JP2010127393A - 減速機の出力軸の下部軸受部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】漏洩の原因となる下部軸受の潤滑のために封入された潤滑剤のうち、余分な潤滑剤を軸受架台部から自動的に排出して潤滑剤による軸受架台部内の圧力上昇を防止すると共に、オイルシールの過度の変形等を防ぐ。
【解決手段】下方向に延在された出力軸１３０を支持する下部軸受１２８と、下部軸受１２８を支持する軸受架台部１３８と、出力軸１３０と軸受架台部１３８との間に設けられたオイルシール１３２と、を備える下部軸受部構造において、軸受架台部１３８の上面部１４０において出力軸１３０との間に隙間１５１を介してストッパリング１４８を設け、ストッパリング１４８は、出力軸１３０の停止時における潤滑剤の給脂の際には隙間１５１が上面部１４０から上方への潤滑剤の漏洩を遮断する大きさＧｏで、且つ出力軸１３０の回転の際には隙間１５１が上面部１４０から上方への潤滑剤の漏洩を可能とする大きさＧ１となる熱膨張係数を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば撹拌装置や凝集沈殿装置の減速機のように、回転する出力軸が下方向に延在された減速機の出力軸の下部軸受部構造に関する。

撹拌装置や凝集沈殿装置などに用いられる減速機では、その出力軸が下方向に向けられる。該出力軸には更に、延長シャフトと、該シャフトの先端部に連結されているロータとが装備される。

特許文献１に記載の発明は、図７に示す如く、鉛直方向の出力軸３０を回転自在に支持する下部軸受２８と下部軸受２８を取り囲むと共に下部軸受２８を潤滑するグリースが給脂される空間を形成する軸受架台部３８を設けている。そして、軸受架台部３８の空間内に、グリースの給脂配管及び排脂配管を接続孔５５を介して臨ませている。更に軸受架台部３８と出力軸３０との間には隙間５１が形成されており、軸受架台部３８の上部３８Ａには、出力軸３０側に、隙間５１を最小とする耐熱性のブッシュ４８が設けられている。これにより、使用グリースの低減とグリースの異常発熱を防止することを提案している。

特開２０００−２６６０６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の発明では、供給過剰となったグリースをできるだけ上方に漏らさないように隙間５１を最小としている。このため、減速機の停止時にグリースの量が適量であっても、減速機の運転時（出力軸３０の回転時）には軸受架台部３８の内部に高い動圧が生じるおそれがある。又、そのまま減速機の運転を継続すると下部軸受２８周辺の温度が上昇して、封入グリース内の気泡を膨張させることにより、更に軸受架台部３８の内部の圧力を上昇させるおそれもある。このような要因により軸受架台部３８の内部の圧力が上昇し、出力軸３０と減速機のケーシングの一部である軸受架台部３８との間に設けたオイルシールを変形させ、グリースが漏洩するおそれがあるという問題点があった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであって、漏洩の原因となる下部軸受の潤滑のために封入された潤滑剤のうち、余分な潤滑剤を軸受架台部から自動的に排出して、潤滑剤による軸受架台部内の圧力上昇を防止すると共にオイルシールの過度の変形等を防ぐ減速機の出力軸の下部軸受部構造を提供することをその課題とする。

本発明は、下方向に延在された減速機の出力軸を回転自在に支持する下部軸受と、該下部軸受を支持して該下部軸受の上面、下面、及び側面を取り囲むと共に潤滑剤が給脂される空間を形成する軸受架台部と、該下部軸受の下方であって前記出力軸と該軸受架台部との間に設けられたオイルシールと、を備える減速機の出力軸の下部軸受部構造において、前記軸受架台部の上面部において前記出力軸との間に隙間を介してストッパリングを設け、該ストッパリングは、前記出力軸の停止時における前記潤滑剤の給脂の際には前記隙間が該軸受架台部の上面部から上方への該潤滑剤の漏洩を遮断する大きさで、且つ前記出力軸が回転した際には該隙間が該軸受架台部の上面部から上方への該潤滑剤の漏洩を可能とする大きさとなる熱膨張係数を有することにより、上記課題を解決したものである。

本発明では、封入された潤滑剤による圧力の低減のために、静圧と動圧とにおける潤滑剤の特性変化と、温度変化に従う潤滑剤の漏洩制御のために用いる部材の熱膨張による大きさの変化と、を活用することに着目したものである。つまり、本発明は、グリースや粘度の高い潤滑油である潤滑剤が給脂時のような静圧時には流動性が低くてせん断力でしか移動せず運転時には温度上昇による低粘度化も加わって高い流動性を示す特性と、減速機の運転時（出力軸の回転時）の温度上昇によるストッパリング（潤滑剤の漏洩制御のために用いる部材）の熱膨張を利用したものである。

即ち、本発明においては、ストッパリングと出力軸との間で形成される隙間が、出力軸が停止しているときに潤滑剤が注入される際には潤滑剤の漏洩を遮断する大きさで、且つ出力軸が回転した際には潤滑剤の漏洩を可能とする大きさとなる熱膨張係数を有するストッパリングを採用している。即ち、潤滑剤が注入される場合には、減速機の温度が上昇していないことからストッパリングは熱膨張していないので、隙間は狭く、且つ静圧状態なので潤滑剤の流動性が低い。このため、潤滑剤を隙間から軸受架台部の上面部の上方へ漏洩させることなく、潤滑剤の給脂される空間を形成する軸受架台部に潤滑剤を充填させることができる。そして、封止された潤滑剤の圧力が増大する出力軸の回転の際には、減速機の温度が上昇してストッパリングが熱膨張することで、隙間が大きくなり、加えて潤滑剤の流動性も高くなる。このため、潤滑剤が隙間から漏洩して軸受架台部の内部の圧力を自動的に低減する。なお、その漏洩する潤滑剤を軸受架台部の上面部から上方へ逃すことから、減速機内の当該上方に所定の空間を設けておくことで減速機外部への漏洩を防ぐことができる。

本発明によれば、漏洩の原因となる下部軸受の潤滑のために封入された潤滑剤のうち、余分な潤滑剤を軸受架台部から自動的に排出して、潤滑剤による軸受架台部内の圧力上昇を防止すると共にオイルシールの過度の変形等を防ぐことができる。このため、特にオイルシールの長寿命化が可能となり、減速機のメンテナンス間隔をより長期化することができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。

図１は本発明の本実施形態に係る減速機の外観を表した断面図、図２は同じく図１の下部軸受部構造の拡大図、図３は同じく下部軸受部構造に用いられるオイルシールの一例を示す図、図４は同じくストッパリング周辺の摸式図、図５はストッパリングの枚数とストッパリング内周と出力軸との直径クリアランスに係るグラフ、図６は減速機の運転時間に対する内圧の実測値を示すグラフ、である。なお、本実施形態では、下部軸受の潤滑剤としてグリースを用いるが、粘度の高い潤滑油を用いてもよい。

最初に、減速機の全体構成について説明する。

減速機１００は、図１に示す如く、入力軸１０２、第１中間軸１１４、第２中間軸１２２、出力軸１３０で支えられる３つの平行軸ギヤセット１１６、１２４、１３２を備えている。各軸は、それぞれ軸受１０６、１０８、１１０、１１２、１１８、１２０、１２６、１２８を介してケーシング１３６に支持されている。ケーシング１３６には、減速機構収容部１３６Ａと軸受架台部１３８とが形成されている。減速機構収容部１３６Ａは、ケーシング１３６の上部に形成され、３つの平行軸ギヤセット１１６、１２４、１３２を収容している。一方、軸受架台部１３８は、下部軸受１２８付近のケーシング１３６の下部に形成され、下部軸受１２８付近の部分を指す。そして、減速機構収容部１３６Ａと軸受架台部１３８との間のケーシング１３６の部分１３６Ｂの内側には、グリース回収室１５４が設けられている。グリース回収室１５４は、軸方向Ｏでオイルシール１３４と軸受架台部１３８の上面部１４０との間で、且つ出力軸１３０の外周に設けられた空間である。なお、符合１０４は、入力軸１０２に当接するオイルシールであり、減速機構収容部１２９に収容される潤滑油が外部に漏洩するのを防止している。又、符号１３４は、出力軸１３０に当接するオイルシールである。オイルシール１３４は、減速機構収容部１２９に収容される潤滑油が軸方向Ｏ下方に漏洩するのを防ぐ。同時に、オイルシール１３４は、グリース回収室１５４に導かれるグリースの、軸方向Ｏ上方への漏洩を防ぐために設けられている。符合１５８は、グリース排脂口であり、排脂配管１５６に接続されている。グリース排脂口１５８は、給脂配管１４６から供給されるグリースが軸受架台部１３８の内部（空隙１５０Ａ、１５０Ｂ）に充填された際に、あふれ出る余分なグリースを減速機１００から外部に排出するために設けている。グリース排脂口１５８は、グリースが、図示せぬグリース給脂口から給脂配管１４６を介して給脂される際（出力軸１３０が回転していない運転停止時）には開放され、グリース給脂口が閉じられる際（出力軸１３０が回転する装置運転時）には閉じられることとなる。なお、排脂配管１５６の内径は、給脂配管１４６の内径よりも太く、グリースの排出抵抗を極力小さくしている。

次に、図１の破線で囲まれる下部軸受部構造について、図１、図２を用いて説明する。

下部軸受部構造は、主に、下部軸受１２８と、ケーシング１３６のうちの軸受架台部１３８と、オイルシール１３２とを備える。

下部軸受１２８は、軸受１２６と共に、鉛直下方向に延在された減速機である減速機１００の金属製の出力軸１３０を回転自在に支持する。なお、符合１２９は、軸受架台部１３８の側面部１４２に対して、下部軸受１２８を支持・固定するために設けられたリング状の部材である。

軸受架台部１３８は、下部軸受１２８を支持する。軸受架台部１３８は、下部軸受１２８の上面、下面、及び側面のそれぞれの面を取り囲む上面部１４０、下面部１４４、側面部１４２を備える。このため、軸受架台部１３８は、図１、図２に示す如く、空隙１５０Ａ、１５０Ｂを出力軸１３０と下部軸受１２８との間に設けている。この空隙１５０Ａ、１５０Ｂにグリースが給脂される。

給脂配管１４６は、軸受架台部１３８の下面部１４４に設けられると共に、空隙１５０Ｂに連通する接続孔１４５に接続される。グリースは給脂配管１４６を介して空隙１５０Ｂに給脂される。そして、給脂されたグリースのうち余分なグリースは、空隙１５０Ａから接続孔１５５、排脂配管１５６を介してグリース排脂口１５８から排出される。接続孔１５５は、空隙１５０Ａに連通すると共に、軸受架台部１３８の側面部１４２において接続孔１４５から遠い位置、即ち接続孔１４５とは出力軸１３０に対して反対側に形成されている。なお、接続孔１５５の内径は、排脂配管１５６における排出抵抗を損なわないように接続孔１４５の内径に比べても大きくしている。同時に、隙間１５１の断面積に比べても、接続孔１５５と排脂配管１５６の断面積が大きい。このため、給脂時においては、隙間１５１側に作用する圧力と排脂配管１５６側に作用する圧力との間に大きな抵抗差が生じ、グリースは抵抗の少ない排脂配管１５６側から排出される。

オイルシール１３２は、下部軸受１２８の下方であって、出力軸１３０とケーシング１３６の一部である軸受架台部１３８の下面部１４４との間に設けられている。オイルシール１３２としては、通常のものでもよいが、図３に示すような金属板Ｍを多用した高耐圧のものを使用することもできる。あるいは、オイルシールを軸方向に複数並べて設けてもよい。それらの構成を採用した場合には、グリースが漏洩するおそれを更に低減して、減速機の長寿命化を更に図ることができる。

ストッパリング１４８は、リング形状の部材であり、軸受架台部１３８の上面部１４０において出力軸１３０との間に直径クリアランス（大きさとも称する）Ｇの隙間１５１を介して設けられている。ストッパリング１４８は、上面部１４０に形成された凹部１４０Ａに配置され、リング形状の押え板１４９によって上面部１４０に固定される。

ストッパリング１４８は、図４に示す如く、径方向の内側がフッ素系樹脂（例えば、ＰＴＦＥなど）でできたリング部材１４８Ｂ、径方向の外側が金属材料（たとえば、鉄系など）であるスペーサ部材１４８Ａから形成されている。リング部材１４８Ｂは、樹脂であり、金属に比べて軟らかいので、リング部材１４８Ｂの内周に出力軸１３０が接触してもキズや変形を防止できる。又、リング部材１４８Ｂは、スペーサ部材１４８Ａに比べて、熱膨張率が数倍以上大きい（ストッパリング１４８の径方向の内側は径方向の外側よりも熱膨張係数が大きい）。このため、リング部材１４８Ｂは周囲の温度変化によって、金属製の出力軸１３０との間の直径クリアランスＧの隙間１５１の大きさを変化させることができる。更に、リング部材１４８Ｂはフッ素系樹脂からできているので、例えば、耐熱性を施したゴムなどに比べてもより耐熱性が高く、長い寿命を有する。同時に、低摩擦なので、出力軸１３０が接触しても動力伝達ロスを最小限にすることができる。なお、スペーサ部材１４８Ａは、熱膨張係数がケーシング１３６や出力軸１３０と同等であるが、隙間１５１がリング部材１４８Ｂの熱膨張により大きくなりすぎることをリング部材１４８Ｂの外側で規制すること、リング部材１４８Ｂの端面位置を合せること、及びリング部材１４８Ｂの上面部１４０への組み込みやすさを確保することのために用いている。このため、リング部材１４８Ｂとスペーサ部材１４８Ａとを組み合わせたストッパリング１４８は、出力軸１３０の停止時における潤滑剤の給脂の際には隙間１５１が大きさＧｏ（Ｇｏ；軸受架台部１３８の上面部１４０から上方への漏洩を遮断する大きさ）となり、且つ出力軸１３０が回転した際には隙間１５１が大きさＧ１（Ｇ１；軸受架台部１３８の上面部１４０から上方への漏洩を可能とする大きさ）となる熱膨張係数を有するものである（なお、出力軸１３０の回転の際には隙間１５１が大きさＧ１となるであることは、後述する図５において検証する）。

リング部材１４８Ｂは、厚みが１ｍｍ程度の環状の部材であるリング板１４８Ｃを軸方向Ｏへ複数枚積層することで構成される。リング板１４８Ｃは市販品を採用することが可能であり、種類が豊富で、安価に入手することができる。このため、出力軸１３０との直径クリアランスＧとリング板１４８Ｃの枚数は自在に決定することができる。

ここで、本実施形態に好ましい、直径クリアランスＧとリング板１４８Ｃの枚数の範囲を以下の判定実験で求める。判定基準としては、実際に図１で示す減速機１００を前提として（ａ）出力軸１３０を回転させた運転状態でオイルシール１３２からのグリースの漏洩が確認されず、且つ隙間１５１からグリースが漏洩し、軸受架台部１３８内部の圧力が上昇しないこと（Ｇ＝Ｇ１となること）、（ｂ）運転を休止して、グリースの給脂を行い、その際にオイルシール１３２及びストッパリング１４８からグリースの漏洩が確認されないこと（Ｇ＝Ｇｏとなること）、の２条件を満足させることとした。求めた結果は、図５に示す如く、リング板１４８Ｃが８枚で直径クリアランス０．０１２ｍｍ、０．１３ｍｍ、リング板１４８Ｃが１６枚で直径クリアランス０．１５ｍｍ、０．２６ｍｍで良好な結果が得られた（Ｇ＝Ｇｏのとき）。このため、本実施形態では、リング板１４８Ｃを８枚から１６枚重ねて、直径クリアランスＧ（＝Ｇｏのとき）として０．０１２ｍｍ〜０．２６ｍｍまでを合格として用いる。なお、ここでの「合格」は、あくまでも本実施形態に係る図１に示す減速機１００に対してのものである。即ち、大きさや形が異なる他の減速機に対しては、本実施形態で示す判定実験等で適宜定めることができる。

次に、本実施形態に係る作用について図４（Ａ）、図４（Ｂ）を用いて説明する。

先ず、図４（Ａ）に示す如く、出力軸１３０の停止時においてグリースが軸受架台部１３８に給脂されるが、その際には、軸受架台部１３８も低温の状態（室温レベル）であり、ストッパリング１４８は熱膨張せずに、出力軸１３０とストッパリング１４８との隙間１５１の大きさＧｏは変化しない。このとき、大きさＧｏの隙間１５１が保たれ、静圧状態でグリースがせん断でお互いに滑るまで保持性を保つのでグリースの流動性も低い。加えて、給脂の際には内径の広い接続部分１５５、排脂配管１５６、排脂口１５８が開放されていることから、直径クリアランスＧｏの隙間１５１は軸受架台部１３８の上面部１４０から上方（グリース回収室１５４）への漏洩を矢印Ａ１の如く遮断して、軸受架台部１３８にグリースを充填させる。

グリースの給脂が終了して、排脂口１５８及び給脂口が閉じられ、図４（Ｂ）に示す如く、装置運転がなされると、出力軸１３０が矢印Ａ２のように回転して、グリースを含めて軸受架台部１３８の温度が上昇する。グリースを含めて軸受架台部１３８の温度が上昇することで、それらに囲まれたストッパリング１４８も温度上昇する。このとき、リング部材１４８Ｂは熱膨張係数が大きいので、隙間１５１を過剰に大きくしようとする。しかし、リング部材１４８Ｂの外周のスペーサ部材１４８Ａの熱膨張係数はケーシング１３６や出力軸１３０と同等なので、リング部材１４８Ｂの熱膨張をある程度抑制することとなる。結果的には、ストッパリング１４８全体としては、その熱膨張係数により、出力軸１３０とリング部材１４８Ｂとの間の隙間１５１の直径クリアランスＧを矢印Ａ３のようにある程度大きくする（Ｇ＝Ｇ１）。このとき、グリースの流動性は高くなると共に、グリースの動圧と温度上昇による気泡の膨張により圧力が高まるので、直径クリアランスＧ１の隙間１５１からグリースが、矢印Ａ４から矢印Ａ５の如く、軸受架台部１３８の上面部１４０から上方へ自動的に漏洩して、軸受架台部１３８の内部の圧力は自動的に低減する。軸受架台部１３８の上面部１４０の上部にはグリース回収室１５４が設けられており、グリースがオイルシール１３２から外部に漏れることを防いでいる。なお、このグリース回収室１５４は減速機１００のメンテンナンス間隔に合わせて漏洩してきたグリースを溜めるための容積を定めることができる。このようにグリースが軸受架台部１３８からグリース回収室に漏洩させる（逃す）ことで、オイルシール１３２に過大な圧力をかけないので、オイルシール１３２からのグリースの漏洩を長期に亘って防止することができる。

実際に、運転時間に対する軸受架台部１３８内部の圧力を実測した結果を図６に示す。グラフＡは本実施形態に関わる下部軸受部構造を採用したもので、グラフＢは、その比較例としてストッパリング１４８の代わりに、グリースを軸受架台部１３８に封止するためのオイルシールを用いたものである。比較例のほうは、運転時間が増えると、圧力が増えてほぼ一定の圧力が運転時に絶えずオイルシール１３２にかかることとなるので、この圧力に耐えきれなくなった時点でオイルシール１３２が変形しグリースの漏洩のおそれがでてくる。これに対して、本実施形態に係る下部軸受部構造では、運転時間が増えるにつれて、圧力が減少している。これは、運転時の温度上昇によりストッパリング１４８が熱膨張して、隙間１５１の直径クリアランスが大きくなり（Ｇ＝Ｇ１）、そこから余分なグリースがグリース回収室１５４に漏洩した結果と考えられる。このため、運転時間が増えても、オイルシール１３２にかかる圧力は増えないので、圧力による変形を防止することができる。

このようにして用いられるストッパリング１４８を構成するリング板１４８Ｃは市販品を用いることもでき、安定したサイズを安く入手できる。そして、リング板１４８Ｃは複数でリング部材１４８Ｂを構成していることから、設計変更が容易であり、且つそのうちの一枚が例えば変形した際には容易に取り替えることもできる。

また、リング部材１４８Ｂはフッ素系樹脂でできているので、耐熱性、耐油性に優れ、低摩擦であり、出力軸１３０が接触しても大きな伝達ロスを生じない。

即ち、本発明によれば、漏洩の原因となる下部軸受に潤滑のために封入された潤滑剤のうち、余分な潤滑剤を自動的に排出して、潤滑剤による軸受架台部１３８内の圧力上昇を防止すると共に、オイルシール１３２の過度の変形を防ぐことができる。このため、特にオイルシール１３２の長寿命化が可能となり、減速機１００のメンテナンス間隔をより長期化することができる。

本発明について本実施形態を挙げて説明したが、本発明は本実施形態に限定されるものではない。即ち本発明の要旨を逸脱しない範囲においての改良並びに設計の変更が可能なことは言うまでも無い。

又、本実施形態では、リング板１４８Ｃを軸方向Ｏに複数重ねてリング部材１４８Ｂを構成して、そのリング部材１４８Ｂの外側に１つのスペーサ部材１４８Ａを配置させることでストッパリング１４８を構成していたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、リング部材を一体的に成形した場合には出力軸の外周に面するリング部材の内周をより平滑に成形できることから、より動力伝達ロスを低減できる。同時に、一括してリング部材を交換でき、スペーサ部材の配置も容易となるので、メンテナンス性を向上させることができる。

又、例えば、スペーサ部材１４８Ａが複数のリング形状の部材から構成されていてもよい。この場合には、スペーサ部材の厚みの変更が自在で、且つ、一部の部材の交換が可能となるので、設計変更への容易な対応と交換部材の少量化を実現することができる。なお、スペーサ部材１４８Ａとリング部材１４８Ｂとが一体となっていてもよいし、互いに脱着可能な状態であってもよい。

又、本実施形態では、スペーサ部材１４８Ａが金属で、リング部材１４８Ｂがフッ素系樹脂としていたが、本発明はこれに限定されない。即ち、グリースの給脂の際には隙間が軸受架台部の上面部から上方への漏洩を遮断する大きさで、且つ出力軸が回転した際には該隙間が該軸受架台部の上面部から上方への漏洩を可能とする大きさとなる熱膨張係数を有するストッパリングであればどのような材質でも使用することができる。

本発明の本実施形態に係る減速機の全体を表した断面図 同じく図１の下部軸受部構造の拡大図 同じく下部軸受部構造に用いられるオイルシールの一例を示した図 同じくストッパリング周辺の摸式図 ストッパリングの枚数とストッパリング内周と出力軸との直径クリアランスに係るグラフ 減速機の運転時間に対する内圧の実測値を示すグラフ 従来技術に係る下部軸受部構造の拡大図

符号の説明

２８、１０６、１０８、１１０、１１２、１１８、１２０、１２６、１２８…軸受
３０、１３０…出力軸
３８、１３８…軸受架台部
３８Ａ、１４０…上面部
４８…ブッシュ
５０Ａ、１５０Ａ、１５０Ｂ…空隙
５１、１５１…隙間
５５、１４５、１５５…接続孔
１００…減速機
１０２…入力軸
１０４、１３２、１３４…オイルシール
１１４…第１中間軸
１１６、１２４、１３２…平行軸ギヤセット
１２２…第２中間軸
１３６…ケーシング
１３６Ａ…減速機構収容部
１３６Ｂ…部分
１４０…上面部
１４０Ａ…凹部
１４２…側面部
１４４…下面部
１４６…給脂配管
１４８…ストッパリング
１４８Ａ…スペーサ部材
１４８Ｂ…リング部材
１４８Ｃ…リング板
１４９…押え板
１５４…グリース回収室
１５６…排脂配管
１５８…グリース排脂口

Claims (5)

1. 下方向に延在された減速機の出力軸を回転自在に支持する下部軸受と、該下部軸受を支持して該下部軸受の上面、下面、及び側面を取り囲むと共に潤滑剤が給脂される空間を形成する軸受架台部と、該下部軸受の下方であって前記出力軸と該軸受架台部との間に設けられたオイルシールと、を備える減速機の出力軸の下部軸受部構造において、
   前記軸受架台部の上面部において前記出力軸との間に隙間を介してストッパリングを設け、
   該ストッパリングは、前記出力軸の停止時における前記潤滑剤の給脂の際には前記隙間が該軸受架台部の上面部から上方への該潤滑剤の漏洩を遮断する大きさで、且つ前記出力軸が回転した際には該隙間が該軸受架台部の上面部から上方への該潤滑剤の漏洩を可能とする大きさとなる熱膨張係数を有する
   ことを特徴とする減速機の出力軸の下部軸受部構造。
2. 請求項１において、
   前記ストッパリングは、前記出力軸に比べて軟らかい材質からなる
   ことを特徴とする減速機の出力軸の下部軸受部構造。
3. 請求項２において、
   前記ストッパリングの径方向の内側が径方向の外側よりも熱膨張係数が大きい
   ことを特徴とする減速機の出力軸の下部軸受部構造。
4. 請求項３において、
   前記ストッパリングは、径方向の内側がフッ素系樹脂、径方向の外側が金属から形成されている
   ことを特徴とする減速機の出力軸の下部軸受部構造。
5. 請求項２乃至４のいずれかにおいて、
   前記ストッパリングの少なくとも一部は、複数の環状部材が軸方向へ積層されて構成されている
   ことを特徴とする減速機の出力軸の下部軸受部構造。

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