、ステップＳ１２で読み込んだ現在の車速が、所定速以下か否かに係る判定を行う（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、現在の車速が、所定速（例えば、クリープ走行時の車速など）を越えているときには、走行距離に係る微調整を行う要請はないものと考えられるため、かかる車速条件を充足しない（ステップＳ１３の”Ｎｏ”）場合には、モード切替フラグの内容を参照するまでもなく、本発明に係る回転角追従制御を行わずに、処理の流れをトルク追従制御側（ステップＳ１６〜Ｓ１７）へとジャンプさせるようにしている。

すなわち、ステップＳ１３における判定の結果、ステップＳ１２で読み込んだ現在の車速が、所定速を越えている（ステップＳ１３の”Ｎｏ”）旨の判定が下されたとき、モード判定部３７は、処理の流れをトルク追従制御側（ステップＳ１６〜Ｓ１７）へとジャンプさせる。

一方、ステップＳ１２で読み込んだ現在の車速が、所定速以下である（ステップＳ１３の”Ｙｅｓ”）旨の判定が下されたとき、モード判定部３７は、モード切替スイッチ３１からのモード切替信号に従う値をモード切替フラグに設定して、同モード切替フラグを電動機制御部３９宛に出力する。

電動機制御部３９において、出力制御モード切替部５３は、モード切替フラグの設定値をチェックし（ステップＳ１４）、モード切替フラグの設定値に基づいて、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モード或いは回転角追従制御モードのうちいずれか一方に切替える。

すなわち、モード切替フラグの設定値が、トルク追従制御モードを表している（ステップＳ１５の”Ｎｏ”）ときには、電動機制御部３９は、処理の流れをトルク追従制御側（ステップＳ１６〜Ｓ１７）へと進ませる。

具体的には、ステップ１６において、目標トルク演算部３３は、運転者のアクセル操作量、シフトセンサ３２から得られるシフト位置情報、並びに車速センサ２９から得られる車速情報等を総合的に勘案して、電動機１７の目標トルクＴ＊を演算する。この演算処理にあたっては、例えば図４（１）に示すように、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータを参照することで、アクセル操作量に応じた目標トルクＴ＊を求めればよい。なお、図４（１）に示す例では、アクセル開度が０％付近の領域では最小トルクが、アクセル開度が１００％付近の領域では最大トルクが、また、アクセル開度が０％から１００％へ漸増してゆく中間領域では、アクセル開度の増加に対してほぼ線形にトルクが増大してゆくような、アクセル開度に対する目標トルク特性が採用されている。

さて、上述のようにして求められた目標トルクＴ＊は、出力制御モード切替部５３を介して（図２の点線で示す経路参照）目標電流演算部５７に与えられる。これを受けて目標電流演算部５７は、目標トルクＴ＊及び電動機角速度ωに基づいて目標電流Ｉ＊（具体的には、例えば目標３相交流電流Ｉu^＊、Ｉv^＊、Ｉw^＊）を演算出力する。これを受けて電流制御部５９は、目標電流Ｉ＊（目標３相交流電流Ｉu^＊、Ｉv^＊、Ｉw^＊）と実電流Ｉfb（Ｉu、Ｉv、Ｉw）との偏差に対して例えば比例積分制御を施すことによって、両者が一致するように電流制御を行う。そして、電流制御部５９は、目標電圧Ｖ＊（具体的には、例えば目標３相交流電圧Ｖu^＊、Ｖv^＊、Ｖw^＊）を演算出力するといった、従来型のトルク追従制御を実行する（ステップＳ１７）。これにより、電動機制御部３９からインバータ１５宛に、目標電圧Ｖ＊に係るＰＷＭ指令信号が出力され、これを受けてインバータ１５は、ＰＷＭ指令信号に基づいて電動機１７への供給電力を制御する結果として、電動機１７の駆動制御が行われることになる。

一方、モード切替フラグの設定値が、回転角追従制御モードを表している（ステップＳ１５の”Ｙｅｓ”）ときには、電動機制御部３９は、処理の流れを回転角追従制御側（ステップＳ１８〜Ｓ２０）へと進ませる。

具体的には、ステップ１８において、回転角追従制御部３５は、回転角センサ４３から基準となる初期回転角θref を読み込む。次いで、ステップ１９において、目標回転角演算部３５は、運転者のアクセル操作量に基づいて電動機１７の目標回転角θ＊を演算する。この演算処理にあたっては、例えば図４（２）に示すように、アクセル開度に対する目標回転角度特性に係るマップデータを参照することで、アクセル操作量に応じた目標回転角θ＊を求めればよい。なお、図４（２）に示す例では、アクセル開度が０％付近の領域では最小回転角度が、アクセル開度が１００％付近の領域では最大回転角度が、また、アクセル開度が０％から１００％へ漸増してゆく中間領域では、アクセル開度の増加に対してほぼ線形に回転角度が増大してゆくような、アクセル開度に対する目標回転角度特性が採用されている。

さて、上述のようにして求められた目標回転角θ＊は、回転角追従制御部５１に与えられる。これを受けて回転角追従制御部５１は、目標回転角θ＊並びに初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差に基づき目標回転角θ＊を実現するための回転角追従制御を実行する（ステップＳ２０）。

実際には、ステップＳ２０では、まず、回転角追従制御部５１は、回転角追従制御によって目標回転角θ＊に対して初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差（この偏差は初期回転角θref の読み込み時点ではゼロである。）を追従させるためのトルクを求める。こうして求められたトルクは、出力制御モード切替部５３を介して（図２の実線で示す経路参照）目標電流演算部５７に与えられる。これを受けて目標電流演算部５７は、回転角追従制御部５１で求められたトルク及び電動機角速度ωに基づいて目標電流Ｉ＊（具体的には、例えば目標３相交流電流Ｉu^＊、Ｉv^＊、Ｉw^＊）を演算出力する。これを受けて電流制御部５９は、目標電流Ｉ＊（目標３相交流電流Ｉu^＊、Ｉv^＊、Ｉw^＊）と実電流Ｉfb（Ｉu、Ｉv、Ｉw）との偏差に対して例えば比例積分制御を施すことによって、両者が一致するように電流制御を行う。そして、電流制御部５９は、目標電圧Ｖ＊（具体的には、例えば目標３相交流電圧Ｖu^＊、Ｖv^＊、Ｖw^＊）を演算出力するといった、本発明に係る回転角追従制御を実行する。これにより、電動機制御部３９からインバータ１５宛に、目標電圧Ｖ＊に係るＰＷＭ指令信号が出力され、これを受けてインバータ１５は、ＰＷＭ指令信号に基づいて電動機１７への供給電力を制御する結果として、電動機１７の駆動制御が行われることになる。

ここで、ステップＳ１６〜Ｓ１７に係るトルク追従制御と、ステップＳ１８〜Ｓ２０に係る回転角追従制御とを対比すると、いずれの制御モードであっても、最終的にはトルクベースでの追従制御を行う点で共通するものの、目標設定の段階において、前者のトルク追従制御ではトルクの態様で目標が設定されるのに対し、後者の回転角追従制御では回転角（移動距離）の態様で目標が設定される点で相違している。この相違点に由来して、前者のトルク追従制御では目標地点に対する精密な位置決めを行うことは事実上不可能であるのに対し、後者の回転角追従制御では目標地点（目標回転角度）に対する精密な位置決め（移動距離の微調整）を行うことが可能になっている。

［実施例の効果］
本発明実施例に係る電気自動車の制御装置では、電動機制御部３９は、目標トルクＴ＊を電動機１７に発生させるトルク追従制御、又は目標回転角θ＊を電動機１７に実現させる回転角追従制御のうち一方を、目標出力設定部２５の目標出力設定に従って実行する。

このうち、前者のトルク追従制御では、従来技術と同様に、目標トルクＴ＊に対する実際の出力トルクの追従が実現されるのに対し、後者の回転角追従制御では、目標回転角θ＊に対する初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差の追従が実現される。

ここで、目標回転角θ＊に対する初期回転角θref と実際の回転角θreal間の偏差の追従が実現されるとは、車両が、目標回転角θ＊に対応する距離だけ移動することを意味する。つまり、例えば、運転者がアクセルペダルを目一杯踏み込んだときには駆動輪が１回転してその回転分だけ車両が走行し、また、運転者がアクセルペダルを二分の一だけ踏み込んだときには駆動輪が半回転してその回転分だけ車両が走行するといったように、運転者のアクセル操作量と、車両の移動距離とが一対一に対応する。

従って、進行方向の切り返しを行いつつ車両を停止状態から僅かな距離だけ低速で移動させることが多い駐車操作時等の場面であっても、アクセル操作量に対する車両の移動距離を把握し易くなるため、適切なアクセルワークを容易に遂行することができる。このため、運転操作の未熟な初心運転者であっても、移動距離に係る微調整を適切に行いながら、車両を所定のスペースに的確に駐車させることができるようになる。

また、例えば渋滞時に、本発明実施例に係る回転角追従制御を適用すれば、前車との車間距離に係る微調整を適切に行いながら、車両を円滑に走行させることができる。

さらに、例えば登り坂での発進時に、本発明実施例に係る回転角追従制御を適用すれば、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへと右足を踏み換えた際であっても、電動機１７における実際の回転角realが現状のまま維持される結果として、車両のずり下がりを未然に防止することができる。

しかも、例えば、ぬかるみ、雪路、砂地、草地、わだちのある路などのいわゆる悪路では、その路面状態に応じて必要とされるトルクが変化してくるが、そうした悪路走行の場面において本発明実施例に係る回転角追従制御を適用すれば、過剰なトルクによる車輪の空転などが効果的に抑制される結果として、車両の挙動を意のままに制御することができる。

そして、例えば平坦路での停止時に、本発明実施例に係る回転角追従制御を適用すれば、運転者がブレーキペダルから脚を離していると、電動機１７における実際の回転角realが現状のまま維持されて、あたかも補助ブレーキのように機能する結果として、予期せぬ車両の移動を未然に防止することができる。

［その他］
本発明は、上述した実施例に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは技術思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う電気自動車の制御装置もまた、本発明における技術的範囲の射程に包含される。

すなわち、本発明実施例において、電動機としてＰＭモータ（磁石界磁型三相交流同期モータ）を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、電動機としてＩＭモータ（誘導モータ）を搭載するなど、如何なる形式の電動機を搭載した電気自動車に対しても、本発明の技術思想を適用することができる。

また、本発明実施例において、モード切替スイッチ３１のモード切替信号に従う値をモード切替フラグに設定する態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、走行距離に係る微調整の要否を判定し、この判定結果に従う値をモード切替フラグに設定する態様を採用してもよい。この場合、走行距離に係る微調整の要否を判定するにあたり、例えば、路面の傾斜角度を検出する傾斜角センサと、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキ油圧センサと、を別途設け、傾斜角センサの傾斜角検出値が所定値以上（つまり、坂道である。）であり、ブレーキ油圧センサのブレーキ操作検出結果がブレーキ操作なしであり、かつ、運転者のアクセル操作量がゼロである旨の判定が下されたとき、このまま放置しておくと車両が坂道をずり下がってしまうことに鑑みて、かかる場合には走行距離に係る微調整要と判定し、本発明に係る回転角追従制御を適用する構成を採用することができる。このように構成すれば、モード切替スイッチの操作に係る運転者の手を煩わせることなく、車両のずり下がりを未然に防止することができる。なお、上述した所要の条件を充足したときに、電動機１７の出力制御モードを、トルク追従制御モードから回転角追従制御へと自動的に切り替える構成を採用した場合に、この切り替えに先立って、出力制御モードを切り替える旨を、運転者に事前報知するように構成することが望ましい。このように構成すれば、運転者の知らないうちに電動機１７の出力制御モードが切り替わってしまうと運転者に違和感を抱かせるおそれがあるところ、こうした懸念を一掃して、ユーザ親和性の高いインタフェースを備えた電気自動車の制御装置を得ることができる。

さらに、本発明実施例において、アクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータとして、アクセル開度の増加に応じてほぼ線形に回転角度が増加してゆく態様のものを例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、いかなる特性を有するマップデータであっても、特段の制限を設けることなくこれを採用することができる。なお、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータについても、上述と同様である。

しかも、本発明実施例において、アクセル開度に対する単一の目標回転角特性に係るマップデータを参照することで、アクセル操作量に応じた電動機１７の目標回転角を演算する態様を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、アクセル開度に対して目標回転角特性を相互に異ならせた複数のバリエーションに係るマップデータを用意しておき、これら複数のバリエーションに係るマップデータのなかから、自身の嗜好に合致したアクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータをユーザに選択させ、この選択されたマップデータを参照することで、当該ユーザのアクセル操作量に応じた電動機１７の目標回転角を演算する態様を採用することもできる。なお、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータについても、上述と同様である。

また、本発明実施例において、モード切替スイッチ３１の操作位置に応じて、電動機１７の出力制御モードをトルク追従制御モードから回転角追従制御モードへと切り替える例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、例えば、シフトレバーが前進位置から後進位置へと切り換え操作されたタイミングを捉えて、車両が駐車操作されるものとみなして、電動機１７の出力制御モードをトルク追従制御モードから回転角追従制御モードへと切り替えてもよい。

さらに、シフトレバーが後進位置から前進位置へと切り換え操作されたタイミングを捉えて、車両の駐車操作が終了したものとみなして、電動機１７の出力制御モードを回転角追従制御モードからトルク追従制御モードへと切り替えてもよい。

しかも、上述したような出力制御モードの自動切り替えを、アクセルペダルやブレーキペダルの操作時間を参照しながら実行してもよいし、また、アクセルペダルやブレーキペダルの操作時間に応じて、電動機１７の出力制御モードをトルク追従制御モードから回転角追従制御モードへと切り替えてもよい。

最後に、本発明実施例において、電動機のみを走行駆動源とする電気自動車を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されることなく、内燃機関と電動機の両者を備え、常時若しくは一時的に電動機のみの駆動力により走行するハイブリッド自動車に対しても、本願発明をそのまま適用することができることはいうまでもない。

図１は、本発明が適用される電気自動車のシステム構成図である。 図２は、電気自動車の制御装置において主要部を構成する電動機制御部のブロック構成図である。 図３は、本発明実施例に係る電気自動車の制御装置の動作フローチャート図である。 図４（１）は、アクセル開度に対する目標トルク特性に係るマップデータを示す説明図、図４（２）は、アクセル開度に対する目標回転角特性に係るマップデータを示す説明図である。

符号の説明

１１ 電気自動車
１３ バッテリ（電源）
１５ インバータ
１７ ＰＭモータ（電動機）
１９ ファイナルドライブ装置
２１ ドライブシャフト
２３ 駆動輪
２５ 目標出力設定部
２７ アクセル開度センサ
２９ 車速センサ
３１ モード切替スイッチ
３２ シフトセンサ
３３ 目標トルク演算部
３５ 目標回転角演算部
３７ モード判定部
３９ 電動機制御部
４１ 電流センサ
４３ 回転角センサ
５１ 回転角追従制御部
５３ 出力制御モード切替部
５５ 微分演算部
５７ 目標電流演算部
５９ 電流制御部

Claims (4)

1. 車両の走行駆動源となる電動機と、
   運転者のアクセル操作量に基づく前記電動機の目標トルク又は目標回転角のうち一方を目標出力として設定する目標出力設定部と、
   前記目標トルクを前記電動機に発生させるトルク追従制御又は前記電動機の目標回転角を前記電動機に実現させる回転角追従制御のうち一方を、前記目標出力設定部の目標出力設定に従って実行する電動機制御部と、
   を備えたことを特徴とする電気自動車の制御装置。
2. 請求項１記載の電気自動車の制御装置であって、
   前記電動機の回転角を検出する回転角センサを備え、
   前記電動機制御部は、前記目標回転角及び前記回転角センサで検出された回転角に基づいて前記回転角追従制御を実行する、
   ことを特徴とする電気自動車の制御装置。
3. 請求項１又は２記載の電気自動車の制御装置であって、
   前記目標出力設定部は、
   運転者のアクセル操作量に基づいて前記目標トルクを演算する目標トルク演算部と、
   運転者のアクセル操作量に基づいて前記目標回転角を演算する目標回転角演算部と、
   を備えたことを特徴とする電気自動車の制御装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の電気自動車の制御装置であって、
   前記目標出力を、前記目標トルクから前記目標回転角へと切り替える際に操作される切替スイッチを備え、
   前記目標出力設定部は、
   前記切替スイッチの切り替え操作に応じて前記目標出力を設定する、
   ことを特徴とする電気自動車の制御装置。