JP2010120466A - 操舵支援装置、操舵支援方法および操舵支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングを人為的に固定舵角に合わせる際に、固定舵角に応じて適切な支援を行うことが困難であった。
【解決手段】自車両のステアリングを固定しながら移動させるために前記ステアリングにおいて設定すべき固定舵角を取得し、前記ステアリングの現在舵角を取得し、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角でない場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて第１制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御し、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角である場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて前記第１制御方法と異なる第２制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御する。
【選択図】図７

Description

本発明は、自車両の操舵操作を支援する操舵支援装置、操舵支援方法および操舵支援プログラムに関する。

従来、自車両を駐車軌跡に沿って駐車させる際にステアリングに対して操作反力を発生させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。当該特許文献１に開示された技術においては、駐車経路に沿って自車両を移動させるための目標舵角へ操作舵角が向かっていく場合に自車両の操舵の補助力を増加させ、また、目標舵角から操作舵角が離れていく場合には自車両の操舵の補助力を減少させる。この結果、自車両の操舵が目標舵角へ向かうものか目標舵角から離れていくものかを操作力で判断することが可能となっている。
特開２００３−１０４２２０号公報

従来の技術は、目標舵角が最大舵角であるか否かによらず、一律に補助力を変化させているため、固定舵角の角度値に応じて適切な支援を行うことができない。
すなわち、ステアリングはホイールを回転させて操舵する機構であるため、最大舵角（ホイールを左右のそれぞれに最大限回転させたときの舵角）に固定する場合には単に最大限ホイールを回転させるのみでよく、極めて容易に固定舵角に合わせることができる。一方、固定舵角が最大舵角以外の舵角である場合、ホイールをどのように回転させると当該固定舵角に合わせられるのか正確に把握することは困難である。従って、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合には操作者の心理的な負担が大きく異なり、舵角によらず一律の支援を行うのみでは適切な支援とならない。例えば、固定舵角が最大舵角である場合に余計な支援を行ってしまい、または、固定舵角が最大舵角でない場合に不充分な支援しか行えないことになる。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、固定舵角に応じて適切な支援を行う技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両のステアリングを固定しながら移動させるためにステアリングにて設定すべき固定舵角と現在舵角とを取得し、当該固定舵角と現在舵角とに基づいてステアリングに付与されるトルクを制御する構成とする。そして、固定舵角が自車両の最大舵角でない場合には第１制御方法によってステアリングに付与されるトルクを制御し、固定舵角が自車両の最大舵角である場合に第１制御方法と異なる第２制御方法によってステアリングに付与されるトルクを制御する。

従って、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合とのそれぞれにおいて、異なる制御方法によってステアリングに対してトルクを付与することができ、ステアリングを人為的に固定舵角に合わせる際に、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合とのそれぞれに対応した支援を行うことができる。

ここで、固定舵角情報取得手段は、自車両のステアリングを固定しながら移動させる際に当該固定すべき舵角を示す固定舵角を取得することができればよく、特定の軌跡に沿って自車両を移動させるためにステアリングを固定すべきときに、当該固定すべき舵角を取得することができればよい。また、本発明は、ステアリングを固定しながら移動させる場合に適用することが可能であり、例えば、自車両を駐車させる場合やコーナを走行する場合、Ｕターン等の転回をしながら走行する場合等に適用することができる。固定舵角は、演算によって算出しても良いし、地図情報等に基づいて走行軌跡を特定するとともに当該走行軌跡に沿って走行させるために固定的に設定すべき舵角を特定しても良く、種々の構成を採用可能である。むろん、固定舵角は所定の区間において固定的に設定される舵角であれば良く、異なる固定舵角によって走行すべき複数の区間が連続していても良い。

現在舵角取得手段は、ステアリングにおける現在舵角を取得することができればよく、各種センサによって現在舵角を特定すればよい。例えば、基準の状態（左右の回転角の中央）を０°とし、当該基準の状態から右方向への回転角度あるいは左方向への回転角度を特定する構成を採用可能である。

トルク制御手段は、固定舵角に応じてトルクの制御方法を選択し、選択した制御方法によってステアリングトルクを付与することができればよい。ステアリングに対して付与するトルクは、固定舵角と現在舵角とに基づいて制御されれば良く、第１制御方法と第２制御方法とは、固定舵角と現在舵角とをパラメータにしてステアリングに対して付与されるトルクを決定すればよいが、むろん、トルクが他のパラメータにも依存する構成を採用しても良い。

ここでは、第１制御方法と第２制御方法とが異なることにより、ステアリングを操作する操作者に対して、固定舵角が最大舵角でない場合と最大舵角である場合とのそれぞれにおいて異なる印象を与えることができればよい。従って、第１制御方法と第２制御方法とにおいては、現在舵角を変動させて固定舵角に設定する際にステアリングに対して付与するトルクの決定法が異なっていれば良い。

第１制御方法および第２制御方法はトルクを決定するための方法であり、各方法を特徴づける要素の中の少なくとも一つが異なっていればよい。例えば、複数のパラメータに基づいてトルクを特定する関数によってトルクの制御方法を規定したとき、パラメータおよび関数の少なくとも１つが異なれば制御方法は異なる。より具体的には、トルク付与開始時間やステアリングに操作者が付与している操舵トルク等をパラメータとし得るが、これらのパラメータの数やパラメータの種類が第１制御方法と第２制御方法とで異なる場合、両方法は異なる方法である。

また、各パラメータからトルクを特定する際に、パラメータを変数とした式でトルクを表現したとき、式や式の適用条件が第１制御方法と第２制御方法とで異なる場合、両方法は異なる方法である。より具体的には、上述のトルク付与開始時間や操舵トルク、現在舵角等のパラメータを変数としたときに、その変数の次数や係数が異なる場合には、トルクの制御方法が異なる。また、現在舵角が固定舵角−θ°となるまで特定の関数でトルクを付与するという条件でトルクが決定される場合、当該θが第１制御方法と第２制御方法とで異なる場合、両方法は異なる方法である。なお、第１制御方法と第２制御方法とが異なる場合、各方法によって決定されるトルクの大きさや向きは異なる場合が多いが、パラメータが特定の状態になっている場合に偶然にトルクが一致する場合があっても良い。

さらに、固定舵角が自車両の最大舵角でない場合に、第１制御方法によって、ステアリングに付与されるトルクが、現在舵角を固定舵角に合わせる操作を支援するためのトルクとなるよう制御する構成としても良い。この構成によれば、ステアリングの操作者がステアリングを操作して現在舵角を固定舵角に合わせる際の操作を支援することが可能である。現在舵角を固定舵角に合わせる操作を支援するためのトルクは、現在舵角が固定舵角に近づいていることを認識させるトルクであっても良いし、現在舵角が固定舵角に一致（あるいは略一致）していることを認識させるためのトルクであっても良い。

前者としては、例えば、現在舵角が固定舵角に近づく程、トルクの大きさを大きく（あるいは小さく）する構成を採用可能である。なお、トルクの向きはステアリングの回転を補助する向きでもいいし回転を抑制する向きでも良い。後者としては、現在舵角が固定舵角に一致（あるいは略一致）しているときにトルクを付与せず、現在舵角が固定舵角と異なる舵角となるようにステアリングを操作したときにその回転を抑制する向きにトルクを付与する構成を採用可能である。

さらに、固定舵角が自車両の最大舵角である場合に、第２制御方法によって、ステアリングに付与されるトルクが、現在舵角が最大舵角となることを操作者に通知するためのトルクとなるよう制御する構成としても良い。この構成によれば、ステアリングの操作者がステアリングを操作して現在舵角を固定舵角に合わせる際に、当該操作者に対して現在舵角が最大舵角となること（あるいは最大舵角であること）を認識させることが可能である。現在舵角が最大舵角となることを操作者に通知するためのトルクは、操舵中にステアリングに付与されるトルクの大きさ、トルクの変化度合い等によって操作者が最大舵角を想起するようなトルクであれば良い。例えば、現在舵角が最大舵角に近い所定の角度範囲となっている場合にステアリングの回転を補助あるいは抑制する向きにトルクを付与する構成等を採用可能である。

さらに、第１制御方法と第２制御方法とが異なることによって、ステアリングの操作者に固定舵角が最大舵角であること、あるいは、最大舵角ではないことを認識させるための構成として、第１制御方法と第２制御方法とでは、ステアリングに対して逆トルクの付与を開始するタイミングと現在舵角に対する逆トルクの変化度合いとが異なる構成としても良い。なお、ここで、逆トルクは、操作者がステアリングに対して付与する操舵トルクと逆向きの逆トルクである。

従って、ステアリングに対して逆トルクの付与を開始するタイミングが異なるとステアリングの回転が抑制され始めるタイミングが異なり、操作者は操舵の目標舵角となる固定舵角が異なることを認識することができる。例えば、固定舵角が最大舵角でない場合、直感的に固定舵角を認識しながら操舵を行うことは困難である。そこで、固定舵角が最大舵角でない場合において、ステアリングの舵角を固定舵角に合わせるための操作を開始するタイミングで逆トルクの付与を開始すれば、その後固定舵角に合わせるための慎重な操舵を促すことができ、慎重な操舵を促すことができる。一方、固定舵角が最大舵角である場合、固定舵角を容易に認識しながら操舵を行うことができる。そこで、ステアリングの現在舵角が固定舵角に近づいた時点（角度が所定角度以下になったとき）で逆トルクの付与を開始すれば、現在舵角が固定舵角である最大舵角となることを操作者に認識させることができる。

さらに、現在舵角に対する逆トルクの変化度合いが異なるとステアリングの回転が抑制される度合いが異なり、操作者はその度合いによって固定舵角が最大舵角であるか否かを認識することができる。例えば、固定舵角が最大舵角でない場合には、固定舵角が最大舵角である場合よりも現在舵角に対する逆トルクの変化度合いが小さくなるように構成すれば、固定舵角が最大舵角でない場合には逆トルクが徐々に変化し、固定舵角が最大舵角である場合には逆トルクが急激に変化する印象を操作者に対して与えることができる。従って、固定舵角が最大舵角でない場合には徐々に現在舵角が固定舵角に近づいていることを操作者に認識させ、固定舵角が最大舵角である場合には急激な逆トルクに対応した抵抗を操作者に感じさせることで現在舵角が最大舵角となることを操作者に認識させることができる。

なお、ステアリングに対して付与されるトルクの傾向が共通であったとしても、固定舵角が最大舵角でない場合の第１制御方法と固定舵角が最大舵角である場合の第２制御方法とが異なるように構成することは可能である。例えば、ステアリングに対して、操作者がステアリングに対して付与する操舵トルクに対する逆トルクを付与する構成において、操舵トルクが大きいほど逆トルクが大きくなるように構成すれば、急激な操舵を抑制することが可能である。この状況を第１制御方法と第２制御方法との双方によって実現したとしても、例えば、現在舵角に対する逆トルクの変化度合いが第１制御方法と第２制御方法とで異なるように構成すれば、固定舵角が最大舵角でない場合と最大舵角である場合とにおいてトルクの制御方法が異なるように構成することができる。

なお、現在舵角が固定舵角に一致している場合にステアリングに対してトルクを付与せず、現在舵角が固定舵角から一定値以上離れたときにステアリングに対してトルクを付与する構成とすれば、現在舵角が固定舵角に一致していることを操作者に認識させることができる。

このように、現在舵角が固定舵角に一致している場合にステアリングに対してトルクを付与しない構成においては、現在舵角が固定舵角に一致していることを操作者に認識させることに加え、より快適な操舵となるように支援する構成とすることもできる。例えば、自車両の舵角を固定することによって自車両を推奨軌跡に沿って移動させて縦列駐車スペースの一つに縦列駐車させる場合を想定する。この場合、一般的に、推奨軌跡の初期においては自車両から見て縦列駐車スペース側に旋回中心が位置する軌跡で旋回し、推奨軌跡の途中からは自車両から見て縦列駐車スペースと逆側に旋回中心が位置する軌跡で旋回する。

従って、推奨軌跡の初期においては旋回によって自車両の進行方向側の端部を駐車スペース側に向けて走行することになる。この状況において、当該縦列駐車スペースには既に他車両が駐車している場合など、障害物が存在することが多いが、縦列駐車の場合には自車両から見て駐車スペースと逆側に障害物が存在することは少ない。従って、推奨軌跡の初期において、旋回半径を小さくするような回転方向への舵角のずれの許容度は、旋回半径を大きくするような回転方向への舵角のずれの許容度よりも小さい。

そこで、推奨軌跡の初期においては、現在舵角が、自車両を推奨軌跡に一致させて移動させるための固定舵角に、旋回半径を小さくする操舵方向への許容される舵角量を示す第１許容舵角量と、旋回半径を大きくする操舵方向への許容される舵角量を示す第２許容舵角量とを加えた角度範囲内であるときにトルクを付与しない。そして、前記第１許容舵角量が前記第２許容舵角量よりも小さくなるように構成すれば、舵角のずれの許容度が小さい回転方向へのずれを比較的厳しく操作者に認識させ、舵角のずれの許容度が大きい回転方向へのずれについては厳しく操作者に認識させないように構成することができる。このため、舵角のずれの許容度に応じてずれを認識させる度合いを変えることができ、過度の操舵を促すことを防止して快適な操舵となるように支援することができる。

さらに、本発明のようにステアリングを固定舵角に合わせて自車両を移動させる際に、固定舵角が最大舵角でない場合と最大舵角である場合とで異なる制御方法によってステアリングにトルクを付与する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような装置、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）操舵支援処理：
（２−１）第１制御処理：
（２−２）第２制御処理：
（２−３）切り返し処理：
（３）他の実施形態：

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる操舵支援装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０を備えており、図示しない記憶媒体やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとして操舵支援プログラム２１を実施可能であり、当該操舵支援プログラム２１はその機能として自車両を駐車させる際の操舵を支援する操舵支援処理を行う機能を備えている。

本実施形態における車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）は、操舵支援プログラム２１による機能を実現するために車速センサ４０と測距センサ４１とシフトポジションセンサ４２とステアリング４３とユーザＩ／Ｆ部４４とを備えており、これらの各部と制御部２０とが協働することによって操舵支援プログラム２１による機能を実現する。

車速センサ４０は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車両の速度を取得する。測距センサ４１は、自車両と自車両の側方に存在する地物との距離を示す情報を出力するセンサ（例えば、超音波センサ）であり、制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の側方に存在する縦列駐車スペースを示す情報を取得する。

シフトポジションセンサ４２は、自車両のシフトレバーによって指示されている現在のシフトポジションを示す信号を出力するセンサであり、制御部２０は、当該出力信号を取得して自車両におけるシフトポジションを特定する。本実施形態においては、自車両を後退させながら縦列駐車を行う場合を想定しており、シフトポジションが自車両の後退を指示している状態となったことを検知して縦列駐車のための後退が開始されることを特定する。

ステアリング４３はホイールによって自車両の操舵を行う機構であり、図示しない電力源から電力の供給を受けてホイールの回転による操舵トルクと同方向あるいは逆方向のトルクをステアリング４３に対して付与する電動パワーステアリング機構を含んでいる。制御部２０は、ステアリング４３に対して指示を行うことにより、ステアリング４３に対する操作者の操舵をアシストするアシストトルクと、操作者による操舵トルクと逆向きの逆トルクを発生させることができる。

本実施形態において、ステアリング４３に対しては、通常、当該ステアリング４３における操舵をアシストするアシストトルクが付与される。従って、ステアリング４３におけるトルクはアシストトルクと操作者による操舵トルクとの和になる。一方、縦列駐車を行う際には、操作者によって操舵がなされたときに制御部２０がステアリング４３に対して信号を出力することによって、当該操舵トルクに対して逆向きの逆トルクを付与させる。従って、この場合、ステアリング４３におけるトルクはアシストトルクと操舵トルクと逆トルクとの和になり、操作者には操舵が抑制される感覚を与えることになる。

ステアリング４３にはステアリングセンサ４３ａが備えられており、当該ステアリングセンサ４３ａは自車両のステアリングの舵角（ホイールの基準状態（０°）からの回転角度）を示す信号を出力する。また、ステアリングに対して作用しているトルクを示す信号を出力する。制御部２０は当該ステアリングセンサ４３ａが出力する舵角を示す信号に基づいてステアリング４３の現在舵角を取得し、トルクを示す信号に基づいてステアリング４３に対して操作者が操舵トルクを作用させているか否かを判定する。

ユーザＩ／Ｆ部４４は、ユーザの指示を入力し、またはユーザに各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイやスイッチ、スピーカ等を備えている。本実施形態においては、制御部２０が各種信号をユーザＩ／Ｆ部４４に出力することで各種の案内を行って自車両を縦列駐車させるための支援を行う。

制御部２０は、操舵支援プログラム２１を実行することにより、自車両のステアリング４３を固定舵角に固定しながら自車両を縦列駐車スペースに駐車する際の操舵支援を行う。このために、操舵支援プログラム２１は、固定舵角情報取得部２１ａと現在舵角取得部２１ｂとトルク制御部２１ｃとを備えている。

固定舵角情報取得部２１ａは、ステアリング４３を固定しながら自車両を移動させて縦列駐車用の縦列駐車スペースに駐車させる際の固定舵角を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態において制御部２０は、固定舵角情報取得部２１ａの処理によってステアリング４３を固定しながら縦列駐車を行うための推奨軌跡を取得し、当該推奨軌跡に基づいて固定舵角を取得する。

現在舵角取得部２１ｂは、ステアリング４３の現在舵角を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、制御部２０は、現在舵角取得部２１ｂの処理によって、ステアリングセンサ４３ａの出力を取得し、当該出力に基づいてステアリング４３の基準状態を０°とした左方向の回転角度あるいは右方向の回転角度を取得する。

トルク制御部２１ｃは、固定舵角と現在舵角とに基づいてステアリング４３にトルクを付与する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。本実施形態においては、上述のように、ステアリング４３に対して原則として操舵トルクに対するアシストトルクが付与されるが、縦列駐車のための操作が行われるときには、制御部２０がステアリング４３に指示することによって、さらに、上述の逆トルクを付与する。このとき、制御部２０は、固定舵角の値によって異なる方法で逆トルクを決定することとなっており、本実施形態においては、固定舵角が自車両の最大舵角でない場合に逆トルクを付与する方法を第１制御方法、固定舵角が自車両の最大舵角である場合に逆トルクを付与する方法を第２制御方法とよぶ。

ここで、第１制御方法は固定舵角が自車両の最大舵角でない場合に適したトルクを付与する制御であり、当該第１制御方法によって現在舵角を固定舵角に合わせる操作を支援するための逆トルクを決定してステアリング４３に付与する。一方、第２制御方法は固定舵角が最大舵角でない場合に適したトルクの制御方法であり、当該第２制御方法によって現在舵角が最大舵角となることを操作者に通知するための逆トルクを決定してステアリング４３に付与する。

なお、制御部２０はトルク制御部２１ｃの処理によって、ユーザＩ／Ｆ部４４に対して制御信号を出力し、推奨軌跡に沿って自車両を移動させるための各種案内を行う。すなわち、制御部２０は、自車両において縦列駐車を開始した後に、推奨軌跡に沿って自車両を移動させるために合わせるべき固定舵角や、自車両が第１旋回軌跡および第２旋回軌跡の終了位置に到達したことを示す案内等を行わせる。

以上の処理によれば、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合とのそれぞれにおいて、異なる制御方法によってステアリングに対してトルクを付与することができ、ステアリングを固定舵角に合わせるための支援を当該固定舵角に応じて行うことができる。この結果、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合との双方において画一的な方法でステアリングに対してトルクを付与することを防止することができる。

（２）操舵支援処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する操舵支援処理を図２〜図５に示すフローチャートに基づいて説明する。自車両の運転者は図示しないボタン等によって操舵支援処理の実行を指示することができ、当該指示がなされると制御部２０は固定舵角情報取得部２１ａの処理により、縦列駐車スペースを検出する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、自車両の走行中に測距センサ４１の出力情報に基づいて自車両の側方に存在する地物と自車両との距離を特定することによって自車両の側方に存在する縦列駐車スペースを特定する。次に、制御部２０は固定舵角情報取得部２１ａの処理により、縦列駐車を支援する案内の開始トリガがＯＮになったと判別されるまで待機する（ステップＳ１０３）。すなわち、制御部２０は、シフトポジションセンサ４２の出力に基づいて、シフトポジションが自車両の後退を示していると判別されるまで待機する。

ステップＳ１０３において案内の開始トリガがＯＮになったと判別されると、制御部２０は固定舵角情報取得部２１ａの処理により推奨軌跡を取得する（ステップＳ１０５）。推奨軌跡は各種の手法に基づいて特定することが可能であるが、本実施形態においては異なる２個の旋回軌跡を組み合わせた軌跡を推奨軌跡として取得する。図６は縦列駐車スペースおよび自車両Ｃを上方から眺めた状態で示す図であり、同図６に示す例においては、長手方向に並ぶ３個の矩形によって縦列駐車スペースＢが構成され、紙面上方および下方の縦列駐車スペースに他車両が駐車済であり、紙面中央の縦列駐車スペースが空いており、当該空きスペースに自車両Ｃを駐車させる場合の例を示している。

当該図６において、位置Ｐ₁〜Ｐ₃の間の実線で示す矢印が推奨軌跡であり、制御部２０は、空の縦列駐車スペースが自車両の斜め後方に配置された状態から自車両Ｃの後退を開始させて空の縦列駐車スペースまで移動させる際の軌跡である。また、当該推奨軌跡は、図６に示すように位置Ｐ₁〜位置Ｐ₂までの円弧と位置Ｐ₂〜位置Ｐ₃までの円弧とによって構成されている。位置Ｐ₁〜位置Ｐ₂までの円弧は当該円弧上の自車両Ｃから見て縦列駐車スペース側に旋回中心Ｃ₁が位置する軌跡であり、ここでは当該軌跡を第１旋回軌跡Ｏ₁と呼ぶ。また、位置Ｐ₂〜位置Ｐ₃までの円弧は当該円弧上の自車両Ｃから見て縦列駐車スペースと逆側に旋回中心Ｃ₂が位置する軌跡であり、ここでは当該軌跡を第２旋回軌跡Ｏ₂と呼ぶ。当該第１旋回軌跡Ｏ₁と第２旋回軌跡Ｏ₂とのそれぞれにおいて旋回中心および半径は固定であるため、各旋回軌跡においてステアリング４３で設定すべき舵角は固定舵角となる。ここでは、第１旋回軌跡Ｏ₁に対応する自車両Ｃにおけるステアリング４３の舵角を第１固定舵角と呼び、第２旋回軌跡Ｏ₂に対応する自車両Ｃにおけるステアリング４３の舵角を第２固定舵角と呼ぶ。

ステップＳ１０５においては、位置Ｐ₁〜Ｐ₃の間にて旋回中心および半径の異なる上述の第１旋回軌跡Ｏ₁および第２旋回軌跡Ｏ₂を特定することとしている。すなわち、制御部２０は、車速センサ４０と測距センサ４１との出力信号に基づいて縦列駐車スペースと自車両との相対的な位置関係を特定することによって位置Ｐ₁，位置Ｐ₃を決定し、当該位置Ｐ₁と位置Ｐ₃との間を繋ぐ２個の円弧を決定することによって推奨軌跡とする。

次に、制御部２０は、トルク制御部２１ｃの処理により第１固定舵角が自車両の最大舵角であるか否かを判別する（ステップＳ１０７）。すなわち、自車両においてステアリング４３のホイールを左右のそれぞれに最大限回転させたときの最大舵角は予め特定されており、ステップＳ１０５において取得した推奨軌跡の第１旋回軌跡Ｏ₁に対応する第１固定舵角が最大舵角であるか否かを判別する。

ステップＳ１０７において、第１固定舵角が自車両の最大舵角であると判別されないときには、ステップＳ１１０〜Ｓ１１５にて第１制御方法によって逆トルクを付与するための処理を行い、第１固定舵角が自車両の最大舵角であると判別されたときには、ステップＳ１１７〜Ｓ１２３にて第２制御方法によって逆トルクを付与するための処理を行う。

すなわち、ステップＳ１１０において、制御部２０はトルク制御部２１ｃの処理により、ユーザＩ／Ｆ部４４によって第１固定舵角を案内する。当該ステップＳ１１０において案内する第１固定舵角は、最大舵角ではないためホイールをどの程度回転させることによって現在舵角が第１固定舵角となるのか直感的にはわかりにくい。そこで、本実施形態においては、第１制御方法によって現在舵角を固定舵角に合わせる操作を支援するための逆トルクを決定してステアリング４３に対して付与する第１制御処理を行い（ステップＳ１１３）、現在舵角が第１固定舵角であると判別されるまでステップＳ１１０以降の処理を繰り返す（ステップＳ１１５）。第１制御処理については後に詳述する。

一方、ステップＳ１１７においても、制御部２０はトルク制御部２１ｃの処理により、ユーザＩ／Ｆ部４４によって第１固定舵角を案内する。当該ステップＳ１１７において案内する第１固定舵角は、最大舵角であるためホイールを最大限回転させることによって現在舵角を最大舵角に合わせることが可能であり、第１固定舵角は非常に明快である。そこで、本実施形態においては、第１制御方法と異なる第２制御方法によって現在舵角が最大舵角となることを操作者に通知するための逆トルクを決定してステアリング４３に付与する第２制御処理を行う（ステップＳ１２０）。そして、現在舵角が第２固定舵角であると判別されるまでステップＳ１１７以降の処理を繰り返す（ステップＳ１２３）。第２制御処理については後に詳述する。以上の処理においては第１固定舵角が最大舵角でない場合と最大舵角である場合とで異なる方法で逆トルクを決定しているため、両者においてステアリング４３を操作する操作者の操舵感覚は異なり、第１固定舵角が最大舵角であるか否かを容易に認識することができる。

ステップＳ１１５またはＳ１２３において現在舵角が第１固定舵角であると判別されると、制御部２０はトルク制御部２１ｃの処理により、ユーザＩ／Ｆ部４４によって後退を開始させるための案内を行う（ステップＳ１２５）。すなわち、現在舵角を固定して自車両を後退させるように促す案内を行う。そして、自車両が第１旋回軌跡Ｏ₁の終了位置（図６に示す位置Ｐ₂）に到達したと判別されるまでステップＳ１２５を繰り返す（ステップＳ１２７）。なお、ステップＳ１２７においては、自車両の位置が第１旋回軌跡Ｏ₁の終了位置付近（終了位置を中心とした所定の範囲）に到達した場合に自車両が第１旋回軌跡Ｏ₁の終了位置に到達したとみなす。

ステップＳ１２７において、自車両が第１旋回軌跡Ｏ₁の終了位置に到達したと判別されると、車両を停止させるよう案内を行い、制御部２０は固定舵角情報取得部２１ａの処理により、推奨軌跡を再取得する（ステップＳ１３０）。すなわち、自車両を後退させる際に当該自車両の軌跡が正確に第１旋回軌跡Ｏ₁に一致するとは限らないため、ステップＳ１２７においては自車両が厳密に第１旋回軌跡Ｏ₁の終了位置に到達したことを要求していない。そこで、ステップＳ１３０の段階では推奨軌跡（位置Ｐ₂〜Ｐ₃の間の推奨軌跡）を再取得して第２旋回軌跡Ｏ₂に相当する軌跡を微修正する。

次に、制御部２０は、第２旋回軌跡Ｏ₂について上述の第１旋回軌跡Ｏ₁とほぼ同様の処理を行う。すなわち、第２固定舵角が自車両の最大舵角であるか否かを判別し（ステップＳ１３３）、第２固定舵角が自車両の最大舵角であると判別されないときには、ステップＳ１３５〜Ｓ１４０にて第１制御方法によって逆トルクを付与するための処理を行い、第２固定舵角が自車両の最大舵角であると判別されたときには、ステップＳ１４３〜Ｓ１４７にて第２制御方法によって逆トルクを付与するための処理を行う。

具体的には、ステップＳ１３５において第２固定舵角を案内し、ステップＳ１３７にて第１制御処理を行い、ステップＳ１４０にて現在舵角が第２固定舵角であると判別されるまでステップＳ１３５以降の処理を繰り返す。また、ステップＳ１４３において第２固定舵角を案内し、ステップＳ１４５にて第２制御処理を行い、ステップＳ１４７にて現在舵角が第２固定舵角であると判別されるまでステップＳ１４３以降の処理を繰り返す。

そして、ステップＳ１４０またはＳ１４７において現在舵角が第２固定舵角であると判別されると、後退を開始させるための案内を行う（ステップＳ１５０）。そして、自車両が第２旋回軌跡Ｏ₂の終了位置（図６に示す位置Ｐ₃）に到達したと判別されるまでステップＳ１５０を繰り返す（ステップＳ１５３）。なお、ステップＳ１５３においても、自車両の位置が第２旋回軌跡Ｏ₂の終了位置付近（終了位置を中心とした所定の範囲）に到達した場合に自車両が第２旋回軌跡Ｏ₂の終了位置に到達したとみなす。

自車両が第２旋回軌跡Ｏ₂の終了位置に到達したと判別されたとき、制御部２０は、さらに、自車両の駐車が完了したか否かを判別する（ステップＳ１５５）。すなわち、制御部２０は、自車両が第２旋回軌跡Ｏ₂の終了位置に到達した状態において、自車両の向きが適正であるか否かを判別する。なお、本実施形態において自車両の向きは上述の測距センサ４１の出力、及び、ジャイロセンサの出力を利用しても良い。ステップＳ１５５において自車両の駐車が完了したと判別されたときには図２に示す処理を終了し、ステップＳ１５５において自車両の駐車が完了したと判別されないときには切り返し処理を行う（ステップＳ１６０）。なお、切り返し処理については後に詳述する。

（２−１）第１制御処理：
次に、上述のステップＳ１１３，Ｓ１３７における第１制御処理について説明する。図３は第１制御処理のフローチャートである。当該第１制御処理においては、第１制御方法によって逆トルクを決定し、ステアリング４３に対して逆トルクを付与するための処理を行う。なお、図３に示す第１制御処理は、ステップＳ１１３およびステップＳ１３７にて実行されるため、ステップＳ１１３において実行された場合に図３に示す固定舵角は第１固定舵角であり、ステップＳ１３７において実行された場合に図３に示す固定舵角は第２固定舵角である（以下同様）。

ステアリング４３に対して逆トルクを付与する処理を行うため、制御部２０は、現在舵角が固定舵角であるか否かを判別し（ステップＳ２００）、ステップＳ２００にて現在舵角が固定舵角であると判別されたときには、ステアリング４３に対する逆トルクの付与を停止する（ステップＳ２０５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２０５の直前にステアリング４３に対して"０"より大きな逆トルクが付与されている場合には逆トルクを"０"に設定し、ステップＳ２０５の直前にステアリング４３に対して逆トルクが付与されていない場合にはその状態を維持する。なお、本実施形態においては、現在舵角が固定舵角を中心とした所定範囲δ（例えば１０°）内であるときに現在舵角が固定舵角であるとみなしている。

ステップＳ２００にて現在舵角が固定舵角であると判別されないとき、制御部２０はステアリングセンサ４３ａの出力信号に基づいて操作者がステアリング４３に対して操舵トルクを作用させているか否かを判別する（ステップＳ２１０）。ステップＳ２１０にて操作者がステアリング４３に対して操舵トルクを作用させていると判別されないときにはステップＳ２０５を実行する。

ステップＳ２１０にて操作者がステアリング４３に対して操舵トルクを作用させていると判別されたとき、制御部２０は、現在舵角が固定舵角に接近しているか否かを判別する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２０は、ステアリングセンサ４３ａの出力信号に基づいて微小時間内での現在舵角の変化を特定し、当該微小時間内において現在舵角が固定舵角に近づいている場合には現在舵角が固定舵角に接近していると判別する。

ステップＳ２１５にて現在舵角が固定舵角に接近していると判別されたとき、現在舵角に対して比例して大きくなる逆トルク（比例逆トルクＴa）を特定してステアリング４３に対して付与する（ステップＳ２２０）。ステップＳ２１５にて現在舵角が固定舵角に接近していると判別されないとき、予め決められた一定の大きさの逆トルク（一定逆トルクＴb）を特定してステアリング４３に対して付与する（ステップＳ２２５）。なお、ステップＳ２１５においては現在舵角が固定舵角に接近しているか否かに基づいて判別を行ったが、ステップＳ２１０において操舵トルクありと判別された状態において現在舵角が変動しない可能性がある場合には、現在舵角が固定舵角に接近している場合に加え、現在舵角が変動しない状態においてもステップＳ２２０を実行することが好ましい。

図７Ａおよび図７Ｂは、第１制御方法によって決定される逆トルクを示すグラフであり、各グラフにおいて横軸は現在舵角、縦軸は逆トルクを示している。また、横軸に示すθ_fは固定舵角であり、図７Ａは操作者によってステアリング４３に操舵トルクが与えられている場合、図７Ｂは操作者によってステアリング４３に操舵トルクが与えられていない場合を示している。なお、図７Ａにおいては、現在舵角が固定舵角θ_fよりも小さい状態から現在舵角が大きくなるように一定の方向に操舵した場合の逆トルクを示している。

図３に示す第１制御処理によると、現在舵角が固定舵角θ_fを中心とした所定範囲δ内であるときにステップＳ２００の判別を経てステップＳ２０５が実行される。従って、この場合は、図７Ａに示すように逆トルクが"０"になる。また、ステアリング４３に対して操舵トルクが付与されていない場合にはステップＳ２１０の判別を経てステップＳ２０５が実行されるため、当該操舵トルクが付与されていない場合には図７Ｂに示すように現在舵角によらずに逆トルクが"０"になる。

さらに、現在舵角が固定舵角θ_fを中心とした所定範囲δ内ではなく、かつ、ステアリング４３に操舵トルクが付与されている場合には、図７Ａに示す比例逆トルクＴaあるいは一定逆トルクＴbがステアリング４３に対して付与される。すなわち、現在舵角が図７Ａに示すグラフの原点である状態から現在舵角が固定舵角θ_fに近づいている過程においては、ステップＳ２２０によって比例逆トルクＴaがステアリング４３に対して付与される。

図７Ａに示すように、比例逆トルクＴaは現在舵角の増加に対して逆トルクが直線的に増加するように設定されており、現在舵角が固定舵角θ_fに近づいていく過程においては、現在舵角を増加させていくと逆トルクが徐々に大きくなる。しかし、現在舵角が固定舵角θ_fを中心とした所定範囲δ内になった場合には、図７Ａに示すように、逆トルクが"０"になるため、操作者はステアリング４３が急激に軽くなったように感じる。従って、現在舵角が徐々に固定舵角に近づいていることおよび現在舵角が固定舵角となったことを認識することができる。さらに現在舵角を増加させて現在舵角が固定舵角θ_fを中心とした所定範囲δ外となり、固定舵角から遠ざかるようになると、ステップＳ２１５の判別を経てステップＳ２２５が実行されるため、図７Ａに示すように一定の逆トルクが付与される。従って、操作者はステアリング４３が一旦軽くなった後に急激に重くなるように感じる。従って、現在舵角が固定舵角から遠ざかっていることを認識することができる。

以上のように、第１制御方法によって決定した逆トルクにより、現在舵角を固定舵角に合わせる操作を支援することが可能である。なお、現在舵角が固定舵角から遠ざかった後、ステアリング４３の回転方向を変えて現在舵角を近づけた場合には、ステップＳ２１５の判別を経てステップＳ２２０が実行されるため、ステアリング４３には比例逆トルクＴaが付与されることになる。

（２−２）第２制御処理：
次に、上述のステップＳ１２０，Ｓ１４５における第２制御処理について説明する。図４は第２制御処理のフローチャートであり、当該第２制御処理においては、第２制御方法によって逆トルクを決定し、ステアリング４３に対して逆トルクを付与するための処理を行う。ここでも、ステップＳ１２０において第２制御処理が実行された場合に固定舵角は第１固定舵角であり、ステップＳ１４５において実行された場合に固定舵角は第２固定舵角である（以下同様）。

第２制御処理においても制御部２０は、まず現在舵角が固定舵角であるか否かを判別し（ステップＳ３００）、現在舵角が固定舵角であると判別されないときには、操作者がステアリング４３に対して操舵トルクを作用させているか否かを判別する（ステップＳ３０５）。操作者がステアリング４３に対して操舵トルクを作用させていると判別されるときには、現在舵角が固定舵角に接近しているか否かを判別する（ステップＳ３１０）。なお、ここでも、現在舵角が最大舵角（固定舵角）に対して所定範囲Δ₁（例えば５°）内であるときに現在舵角が固定舵角であるとみなしている。

ステップＳ３００にて現在舵角が固定舵角であると判別され、または、ステップＳ３０５にて操作者がステアリング４３に対して操舵トルクを作用させていると判別されず、または、ステップＳ３１０にて現在舵角が固定舵角に接近していると判別されないときには、ステアリング４３に対する逆トルクの付与を停止する（ステップＳ３２５）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ３２５の直前にステアリング４３に対して"０"より大きな逆トルクが付与されている場合には逆トルクを"０"に設定し、ステップＳ３２５の直前にステアリング４３に対して逆トルクが付与されていない場合にはその状態を維持する。

ステップＳ３１０にて現在舵角が固定舵角に接近していると判別されたとき、制御部２０は、さらに、現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下であるか否かを判別する（ステップＳ３１５）。ここで、θ_β＝固定舵角−所定角度（Δ₁）、θ_α＝固定舵角−所定角度（Δ₂）である（Δ₂＞Δ₁）。ステップＳ３１５において現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下であると判別されないときにはステップＳ３２５を実行し、ステップＳ３１５において現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下であると判別されたときには、現在舵角に対して急激に大きくなる逆トルク（非線形逆トルクＴc）を特定してステアリング４３に対して付与する（ステップＳ３２０）。

図７Ｃおよび図７Ｄは、第２制御方法によって決定される逆トルクを示すグラフであり、各グラフにおいて横軸は現在舵角、縦軸は逆トルクを示している。また、横軸に示すθ_fは固定舵角であり、図７Ｃは操作者によってステアリング４３に操舵トルクが与えられている場合、図７Ｄは操作者によってステアリング４３に操舵トルクが与えられていない場合を示している。なお、図７Ｃにおいては、現在舵角が固定舵角θ_f（およびθ_α）よりも小さい状態から現在舵角が大きくなるように一定の方向に操舵した場合の逆トルクを示している。

図４に示す第２制御処理によると、現在舵角が固定舵角θ_fに対して所定範囲Δ₁内であるときにステップＳ３００を経てステップＳ３２５が実行され、図７Ｃに示すように逆トルクが"０"になる。また、ステアリング４３に対して操舵トルクが付与されていない場合にステップＳ３０５の判別を経てステップＳ３２５が実行されるため、図７Ｄに示すように現在舵角によらずに逆トルクが"０"になる。さらに、現在舵角が固定舵角に接近しておらず、遠ざかっている（あるいは現在舵角が固定されている）場合には、ステップＳ３１０を経てステップＳ３２５が実行されるため、図７Ｄに示すように現在舵角によらずに逆トルクが"０"になる。

さらに、ステアリング４３に操舵トルクが付与されつつ現在舵角が固定舵角に接近し、現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下の範囲になったときには、ステップＳ３１５の判別を経て、ステップＳ３２０が実行される。このため、図７Ｃに示すように非線形逆トルクＴcがステアリング４３に対して付与される。非線形逆トルクＴcは現在舵角の増加に対して下に凸の曲線に従って逆トルクが増加するように設定されており、現在舵角が固定舵角θ_fに近づいていく過程においては、現在舵角を増加させていくと逆トルクが急激に大きくなる。従って、操作者は操舵に対して急激に抵抗を感じ、現在舵角が固定舵角間近であることを認識することができる。

さらに操作者が現在舵角を増加させて現在舵角がθ_α以上になったときには、ステップＳ３１５の判別を経てステップＳ３２５が実行されるため、図７Ｃに示すように逆トルクが"０"になる。従って、操作者は急激に抵抗を感じたステアリング４３が急激に軽くなるように感じる。このため、操作者は、現在舵角が固定舵角（最大舵角）に達したことを認識することができる。

以上のように、本実施形態においては、固定舵角が最大舵角でない場合の逆トルクを第１制御方法によって決定し、固定舵角が最大舵角である場合の逆トルクを第１制御方法と異なる第２制御方法によって決定している。従って、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合とのそれぞれにおいて、異なる制御方法によってステアリングに対してトルクを付与することができ、ステアリングを人為的に固定舵角に合わせる際に、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合とのそれぞれに対応した適切な支援を行うことができる。また、固定舵角が最大舵角である場合と最大舵角でない場合との双方において画一的な方法でステアリングに対してトルクを付与することを防止することができる。

なお、本実施形態においては、図７Ｃおよび図７Ａに示すように非線形逆トルクＴcの最大値が比例逆トルクＴaおよび一定逆トルクＴbの最大値よりも小さい。従って、固定舵角が最大舵角である場合の逆トルクは、操作者に急激な抵抗を感じさせるもののその抵抗の大きさは比較的小さい。このため、第２制御方法においては"コツン"という短い抵抗感を操作者に与えるのみである。従って、現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下の範囲以外において操作者はパワーステアリングによるアシストトルクにて極めて容易に操舵を行うことができ、現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下の範囲になったときに、"コツン"という短い抵抗感によって操作者に最大舵角を想起させることができる。

さらに、図７Ａおよび図７Ｃに示すように、比例逆トルクＴaが"０"より大きくなるタイミングは非線形逆トルクＴcが"０"より大きくなるタイミングよりも早い。このため、両者ではステアリング４３の回転が抑制され始めるタイミングが異なり、操作者は回転の抑制開始タイミングから固定舵角が最大舵角であるか否かを認識することも可能である。

（２−３）切り返し処理：
次に、上述のステップＳ１６０における切り返し処理について説明する。図５は第２制御処理のフローチャートである。この処理は、第２旋回軌跡の終了位置に到達したが駐車が完了していない場合に、一旦、自車両を前進させ、再度後退させて縦列駐車スペース駐車する際の処理である。すなわち、自車両が第２旋回軌跡Ｏ₂の終了位置に到達した状態において、自車両の向きが適正でない場合に、例えば、図６において自車両から見て左側に旋回中心が位置する軌跡にて前進させた後、自車両から見て右側に旋回中心が位置する軌跡にて後退させることにより、自車両の向きを適正にして駐車を完了させるための処理である。このため、切り返し処理は上述の処理を構成する要素の組み合わせによって構成され、まず、制御部２０は、推奨軌跡を取得する（ステップＳ４００）。当該推奨軌跡は、自車両を前進あるいは後退させる際に自車両を移動させるための軌跡であり、前進の場合には特定の旋回中心を中心に旋回して位置Ｐ₃付近〜位置Ｐ₂付近に移動する軌跡となり、後退の場合には特定の旋回中心を中心に旋回して位置Ｐ₂付近〜位置Ｐ₃付近に移動する軌跡となる。

ステップＳ４０５〜Ｓ４３５は、上述のステップＳ１０７〜Ｓ１２３と同様である。すなわち、ステップＳ４０５においては、ステップＳ４００にて取得した推奨軌跡に沿って走行するための固定舵角が最大舵角であるか否かを判別し、固定舵角が最大舵角であると判別されないときには、ステップＳ４１０〜Ｓ４２０にて第１制御方法によって逆トルクを付与するための処理を行い、固定舵角が最大舵角であると判別されたときには、ステップＳ４２５〜Ｓ４３５にて第２制御方法によって逆トルクを付与するための処理を行う。なお、ステップＳ４１５における第１制御処理は図３に示す処理であり、ステップＳ２００やＳ２１５で判別対象となる固定舵角はステップＳ４００にて取得した推奨軌跡に沿って走行するための固定舵角である。また、ステップＳ４３０における第２制御処理は図４に示す処理であり、ステップＳ３１０で判別対象となる固定舵角はステップＳ４００にて取得した推奨軌跡に沿って走行するための固定舵角である。

さらに、ステップＳ４１５またはＳ４３５において現在舵角が固定舵角であると判別されると、制御部２０はトルク制御部２１ｃの処理により、ユーザＩ／Ｆ部４４によって前進あるいは後退を開始させるための案内を行い（ステップＳ４４０）、切り返し終了位置（推奨軌跡の終了位置）に到達したと判別されるまでステップＳ４４０を繰り返す（ステップＳ４４５）。

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、ステアリングを固定舵角に合わせて自車両を移動させる際に、固定舵角が最大舵角でない場合と最大舵角である場合とで異なる制御方法によってステアリングにトルクを付与する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、上述の実施形態において操舵支援プログラム２１は、ナビゲーション装置１０の制御部２０によって実行される構成であったが、操舵支援プログラム２１は各種の制御部、例えば、ステアリング４３のトルクを制御するためのＥＣＵによって実行されても良い。

また、固定舵角は自車両のステアリングを固定しながら移動させる際に設定すべき舵角であれば良く、特定の軌跡に沿って自車両を移動させるためにステアリングを固定すべきときに、その舵角を固定舵角として取得することができればよい。従って、自車両を後退させる縦列駐車に限らず、前進によって自車両を縦列駐車させる場合や前進あるいは後退によって自車両を並列駐車させる場合に適用することができる。また、コーナを走行する場合、Ｕターン等の転回をしながら走行する場合等にも適用することができる。固定舵角は、地図情報等に基づいて走行軌跡を特定するとともに当該走行軌跡に沿って走行させるために固定的に設定すべき舵角を特定しても良い。さらに、固定舵角は所定の区間において固定的に設定される舵角であれば良く、異なる固定舵角によって走行すべき複数の区間が連続していても良い。

トルクの制御方法においては、少なくとも固定舵角と現在舵角とをパラメータにしてステアリングに対して付与されるトルクを決定すればよい。また、第１制御方法および第２制御方法は互いに異なる方法によってトルクを決定することができれば良く、上述の実施形態に限定されない。トルクの制御方法においては、各方法を特徴づける要素の中の少なくとも一つが異なっていればよい。例えば、複数のパラメータに基づいてトルクを特定する関数によってトルクの制御方法を規定したとき、パラメータおよび関数の少なくとも１つが異なれば制御方法は異なる。上述のようにトルク付与開始時間（タイミング）をパラメータとする構成の他、操舵トルク等をパラメータとし得るが、これらのパラメータの数やパラメータの種類が第１制御方法と第２制御方法とで異なる場合、両方法は異なる方法である。

また、各パラメータからトルクを特定する際に、パラメータを変数とした式でトルクを表現したとき、式や式の適用条件が第１制御方法と第２制御方法とで異なる場合、両方法は異なる方法である。より具体的には、上述のトルク付与開始時間や操舵トルク、現在舵角等のパラメータを変数としたときに、その変数の次数や係数が異なる場合には、トルクの制御方法が異なる。また、現在舵角が固定舵角−θ°となるまで特定の関数でトルクを付与するという条件でトルクが決定される場合、当該θが第１制御方法と第２制御方法とで異なる場合、両方法は異なる方法である。なお、第１制御方法と第２制御方法とが異なる場合、各方法によって決定されるトルクの多さや向きは異なる場合が多いが、パラメータが特定の状態になっている場合に偶然にトルクが一致する場合があっても良い。

なお、ステアリングに対して付与されるトルクの傾向が共通であったとしても、第１制御方法と第２制御方法とが異なるように構成することは可能である。例えば、操舵トルクが大きいほど逆トルクが大きくなるように構成すれば、急激な操舵を抑制することが可能であるが、現在舵角に対する逆トルクの変化度合いが第１制御方法と第２制御方法とで異なるように構成すれば両方法が異なる状況とすることができる。

図８Ａおよび図８Ｂは、逆トルクが操舵トルクにも依存する場合の例について当該逆トルクを示すグラフであり、図７Ａおよび図７Ｂと同様に横軸にて現在舵角、縦軸にて逆トルクを示すとともにこれらの２軸に直交する軸によって操舵トルクを示している。また、図８Ａにおいては固定舵角θ_fが最大舵角でない場合、図８Ｂにおいては固定舵角θ_fが最大舵角である場合の逆トルクを示している。

図８Ａおよび図８Ｂの双方において、操舵トルクが増大すると逆トルクは大きくなる。すなわち、同じ現在舵角であったとしても当該現在舵角における操作者によるステアリング４３の回転操作が急激であるほど逆トルクは大きくなる。従って、図８Ａおよび図８Ｂに示す第１制御方法および第２制御方法において操舵トルクに関しての逆トルクの傾向は共通である。しかし、現在舵角と逆トルクとの関係は図７Ａおよび図７Ｂのそれぞれと同様に第１制御方法と第２制御方法とで異なっている。すなわち、図８Ａにおいては、現在舵角の増加とともに比例的に逆トルクが増加するとともに、固定舵角θ_fを中心とした所定範囲で逆トルクが"０"となり、現在舵角が固定舵角θ_fを超えてさらに増大する場合には一定の逆トルクとなる。また、図８Ｂにおいては、現在舵角がθ_α以上かつθ_β以下であるときに、現在舵角に対して急激に大きくなる逆トルクがステアリング４３に対して付与される。この結果、操舵トルクに対する逆トルクの傾向が第１制御方法と第２制御方法とで共通であるとしても、両方法が異なるように設定することが可能である。

さらに、上述の実施形態においては、現在舵角が固定舵角に一致しているか否かを判別する際に、現在舵角が固定舵角を中心とした所定範囲δ内となっているか否かを判別していたが、第１旋回軌跡Ｏ₁について所定範囲を固定舵角から見て非対称に設定しても良い。縦列駐車スペースの一つに駐車させる図６に示すような推奨軌跡の場合、推奨軌跡の初期の第１旋回軌跡Ｏ₁においては旋回によって自車両の進行方向側（後方側）の端部を駐車スペース側に向けて走行することになる。しかし、当該駐車スペースには既に他車両が駐車している場合など、障害物が存在することが多く、自車両から見て縦列駐車スペースと逆側に障害物が存在することは少ない。従って、第１旋回軌跡Ｏ₁において、図６に示す旋回中心Ｃ₁の旋回半径を小さくするような回転方向への舵角のずれの許容度は、旋回半径を大きくするような回転方向への舵角のずれの許容度よりも小さい。

そこで、第１旋回軌跡Ｏ₁においては、固定舵角θ_fに、旋回半径を小さくする操舵方向への許容される舵角量を示す第１許容舵角量（図７Ａに示すδ₁）と、旋回半径を大きくする操舵方向への許容される舵角量を示す第２許容舵角量（図７Ａに示すδ₂）とを加えた角度範囲で固定舵角を規定することとし、δ₁＜δ₂とする。この構成によれば、舵角のずれの許容度が小さい回転方向へのずれを比較的厳しく操作者に認識させ、舵角のずれの許容度が大きい回転方向へのずれについては厳しく操作者に認識させないように構成することができる。このため、舵角のずれの許容度に応じてずれを認識させる度合いを変えることができ、過度の操舵を促すことを防止して快適な操舵となるように支援することができる。

さらに、上述の実施形態においては、現在舵角が固定舵角に近づく程逆トルクの大きさを大きくしていたが、むろん徐々に逆トルクを小さくする構成であっても良い。また、逆トルクではなく正トルク（操舵トルクと同じ方向のトルク）であっても良い。

操舵支援装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。 操舵支援処理のフローチャートである。 第１制御処理のフローチャートである。 第２制御処理のフローチャートである。 切り返し処理のフローチャートである。 駐車スペースと軌跡を説明するための説明図である。 （７Ａ）（７Ｂ）は第１制御方法、（７Ｃ）（７Ｄ）は第２制御方法の説明図である。 （８Ａ）は第１制御方法、（８Ｂ）は第２制御方法の説明図である。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…操舵支援プログラム、２１ａ…固定舵角情報取得部、２１ｂ…現在舵角取得部、２１ｃ…トルク制御部、４０…車速センサ、４１…測距センサ、４２…シフトポジションセンサ、４３…ステアリング、４３ａ…ステアリングセンサ、４４…ユーザＩ／Ｆ部

Claims (8)

1. 自車両のステアリングを固定しながら移動させるために前記ステアリングにおいて設定すべき固定舵角を取得する固定舵角情報取得手段と、
   前記ステアリングの現在舵角を取得する現在舵角取得手段と、
   前記固定舵角が前記自車両の最大舵角でない場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて第１制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御し、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角である場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて前記第１制御方法と異なる第２制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御するトルク制御手段と、
   を備える操舵支援装置。
2. 前記トルク制御手段は、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角でない場合、前記第１制御方法によって、前記ステアリングに付与されるトルクが、前記現在舵角を前記固定舵角に合わせる操作を支援するためのトルクとなるよう制御する、
   請求項１に記載の操舵支援装置。
3. 前記トルク制御手段は、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角である場合、前記第２制御方法によって、前記ステアリングに付与されるトルクが、前記現在舵角が前記最大舵角となることを操作者に通知するためのトルクとなるよう制御する、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の操舵支援装置。
4. 前記ステアリングに付与されるトルクは操作者が前記ステアリングに対して付与する操舵トルクと逆向きの逆トルクであり、前記第１制御方法と前記第２制御方法とでは前記逆トルクの付与を開始するタイミングと前記現在舵角に対する前記逆トルクの変化度合いとが異なる、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の操舵支援装置。
5. 前記固定舵角は前記自車両を駐車スペースの一つに縦列駐車させるための推奨軌跡に沿って前記自車両を走行させるための舵角であり、当該推奨軌跡の初期においては前記自車両から見て駐車スペース側に旋回中心が位置する軌跡で旋回し、前記推奨軌跡の途中からは前記自車両から見て駐車スペースと逆側に旋回中心が位置する軌跡で旋回する軌跡であり、
   前記トルク制御手段は、現在舵角が、
   前記推奨軌跡の初期において前記自車両を前記推奨軌跡に一致させて移動させるための固定舵角に、旋回半径を小さくする操舵方向への許容される舵角量を示す第１許容舵角量と、旋回半径を大きくする操舵方向への許容される舵角量を示す前記第１許容舵角量より大きい第２許容舵角量とを加えた角度範囲内にあるときには前記トルクを前記ステアリングに対して付与しない、
   請求項１〜請求項４に記載の操舵支援装置。
6. 前記トルク制御手段は、操作者が前記ステアリングに対して付与する操舵トルクが大きいほど前記操舵トルクと逆向きの逆トルクを大きく設定し、当該逆トルクを前記ステアリングに付与する、
   請求項１〜請求項５に記載の操舵支援装置。
7. 自車両のステアリングを固定しながら移動させるために前記ステアリングにおいて設定すべき固定舵角を取得する固定舵角情報取得工程と、
   前記ステアリングの現在舵角を取得する現在舵角取得工程と、
   前記固定舵角が前記自車両の最大舵角でない場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて第１制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御し、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角である場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて前記第１制御方法と異なる第２制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御するトルク制御工程と、
   を備える操舵支援方法。
8. 自車両のステアリングを固定しながら移動させるために前記ステアリングにおいて設定すべき固定舵角を取得する固定舵角情報取得機能と、
   前記ステアリングの現在舵角を取得する現在舵角取得機能と、
   前記固定舵角が前記自車両の最大舵角でない場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて第１制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御し、前記固定舵角が前記自車両の最大舵角である場合に前記固定舵角と前記現在舵角とに基づいて前記第１制御方法と異なる第２制御方法によって前記ステアリングに付与されるトルクを制御するトルク制御機能と、
   をコンピュータに実現させる操舵支援プログラム。

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