JP2010125860A - 作業車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪と後輪が等速状態から前輪増速状態に切り換わる際に左右均等のステアリングハンドル角度となるようにし、更に直進状態でのハンドル位置が本来の直進時の中立位置からずれることのない作業車両の変速装置の提供である。
【解決手段】４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５がフルターンモードである場合に、切れ角センサ１１６から得られる検出値に基づいて前輪増速状態への切り換え処理を行う自動切換機能部１００ｅと直進時のハンドル７３の中立基準値Ａと中立基準値Ａ及びハンドル７３の左右の前輪増速状態への切り換え時の旋回量に基づいて設定される、旋回時におけるハンドル７３の中立位置の設定値Ｂとを記憶可能なメモリ１００ｄを有する制御装置１００ａを設ける。直進時の中立基準値Ａを修正できるため、直進走行の認識を精度よくできる。また、作業車両の実際の直進時に、制御装置１００ａが直進状態を認識できないという不具合がなくなる。
【選択図】図９

Description

本発明は、農業用、建築用、運搬用等の作業機を連結した作業車両、特にトラクタなどの変速装置に関する。

トラクタなどの作業車両が圃場を走行する場合に、畦際での旋回を迅速、かつ小半径に小回りできるよう、変速装置に後輪よりも前輪の速度を増速させる増速装置を組み込んだトラクタが知られている。そして、直進走行時には、後輪と前輪の回転周速度を略同速（標準４輪駆動状態）とし、旋回時にはステアリングハンドル操作に連動して前輪の回転周速度が後輪の回転周速度よりも２倍程度速くなる前輪増速状態（前輪増速４輪駆動状態）に切り換えられるようにしている。

この前輪増速状態への切り換えは、ステアリングハンドルの中立位置からステアリングハンドルを旋回操作することで切れ角（中立位置に対するステアリングハンドル（又は前輪）の旋回角度のことである）に基づいて切れ角スイッチがオンすることで行われる。

この前輪増速状態への切り換えのタイミング（切れ角スイッチがオンするタイミング）は増速装置の部品の取り付け等により、使用しているうちに部品の位置がずれて徐々に変わってくるため、左右のハンドル（前輪）の切れ角が均等になるように、前輪増速状態への切り換え調整をする必要が生じる。

この前輪増速状態への切り換え調整を容易にするため、下記特許文献１において、ステアリングハンドルの軸方向に平行に取り付けた前輪の二つの駆動状態（前記標準４輪駆動状態と前輪増速４輪駆動状態）に対応したハンドルの切れ角に応じて接点を入り切りする切れ角スイッチボックスと該切れ角スイッチボックスをハンドルの軸心に対して遠近方向の位置を調整する前後方向調整部と前記軸の上下方向の位置を調整する中立調整部を設けると共に、ハンドルの軸心周りに軸の上下方向にのみ移動可能にこまを取り付けた動力車両が提案されている。
ハンドル操作によりこまが上下に動くことで切れ角スイッチボックスのスイッチを入り切りするものであり、切れ角スイッチボックスをハンドルの軸心に対して遠近方向や上下方向に調整することで、ハンドルの切れ角を左右均等に調整すると共に、入り切りのタイミングを変えて切れ角スイッチのオン位置の切れ角調整が可能となる。

一方、作業時に圃場端に至り、ステアリングハンドルを設定角度以上旋回すると、作業機の上昇と同時に標準４輪駆動状態から瞬時に前輪増速４輪駆動状態に切り換わるため、作業機が地面から離れる前に前輪増速４輪駆動状態となって、車両後部の作業機が振り回されて枕地の処理が困難になることがある。下記特許文献２には、前輪増速状態への切り換えが急激にならないように、ステアリングハンドル操作が直進位置から第１の設定角（旋回角）までは標準４輪駆動状態とし、第１の設定角から第２の設定角までは後輪のみの２輪駆動状態として作業機を上昇させて、第２の設定角以上になると前輪増速４輪駆動状態とした作業車の旋回制御装置が開示されている。
このように段階的に駆動状態を変えて作業機を上昇させることで、圃場を荒らすことが防止できる。
特開２００４−１７７５７号公報 特開２００２−２０５５６４号公報

これらの前記特許文献１及び２記載の構成では、ステアリングハンドル操作に連動して、その旋回角度（切れ角）によって前輪増速状態（前輪増速４輪駆動状態）に切り換えられるようにしている。
特許文献１によれば、切れ角スイッチボックスをハンドルの軸心に対して遠近方向や上下方向に調整することで、ステアリングハンドル操作に連動して、その切れ角によって前輪増速状態（前輪増速４輪駆動状態）に切り換えられるようにしているハンドルの切れ角を左右均等に調整すると共に、入り切りのタイミングを変えて切れ角スイッチのオン位置の切れ角調整が可能となることが開示されているが、切れ角スイッチボックスはこのように機械的に調整するために精度が悪く、特に、微調整は難しい。
また、特許文献２によれば、段階的に標準４輪、２輪、前輪増速４輪などの駆動状態を変えて作業機を上昇させることが開示されているが、前記第１の設定角や第２の設定角を検出するスイッチの接続機構にずれが生じると、段階的に標準４輪、２輪、前輪増速４輪となるステアリングハンドルの位置がずれてくるという問題がある。

そして、通常は、ステアリングハンドル操作が直進位置（中立位置）に対して同一の旋回角度で前輪増速状態（前輪増速４輪駆動状態）に切り換えられるように設定されるが、上記のように切れ角の検出機構は機械的な機構のため、各部材の連結機構にずれ、がたつきなどが生じて中立位置がずれてくることがある。また、このように中立位置がずれてくると、左右均等のステアリングハンドルの旋回角度で前輪増速４輪駆動状態に切り換えるために、直進のときのステアリングハンドルの中立位置（前輪の中立位置に対応）を前輪の本来の中立位置よりも右（又は左）にずらして設定する場合があり、その場合にステアリングハンドル（前輪）の本来の中立位置が検出しにくいという問題があった。

例えば、ステアリングハンドル（前輪）の切れ角検出機構としてのボール・ナット式ステアリング機構においては、作業車両を走行、使用しているうちに、ステアリング・ホイールの回転をギヤなどを介してリレーロッド／タイロッドまたはドラッグリンクに伝えるピットマンアームの傾斜角度がずれてくることがある。
このようにピットマンアームの傾斜角度がずれてくると、ステアリングハンドル操作により、右に旋回するときと左に旋回するときの前輪増速４輪駆動状態に切り換わる旋回角度が異なってくる。例えば、中立位置から左に１００度旋回させると前輪増速４輪駆動状態に切り換わるが、右に旋回するときには中立位置から右に１１０度旋回させないと前輪増速４輪駆動状態に切り換わらないという現象が起きるため、左右均等の切れ角にするためにはステアリングハンドルの中立位置を補正する必要が生じる。

このような場合に、ステアリングハンドル（前輪）の本来の直進時の中立位置がずれてしまい、本来の中立位置が検出しにくくなると、作業車両は直進しているにもかかわらず、制御装置は直進状態を認識できないという問題が生じる。

本発明の課題は、前輪と後輪が等速状態から前輪増速状態に切り換わる際に左右のステアリングハンドルの切れ角が同じとなり前輪の旋回角度がそれぞれ同じとなるようにし、更に直進状態でのハンドル位置が本来の直進時の中立位置からずれないようにして、制御装置が直進状態を認識できるようなトラクタなどの作業車両の変速装置を提供することである。

本発明の課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、前輪（６１，６１）及び後輪（６３，６３）と、前輪（６１，６１）を左右に旋回操作するための操向操作手段（７３）と、該操向操作手段（７３）の旋回操作による前輪（６１，６１）の操舵角度を検出する操舵角度検出手段（１１６）と、直進時は前記後輪（６３，６３）の回転周速度と前記前輪（６１，６１）の回転周速度が略同速の標準４輪駆動状態であるが前記操向操作手段（７３）による旋回時は前記後輪（６３，６３）の回転周速度よりも前記前輪（６１，６１）の回転周速度が増速される前輪増速４輪駆動状態に自動的に切り換わる前輪増速駆動状態自動切換モードを含む複数のモードに設定可能な駆動状態設定手段（１８５）と、該駆動状態設定手段（１８５）により前記前輪増速駆動状態自動切換モードに設定されている場合に前記操舵角度検出手段（１１６）から得られる検出値に基づいて前記標準４輪駆動状態から前輪増速４輪駆動状態への切り換え処理を行う自動切換機能部（１００ｅ）と、直進時における操向操作手段（７３）の中立位置の前記操舵角度検出手段（１１６）から得られる検出値（Ａ）と該検出値（Ａ）及び操向操作手段（７３）の左右の前記標準４輪駆動状態から前輪増速４輪駆動状態への切り換え時の旋回量に基づいて設定される、旋回時における前記標準４輪駆動状態から前輪増速４輪駆動状態へ切り換わる際の操向操作手段（７３）の中立位置の設定値（Ｂ）とを記憶可能な記憶部（１００ｄ）を備えた制御装置（１００ａ）とを設けた作業車両の変速装置である。

請求項２記載の発明は、前記制御装置（１００ａ）の記憶部（１００ｄ）に記憶される直進時の中立位置の検出値（Ａ）は前記操舵角度を検出する操舵角度検出手段（１１６）から得られる実際の検出値とし、前記旋回時の中立位置の設定値（Ｂ）は前記直進時の中立位置の検出値（Ａ）から一定の差を設けた値とした請求項１記載の作業車両の変速装置である。

請求項１記載の発明によれば、後輪（６３）と前輪（６１）の回転周速度が略同速である（標準４輪駆動状態）直進時の中立位置の検出値（中立位置基準値）（Ａ）と前輪（６１）の回転周速度が後輪（６３）の回転周速度よりも２倍程度速くなる前輪増速４輪駆動状態に切り換わる時の中立位置の操向操作手段（７３）の設定値（中立位置基準値）（Ｂ）を異なる値として、それぞれの中立位置基準値を記憶部（１００ｄ）に記憶可能とする。

したがって、直進時の中立位置基準値（Ａ）を修正できることで、本来の直進時の中立位置基準値（Ａ）を保持でき、直進走行の認識を精度よくできるようになる。また、実際に前輪増速４輪駆動状態に切り換わる際の操向操作手段（７３）の左右の旋回量が同じとなるように修正できるので、オペレータは違和感なく作業車両を操作できる。また、作業車両が実際に直進しているにもかかわらず、制御装置（１００ａ）が直進状態を認識できないという不具合を防止できる。

そして、請求項２記載の発明によれば、前輪増速４輪駆動状態に切り換わる時の前記中立位置基準値（Ｂ）と直進時の前記中立位置基準値（Ａ）をそれぞれ調整する場合に、直進時の中立位置基準値（Ａ）は操舵角度を検出する操舵角度検出手段（１１６）から得られる実際の検出値とし、前輪増速４輪駆動状態に切り換わる時の前記中立位置基準値（Ｂ）は直進時の前記中立位置基準値（Ａ）からの一定の差分とすることで容易に調整できる。

前記操舵角度検出手段（１１６）として、例えばセンサを交換した場合でも、直進時の中立位置基準値（Ａ）のみ再調整すれば、直進時の中立位置基準値（Ａ）から容易に、前輪増速４輪駆動状態に切り換わる時の中立位置基準値（Ｂ）も調整できるため、わざわざ前輪増速４輪駆動状態に切り換わる時の中立位置基準値（Ｂ）を直進時の中立位置基準値（Ａ）とは別に調整する手間が省けて簡便であり、作業車両を操縦するオペレータの負担も軽減する。

本発明の実施の形態について以下図面と共に説明する。なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右をそれぞれ左、右といい、前後をそれぞれ前、後ということにする。ここで、本明細書において左右の走行車軸とは、作業車両の進行方向を向いて左右方向の走行車軸をいう。そして、本発明の実施の形態によれば、作業車両の一例であるトラクタを例として以下に説明する。

図１には本発明の実施形態の走行装置を搭載したトラクタの左側面図を示し、図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。更に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示し、また、図４には図１のトラクタの制御ブロック図を示す。
乗用四輪駆動の走行形態を有するトラクタ車体Ｔは、ステアリングハンドル７３（図５，図６）で前輪６１を操向しながら走行運転する。車体Ｔの後部にはロータリ耕耘装置等の作業機を３点リンク機構により昇降可能に装着して対地作業を行うことができる。この車体Ｔは、前端部にフロントアクスルハウジング（図示せず）に支架させるエンジンブラケットを介してエンジン６２を搭載し、このエンジン６２の後側にクラッチハウジングや、ミッションケース６５等を一体的に連結し、このミッションケース６５の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６３を軸装する。

図２には、図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図を示す。
エンジン６２は後側に突出のエンジン軸１を有し、このエンジン軸１をクラッチハウジング部の入力軸２に連結する。ミッションケース６５内の伝動機構を介して後端部の出力軸３及びＰＴＯ軸１４を連動すると共に、ミッションケース６５の下部に設けた前輪出力軸５を連動する構成としている。この出力軸３はミッションケース６５内の後部の略中央部において前後方向に沿うように軸受されて後端にドライブピニオンギヤ５３を有し、リヤデフ４５のデフリングギヤ４６に噛合し、リヤアクスルハウジングに沿って軸装されたリヤデフ軸１０と後輪軸１１を遊星減速機構を介して連動する。また、前輪出力軸５はミッションケース６５の下部からエンジン６２の下部を経て、フロントアクスルハウジングの中央部に設けられるフロントデフ４７の入力軸２６に連結され、このフロントアクスルハウジングに沿って軸装されるフロントデフ軸１２及び遊星減速機構等を介して前輪軸１３へ連動する構成としている。なお、入力軸２から油圧ポンプ８０（図３）への動力取り出し用のギヤ駆動軸１５，１７が入力軸２に並列配置されている。

図２に示すトランスミッションの噛合式変速装置は、エンジン軸１によって駆動される入力軸２から入力ギヤ３１に連動されるＰＴＯ変速カウンタギヤ４４を有するＰＴＯカウンタ軸９上にＰＴＯクラッチパック６６を設けている。ＰＴＯクラッチパック６６や入力ギヤ３１などからなるＰＴＯの動力伝達部の構成をＰＴＯクラッチＺということにする。

また入力軸２には前後進切替用の前後進切替ギア４２、４２が遊転状態に設けられ、一方の後進側の前後進切替ギア４２には入力軸２と並列配置されたバックカウンタ軸８に設けられたバックカウンタギア４３が噛合し、他方の前進側の前後進切替ギア４２には主変速軸１９上に固定した入力ギヤ４８と該主変速軸１９上に遊転自在に設けた有効径の異なる４つの主変速ギヤ３３を設ける。これら４つの主変速ギヤ３３は、四段変速に構成され、クラッチパック７６によって切替シフトされ、４つの主変速ギヤ３３から構成される変速装置を主変速油圧クラッチＶということにする。

前記主変速軸１９上には、前記主変速油圧クラッチＶの４つの主変速ギヤ３３のうち、最も有効径の小さい主変速ギヤ３３（第１速用）と３番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第３速用）との間にクラッチパック７６を固定して設け、２番目に有効径の小さい主変速ギヤ３３（第２速用）と最も有効径の大きい主変速ギヤ３３（第４速用）との間にクラッチパック７６を固定して設ける。前記２つのクラッチパック７６には、各主変速ギヤ３３を主変速軸１９と一体回転するように連結する摩擦クラッチが各々設けられている。

また、前後進切替ギヤ４２の前進側のギヤと噛合可能な入力ギヤ４８は、前後進切替ギヤ４２の後進側のギヤともバックカウンタ軸８上のバックカウンタギヤ４３と噛合っており、該前後進切替ギヤ４２のうちの前進側のギヤ４２と後進側のギヤ４２とを、前後独立した摩擦クラッチから成る２つの前後進切替クラッチパック６０の切替によって択一的に入力軸２と一体化して、前進走行と後進走行とに切替えられる構成である。後述する油圧シリンダ８５（図３）を含めこれらギヤ４２とクラッチパック６０などからなる構成を前後進油圧クラッチＹということにする。
また、前後進油圧クラッチＹの切替を手動で行う前後進切替レバー１１５（図５）をステアリングハンドル７３のポスト部分に設け、クラッチペダル１１９（図５）はハンドルポストの足下に設けている。クラッチペダル１１９の操作位置はクラッチペダルセンサ１１９ａからコントローラ１００ａにセンサ信号が入力される。

主変速軸１９と同軸芯位置に設けられた副変速軸２０にはクラッチパック７６によって切替シフトされる有効径の異なる２つの高低速切替ギヤ３４が設けられており、主変速後の駆動力を更に減速して高速と低速とに切り替えることができる。この高速と低速とに切り替え可能なギア構成をハイ・ロー変速クラッチＷということにする。
さらに副変速軸２０と同軸上には有効径の異なる３つの副変速ギヤ３５を有する出力軸３が配置されている。出力軸３は副変速ギヤ３５により三段変速する構成としている。この三段変速可能なギヤ３５の構成を副変速ギア伝動機構Ｘということにする。

また、副変速ギヤ３５に噛合するクリープカウンタギヤ４９を備えたクリープカウンタ軸２１が出力軸３に並列位置に設けられている。また主変速ギヤ３３や高低速切替ギヤ３４等と噛合する主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギヤ４０を有する走行カウンタ軸６が主変速軸１９や副変速軸２０と並列位置に配置されており、主変速軸１９から伝動される回転が主変速ギヤ３３で変速されて、その回転が主変速カウンタギヤ３９と高低速切替ギア４０を順次経由して副変速軸２０に設けられた高低速切替ギヤ３４に伝達される。高低速切替ギヤ３４に伝達された動力はクラッチパック７６を介して副変速軸２０上に設けた副変速ギヤ３５による変速機構を介して出力軸３に伝達される。
この走行動力伝達系では、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７機構を備えたＰＴＯ連動軸４を回転する伝動形態である正逆転ＰＴＯを設けている。

また、前記副変速ギヤ３５と噛み合う副変速カウンタギヤ３８の副変速カウンタ軸２７を回転自在に支持すると共に、出力軸３から前輪取出ギヤ３６を介して連動される前輪連動ギヤ５１を有する前輪連動軸２８を設け、この前輪連動軸２８の前方延長軸芯上にはＰＴＯ減速ギヤ５０を有するＰＴＯ減速軸２３を設けている。さらに、前輪連動軸２８の並行位置にＰＴＯ連動軸４を設け、該ＰＴＯ連動軸４と同軸芯上前端部にＰＴＯ連動軸４を正転と逆転に切替えるＰＴＯ正逆切替ギヤ３７のＰＴＯ正逆切替軸２２と、ＰＴＯ変速ギヤ３２のＰＴＯ変速軸１８を配置している。

また、ＰＴＯ正逆切替ギヤ３７と噛合するＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有するＰＴＯ逆回転カウンタ軸２４が前記ＰＴＯ正逆切替軸２２の側部に設けられ、ＰＴＯクラッチパック６６の入りによって、入力軸２からＰＴＯ変速ギヤ３２、ＰＴＯ変速カウンタギヤ４４及びＰＴＯ正逆切替ギヤ３７等を介してＰＴＯ正逆切替軸２２へ動力が伝動するように構成している。前記正逆切替ギヤ３７は前記ＰＴＯ変速ギヤ３２と同形態のクラッチリングを用いる形態としている。このＰＴＯ正逆切替軸２２の側方にはＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２を有する逆回転カウンタ軸２４を設け、ＰＴＯ逆回転カウンタギヤ５２は、ＰＴＯ減速ギヤ５０からの連動を受けてＰＴＯ正逆切替ギヤ３７を逆回転することができる。なお、前記ＰＴＯカウンタ軸９の後方に減速軸２３が配置される。

更に、ミッションケース６５内の下段部に配置された前輪出力軸５は、ミッションケース６５の後部底部に軸装されて、前輪連動軸２５やカップリング等を介して前記フロントデフ４７の入力軸２６へ連結する。この前輪出力軸５の横側には前輪駆動軸７が配置されている。前輪駆動軸７の後端には前輪ギヤ５５が設けられている。また、前記出力軸３の後端部の前輪取出ギヤ３６に前輪連動軸２８上の第１の前輪連動ギヤ５１が噛合し、該第１の前輪連動ギヤ５１を介して前輪連動軸２８に伝達される出力軸３の駆動力は、前輪連動軸２８と一体回転する第２の前輪連動ギア５４に伝達されて、該前輪連動ギア５４から前輪駆動軸７に伝達される。

また前輪駆動クラッチパック６７を前輪駆動軸７上に設け、この駆動軸７の前端部から前輪出力軸５へギヤ連動する。また、有効径の異なる２つの前輪駆動切替ギヤ４１が前輪駆動クラッチパック６７の左右に配置されており、該２つの前輪駆動切替ギヤ４１は、カウンタ軸５９に設けた有効径の異なる２つの切替駆動カウンタギヤ５６に各々噛み合わされ、前輪駆動クラッチパック６７を択一的に接続することにより、２つの減速比のうちのいずれか一方の減速比で前輪駆動軸７を駆動することができる。

前輪駆動クラッチパック６７を中立位置にシフトするときは前輪６１を駆動させない後輪駆動の二駆形態とし、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて低速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約１倍の等速駆動させる四駆形態とし、また、この前輪駆動クラッチパック６７を油圧操作によって切り換えて高速位置にシフトするときは前輪６１を後輪６３に対して約２倍に増速駆動させる四駆形態とすることによって走行することができる。

上記構成からなる噛合式変速装置により、エンジン６２の回転動力は主クラッチを構成する前後進油圧クラッチＹを経由して４段の変速段からなる主変速油圧クラッチＶと２段の変速段からなるハイ・ロー変速クラッチＷ及び３段の変速段からなる副変速ギア伝動機構Ｘで合計２４段のうちのいずれかの変速段に変速され、得られた回転動力はリヤデフ４５を経て後輪６３が駆動される。また、前記副変速ギア伝動機構Ｘで変速された回転動力は前輪駆動クラッチパック（二駆四駆切替クラッチ）６７にも伝達され、該クラッチパック６７により前輪６１が「等速」もしくは「増速」に切り換えられた後、フロントデフ４７を経て前輪６１が駆動される。

また、ＰＴＯ変速ギヤ３２、走行系の主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び副変速ギヤ３５等を、ドライブピニオンギヤ５３を有する出力軸３の軸芯上に沿って配置する構成とする。走行系の伝動は、入力軸２から出力軸３の軸芯上に配置される主変速ギヤ３３、高低速切替ギヤ３４及び複変速ギヤ３５等を介してドライブピニオンギヤ５３へ多段変速連動される。また、ＰＴＯ系の変速は、この出力軸３の軸芯上の前端部に設けられるＰＴＯ変速ギヤ３２を介して連動される。

次に図３には図２の動力伝動図の油圧回路図を示す。
図３の油圧回路図では左右の後輪６３を独立して制動する左右のブレーキシリンダ８３、前輪６１へ伝達する動力を「等速」もしくは「増速」に切り換える四駆切換クラッチシリンダ９９、ステアリングハンドル７３の回転操作により作動するパワーステアリング装置１０３、ＰＴＯクラッチシリンダ１０４、ＰＴＯクラッチ切換弁１０５、ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁１０６などが設けられている。なお、一点鎖線部分の回路１０１はメイン油圧回路（作業機昇降・作業機水平や外部油圧取出しなど）となり、サブ回路（走行・ブレーキ・デフロック・ＰＴＯ側回路）とあまり関係がないため、回路図の図示を省略している。

油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ａを介して主変速油圧クラッチＶの第４速用と第２速用の各ギア３３をクラッチパック７６を介してそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ８８と油圧クラッチシリンダ８７を切り替える主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９に供給され、さらに主変速油圧クラッチＶの第１速用と第３速用の各ギア３３をそれぞれ作動させる油圧クラッチシリンダ９１と油圧クラッチシリンダ９２を切り替える主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３に供給される。

減圧弁８１ａを経由する作動油は、前後進クラッチシリンダ８５のオン・オフ制御弁１２９を介して前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＹを切り替える切替弁８６（前進ソレノイド８６Ｆ，後進ソレノイド８６Ｒ）に供給される。該前後進クラッチシリンダ８５の前進側と後進側の油圧クラッチＹのいずれに作動油が供給されているかは前進側クラッチ圧力センサ１１０（図４）と後進側クラッチ圧力センサ１１１（図４）で検出できる。また、前・後進クラッチＹの油圧を昇圧するための前後進昇圧ソレノイド９０（リニア昇圧ソレノイドともいう）を設けている。

そして、同様に、上記及び下記油圧クラッチシリンダに供給される作動油はそれぞれの油圧クラッチシリンダへの入口側の油路に設けた圧力センサ（例えば油圧クラッチＶの第１速用から第４速用までの圧力センサ１４５ａ〜１４５ｄやＰＴＯクラッチＺの圧力センサ１４６、Ｈｉ（ハイ）クラッチ圧力センサ１１３、Ｌｏ（ロー）クラッチ圧力センサ１１４など）で検知できる構成になっている。
また、油圧ポンプ８０から吐出した作動油は、減圧弁８１ｂを介してブレーキバルブ８２ａを経由して左右のブレーキシリンダ８３に分岐供給される。前記ブレーキバルブ８２ａは後輪６３を選択する切替制御弁であり、該ブレーキバルブ８２ａはブレーキ力を調整する圧力制御弁８２ｂと一体構成となっている。

さらに、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、前記第１速〜第４速用の各ギア３３で変速された速度を「高速」と「低速」の二つのギヤ４０のいずれかにクラッチパック７６を介して作動させるハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５を切り替えるための制御弁（ソレノイド）９６ａ，９６ｂに供給される。
また、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、デフロック制御弁９７を経てフロントデフ４７用の前輪デフロックシリンダ９８ａ及びリアデフ４５用の後輪デフロックシリンダ９８ｂに分岐される。

さらに、前輪駆動クラッチパック６７のギア４１の切替用の油圧シリンダ９９には切替制御弁９４を経て前記減圧弁８１ｂを経由する作動油が供給される。
同様に、減圧弁８１ｂを経由する作動油は、ＰＴＯ用バルブ１０５，１０６を介してＰＴＯクラッチシリンダ１０４に供給され、ＰＴＯクラッチＺの圧力を調整する。
また図３に示す油圧ポンプ８０からの油圧は、パワステアリングハンドル７３の操作で作動されるオービットロール１０７に作動油を供給する構成である。

クラッチペダル１１９の非操作時（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をしていない時）には前後進切替クラッチパック６０、６０が接続状態（クラッチ入りの状態）となり、エンジン動力が変速装置内の前進側の駆動機構又は後進側の駆動機構に伝達される。クラッチペダル１１９を操作すると（足踏み式ペダル１１９の踏み込み操作をすると）と該前進又は後進用のクラッチパック６０の接続状態が解除される（クラッチ切りの状態）。

図４は、コントローラ（制御装置）１００ａ〜１００ｃへの制御信号の入出力を示すブロック図であり、走行速度を制御する走行系コントローラ１００ａとエンジン６２の出力を制御するエンジンコントローラ１００ｂと作業機の昇降を制御する作業機昇降系コントローラ１００ｃが通信回線で連結され、制御信号を交信している。
まず、走行系コントローラ１００ａには、前記した主変速油圧クラッチＶの摩擦クラッチの各クラッチの入／切情報が変速１クラッチ圧力センサ１４５ａと変速２クラッチ圧力センサ１４５ｂと変速３クラッチ圧力センサ１４５ｃと変速４クラッチ圧力センサ１４５ｄから入力され、ハイ・ロー変速クラッチＷの入／切情報がＨｉクラッチ圧力センサ１１３とＬｏクラッチ圧力センサ１１４から入力し、前後進切換クラッチＹのクラッチパック６０の入／切情報が前進クラッチ圧力センサ１１０と後進クラッチ圧力センサ１１１から入力され、前後進切換クラッチＹを変速操作する前後進レバー１１５の変速位置を検出する前後進レバー操作位置センサ１１５ａと副変速レバー１７９の変速位置を検出する副変速レバー操作位置センサ１７９ｆから変速位置情報が走行系コントローラ１００ａに入力される。

さらに、走行系コントローラ１００ａには、ミッションケース６５内のオイル温度がミッションオイル油温センサ１４７から入力され、クラッチペダル操作位置センサ１１９ａからクラッチペダル１１９の位置が入力され、前輪６１，６１の回転数を検出する前輪駆動軸回転数センサ１１２ａ（図２）及び後輪６３，６３の回転数を検出する後輪駆動軸回転数センサ１１２ｂ（図２）からは各車輪６１，６３の駆動軸回転数が入力される。また、後述する４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ（４ＷＤ（前輪、後輪とも駆動状態）と２ＷＤ（後輪のみ駆動状態）の切換スイッチ）１８５からは、選択された駆動状態の情報が図示しないセンサから入力される。
また、前輪切れ角センサ（前輪操舵角度検出手段）１１６とはステアリングハンドル７３の旋回（操舵）作動に対応する前輪６１，６１の操舵角度（旋回角度）を検出するセンサであり、前輪切れ角センサ１１６からは前輪６１，６１の操舵角度（ステアリングハンドル７３の旋回、操舵角度に対応）が入力される。

さらに、走行系コントローラ１００ａには、アクセル変速設定スイッチ（後述するＡＴシフト路上スイッチ１９９，ＡＴシフト作業スイッチ２００のことである）からアクセル変速情報（後述する自動変速（オートドライブ）が設定されているか否かの情報である）が入力され、主変速増減速操作スイッチ１９２ａ、１９２ｂから設定情報が入力され、アクセルペダル１７５の踏み込み位置（作業時の場合はアクセルレバー１７６の操作量）を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａからアクセル設定情報が入力され、アクセル微調整レバー１５３（図５，図６）から設定情報が入力される。アクセル微調整レバー１５３は跳ね返り式押しスイッチであり、押す度に段階的に調整値が変化する。

走行系コントローラ１００ａから出力される制御信号は、前後進切換クラッチＹのクラッチパック６０を作動させる油圧バルブ８６の前後進切換ソレノイド８６Ｆ，８６Ｒへの切換信号とリニア昇圧ソレノイド９０（前後進昇圧ソレノイド）への切換昇圧信号とクラッチソレノイド１２９ａ（オン・オフ制御弁１２９のソレノイド）への中立作動信号、主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁９３の１−３速切換ソレノイド９３ａへの切換信号と１−３速昇圧ソレノイド９３ｂへの昇圧信号、主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁８９の変速２−４切換ソレノイド８９ａへの切換信号と変速２−４昇圧ソレノイド８９ｂへの昇圧信号、ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ９５（図３）を切り替えるための油圧バルブのＨｉクラッチ切換ソレノイド９６ａとＬｏクラッチ切換ソレノイド９６ｂへの高・低切換信号である。また、前輪６１，６１を駆動、速度調整するための前輪増速４ＷＤソレノイド１２１や前輪等速４ＷＤソレノイド１２２への作動信号などである。

エンジンコントローラ１００ｂに入力される情報信号は、エンジン排気温度センサ１６４からの排気温度と、エンジン回転センサ１６５からの回転数と、エンジンオイル圧力センサ１６６からのオイル圧力と、エンジン水温センサ１６７からの冷却水温度と、レール圧センサ１６８からのコモンレール圧で、エンジンコントローラ１００ｂから出力される制御信号は、燃料高圧ポンプ１６９への加圧信号と各高圧インジェクタ１７０への燃料噴射信号である。

作業機昇降系コントローラ１００ｃに入力される情報信号は、作業機の位置を調整するためのポジションコントロールレバー１９０からの作業機の位置情報と、リフトシリンダ（図示せず）のリフトアームセンサ１６１からのアーム位置情報と、作業機の上げ位置を規制するための上げ位置規制ダイヤル（上げ調整ダイヤル）１８３の規制位置情報、及び作業機の下げ速度を規制するための下げ速度調整ダイヤル（下げ速度ダイヤル）１９７の下げ速度情報であり、作業機昇降系コントローラ１００ｃから出力される制御信号は、左右リフトアーム（図示せず）を作動させる油圧シリンダ用バルブのメイン上昇ソレノイド１７１ａとメイン下降ソレノイド１７１ｂへの昇降信号である。
メータパネル２１３には各センサの検出情報やスイッチの設定情報が表示され、スイッチボックス１８０（図５，図６）を含む操縦席１６シート周辺の操作パネル１８１で各種の設定信号が入力される。

また、図５には、図１のトラクタの操縦席付近の上面図を示し、図６には同じく斜視図を示し、図７（ａ）には図５及び図６に示したスイッチボックス１８０の平面図を示し、図７（ｂ）には図７（ａ）の側面図を示す。
トラクタの操縦席１６の左側には、トラクタの前進と後進の切り替えを行う前後進切替レバー１１５や駐車ブレーキ１７２、前方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ａ（２速−Ｎ（中立）−１速にチェンジ可能）、後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂ等を配置している。後方側のＰＴＯチェンジレバー１７３ｂは、型式によって３種類ある（機能が異なるだけで図は同じである）。

Ｚ型は正逆切換レバー（前側が正転、後側が逆転）であり、ＷＸ型はエコノミーＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにすると、ＰＴＯ軸が所定回転ダウンする。また、ＧＷＤ型はグランドＰＴＯ切換レバー（前側が切−後側が入）であり、入りにするとＰＴＯ軸の回転が車速に同期（シンクロ）する。

一方、トラクタの操縦席１６の右側には、アクセルペダル１７５やアクセルレバー１７６（前に倒すとエンジン回転数増大、一番手前にするとアイドリングになる）、更に圃場や建設、土木作業場など（以下、圃場という）の作業領域（以下、圃場内という）における作業時のエンジン回転数を設定してメモリ（記憶部）１００ｄに記憶させるためのエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａなどがある。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは、いわゆるシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。また、コントローラ（制御装置）１００ａのメモリ１００ｄには２通りのエンジン回転数を記憶できるので、その切換スイッチである。

例えば、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの上側を押すとエンジン回転数がＡ回転数になり、下側を押すとＢ回転数となる。上側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００ａによりＡ回転数になるように制御されて保持される。同様に、下側を押して指を離すとエンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押す前の位置に戻るが、スイッチ１７７ａは入り状態になっており、エンジン回転数はコントローラ１００ａによりＢ回転数に制御されて保持される。
本実施形態の場合は２通りのエンジン回転数を記憶できる例を示しているが、それよりも多い３通り以上の回転数を記憶できる構成でも良い。この場合は、スイッチを換える必要があり、例えば、上下左右にシーソーするスイッチにすると４通りの回転数が記憶可能となる。

また、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａの後方のエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂもシーソースイッチであり、上側又は下側を押して指を離すと自動的に押していない状態に戻る。そして、エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａを押した後（上側又は下側）、押した状態のままエンジン回転数設定スイッチ１７７ｂの上側を押すとエンジン回転数が上昇し、又は下側を押すとエンジン回転数が下降する。エンジン回転数記憶スイッチ１７７ａは押した状態でなくてもよい。そして、新たに設定した回転数がメモリ１００ｄに記憶される。

更に、アクセルレバー１７６の後方には、副変速操作手段としての副変速レバー１７９（低速、中速、高速、路上走行速）を設けており、低速８段、中速８段、高速８段、路上走行速４段（高速８段の上側４段）などの変速が可能である。副変速レバー１７９はレバーガイド１７９ａに沿って前後方向と左右方向に作動し、前方右側に倒すと高速、前方左側に倒すと路上走行速、後方右側に倒すと中速、後方左側に倒すと低速となる。そして、前後方向位置及び左右方向位置は副変速レバー位置センサ１７９ｆにより検出されて、当該センサ信号がコントローラ１００ａ（図４）に入力される。また、後述する主変速増減速スイッチ（センサ）１９２ａ，１９２ｂなどの変速段の操作もコントローラ１００ａに入力される。

更に前後進切替レバー１１５の操作位置を検出する前後進レバーセンサ１１５ａ（図４）やアクセルペダル１７５の踏み込み位置を検出するアクセルポジションセンサ１７５ａ（図４）等によるセンサ信号がコントローラ１００ａに入力されることで、コントローラ１００ａによりそれぞれの操作内容に応じた制御が行われる。

図２には副変速ギア伝動機構Ｘの拡大図を示している。
副変速レバー１７９の位置が低速では、ギア１３７がギア１３９に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３５、クリープカウンタギヤ４９ａ、クリープカウンタギヤ４９ｂ、ギア１３６、ギア１３９、ギア１３７、出力軸３となる。
副変速レバー１７９の位置が中速では、ギア１３１がギア１３３に噛み合い、伝動の流れは、副変速軸２０、副変速ギヤ３５、副変速カウンタギヤ３８、ギア１３４、ギア１４０、ギア１３３、ギア１３１、出力軸３となる。
副変速レバー１７９の位置が高速では、ギア１３１がギア１３０に噛み合い、伝動の流れは副変速軸２０、副変速ギヤ３５、ギア１３０、ギア１３１、出力軸３となる。
路上走行速では副変速のレバー位置の変更はなく、高速位置の状態であり、高速の上側４段（５速〜８速）を使用する。

なお、トランスミッション内の副変速ギア伝動機構Ｘは３段であるが、副変速レバー１７９の変速位置は、４段（低速、中速、高速、路上走行速）である。主変速油圧クラッチＶは４段、ハイ・ロー変速クラッチＷは２段であるため、低速、中速、高速で副変速の位置に対する変速段数は各８段となる。すなわち、副変速が低速で８段、副変速が中速で８段、副変速が高速で８段となる。路上走行速については、高速８段の上側（高速側）４段となり、コントローラ１００ａにより上側４段のみ使用することにしている。したがって、副変速レバー１７９を路上走行速にしても、トランスミッション内の変速機構は何も動かず、高速位置のままである。

また、サブコントロールレバー１連目１７８ａは外部油圧取り出しレバーのことであり、トラクタのロータリ耕耘装置を外して別の作業機を駆動するときなどに高圧のオイルを供給するためのものである。サブコントロールレバー１連目１７８ａの後方にはサブコントロールレバー２連目１７８ｂを配置しており、３連目（図示せず）や４連目（図示せず）を設けても良い。

ドラフト比調整ダイヤル１８２は、ドラフトコントロールの感度を調整するダイヤルであり、左側に回すとポジション側、右側に回すとドラフト側となり、ポジション側（左側）にするほど負荷にかかわらず、設定している耕耘深さを維持する制御となる。また、ドラフト比調整ダイヤル１８２を右側に回すと負荷優先となる。すなわち、所定以上の負荷が作業機に作用すると、耕深よりも負荷を軽くするために作業機（ロータリ耕耘装置など）の図示しない作業機の昇降シリンダを少し上げるように制御する。

したがって、圃場の状態やオペレータの好みでドラフト比を調整できる。表１には、ドラフト比の調整と圃場の状態との関係を示す。
（表１）
ドラフト比 １ ５
調整ダイヤル （左回し） （右回し）
耕深 浅くする ←→ 深くする
土質 軽い ←→ 重い

すなわちポジション側（左）に回すほど、負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が少なくなり、耕す深さを優先する。ドラフト側（右）に回すほど負荷に対するロータリ耕耘装置の昇降変化量が大きくなり、負荷の軽減を図るようにする。

そして、ロータリ耕耘装置の上げ調整ダイヤル１８３は、ロータリ耕耘装置の高さを調整するためのものであって、左側に回すとロータリ耕耘装置の高さが低くなり、右側に回すと高くなる。上げ調整ダイヤル１８３により、ロータリ耕耘装置の３点リンク機構の高さを調整できる。作業機によっては最も高く上げるとトラクタ本体に当たる場合もあるが、作業機の高さをリフトシリンダの伸縮により調整することで、このような不具合を防止できる。また、それほど上げる必要のない作業機は、この上げ調整ダイヤル１８３で調整して、効率的な作業を行うことができる。
そして、傾き調整ダイヤル１８４は、ロータリ耕耘装置の傾きを調整するもので、左側に回すと右上がりとなり、右側に回すと右下がりとなる。

図８には４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５の拡大図を示す。
４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５は、後輪６３，６３が駆動している２輪駆動状態と前輪６１，６１及び後輪６３，６３の４輪が駆動している４輪駆動状態とに切換、設定可能な駆動状態設定手段である。すなわち、前輪６１，６１の駆動状態を設定するスイッチである。具体的には、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５は走行ローダと２ＷＤと４ＷＤとフルターンと２ＷＤターンなどのモードに切換、設定ができる。これらの設定情報は、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ（センサ）１８５からコントローラ１００ａに入力されて以下の説明に基づいた駆動制御が行われる。

走行ローダは、路上走行やトラックの積み降ろし、傾斜地作業や圃場の出入り、ローダ作業時等に使用し、通常は２輪駆動である。しかし、トラクタがぬかるみに入ったり、急な坂道、凹凸道になった場合は、自動的に４輪駆動になる。トラクタがぬかるみに入った場合は、スリップ状態が起こり前輪６１と後輪６３の回転数差が規定値より超えるため、また急な坂道になった場合は、車速が落ちると共にエンジン回転数が低下するため、また凹凸道になった場合は、エンジン回転数の頻繁な上下、前輪６１と後輪６３の回転数差、作業機の水平位置の変化等により、自動的に４輪駆動になる。

そして、ブレーキをかけると自動的に４輪駆動になったり、運転中に停止すると４輪駆動になる。すなわち、前述のような路面の状態に応じて（また操向（旋回）角度が中立位置から全ストロークの１／４程度変化するなど）２輪駆動から４輪駆動に切り換わる。４輪駆動になることで２輪駆動の場合と比べて走行ブレーキ機能がより発揮され、路面への駆動力が増して安定して走行停止ができるようになる。
このように、走行ローダは、自動的に２輪駆動から４輪駆動に切り換わる駆動状態自動切換モードである。

そして、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５が２ＷＤ（２輪駆動）の場合は後輪６３，６３が駆動し、４ＷＤ（４輪駆動）の場合は４輪（前輪６１，６１及び後輪６３，６３）が駆動する。また、フルターンは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１，６１の速度が増速され、小回りがきいて素早い旋回となる前輪増速駆動状態自動切換モードである。
すなわち、直進走行時には、後輪６３と前輪６１の回転周速度を略同速（標準４輪駆動状態）とし、旋回時にはステアリングハンドル７３の操作に連動して前輪６１の回転周速度が後輪６３の回転周速度よりも２倍程度速くなる前輪増速状態（前輪増速４輪駆動状態）に自動的に切り換えられる。
そして、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５をフルターンに設定したときはメータパネル２１３のフルターン表示灯（図示せず）が点灯する。

更に２ＷＤターンは固い圃場などでは、旋回時のみ前輪６１，６１の２輪駆動となり、小回りがきいて旋回が素早くスムーズに行える。左右の前輪６１，６１の回転数は軸１２のベベルギヤ（又は軸１３でも良い）に設けられた前輪駆動軸回転センサ（前輪６１，６１の回転数検出手段）１１２ａ（図２、図４）により検出され、左右の後輪６３，６３の回転数は後輪軸１１に設けられた後輪駆動軸回転センサ（後輪６３，６３の回転数検出手段）１１２ｂ（図２、図４）により検出される。これらの駆動軸回転センサ１１２ａ、１１２ｂから検出されたセンサ値をもとにコントローラ１００ａによって前輪増速４ＷＤソレノイド１２１や前輪等速４ＷＤソレノイド１２２を作動制御して、前輪６１，６１の速度が変化する。

更に、水平シリンダ（図示せず）の手動上げ下げスイッチ１８６を手動で操作することにより、ロータリ耕耘装置などの３点リンク機構の水平シリンダを動かすことができる。そして、圃場の状態により、ロータリ耕耘装置の左右傾斜を調整する。また、手動上げ下げスイッチ１８６は、ロータリ耕耘装置などの作業機の脱着等に使用する。
また、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７を押しながら右側に回すとＰＴＯが入りになってロータリ耕耘装置が作動し、ＰＴＯが入り状態の時に押すと自動でＰＴＯが切りに戻りロータリ耕耘装置が停止する。更に、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を左側に回すと手動になり、ロータリ耕耘装置の作動を手動で設定して操作する。この場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７により、ＰＴＯ変速が入っているとロータリ耕耘装置が常時作動する。 また、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８を右側に回すと自動になり、ロータリ耕耘装置の作動が自動で行われる。この場合、ロータリ耕耘装置を上昇させると自動でロータリ耕耘装置の回転が止まり、ロータリ耕耘装置を下降させると自動でロータリ耕耘装置の回転が再開する。
そして、ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が手動側に設定されている場合は、ＰＴＯ入り切りスイッチ１８７が入りの状態で、チェンジが入っていると（ＰＴＯチェンジレバー１７３が中立以外の時の状態をいう）常時ＰＴＯ軸１４が回転する。ＰＴＯ手動自動スイッチ１８８が自動側に設定されている場合は、クラッチペダル１１９を踏んだり、ロータリ耕耘装置を上昇させることにより回転が止まる。この機能は、主に水田作業で利用する。

そして、デフロックスイッチ１８９は、シーソースイッチであり、操縦席１６とは反対側を押すとデフロックとなり、もう一度押すとデフロックは解除される。なお、オペレータの腕などが不用意に当たることによる誤操作を防止するため、操縦席１６側は押せない構成である。
そして、操縦席１６右側のアームレスト部３０には作業機の昇降位置をコントロールするための作業機ポジションレバー１９０が配置されており、作業機ポジションレバー１９０を後側に倒すと作業機は上昇し、前側に倒すと作業機は下降する。この作業機ポジションレバー１９０の操作角度をポテンショメータ（図示せず）により検出することでその検出値に応じて作業機は昇降する。
また、作業機昇降スイッチ１９１はシーソースイッチであり、後側をワンプッシュするとロータリ耕耘装置は最大位置まで上昇し、前側をワンプッシュすると作業機ポジションレバー１９０の設定位置まで下降する。最大位置とは、上げ調整ダイヤル１８３で調整した位置のことである。

更に、主変速操作手段としての主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂは、主変速の変速段のシフトアップ（シフトダウン）用のスイッチであり、副変速レバー１７９によって操作された変速段（低速、中速、高速、路上走行速）を更に細かく手動で変速するためのものである。主変速増減速スイッチ１９２ａ，１９２ｂによって上述のように低速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、中速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、高速は更に８段（１速〜８速の主変速位置）、路上走行速は４段（通常、高速の５速〜８速の主変速位置）に変速が可能である。
主変速増速スイッチ１９２ａは主変速の変速段（主変速位置）のシフトアップ用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトアップし、主変速減速スイッチ１９２ｂは、変速段のシフトダウン用のスイッチであり、一回押すごとに変速段がシフトダウンする。エンジン回転数に関係なく、手動操作されると操作された変速段に応じた速度に変速される。

また、これらスイッチの後方にはシガーライター１９４がある。そして、スイッチボックス１８０にある作業機上昇・下降モニターランプ１９５はロータリ耕耘装置などの作業機が上昇又は下降する際に点灯する。また、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、後述するＡＴシフト作業スイッチ２００が入りのときに作用する。
ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、後述する自動変速（オートドライブ）が作用するが、ＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６は、この自動的に車速を増減速する自動変速の感度を変更するダイヤルであり、右側に回すと感度がアップし、左側に回すと感度がダウンする。なお、スイッチボックス１８０内のスイッチを操作しない場合は蓋２１１を閉じてスイッチボックス１８０内に埃などが入ることを防いでいる。

下げ速度ダイヤル１９７は、作業機下降速度を調整するダイヤルであって、右側に回すと速度が大きくなって作業機は速く降りる。したがって、重量が軽い作業機（例えば水田の代掻機など）などに好適である。一方、左側に回すと速度が小さくなって作業機は遅く降りる。この場合は重量が重い作業機（例えばスキ作業機）などに好適である。
そして、ブレーキ調整ダイヤル１９８を左側に回すとブレーキが弱くなり、右側に回すとブレーキが強くかかる。ブレーキ調整ダイヤル１９８は、後述するオートブレーキ入切スイッチ２０６が入りのときに作用する。

また、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにすると、副変速レバー１７９を路上走行速に設定した路上走行のときにエンジン回転数に応じて副変速高速８段の上側４段のうちの適切な変速段に自動で変速する変速可能な自動変速（オートドライブ）機能がオンして自動変速制御となる。ＡＴシフト路上スイッチ１９９が入りのときは主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作しても無効となり、アクセルペダル１７５の踏み込みのみで変速する。

なお、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作するときは、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときである。副変速が路上走行速のときは、副変速高速の上側４段（５速〜８速）を使用するが、ＡＴシフト路上スイッチ１９９が切りのときに主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを操作して、例えば、３速〜８速にして、その後、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入り状態にすると、アクセルペダル１７５の操作のみで３速〜８速の間を自動変速する。
そして、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにすると、メモリ１００ｄには副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されているが、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、メモリ１００ｄに記憶されている主変速位置に応じた速度に自動的に変速されるようになる。

副変速レバー１７９の位置が路上走行速である路上走行時に、ＡＴシフト路上スイッチ１９９を入りにするとエンジン回転数に応じて自動で変速制御され、発進、停止時のクラッチペダル１１９の操作のみで走行中の変速操作は要しない。また、クラッチペダル１１９を踏んでいなくても、前後進切替レバー１１５が中立の場合は車体Ｔが停車した状態であり、前後進切替レバー１１５を操作してアクセルペダル１７５を踏み込んでいくと加速しながら自動変速される。そして、自動変速（オートドライブ）制御時には、アクセルペダル１７５の踏み込み量に応じたエンジン回転数に対応する車速になるように自動的に変速される。

すなわち、アクセルペダル１７５を踏み込んだ状態ではエンジン回転数が高回転数になり、現在の主変速位置（図２の主変速油圧クラッチＶとハイロー変速クラッチＷの８段変速のうちの現在の変速位置である。ただし、８速より上はないため、８速は除く）では加速しても車速を上げることができない場合は、コントローラ１００ａにより現在の変速位置に対してシフトアップする。ブレーキを踏んで減速するときには、アクセルペダル１７５は踏んでいないので、車速に対応した変速位置に自動変速する。

そして、接続感度変速スイッチ２０１を押すと入り、再び押すと切りになり、接続感度変速スイッチ２０１を入り切りすることで、主変速油圧クラッチＶにより主変速を変速したときの接続フィーリングを変更できる。例えば、接続感度変速スイッチ２０１を入りにするとランプ２０１ａが点灯して緩やかな変速をし、切りにするとランプ２０１ａが消灯して急接続（クラッチの早めの接続）をする。プラウなどを後部に装着する牽引系の作業で接続感度変速スイッチ２０１を使用して切りにすると、主変速油圧クラッチＶによる主変速の変速操作時に主変速油圧クラッチＶの接続時間が短くなる。

更に、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２はＰＴＯクラッチＺのつながり方の変更ができる。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を押すたびに、ロータリ、牧草１、牧草２の順で点灯する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにすると、ＰＴＯクラッチＺのつながり方が速くなる。主にロータリ耕耘装置などの作業機で使用する。ＰＴＯ軸１４が回転し始めると、すぐに圃場の土の抵抗に負けない回転力で回る。

また、接続感度ＰＴＯスイッチ２０２を牧草１あるいは牧草２にすると、ＰＴＯクラッチＺのつながりが緩やかになる。牧草１と牧草２で２種類の変速が可能である。主に牧草作業機やスノーブロワーなどＰＴＯクラッチＺの接続をゆっくり行う作業機で使用する。接続感度ＰＴＯスイッチ２０２をロータリにした場合と同様にＰＴＯ軸１４で使用する。

水平感度スイッチ２０３は、作業機の自動水平制御装置の動作感度を切り換えるためのスイッチであり、水平感度スイッチ２０３を押すと、動作感度が鈍くなって自動水平制御の動きが遅くなる。そして、再び水平感度スイッチ２０３を押すと動作感度が元に戻る。そして、バックアップ入切スイッチ２０４を入りにすると、トラクタの後進時にロータリ耕耘装置が自動で上昇する。

また、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置が上昇する。更にオートブレーキ入切スイッチ２０６を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動で旋回内側の後輪６３のみにブレーキがかかる。そして、水平切換スイッチ２０７により、ロータリ耕耘装置などの作業機の水平制御を行うことができる。水平切換スイッチ２０７を押すと、自動水平、手動、平行、傾斜の順にランプが点灯する。自動水平では、水平センサ（図示せず）により、自動的に水平を保持する。手動の場合は、傾き調整ダイヤル１８４で手動調整する。平行では、トラクタ車体Ｔに対して、ロータリ耕耘装置を常に平行に保つ。そして、傾斜では、地面に対してロータリ耕耘装置をある一定の角度をもたせるように制御する。

３点切換スイッチ２０８は、リフトシリンダ（図示せず）の取り付け穴の選択によって、スイッチボックス１８０の３点切換スイッチ２０８の選択を行う。カテゴリ１の作業機（ロワーリンクの前穴に付けるとき）は１を選択し、カテゴリ２の作業機（ロワーリンクの後穴に付けるとき）は２を選択する。そして、オートアクセルスイッチ２０９は、入りにした状態でロータリ耕耘装置を上昇すると、エンジン回転数が１７００ｒｐｍ程度まで低下する。
一部図４には図示していないが、これらのスイッチ、ダイヤルなどの操作情報は、図示しない各種センサからコントローラ１００ａ、１００ｂ、１００ｃなどに入力される。

そして、上述のように、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５が前輪増速駆動状態自動切換モードであるフルターンのときは４ＷＤにおいて旋回時に前輪６１，６１の速度が増速され、小回りがきいて素早い旋回となる。すなわち、直進走行時には、後輪６３，６３と前輪６１，６１の回転周速度が略同速（標準４輪駆動状態）であるが、旋回時にはステアリングハンドル７３の操作に連動して前輪切れ角センサ（操舵角度検出手段）１１６から得られる検出値（センサ値）に基づいて前輪６１，６１の回転周速度が後輪６３，６３の回転周速度よりも２倍程度速くなる前輪増速状態（前輪増速４輪駆動状態）にコントローラ１００ａ内の自動切換機能部１００ｅによって自動的に切り換えられる。

本実施形態によれば、コントローラ１００ａのメモリ１００ｄには、前輪６１，６１と後輪６３，６３が等速状態である場合（標準４輪駆動状態）の直進時のステアリングハンドル７３の中立位置のセンサ値Ａと前輪６１，６１が増速される場合（前輪増速４輪駆動状態）の旋回時のステアリングハンドル７３の中立位置のセンサ値Ｂとの二つの異なるセンサ値Ａ，Ｂが記憶可能であることを特徴としている。センサ値Ａは前輪切れ角センサ１１６から得られる検出値に基づく値であり、センサ値Ｂはセンサ値Ａ及びステアリングハンドル７３の旋回時の前輪増速４輪駆動状態となる旋回角度に基づいて設定される設定値とする。

すなわち、前輪６１，６１の回転周速度が後輪６３，６３の回転周速度よりも２倍程度速くなる前輪増速４輪駆動状態に切り換わる旋回時（フルターン時又はフルターン作動時ともいう）の中立位置の設定値（中立位置基準値）Ｂと前輪等速である直進時の中立位置の検出値（中立位置基準値）Ａが異なる値であってもよい。

従来は、左右均等のステアリングハンドル７３の切れ角でフルターン（前輪６１，６１の増速）を作動させるために、ステアリングハンドル７３の中立位置基準値を前輪６１，６１の本来の直進時の中立位置基準値よりも右（又は左）にずらして設定する場合があり、一つしかない中立位置基準値が本来の中立位置基準値よりもずれていた。そして、その場合に、作業車両が直進状態にもかかわらずコントローラ１００ａは直進状態と認識できず、ステアリングハンドル７３を少し回した状態でないと直進と認識できなくなるので、この点が問題であった。

例えば、前輪切れ角センサ１１６としてのボール・ナット式ステアリング機構において、トラクタを走行、使用しているうちに、ステアリング・ホイールの回転をギヤなどを介してリレーロッド／タイロッドまたはドラッグリンクに伝えるピットマンアームの傾斜角度がずれてくることがある。
このようにピットマンアームの傾斜角度がずれてくると、ステアリングハンドル７３の操作により、右に旋回するときと左に旋回するときの前輪増速４輪駆動状態に切り換わる旋回角度が異なってくる。例えば、左に１００度旋回させると前輪増速４輪駆動状態に切り換わるが、右に旋回するときには右に１１０度旋回させないと前輪増速４輪駆動状態に切り換わらないという現象が起きるため、補正する必要が生じる。

中立位置基準値が「５１２」（センサ値）の場合、例えば、ステアリングハンドル７３を右側に一定回転（例えば１．０回転、３６０度回す）操作したときにフルターン作動し、ステアリングハンドル７３を左側に一定回転（例えば１．０回転、３６０度回す）操作したときにフルターン作動するものとしたとき（設計上）、上記のように右側のフルターン作動時の旋回角度が１．５回転となって、ステアリングハンドル７３を１．５回転操作しないとフルターン作動しないような場合に、左右でフルターン作動時のステアリングハンドル７３の旋回量（旋回角度）が変わってくるため（右側を余計に回す必要がある）、オペレータは違和感を感じてしまう。したがって、このような問題を解消する必要が生じる。

そこで、特定のスイッチ等の操作によって設定モードが起動し、該設定モードに入ると、左右同様のステアリングハンドル７３の旋回角度（操作角度）となるように、直進時の中立位置基準値Ａ（直進基準値Ａという場合がある）とは別にフルターン時の中立位置基準値Ｂ（フルターン基準値Ｂという場合がある）及び左右のフルターンの実際の作動位置（センサ値をそれぞれＦ１，Ｆ２とする）を手動で修正して更新記憶させる。

例えば、ステアリングハンドル７３を左側に１．０回転させると、フルターン作動し、その時のセンサ値Ｆ２は「５１２−３０」であるとする。そして、右側については、ステアリングハンドル７３を１．５回転させたときに「５１２＋３０」のセンサ値になり、フルターン作動するものとする。すなわち、右側については、前輪切れ角センサ１１６のリンク機構のズレや経年変化のガタ等のために、ステアリングハンドル７３を１．５回転させないと、フルターンが作動しない場合である。

そこで、左右同様のステアリングハンドル７３の旋回角度（左右に１．２５回転ずつ）となるように、中立位置基準値「５１２」を左側にずらして（例えば「５」）、フルターン時の中立位置基準値Ｂ（センサ値「５０７」）を直進時の中立位置基準値Ａとは別に設定する。このときの左右のフルターンの作動位置（Ｆ１，Ｆ２）は、Ｆ１＝５１２−５−３０（＝４７７）となり、Ｆ２＝５１２−５＋３０（＝５３７）となる。
そして、このように中立位置基準値Ａとは別に設定されたフルターン時の中立位置基準値Ｂと、同じく新たに設定されたフルターンの作動位置（センサ値Ｆ１，Ｆ２）がコントローラ１００ａのメモリ１００ｄに記憶される。

本構成を採用することにより、直進時の中立位置基準値Ａとフルターン時の中立位置基準値Ｂを異なる値として、それぞれの中立位置基準値をメモリ１００ｄに記憶可能とすることで（上記の例では、直進時の中立位置基準値Ａが「５１２」、フルターン時の中立位置基準値Ｂが「５０７」となる）、フルターン時と直進時の中立位置基準値がそれぞれ明確になる。

したがって、直進時の真の中立位置基準値Ａは変更されないので、本来の直進時の中立位置基準値Ａを保持でき、トラクタが実際に直進しているにもかかわらず、コントローラ１００ａが直進状態を認識できないという不具合を防止できるようになる。もし、直進時の真の中立位置基準値Ａがフルターン時の中立位置基準値Ｂに変更されるとコントローラ１００ａに直進状態と認識させるためには、ステアリングハンドル７３を中立位置基準値Ｂの位置まで回す必要が生じるため、オペレータは違和感を感じてしまうが、そのような問題が生じない。

例えば、トラクタの停車中にステアリングハンドル７３の直進時の中立位置基準値Ａを調整するための直進時の基準値調整モードにして、その後トラクタを直進で少し走行させて、このときのステアリングハンドル７３の位置の前輪切れ角センサ１１６のセンサ値を中立位置基準値Ａとし、メモリ１００ｄに記憶させる。

一方、フルターン時の中立位置基準値Ｂは、初期段階では中立位置基準値Ａと同様であるが、その後調整される。このフルターン時の基準値調整モードでは、トラクタが停車した状態で実際にステアリングハンドル７３を回し、このときフルターンが作動するステアリングハンドル７３の旋回角度に対応するセンサ値Ｆ１，Ｆ２（油圧駆動開始の位置）を見る。オペレータが左右のフルターン作動時のステアリングハンドル７３の旋回角度が同じであると判断した場合はフルターン時の中立位置基準値Ｂの調整は不要である。

左右のフルターン作動時のステアリングハンドル７３の旋回角度が異なると判断した場合は、ステアリングハンドル７３の旋回角度が左右で同じとなるように、フルターン時の中立位置基準値Ｂ及びフルターン作動センサ値Ｆ１，Ｆ２を調整する。
これにより、トラクタを操作するオペレータの違和感が解消される。そして、このとき、中立基準値Ｂが新たに発生し、調整２回目以降では、中立基準値Ｂの値が更新される。

そして、コントローラ１００ａは、前輪切れ角センサ１１６からのセンサ検出値が「検出値＝中立位置基準値Ａ±α」で直進範囲と判断する。なお、αはハンドルの遊びである。そして、トラクタが直進状態であるとコントローラ１００ａにより判断され、前輪切れ角センサ１１６からのセンサ検出値が「検出値＝Ｆ１（又はＦ２）±β」でフルターン作動時であると判断される。この「Ｆ１（又はＦ２）±β」はフルターンが作動する範囲（フルターン作動範囲）であり、βで少し幅を持たせている。例えば、右側に旋回する場合はＦ１−βでフルターン作動し、Ｆ１＋βでフルターンを中止する。

図９には、直進基準値Ａ及びフルターン基準値Ｂをコントローラ１００に記憶させるための手順を示す。また、図１０には次の（１）〜（３）を示している。
（１）ステアリングハンドル７３の旋回量（回転量）
（２）それに対応する前輪切れ角センサ１１６のセンサ値との関係
（３）旋回時（フルターン作動時）の中立位置基準値Ｂの変更例
なお、図９では、ＹｅｓとＮｏに進むときの判断が人間の判断であるステップには分かりやすいように「＊」を付している。

まず、エンジンをかけるとコントローラ１００ａ〜１００ｃにより各センサ、スイッチ類の読み込みが行われ、特定のスイッチ等の操作によって調整モードにする。この調整モードは、後述する「直進時の基準時調整モード」、「フルターン基準値調整モード」、「フルターン補正値調整モード」などの調整用のモードが全て含まれる概念で、これらのモードの総称である。

ステップＡにおいて、前輪６１，６１と後輪６３，６３が等速状態である直進時の場合（標準４輪駆動状態）の中立位置基準値を調整するための基準値調整モードに入っているか否かを判定する。この判定は、ステップＡで特定のスイッチを押すか、実際にトラクタを走行させることで行われ、直進時の基準値調整モードへと移行する。または、フルターンの作動スイッチ（４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５によりフルターンに設定されていることを検出するスイッチ）が切りの時に直進時の基準値調整モードへと移行する。

ステップＡにおいて、直進時の基準値調整モードに入っていると判断される場合はＹｅｓに進み、次いでステップＥへと進む。ステップＥにおいては、トラクタを直進で少し走行させて、このときのステアリングハンドル７３の位置の前輪切れ角センサ１１６のセンサ値を中立位置基準値Ａとする。この値Ａは、ハンドルのリンク機構のずれにより 初期設定値(上記の例では「５１２」）からずれることもある。

トラクタを直進で少し走行させたときに明らかに直進でない場合はＹｅｓには進まないが、オペレータが直進と判断した場合はＹｅｓに進む。仮に、この直進時の中立位置基準値Ａの調整後、納得がいかない場合は、再び調整する。故障などによりリンク機構の大きなずれが発生すると問題外であるが、通常、オペレータが直進と判断するのは前記「中立位置基準値Ａ±α」の範囲内となる。ここでは、このようにトラクタが直進状態か否かを簡易的に判断する。

例えば、トラクタを直進で少し走行させたときに前輪切れ角センサ１１６のセンサ値が「５１４」であれば、この「５１４」が中立位置基準値Ａとなる。なお、直進で少し走行させるとは、実際に直進となるように走るもので、この判断はオペレータ（人間）が行う。

このステップＥにおいて、オペレータによってステアリングハンドル７３の位置が前輪６１，６１の直進位置に設定されていると判断される場合はＹｅｓに進み、現在の前輪切れ角センサ１１６から検出されるセンサ値を直進時の中立位置基準値（直進基準値）Ａとしてメモリ１００ｄに記憶させる。調整用の外部機器（マイコンチェッカなど）を接続した場合は、設定スイッチを入りにし、また、外部機器を接続しない場合は、トラクタの特定のスイッチ（何でもよい）を利用する。調整モード中であるため、直進走行後に停車してそのハンドル位置を変えないことが条件である。

工場出荷時は初期設定基準値（初期設定値ともいう）として直進基準値がメモリ１００ｄに記憶されており、初期の段階では、この初期設定基準値が直進基準値Ａとなる。
一方、ステップＡにおいて、直進時の基準値調整モードに入っていないと判断される場合（例えば、フルターンの作動スイッチ（図示せず）が入り）はＮｏに進み、次いでステップＢへと進む。
そして、ステップＢにおいて、前輪６１，６１が増速されるフルターン時（前輪増速４輪駆動状態、）の中立位置基準値を調整するためのフルターン基準値調整モードに入っているか否かを判定する。この判定は、フルターン作動スイッチが入り状態であることで行われ、当然ステップＡの前段である「コントローラによる各センサ、スイッチ類の読み込み」で調整モードになっていることが条件である。

ステップＢにおいて、適宜設定した既存の複数のスイッチを同時に操作したときはフルターン基準値調整モードに入っていると判断されてＹｅｓに進み、メモリ１００ｄに記憶されているフルターン時の中立位置基準値（フルターン基準値という）Ｂがコントローラ１００ａによって読み込まれる。なお、ステップＢにおいて、設定された通りの操作をしない場合は無効となる。

初期のフルターン基準値Ｂは、工場出荷時の初期設定値としてメモリ１００ｄに記憶されている初期設定基準値であるため、初期段階ではフルターン時の中立位置基準値Ｂは初期設定値の中立位置基準値Ａと同じ（例えば、「５１２」）である。調整２回目以降は修正された値Ｂとなる。

図１０の（１）はステアリングハンドル７３の左右のハンドル回転（旋回量）を示しており、「１．０」は、３６０度回転を示す。そして、（２）は前輪切れ角センサ１１６のセンサ値を示している。フルターンが作動するセンサ値幅は、フルターン基準値Ｂ（初期設定値は中立位置基準値Ａ）から「−３０」と「＋３０」であるとし、この値は変わらないものとする。すなわち、フルターンが作動するセンサ値の幅は「６０」で固定である。

そして、ステップＣにおいて、トラクタの停車中に実際に左右方向へステアリングハンドル７３を回して、フルターンが作動するハンドル回転を比較する。このフルターン作動の判断は油圧が起動した音で判断するが、油圧が起動したことをモニターや音声で報知するようにしてもよい。このときに左右同回転でフルターンが作動する場合はフローをリターンする。この判断は人間（オペレータ）の感覚によるものであるが、ステアリングハンドル７３のハンドル軸にセンサを設けてハンドル旋回量を測定しても良い。ステップＣにおいて、ステアリングハンドル７３操作が左右同回転（同旋回角度）でフルターンが作動しないとオペレータが判断した場合は、ステップＤに進む。

例えば、ステアリングハンドル７３を左側に１．０回転させると、フルターン作動し、その時のセンサ値Ｆ２は「５１２−３０（Ｐ）」であるとする。そして、右側については、ステアリングハンドル７３を１．５回転させないと「５１２＋３０（Ｑ）」のセンサ値にならない場合を想定する。すなわち、右側については、前輪切れ角センサ１１６のリンク機構のズレや経年変化のガタ等のために、ステアリングハンドル７３を１．５回転させないと（ステップＤの右＞左の状況を指す）、センサ値Ｆ１が「５１２＋３０」のところに到達しない状況である（（２）のＱ）。

そこで、左右同様のステアリングハンドル７３の旋回角度（左右に１．２５回転ずつ）となるように、（３）のように、電気的に基準値をＡからＢに移動させて（センサ値の変化量ｘ、例えば「５」とする）、フルターン基準値Ｂを左寄りに記憶させる。これにより、右側のフルターン時のセンサ値Ｆ１はＱからＱ１へ移動し、左側のフルターン時のセンサ値Ｆ２はＰからＰ１へ移動する。そして、これら新たに設定されたフルターン基準値Ｂ、フルターン作動時のセンサ値Ｆ１，Ｆ２をコントローラ１００ａのメモリ１００ｄに記憶させる。

このセンサ値の変化量ｘは、オペレータの経験に基づく値であり、例えば左右のステアリングハンドル７３の操作角度が０．５回転違う場合は、経験的にセンサ値を「１０」程度、変更する。そして、この値ｘは、機種や同じ機種であっても使用状態によって異なる。これにより、右側のフルターン時のセンサ値Ｆ１はＱからＱ１へ移動し、左側のフルターン時のセンサ値Ｆ２はＰからＰ１へ移動する。このような修正操作は運転者の判断で行うものであるので、修正後実際に走行しながらフルターンを作動させてみて、納得がいかない場合は再び修正を行う。このような修正を繰り返すことでフルターン基準値Ｂの精度が向上する。

元々のフルターン基準値Ｂは直進基準値Ａであるが、この値がずれてくるため、上記のように修正する。フルターン基準値をＡからＢに電気的に移動させたり、左右のフルターン作動位置Ｆ１，Ｆ２を変更する（コントローラ１００ａのメモリ１００ｄに記憶させる）には、外部入力装置等や機体側のダイヤル等によりオペレータが手動で行う。

また、このようにフルターン基準値Ｂを図１０に示すＡからＢに移動させるには、自動ではなく人間の感覚に頼ることになる。したがって、自動修正は行われない。
そして、再記憶されたフルターン基準値Ｂを基準にして左右のハンドル回転がほぼ左右同じ回転でフルターンが作動すれば良く、この判断も人間の感覚による。

図１０の場合は、フルターン時の中立位置基準値Ｂは「５０７（５１２−５＝５０７）」となり、フルターン基準値Ｂ「５０７」から「−３０」位置（Ｐ１）がフルターン作動位置Ｆ２「４７７」となり、左側フルターンが作動し、フルターン基準値Ｂ「５０７」から「＋３０」位置（Ｑ１）がフルターン作動位置Ｆ１「５３７」となり、右側のフルターンが作動する。このＰ１とＱ１のセンサ値（Ｆ１，Ｆ２）を検出するまでに、左右のハンドル回転がほぼ同じであれば問題がない。

従来はこのフルターン基準値Ｂを直進時の中立基準値として使用していたので問題があった。そして、トラクタの直進時には、メモリ１００ｄに記憶された直進時の中立位置基準値（直進基準値）Ａを基準として前輪切れ角センサ１１６から検出されるセンサ値（検出値）が「検出値＝Ａ（例えば「５１２」）±α＝直進範囲」の時にトラクタが直進状態であるとコントローラ１００ａにより判断される。
また、トラクタの旋回時には、前輪切れ角センサ１１６から検出されるセンサ値（検出値）がフルターン作動位置Ｆ１，Ｆ２にくるとフルターン作動する。

このように、直進時の中立位置基準値Ａとフルターン基準値Ｂ、フルターン時の位置Ｆ１，Ｆ２をそれぞれ設定し、それぞれ中立位置基準値Ａ、フルターン基準値Ｂ、フルターン時の位置Ｆ１，Ｆ２を調整、記憶更新できるようにすることで、前輪増速４輪駆動状態に切り換わるステアリングハンドル７３の左右の旋回角度の調整を精度良く行うことができる。

そしてこのフルターン基準値Ｂと直進基準値Ａとの差Ｃ（図１０のｘに対応）をメモリ１００ｄに記憶するようにしても良い。
この差Ｃをメモリ１００ｄに記憶しておくことで、例えば、前輪切れ角センサ１１６を交換した場合でも、ステアリングハンドル７３の直進状態のみを調整して新たな直進基準値Ａを記憶すれば、差Ｃを加味してフルターン基準値Ｂは求まる。そして、フルターン基準値Ｂからフルターン作動位置Ｆ１，Ｆ２も決まる。

本構成を採用することにより、フルターン基準値Ｂと直進基準値Ａをそれぞれ調整する場合に、直進基準値Ａは前輪切れ角センサ１１６から得られる実際のセンサ値とし、フルターン基準値Ｂは直進時の直進基準値Ａからの一定の差分とする。したがって、フルターン時と直進時の中立位置基準値をそれぞれ調整する場合に、直進基準値Ａのみ調整することで、フルターン基準値Ｂは直進基準値からの一定の差分Ｃ（フルターン補正値という）であることから容易に調整できる。

例えば、前輪切れ角センサ１１６を交換した場合でも、直進基準値Ａのみ再調整すれば、直進基準値Ａからフルターン補正値Ｃを加味して、容易にフルターン基準値Ｂも調整できるため、わざわざフルターン基準値Ｂを直進基準値Ａとは別に調整する手間が省けて簡便であり、トラクタを操縦するオペレータの負担も軽減する。

図１１には、前記直進基準値Ａからの一定の差分であるフルターン補正値Ｃを調整するための手順を示す。図１１でも、ＹｅｓとＮｏに進むときの判断が人間の判断であるステップには分かりやすいように「＊」を付している。
まず、コントローラ１００ａ〜１００ｃにより各センサ、スイッチ類の読み込みが行われ、図９の場合と同様に特定のスイッチ等の操作によって調整モードにする。フルターン補正値Ｃの調整は通常オペレータは行わず、保守点検者によって特定のスイッチを複数個同時に押したり、外部機器を接続することでステップＦに進み、ステップＦの判定が行われる。

次にメモリ１００ｄに記憶されている直進基準値Ａとフルターン補正値Ｃ（初期段階では初期設定値）の読み込みが行われる。フルターン補正値Ｃは、フルターン基準値Ｂと直進基準値Ａとの差である。

次に、ステップＣでは、トラクタが停車している状態でオペレータがステアリングハンドル７３を左右方向に操作する。そして、ステアリングハンドル７３が左右同じ旋回角度でフルターンが作動する（油圧駆動開始）とオペレータが判断すれば、リターンする。そして、ステアリングハンドル７３操作が左右同回転（同旋回角度）でフルターンが作動しないとオペレータが判断した場合は、ステップＤに進む。ステップＤにおいては、ステアリングハンドル７３の左右のフルターン作動時の旋回角度の比較を行ない（人間（オペレータ）の感覚による）、フルターン補正値Ｃを補正して図９の場合と同様にメモリ１００ｄに記憶させる。

例えば、読み込んだ直進基準値Ａが「５１２」でフルターン補正値Ｃが「−５」の場合は、フルターン基準値Ｂが「５１２−５＝５０７」となる。このときに、ステアリングハンドル７３を左側に１．２５回転させると、フルターン作動し、その時のセンサ値Ｆ２はＰ１（例えば「４７７」）（図１０）であるが、右側については、ステアリングハンドル７３を１．３回転させないとＱ１（例えば「５３７」）（図１０）のセンサ値にならない場合を想定する。

そこで、図１０に示した（３）のように、ステアリングハンドル７３の旋回角度が左右で同角度（１．２７５回転）でフルターン作動するように、電気的にフルターン補正値Ｃを補正して、左寄りに記憶させる。フルターン補正値Ｃが「−５」の場合は、例えばフルターン補正値Ｃの変化量ｘ１を「−１」としてフルターン補正値Ｃを「−６（−５−１＝−６）」として再記憶させる。このセンサ値の変化量ｘ１は上述のようにオペレータの経験に基づく値である。そして、このようにフルターン基準値Ｂと直進基準値Ａの差であるフルターン補正値Ｃを修正できるようにすれば、センサ値の精度が向上する。

一方、フルターン作動位置（Ｆ１，Ｆ２）を、フルターン基準値Ｂ（上記ＡとＣから求まる）を作動比により調整した値とし、ステアリングハンドル７３を左右に回すことで切れ角センサ１１６から検出されるセンサ値が（直進基準値Ａ＋フルターン補正値Ｃ）を作動比により調整した値となった場合にフルターン作動する構成でも良い。

そして、この作動比の設定、変更は、手動で行う。左右にステアリングハンドル７３を操作してみて、オペレータ（人間）の感覚でステアリングハンドル７３が左右同じ位置（同旋回角度）でフルターンが作動すれば作動比を変更する必要はない。フルターンの作動は油圧の起動の音で分かるが、ランプ（図示せず）などを操縦席１６の周辺に設けて点灯するようにしてもよい。

このときに、ステアリングハンドル７３の旋回量（旋回角度）が左右均等にフルターン作動していないとオペレータ（人間）の感覚で判断した場合は、マイコンチェッカ（外部入力装置）（図示せず）で作動比を変更する。この作業を繰り返すことで、ステアリングハンドル７３の旋回量が左右均等となるように修正する。

例えば、走行中（停車中に行ってもよい）において、ステアリングハンドル７３を左に０．８回転回したところで左側のフルターンが作動（油圧のみ起動し、音で判断できる。また、外部入力装置に油圧起動を表示してもよい）するものとする。このフルターン作動の判断は、センサ値で見てもよいし、人間の感覚でおおよそ０．８回転と判断してもよい。センサ値で見る場合は、センサ値を表示部２１５や外部入力装置に表示する。

そして、ステアリングハンドル７３を右側に１．２回転回したところで右側のフルターンが作動するとする。右側も０．８回転のところでフルターンを作動させたい場合は、ステアリングハンドル７３操作は１．２×（０．８／１．２）回転となって、この（０．８／１．２）が作動比となり、外部入力装置で入力する。そして、ステアリングハンドル７３の右側の回転を左側の０．８回転と合わせるようにする。

例えば、フルターン基準値Ｂが「５１２」の場合、作動比は（０．８／１．２）であるため、右側を０．８回転のところでフルターン作動させるには、「５１２＋（３０×０．８／１．２）＝５３２」として、センサ値「５３２」でフルターンさせることで右側も０．８回転でフルターン作動するようになる。なお、この「３０」は、前述のフルターンが作動するセンサ値幅を分かりやすいように同じ値「３０」としたものであるが、本実施形態は図９や図１１に示した内容とは異なるものである。
そして、左側はセンサ値「４８２（５１２−３０）」でフルターンが作動する。したがって、左右のセンサ値幅は、この例では右側が「２０（５３２−５１２）」となり、左側は「３０（５１２−４８２）」となって、異なる値となる。

また、左側が０．９回転のところでフルターン作動する場合に０．８回転でフルターン作動させたいときは、（０．８／０．９）が作動比となり、「５１２−３０×（０．８／０．９）」のセンサ値でフルターンが作動する。ただし、０．８回転と０．９回転とでは０．１回転しか違わないため、オペレータが修正する必要がないと判断すれば、修正されない。

そして、この構成は、前記図９や図１１に示した内容とは異なるものであり、手動でのフルターン作動位置の修正となる。また、簡易型のものである。基本的には、前記図９や図１１の手順に基づいて修正すればよい。
そして、このように設定、変更された作動比に基づいてフルターンが作動する。

図１２には、図１のトラクタのコントローラによるフルターンが作動するときの制御例のフローを示している。なお、このフローでは、人間の判断となるステップはなく、コントローラにより自動的に行われる。

まず、コントローラ１００ａ〜１００ｃにより各センサ、スイッチ類の読み込みが行われ、図９と同様に特定のスイッチ等の操作によって調整モードにする。なお、調整モードは停車中に行われる。そして、ステップＧに進み、４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ１８５がフルターンであること、すなわちフルターン作動モードであることを確認すると、ステップＨへ進む。

ステップＨにおいて、走行中（又は停車中）にステアリングハンドル７３を回すことで、ステアリングハンドル７３（前輪６１，６１）の操舵角度を前輪切れ角センサ１１６により検出し、例えば右側にステアリングハンドル７３を回した場合には、センサ値が「（直進基準値Ａ＋フルターン補正値Ｃ）＋（センサ値幅）×作動比」の値以上である場合はフルターンが作動する。すなわち、右側フルターンの場合、「切れ角≧（Ａ＋Ｃ）＋（センサ値幅）×作動比」の時、左側フルターンの場合、「切れ角≦（Ａ＋Ｃ）−（センサ値幅）×作動比」の時にフルターンが作動する。

左右にステアリングハンドル７３を操作してみて、オペレータ（人間）の感覚でステアリングハンドル７３が左右同じ位置（左右均等の旋回角度）でフルターンが作動すれば良い。フルターンの作動は油圧装置の起動の音で分かるが、ランプ（図示せず）などを操縦席１６の周辺に設けて点灯するようにしてもよい。

このときに、左右が同じ位置でフルターンが作動していないとオペレータが判断した場合は、マイコンチェッカ（入力装置）で上述のように作動比を変更する。この作業を繰り返すことで、左右のステアリングハンドル７３の旋回量が同じ（左右均等）となるように修正する。

このように、フルターンが作動するときの右側フルターン作動時と左側フルターン作動時の前輪６１，６１の操舵角度（前輪切れ角センサ１１６のセンサ値）を、フルターン基準値Ｂからの相対比とすることで、このようなリンク機構のずれ、がたつき等を吸収することができる。また、トレッド（車輪６１，６１の幅）を変更して短くした場合にも対応可能となる。

上述のように、オートリフト入切スイッチ２０５を入りにしてステアリングハンドル７３を回すと、自動でロータリ耕耘装置などの作業機が上昇する。
そして、ステアリングハンドル７３を直進時の中立位置とすることで、作業車両が直進状態を認識し、すなわち、前輪切れ角センサ１１６からのセンサ検出値が「検出値＝中立位置基準値Ａ±α」で直進範囲と判断する。そして、「検出値＞中立位置基準値Ａ±α」となると、制御装置１００ａにより直進状態ではないと判断し、更にステアリングハンドル７３を回すことで、ロータリ耕耘装置などの作業機が自動的に上昇する（オートリフトという）。前輪切れ角センサ１１６からの「検出値＞中立位置基準値Ａ±γ１」となったときにこのオートリフトが作動して、「検出値＞中立位置基準値Ａ±γ２」となったときに停止する。

そして、更にステアリングハンドル７３を回すことで、フルターンが作動する。すなわち、ステアリングハンドル７３を回すことで、順次直進状態からオートリフトの実行、フルターンの実行と制御装置１００ａにより処理が行われる。

そして、図１２に示した作動比を変更するにあたって、ステアリングハンドル７３が直進位置に近いほど、上記直進状態、オートリフトの実行、フルターンの実行時の作動範囲（センサ値の範囲）の比率を１に近づけるようにする。

例えば、（ａ）トラクタが直進状態を認識するときのステアリングハンドル７３の回転は、中立基準値Ａ±０．２５回転以内とし、（ｂ）オートリフトが作動するときのステアリングハンドル７３の回転は、中立基準値Ａ±０．５〜±１．０回転とし、（ｃ）フルターンが作動するときのステアリングハンドル７３の回転は、中立基準値Ｂ±１．２５回転以上とする。

そして、図１２の作動比を１．２とした場合、（ｃ）の１．２５回転は、そのまま１．２５×１．２回転とするが、（ａ）及び（ｂ）は、作動比を１．１として、１．２よりも１に近い値とする。すなわち、（ａ）の０．２５回転は０．２５×１．１回転となり、（ｂ）の０．５〜１．０回転は０．５×１．１〜１．０×１．１回転となる。
また、図１２の作動比を０．９とした場合は、（ｃ）の１．２５回転は、そのまま１．２５×０．９回転とするが、（ａ）及び（ｂ）は、作動比を０．９５として、０．９よりも１に近い値とする。すなわち、（ａ）の０．２５回転は０．２５×１．１回転となり、（ｂ）の０．５〜１．０回転は０．５×１．１〜１．０×１．１回転となる。

前記（ｃ）フルターンの実行時の作動範囲よりも（ｂ）オートリフトの実行範囲、又は（ｂ）オートリフトの実行範囲よりも（ａ）直進状態を認識範囲の方が元々のセンサ値の範囲（幅）が狭いため、（ａ）の修正範囲を小さくするというものである。狭い範囲の（ａ）が大きく変更されてしまうのを防止する。

また、上述のように、メモリ１００ｄには副変速レバー１７９のそれぞれの位置（低速、中速、高速）における使用時間が一番長い主変速位置（１速〜８速の８段の変速段）が記憶されており、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにして、副変速レバー１７９を変速操作（低速、中速、高速）すると、メモリ１００ｄに記憶されている主変速位置（使用時間が一番長い主変速位置）に応じた速度に自動的に変速されるようになる。従来のトラクタでは、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときでも、副変速レバー１７９の各副変速位置に対する主変速位置の使用時間が計測されている。

しかし、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときは、自動変速（オートドライブ）が作用しないため、副変速レバー１７９を変速操作後、主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作して（副変速レバー１７９の操作は主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂの操作後でも良い）、主変速位置を設定する。
主変速増減速スイッチ１９２ａ、１９２ｂを手動操作する場合は、オペレータの意思で主変速位置を決めたい場合であり、通常の作業とは圃場の状態、作業条件が異なるとか、オペレータ独自の感覚で作業をしたいとか、何らかの理由がある場合が多い。

このような通常とは異なる条件で作業を行う場合の主変速位置を使用時間として計測すると、本来のＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにした時の標準的な作業を行う場合に、適切な主変速位置とならないことがある。
そこで、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときには、そのときの主変速位置の使用時間を計測しないようにすると良い。

本構成を採用することにより、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときには使用時間として計測しないようにすることで、ＡＴシフト作業スイッチ２００が入り時の使用時間を正確に把握でき、ＡＴシフト作業スイッチ２００を入りにしたときの副変速レバー１７９の各変速操作位置に対応する最適な主変速位置に応じた速度に自動的に変速されるようになる。したがって、作業効率が向上すると共に、トラクタの操作性に優れる。

また、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときであってもオペレータが使用時間に含めたいと思った場合は、容易に変更できるようにすると良い。標準的な作業を行なう場合であっても、ＡＴシフト作業スイッチ２００を切りにすることがある。圃場の条件は様々であり、オペレータの走行操作の好みも様々だからである。

例えば、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときは使用時間として計測されないという機能を入り切りするスイッチ（図示せず）を設けても良い。オペレータが使用時間に含めたいと思った場合は、このスイッチを切りにすることで、使用時間として計測される。又はＡＴシフト作業スイッチ２００が切りの時でも使用時間として計測されるという機能を入り切りするスイッチ（図示せず）でも良い。この場合はこのスイッチを入りにすることで、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときでも使用時間として計測される。
このように、ＡＴシフト作業スイッチ２００が切りのときでも、適宜その条件に応じて使用時間に含めたり、使用時間に含めなかったりすることができ、種々の使い方が可能となる。

ところで、メータパネル２１３の表示部２１５には、エンジン回転センサ１６５により検出されるエンジン回転数（ｒｐｍ）を表示するメーター部２１６を設けている。また、メーター部２１６には、エンジン回転数の他にロータリ耕耘装置などの作業機の牽引力や耕耘の深さ、車速なども表示されるようにする。牽引力や耕耘の深さ、車速などは、ぞれぞれ図示しないセンサから信号がコントローラ１００ａ、１００ｃなどに入力される。

なお、エンジン回転数は０〜２５×１００（ｒｐｍ）で表示され、牽引力や耕耘の深さ、車速などは所定値（上限値）を１００％として、その相対値として０〜１００の％表示で簡易的に表される。

図１３には、図１のトラクタの表示部２１５の表示例を示す。図１３（ａ）は、エンジン回転数（ｒｐｍ）の表示例を示し、図１３（ｂ）は牽引力の表示例を示している。
通常、メーター部２１６のメータ針２１７はエンジン回転数を表示するが、切換スイッチ２２０を押すと、各切換スイッチ２２０ａ〜２２０ｄの入り切りを検出するセンサの信号がコントローラ１００ａに入力されて、メータ針２１７の表示内容を変更することができる。表示部２１５の液晶表示器２２２の下には、牽引力切換スイッチ２２０ａ、耕耘の深さ切換スイッチ２２０ｂ、エンジン回転数切換スイッチ２２０ｃ、車速切換スイッチ２２０ｄなどの表示切換スイッチ２２０が設けられ、各スイッチ２２０ａ〜２２０ｄの操作により、それぞれの内容に応じた数値が表示される。
例えば、メーター部２１６にエンジン回転数が表示されているときに、牽引力切換スイッチ２２０ａを押すと、エンジン回転数から牽引力表示に切り換わり、表示部２１５の液晶表示器２２２の表示が「エンジン回転表示」から「牽引力表示」に切り換わる。この液晶表示器２２２の切り換えは、メータ針２１７の表示が牽引力の表示であることをオペレータに知らせるためである。

なお、牽引力表示は０〜１００％の間での表示となり、１００％とはトラクタの牽引能力の限界値を指している。限界値を超えて牽引すると、エンジンストールを起こす。また、０％とは、なにも牽引していない状態を指し、例えば、路上走行でも牽引負荷はゼロとなる。ただし、路上走行でもトレーラなどを牽引すると牽引負荷は上昇する。圃場内でも、作業機を上昇させて走行すると牽引負荷はゼロである。

また、耕耘の深さとは耕耘していない状態から最大耕耘深さまでの指標（０〜１００）であり、車速は、例えば路上走行の法定速度を時速３０ｋｍとすれば、１００％は時速３０ｋｍとなり、０％は時速０ｋｍとなる。

図１３には、３つのメータ針２１７ａ、２１７ｂ、２１７ｃが図示されているが、実際は、メータ針２１７は１つであり、メータ針２１７が動いているイメージを示したものである。ゼロ（０）を指している白抜きのメータ針２１７ａは、図１３（ａ）ではエンジン停止状態、図１３（ｂ）では牽引力０％状態を示している。そして、図１３（ｂ）の牽引力表示で牽引力が５０％（図１３（ａ）のエンジン回転数表示では１２５０ｒｐｍ付近）を示しているメータ針２１７ｂ及び図１３（ｂ）の牽引力表示で牽引力が９０％（図１３（ａ）のエンジン回転数表示では２２５０ｒｐｍ付近）を示しているメータ針２１７ｃは針が振れる様子を示している。

図１４には、図１のトラクタの表示部２１５の別の表示例を示す。
図１３に示すメーター部２１６の周囲（メータ針２１７の先端部の軌跡）にＬＥＤランプ２２５を複数設けて、牽引力や耕耘の深さ、車速、エンジン回転数などの目標値のＬＥＤランプ２２５を点灯（点滅でも良い）して表示するようにしても良い。

図１４（ａ）に示す例では、牽引力の目標値を５０％に設定している（この場合、５０％のところのＬＥＤが点灯している）。例えば、耕耘作業中に耕耘深さの目標値と現在の耕耘深さの状態（目標値と現在値が大きく違うことやほぼ同じであることなど）が一目で分かることで、オペレータは耕耘の深さを最適に調整することができる。なお、５０％近傍で針を複数本示しているのは、負荷変動で針が振れている状態をイメージ的に示しているものである。

図１４（ｂ）には、上記牽引力や耕耘の深さ、車速、エンジン回転数などのチェックモード時の表示イメージ図を示している。それぞれの目標値の設定時にはダイヤルを使用する。例えば、図６のドラフト比調整ダイヤル１８２、上げ調整ダイヤル１８３、傾き調整ダイヤル１８４、図７のＡＴシフト作業感度ダイヤル１９６、下げ速度ダイヤル１９７、ブレーキ調整ダイヤル１９８などのダイヤルが利用可能であり、これらのダイヤルを、当該ダイヤルの機能を切り換える切り換えスイッチにすることで、どのダイヤルでも利用可能となる。例えば、ドラフト比調整ダイヤル１８２とした場合に、ドラフト比調整ダイヤル１８２を押した状態で操作するとドラフトコントロールの感度を調整する本来の機能を発揮し、引いた状態で操作すると牽引力の目標設定が可能となるようにすればよい。

また、切り換えスイッチとして、図６や図７のダイヤルとは全く別のスイッチ（ダイヤル）を設け、このスイッチを、例えばドラフト比調整位置にすることで、ドラフト比調整ダイヤル１８２が有効になるというものでもよい。
そして、各センサのチェックモード時にはこれらのダイヤルを利用して、それぞれのセンサのチェックを行うことができる。ダイヤルを全ストローク回して（回しきる）メータ針２１７が追従して作動すると、そのセンサには異常がないと判定できる。例えば、ドラフト比調整ダイヤル１８２（図６）の全ストロークとメータ針２１７の全ストロークは一致しているので、ドラフト比調整ダイヤル１８２を全ストローク動かしてみて針２１７も全ストローク動けば、ドラフト比調整ダイヤル１８２は異常無しとなる。
このように、メータ針２１７の動きを目視で容易に確認できることで、各センサの不具合が簡単にチェックできる。

そして目標設定値にダイヤルを回すと、同様にメータ針２１７が追従し、目標の所で設定するようにする（目標値にメータ針２１７が動く）。設定時には針が動き（ＬＥＤが点灯してもよい）、作業中は目標値をＬＥＤの点灯で表示し、実際の値はメータ針２１７で示す。

図１５及び図１６には、図１のトラクタのコントローラによる別の制御例のフローを示す。
図１５には、液晶表示器２２２及びメータ部２１６に、エンジン回転数、牽引力、耕耘の深さ、車速等が表示される場合のフローを示している。
まず、トラクタによる作業を開始すると、コントローラ１００ａ〜１００ｃに各センサ信号（エンジン回転センサ１６５、負荷センサ、耕深センサ、車速センサなど）が入力される。

次いで、表示切換スイッチ２２０の入り切りを検出するセンサの信号が入力されると、牽引力切換スイッチ２２０ａ、耕耘の深さ切換スイッチ２２０ｂ、エンジン回転数切換スイッチ２２０ｃ、車速切換スイッチ２２０ｄなどのうちどのスイッチによるセンサ信号であるかを判定する。
まず、コントローラ１００ａ〜１００ｃは、エンジン回転数切換スイッチ２２０ｃがオンになっている場合は、Ｙｅｓに進み、液晶表示器２２２及びメータ部２１６にエンジン回転数を表示する。そして、エンジン回転数切換スイッチ２２０ｃがオフであると判定した場合は次に牽引力切換スイッチ２２０ａがオンであるかどうかを判定し、同様に耕耘の深さ切換スイッチ２２０ｂがオンであるかどうか、車速切換スイッチ２２０ｄがオンであるかどうかを順次判定する。

そして、コントローラ１００ａ〜１００ｃに入力された切り換えスイッチ２２０のセンサ信号の種類を判定したら、その種類の内容を液晶表示器２２２及びメータ部２１６に表示する。

なお、通常は液晶表示器２２２及びメータ部２１６にはエンジン回転数が表示されている。すなわち、他の全てのスイッチ（牽引力切換スイッチ２２０ａ、耕耘の深さ切換スイッチ２２０ｂ、車速切換スイッチ２２０ｄ）がオフであればエンジン回転数表示となるが、表示の際には複数の要件があるため、エンジン回転数切換スイッチ２２０ｃを設けた方が使い易くなる。

図１６には、メータ部２１６にＬＥＤランプ２２５を設けた場合の液晶表示器２２２及びメータ部２１６に、牽引力や耕耘の深さ、車速、エンジン回転数等が表示される場合のフローを示している。
図１６に示すフローは、牽引力や耕耘の深さの目標値をＬＥＤランプ２２５で点灯する場合の制御例を示している。図１６に示すフローは、図１５に示すフローとほぼ同様であるが、コントローラ１００ａ〜１００ｃによって牽引力や耕耘の深さをメーター部２１６及び表示部２１５に表示する際に、それぞれの目標値（設定位置）が表示される。すなわち、牽引力や耕耘の深さの目標値をＬＥＤランプ２２５で点灯する点で図１５とは異なる。

なお、エンジン回転数は、通常、定格回転数で行うため、図１６には目標値（設定位置）表示については記載していないが、牽引力や耕耘の深さの場合と同様にエンジン回転数の目標値をＬＥＤランプ２２５で点灯するようにしても良い。低負荷作業、例えば、代掻き作業ではエンジン回転数を定格回転数以下に設定する場合があるからである。

また、車速は圃場内は関係なく、路上走行時のみ関係してくるが、特に、目標値を設定することはない。しかし、作業車両の種類によってはオートクルーズ機能（アクセルペダル１７５を踏み続けることなくセットした速度を維持する機能）が搭載されている場合があるため、目標車速を設定するようにしても良い。すなわち、牽引力や耕耘の深さの場合と同様に車速の目標値をＬＥＤランプ２２５で点灯するようにしても良い。

本発明は、トラクタなどの作業車両の操作性を良くすることができ、農業用、建築用、運搬用等の様々な作業車両に利用できる。

本発明の一実施形態のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタのトランスミッション内の動力伝動図である。 図２の動力伝動図の油圧回路図である。 図１のトラクタの制御ブロック図である。 図１のトラクタの操縦席付近の上面図である。 図１のトラクタの操縦席付近の斜視図である。 図７（ａ）は図５及び図６のスイッチボックスの平面図であり、図７（ｂ）は側面図である。 ４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチの拡大図である。 直進基準値Ａ及びフルターン基準値Ｂをコントローラに記憶させるための手順を示した図である。 ステアリングハンドルの旋回量（回転量）とそれに対応する切れ角検出センサのセンサ値との関係を示し、更に旋回時の中立位置基準値Ｂの変更例を示した図である。 直進基準値Ａからの一定の差分であるフルターン補正値Ｃを調整するための手順を示した図である。 図１のトラクタのコントローラによるフルターンが作動するときの制御例のフローを示した図である。 図１のトラクタの表示部の表示例を示した図である。 図１のトラクタの表示部の別の表示例を示した図である。 図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローを示した図である。 図１のトラクタのコントローラによる制御例のフローを示した図である。

符号の説明

１ エンジン軸 ２ 入力軸
３ 出力軸 ４ ＰＴＯ連動軸
５ 前輪出力軸 ６ 走行カウンタ軸
７ 前輪駆動軸 ８ バックカウンタ軸
９ ＰＴＯカウンタ軸 １０ リヤデフ軸
１１ 後輪軸 １２ フロントデフ軸
１３ 前輪軸 １４ ＰＴＯ軸
１５，１７ ギヤ駆動軸 １６ 操縦席
１８ ＰＴＯ変速軸 １９ 主変速軸
１９ 主変速軸 ２０ 副変速軸
２１ クリープカウンタ軸 ２２ ＰＴＯ正逆切替軸
２３ ＰＴＯ減速軸 ２４ ＰＴＯ逆回転軸
２５ 前輪連動軸 ２６ 入力軸
２７ 副変速カウンタ軸 ２８ 前輪連動軸
３０ アームレスト ３１ 入力ギヤ
３２ ＰＴＯ変速ギヤ ３３ 主変速ギヤ
３４ 高低速切替ギヤ ３５ 副変速ギヤ
３６ 前輪取出ギヤ ３７ ＰＴＯ正逆切替ギヤ
３８ 副変速カウンタギヤ ３９ 主変速カウンタギヤ
４０ 高低速切替ギヤ ４１ 前輪駆動切換ギヤ
４２ 前後進切替ギヤ ４３ バックカウンタギヤ
４４ ＰＴＯ変速カウンタギヤ
４５ リヤデフ ４６ デフリングギヤ
４７ フロントデフ ４８ 入力ギヤ
４９ クリープカウンタギヤ
５０ ＰＴＯ減速ギヤ ５１ 前輪連動ギヤ
５２ ＰＴＯ逆回転ギヤ ５３ ドライブピニオンギヤ
５４ 前輪連動ギヤ ５５ 前輪ギヤ
５６ 切替駆動カウンタギヤ
５９ カウンタ軸
６０ 前後進切替クラッチパック
６１ 前輪 ６２ エンジン
６３ 後輪 ６５ ミッションケース
６６ ＰＴＯクラッチパック
６７ 前輪駆動クラッチパック
７３ ステアリングハンドル
７６ 変速クラッチパック
８０ 油圧ポンプ ８１ａ，８１ｂ 減圧弁
８２ａ ブレーキバルブ ８２ｂ 圧力制御弁
８３ ブレーキシリンダ
８５ 前後進クラッチシリンダ
８６ 前後進クラッチ比例圧力制御弁（切替弁）
８６Ｆ、８６Ｒ ソレノイド
８７，８８，９１，９２ 油圧クラッチシリンダ
８９ 主変速（２−４）クラッチ比例圧力制御弁
８９ａ 変速２−４切換ソレノイド
８９ｂ 変速２−４昇圧ソレノイド
９０ 前後進昇圧ソレノイド
９３ 主変速（１−３）クラッチ比例圧力制御弁
９３ａ １−３速切換ソレノイド
９３ｂ １−３速昇圧ソレノイド
９４ 切替制御弁
９５ ハイ・ロー油圧クラッチシリンダ
９６ａ，９６ｂ 制御弁（ソレノイド）
９７ デフロック制御弁
９８ａ 前輪デフロックシリンダ
９８ｂ 後輪デフロックシリンダ
９９ 四駆切替クラッチシリンダ
１００ａ〜１００ｃ 制御処理装置（コントローラ）
１００ｄ メモリ １００ｅ 自動切換機能部
１０１ メイン油圧回路 １０３ パワーステアリング装置
１０４ ＰＴＯクラッチシリンダ
１０５ ＰＴＯクラッチ切換弁
１０６ ＰＴＯクラッチ比例圧力制御弁
１０７ オービットロール
１１０ 前進側クラッチ圧力センサ
１１１ 後進側クラッチ圧力センサ
１１２ａ 前輪駆動軸回転数センサ
１１２ｂ 後輪駆動軸回転数センサ
１１３ ハイクラッチ圧力センサ
１１４ ロークラッチ圧力センサ
１１５ 前後進切替レバー １１５ａ 前後進レバーセンサ
１１６ 前輪切れ角センサ １１９ クラッチぺダル
１１９ａ クラッチぺダルセンサ
１２１ 前輪増速４ＷＤソレノイド
１２２ 前輪等速４ＷＤソレノイド
１２９ オン・オフ制御弁 １２９ａ クラッチソレノイド
１３０，１３１，１３３〜１３７，１３９，１４０ ギア
１４５、１４６ 圧力センサ
１４７ ミッションオイル油温センサ
１５３ アクセル微調整レバー
１６１ リフトアームセンサ
１６４ エンジン排気温度センサ
１６５ エンジン回転センサ
１６６ エンジンオイル圧力センサ
１６７ エンジン水温センサ
１６８ レール圧センサ １６９ 燃料高圧ポンプ
１７０ 高圧インジェクタ
１７１ａ、１７１ｂ 上昇、下降ソレノイド
１７２ 駐車ブレーキ １７３ ＰＴＯチェンジレバー
１７５ アクセルペダル
１７５ａ アクセルポジションセンサ
１７６ アクセルレバー
１７７ａ エンジン回転数記憶スイッチ
１７７ｂ エンジン回転数設定スイッチ
１７８ａ、１７８ｂ サブコントロールレバー
１７９ 副変速レバー １７９ａ レバーガイド
１７９ｆ 副変速レバー操作位置センサ
１８０ スイッチボックス １８１ 操作パネル
１８２ ドラフト比調整ダイヤル
１８３ 上げ調整ダイヤル １８４ 傾き調整ダイヤル
１８５ ４ＷＤ・２ＷＤ切換スイッチ
１８６ 手動上げ下げスイッチ
１８７ ＰＴＯ入り切りスイッチ
１８８ ＰＴＯ手動自動スイッチ
１８９ デフロックスイッチ
１９０ 作業機ポジションレバー
１９１ 昇降用スイッチ（作業機昇降スイッチ）
１９２ａ、１９２ｂ 主変速増減速スイッチ
１９４ シガーライター
１９５ 作業機上昇・下降モニターランプ
１９６ ＡＴシフト作業感度ダイヤル
１９７ 下げ速度ダイヤル １９８ ブレーキ調整ダイヤル
１９９ ＡＴシフト路上スイッチ
２００ ＡＴシフト作業スイッチ
２０１ 接続感度変速スイッチ
２０１ａ ランプ ２０２ 接続感度ＰＴＯスイッチ
２０３ 水平感度スイッチ ２０４ バックアップ入切スイッチ
２０５ オートリフト入切スイッチ
２０６ オートブレーキ入切スイッチ
２０７ 水平切換スイッチ ２０８ ３点切換スイッチ
２０９ オートアクセルスイッチ
２１１ 蓋 ２１３ メータパネル
２１５ 表示部 ２１６ メーター部
２１７ メータ針 ２２０ 切換スイッチ
２２２ 液晶表示部 ２２５ ＬＥＤランプ
Ａ 直進時の中立位置基準値
Ｂ フルターン時の中立位置基準値
Ｃ フルターン補正値 Ｔ トラクタ車体
Ｖ 主変速油圧クラッチ Ｗ ハイ・ロー変速クラッチ
Ｘ 副変速ギア伝動機構 Ｙ 前後進クラッチ
Ｚ ＰＴＯクラッチ

Claims (2)

1. 前輪（６１，６１）及び後輪（６３，６３）と、
   前輪（６１，６１）を左右に旋回操作するための操向操作手段（７３）と、
   該操向操作手段（７３）の旋回操作による前輪（６１，６１）の操舵角度を検出する操舵角度検出手段（１１６）と、
   直進時は前記後輪（６３，６３）の回転周速度と前記前輪（６１，６１）の回転周速度が略同速の標準４輪駆動状態であるが前記操向操作手段（７３）による旋回時は前記後輪（６３，６３）の回転周速度よりも前記前輪（６１，６１）の回転周速度が増速される前輪増速４輪駆動状態に自動的に切り換わる前輪増速駆動状態自動切換モードを含む複数のモードに設定可能な駆動状態設定手段（１８５）と、
   該駆動状態設定手段（１８５）により前記前輪増速駆動状態自動切換モードに設定されている場合に前記操舵角度検出手段（１１６）から得られる検出値に基づいて前記標準４輪駆動状態から前輪増速４輪駆動状態への切り換え処理を行う自動切換機能部（１００ｅ）と、直進時における操向操作手段（７３）の中立位置の前記操舵角度検出手段（１１６）から得られる検出値（Ａ）と該検出値（Ａ）及び操向操作手段（７３）の左右の前記標準４輪駆動状態から前輪増速４輪駆動状態への切り換え時の旋回量に基づいて設定される、旋回時における前記標準４輪駆動状態から前輪増速４輪駆動状態へ切り換わる際の操向操作手段（７３）の中立位置の設定値（Ｂ）とを記憶可能な記憶部（１００ｄ）を備えた制御装置（１００ａ）と
   を設けたことを特徴とする作業車両の変速装置。
2. 前記制御装置（１００ａ）の記憶部（１００ｄ）に記憶される直進時の中立位置の検出値（Ａ）は前記操舵角度を検出する操舵角度検出手段（１１６）から得られる実際の検出値とし、前記旋回時の中立位置の設定値（Ｂ）は前記直進時の中立位置の検出値（Ａ）から一定の差を設けた値としたことを特徴とする請求項１記載の作業車両の変速装置。

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