JP2010116847A - 船舶用エネルギー貯蔵システム - Google Patents

Abstract

【課題】船舶におけるエネルギー貯蔵を低コスト・高効率で行う技術を提供する。
【解決手段】船舶用エネルギー貯蔵システムは、船舶を推進する推進力を生成する主機関の排熱を蓄熱する蓄熱部と、蓄熱部に蓄熱された熱エネルギーを用いて発電する発電部と、発電部が生成した電気エネルギーを用いて推進力に加勢する推進加勢部とを備える。推進用主機関２は、排熱回収ボイラ１２と蒸気発生器１６との間に設けられた熱サイクルが、蒸気発生器１６、蒸気タービン３４、発電機３６、給水加熱器３８、復水器４０及び給水ポンプＰ４が、軸発電機４と軸発電機用双方向変換器８は、負荷平準化装置１０は、推進用主機関Ａ１の停止時に船内電源系統Ａ３の負荷変動に対し発電部Ａ２の単独負荷調整機能が追従困難な場合に設置が考慮される。
【選択図】図３

Description

本発明は、船舶においてエネルギーを貯蔵する技術に関する。

地球環境の保全のため、ＣＯ_２排出量の削減やエネルギーの利用効率の向上が地球規模で取り進められている。大型の船舶においても、入港時の環境負荷の低減や、荷役停泊時のＣＯ_２の削減に関する目標を達成するために新しいシステムの導入が検討されている。

船舶は、航行時に推進機関や発電機関の排熱を回収して発電することができる。また船舶は、推進機関の軸の回転により発電することができる。これらの電力を電池やキャパシタに貯蔵して停泊時に利用する電力貯蔵技術が検討されている。

図１に、本発明を説明するための参考例として、電力貯蔵システムの一例を示す。図１に示されたシステムは船舶に搭載される。推進用主機関１０２はシャフトを介してプロペラ１０６を回すことにより船舶を推進する。軸発電機１０４は、シャフトの回転により電力を生成する。軸発電機用変換器１０８は軸発電機１０４が生成した可変周波数電力を船内の電源系統周波数に調整する。連係スイッチＳ１０１が接続されると、軸発電機用変換器１０８により調整された電力が船内の電源系統に連係する。更に、連係スイッチＳ１０３が接続されると、軸発電機用変換器１０８が変換した電力は電力貯蔵装置用変換器１３４に供給される。電力貯蔵装置用変換器１３４は、供給された電力を変換して蓄電池またはキャパシタ１３６に貯蔵する。

推進用主機関１０２の排熱は、排熱回収ボイラ１１０に供給される。詳しくは、排熱を有する排ガスが過熱器１１２、蒸発器１１４、予熱器１１６のそれぞれの高温側流路にこの順に供給されて煙突１１８から排出される。予熱器１１６の低温側流路に水が供給されて加熱される。加熱された水は蒸発器１１４の低温側流路に供給される。蒸発器１１４に供給された水は加熱されて蒸発し蒸気になる。この蒸気は過熱器１１２の低温側流路に供給されて加熱されて高温蒸気となる。過熱器１１２から流出した高温蒸気は蒸気タービン１２４に供給される。この高温蒸気により蒸気タービン１２４が駆動される。蒸気タービン１２４の中段からプロセス蒸気が出力する。蒸気タービン１２４は発電機１３２を駆動する。発電機１３２が生成した電力は連係スイッチＳ１０２、Ｓ１０３を介して電力貯蔵装置用変換器１３４に供給されて蓄電池またはキャパシタ１３６に貯蔵される。

蒸気タービン１２４は蒸気を排出する。排出された蒸気は給水加熱器１２６の高温側流路に供給される。給水加熱器１２６の高温側流路から流出した蒸気は復水器１２８に供給される。復水器１２８は供給された蒸気を冷却水によって冷却することによって凝縮させて水を生成する。復水器１２８によって生成された水は給水ポンプ１３０によって給水加熱器１２６の低温側流路に供給されて加熱される。給水加熱器１２６によって加熱された水は排熱回収ボイラ１１０の予熱器１１６に供給される。

推進用主機関１０２の出力が低下した場合は、補助ボイラ１２０で化石燃料を燃焼することにより蒸気発生を補償して蒸気タービン１２４の出力を維持する。

このような船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、船舶の推進用主機関１０２が発生する力学的エネルギーと排熱とにより電力が生成されて蓄電池又はキャパシタ１３６に貯蔵される。蓄電池又はキャパシタ１３６に化学的エネルギー又は電気的エネルギーとして貯蔵された電力は、主機関停止時や主機関出力低下時に取り出され、電力貯蔵装置用変換器１３４によって変換されて船内電源系統として供給される。

このような船舶用エネルギー貯蔵システムを備えた船舶は、航行中に発電して電力を貯蔵し、入港して主機関を停止したときに貯蔵した電力を使用することができる。このような船舶は、港で補助ボイラやディーゼル発電機を運転して発電する必要が無いため、港でのＣＯ_２や排ガスの排出を抑制して環境負荷を下げることができる。

エネルギー貯蔵技術に関する先行技術文献として、特許文献１を挙げる。この技術では、ボイラで夜間に発生した蒸気の熱エネルギーをほぼ全量蓄熱する。そして、総発電出力の向上を計る。
特開２００２−２６６６０６号公報

しかしながら、図１に示したような電力貯蔵システムには、以下のような課題がある。
（１）電池やキャパシタなどの貯蔵装置は極めて高価である。また、こうした装置を用いて主機関停止時の電力供給に対応するための技術が未成熟である。
（２）船内の電力負荷に対して推進用主機関の排熱回収エネルギーに余剰が出たとき、余剰分のエネルギーが無駄になる。
（３）停泊時に熱源が必要な場合、化石燃料焚きのボイラや電熱ボイラが必要である。そのためＣＯ_２や排ガスの発生が問題となる。またエネルギー効率が悪い。
（４）推進用主機関の負荷変動や発進と停止の繰り返しに対応するために補助ボイラによる蒸気補償が必要である。そのため発電タービンの運転が不安定となり、燃料の消費が多くなる。

以下に、［発明を実施するための最良の形態］で使用される番号を括弧付きで用いて、課題を解決するための手段を説明する。これらの番号は、［特許請求の範囲］の記載と［発明を実施するための最良の形態］との対応関係を明らかにするために付加されたものである。ただし、それらの番号を、［特許請求の範囲］に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムは、船舶を推進する推進力を生成する推進用主機関（Ａ１）の排熱を蓄熱する蓄熱部（Ａ５）と、蓄熱部（Ａ５）に蓄熱された熱エネルギーを用いて発電する発電部（Ａ２）と、発電部（Ａ２）が生成した電気エネルギーを用いて推進力に加勢する推進加勢部（Ａ４）とを備える。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、発電部（Ａ２）によって生成された電力は船舶の内部で使用される電気機器に供給される。

船内電力系統（Ａ３）は、船舶の内部で使用される電気機器が消費する船内需要電力を供給する。船内電力系統（Ａ３）には発電部（Ａ２）によって供給される電力と推進加勢部（Ａ４）で消費又は発生する電力との差が供給される。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、推進加勢部（Ａ４）は、発電部（Ａ２）が生成した電気エネルギーのうち、電気機器で使用される船内電力需要分を越えた余剰分を用いて推進力に加勢する。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、推進加勢部（Ａ４）は、発電部（Ａ２）が生成した電気エネルギーが船内電力需要分に不足する場合、推進力を用いて不足分を発電する。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、発電部（Ａ２）は、蓄熱部（Ａ５）に蓄熱された熱エネルギーを使用して蒸気を発生する蒸気発生器（１６）と、蒸気を用いて推進力に加勢する電気エネルギーを生成する蒸気タービン発電機（３４、３６）とを備える。

蒸気タービン発電機（３４、３６）が発電した電気エネルギーは、船内電力需要に対応するためにも使用される。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムは更に、蒸気タービン発電機（３４、３６）の出力の変動を抑制するように蓄熱部（Ａ５）から蒸気発生器（１６）に供給される熱エネルギーを制御する制御部（Ａ６）を備える。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、推進用主機関（Ａ１）は、排熱と熱交換することにより熱媒を加熱する排熱回収ボイラ（１２）を備える。蓄熱部（Ａ５）は、熱媒と熱交換することにより蓄熱材を加熱する蓄熱材熱交換器（２６）と、蓄熱材を貯蔵する蓄熱タンク（２８、３０）とを備える。蒸気発生器（１６）は、熱媒の熱エネルギーを用いて蒸気を発生する。

蓄熱材熱交換器（２６）は、蓄熱材との熱交換により熱媒を加熱する機能も有する。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、蓄熱部（Ａ５）は、それぞれ蓄熱材を貯蔵する低温蓄熱タンク（３０）と高温蓄熱タンク（２８）とを備え、低温蓄熱タンク（３０）に貯蔵された蓄熱材を蓄熱材熱交換器（２６）にて熱媒により加熱して高温蓄熱タンク（２８）に導入することによって蓄熱を行う。

このような船舶用エネルギー貯蔵システムは、次のように使用される。高温蓄熱タンク（２８）に貯蔵された蓄熱材を蓄熱材熱交換器（２６）を介して低温蓄熱タンク（３０）に導入する。蓄熱材が蓄熱材熱交換器（２６）において熱媒を加熱することにより、貯蔵熱エネルギーの給熱が行われる。熱媒の流れの方向は、蓄熱時は高温側から低温側であり、給熱時は低温側から高温側である。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムにおいて、蓄熱材は溶融塩である。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムは、船舶を推進する推進力を生成する推進用主機関（Ａ１）の排熱を蓄熱する蓄熱部（Ａ５）と、蓄熱部（Ａ５）に蓄熱された熱エネルギーを使用して蒸気を発生する蒸気発生器（１６）と、蒸気を用いて電気エネルギーを生成する蒸気タービン発電機（３４、３６）と、蒸気タービン発電機（３４、３６）の出力の変動を抑制するように蓄熱部（Ａ５）から蒸気発生器（１６）に供給される熱エネルギーを制御する制御部（Ａ６）とを備える。

本発明による船舶は、本発明による船舶用エネルギー貯蔵システムを搭載し、その推進用主機関（Ａ１）によって推進される。

本発明による船舶用エネルギー貯蔵方法は、船舶を推進する推進力を生成する推進用主機関（Ａ１）の排熱を蓄熱する工程と、蓄熱する工程において蓄熱された熱エネルギーを用いて発電する工程と、発電する工程において生成された電気エネルギーを用いて推進力に加勢する工程とを備える。

通常航行時は推進用主機関（Ａ１）の排熱エネルギーにより直接発電する。蓄熱工程及び蓄熱された熱エネルギーによる発電工程はそれぞれ必要に応じ直接発電と並行して実行される。

本発明により、船舶におけるエネルギー貯蔵を低コスト・高効率で行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図２は、本実施形態における船舶用エネルギー貯蔵システムを示す。船舶に搭載される船舶用エネルギー貯蔵システムは、推進用主機関Ａ１、発電部Ａ２、船内電源系統Ａ３、推進加勢部Ａ４、蓄熱部Ａ５及び制御部Ａ６を備える。

推進用主機関Ａ１は船舶の推進力を生成する動力源である。推進用主機関Ａ１は、推進力の生成の副産物として熱エネルギーを生成して排熱する。排熱Ｌ１は発電部Ａ２に供給される。発電部Ａ２は排熱Ｌ１を利用して発電する。制御部Ａ６は、発電部Ａ２が生成した電力Ｌ２が船舶の内部で使用される電気機器の電源として使用される船内電源系統Ａ３の電力の増減に対し一定となる様に推進加勢部Ａ４の制御を行い入出力電力Ｌ３を変える。発電部Ａ２が生成した電力Ｌ２の内、船内電源系統Ａ３に供給される電力Ｌ９を差し引いた電力Ｌ３が、推進加勢部Ａ４に供給される。推進加勢部Ａ４は、供給された電力Ｌ３が正値の場合、動力Ｌ４を推進用主機関Ａ１の出力に加勢し、負値の場合、動力Ｌ４を推進用主機関Ａ１の出力より受領し発電する。

推進用主機関Ａ１の排熱Ｌ１の一部は、蓄熱Ｌ５として蓄熱部Ａ５の蓄熱材に蓄積される。排熱Ｌ１に対する蓄熱Ｌ５の割合は制御部Ａ６から受信した制御信号Ｌ８によって制御される。蓄熱部Ａ５は、制御部Ａ６から受信した制御信号Ｌ８に示された量の給熱Ｌ６を行う。発電部Ａ２は、推進用主機関Ａ１の排熱Ｌ１と蓄熱部Ａ５の給熱Ｌ６との合計の熱Ｌ１＋Ｌ６を用いて発電を行う。

制御部Ａ６は、推進用主機関Ａ１の出力を監視する。推進用主機関Ａ１の出力は、推進用主機関Ａ１を制御するための制御信号に基づいて、または推進用主機関Ａ１の回転速度や排熱Ｌ１の温度を監視することにより検出することができる。推進用主機関Ａ１の出力が低下すると、回転速度や排熱Ｌ１が減少する。制御部Ａ６は、この減少を補償するように給熱Ｌ６を制御する。このような制御により、発電部Ａ２の負荷出力が安定する。

制御部Ａ６は、発電部Ａ２の出力が船内の電気機器で使用される船内電力需要分に対し所定の値を下回る場合は、その余剰分の電力Ｌ３を推進加勢部Ａ４に供給する。推進加勢部Ａ４はモータとして機能し、電力Ｌ３によって動力Ｌ４を生成し、動力Ｌ４によって推進用主機関Ａ１をアシストする。このような制御により排熱回収で得た電力の利用効率が向上する。

このような船舶用エネルギー貯蔵システムは、以下のように運用される。通常の運行時には、推進用主機関Ａ１の排熱Ｌ１を用いて発電部Ａ２で発電を行う。船舶が港に近づくと、エンジン停止後の発電に備え、排熱Ｌ１の一部を蓄熱部Ａ５への蓄熱Ｌ５として熱エネルギーの蓄積を開始する。船舶が港に入港し、推進用主機関Ａ１を停止した後、蓄熱エネルギーでの発電に備え、蓄熱部Ａ５から給熱Ｌ６を開始する。この給熱Ｌ６を用いて発電部Ａ２が発電することにより電力が生成される。

図３を参照して、このような船舶用エネルギー貯蔵システムの一例についてより詳細に説明する。図３における推進用主機関２は、図２における推進用主機関Ａ１に対応する。図３において排熱回収ボイラ１２と蒸気発生器１６との間に設けられた熱サイクルが、図２における蓄熱部Ａ５に対応する。図３における蒸気発生器１６、蒸気タービン３４、発電機３６、給水加熱器３８、復水器４０及び給水ポンプＰ４が、図２における発電部Ａ２に対応する。図３における軸発電機４と軸発電機用双方向変換器８は、図２における推進加勢部Ａ４に対応する。図３における負荷平準化装置１０は、推進用主機関Ａ１の停止時に船内電源系統Ａ３の負荷変動に対し発電部Ａ２の単独負荷調整機能が追従困難な場合に設置が考慮される。

推進用主機関２は、典型的にはディーゼル機関である。推進用主機関２は化石燃料を燃焼して動力を発生してプロペラ６を駆動することによって船舶を推進する。推進用主機関２とプロペラ６とを接続するシャフトに軸発電機４が取り付けられる。軸発電機４はシャフトの回転によって電力を生成する。軸発電機４が生成した電力は軸発電機用双方向変換器８によって船内電源系統と同じ電圧・同じ周波数に変換される。連係スイッチ１が接続されると、変換された電力は船内電源系統に供給される。

推進用主機関２が生成した排ガスは、排熱回収ボイラ１２を介して煙突１４から排出される。排熱回収ボイラ１２には熱媒（一次系熱媒）の配管１５が通される。熱媒は、例えば油である。排熱回収ボイラ１２の入口から供給された熱媒は、熱交換用伝熱面を介して推進用主機関２の排ガスによって加熱されて出口側の配管に供給される。

排熱回収ボイラ１２によって加熱された熱媒は、蒸気発生器１６に供給される。蒸気発生器１６は、過熱器１８、蒸発器２０、予熱器２２に供給される。熱媒は、過熱器１８、蒸発器２０、予熱器２２の順に、それぞれの高温側流路に供給され、蒸気発生器１６の出口側配管に供給される。蒸気発生器１６の出口側配管に供給された熱媒は、膨張タンク２４に供給される。膨張タンク２４は、熱媒の温度変化による体積の変化の影響を緩和する。膨張タンク２４の出口から流出した熱媒は、熱媒循環ポンプＰ３によって排熱回収ボイラ１２に供給される。

蒸気発生器１６の予熱器２２の低温側配管に、水が供給される。水は予熱器２２において熱媒によって予熱されて蒸発器２０に供給される。水は蒸発器２０において熱媒によって加熱されて蒸発して蒸気になる。蒸気は過熱器１８において加熱されて蒸気タービン３４に供給される。蒸気タービン３４は供給された蒸気によって駆動されて動力を生成する。発電機３６は、蒸気タービン３４が生成した動力を用いて電力を生成する。生成された電力は、連係スイッチＳ２を介して船内電源系統に供給される。

蒸気タービン３４の蒸気の一部は、船内で必要な蒸気の圧力、温度に応じてタービン中段よりプロセス蒸気として抽出される。蒸気タービン３４を駆動した後の排出蒸気は、給水加熱器３８の高温側配管を経て復水器４０に供給される。復水器４０において蒸気が冷却水４２により冷却されて水になる。復水器４０から出力した水は給水加熱器３８の低温側流路において加熱された後、蒸気発生器１６の入口側配管に供給される。

排熱回収ボイラ１２の出口と過熱器１８と入口とを接続する熱媒の配管１５に弁Ｖ１と弁Ｖ２が介設される。配管１５は弁Ｖ１と弁Ｖ２との間の分岐点において配管２５の一端に接続される。配管２５は蓄熱材熱交換器２６の管側流路を通る。配管２５の他端は２つに分岐する。分岐した一方の配管は、弁Ｖ３を介して、熱媒循環ポンプＰ３の吐出口と排熱回収ボイラ１２との間の配管に接続される。分岐した他方の配管は、弁Ｖ４を介して、膨張タンク２４と熱媒循環ポンプＰ３の吸込口との間の配管に接続される。

蓄熱材熱交換器２６の胴側流路は、蓄熱材（二次系熱媒）の循環流路の一部を形成する。蓄熱材は、高温蓄熱タンク２８と低温蓄熱タンク３０とに蓄積される。蓄熱材としては、例えば溶融塩などの安価な蓄熱材が使用される。熱媒（一次系熱媒）は推進用主機関２が停止したときや、その出力が低下したときに温度が低下するため、低温で液相を維持する油などの熱媒を採用することが望ましい。蓄熱材は大量に蓄熱するために大量に必要となる為、凝固点が熱媒よりも低くとも安価な溶融塩などを採用することが望ましい。熱媒の熱の一部は、蓄熱材の固化防止のため常に高温蓄熱タンク２８と低温蓄熱タンク３０とに供給される。

高温蓄熱タンク２８に蓄積された蓄熱材は、蓄熱材移送ポンプＰ１によって、配管２８ａを介して三方弁Ｖ６の方向に送出される。三方弁Ｖ６は配管２８ａ、２８ｂ、２８ｃのそれぞれの一端を互いに接続する。三方弁Ｖ６が配管２８ａの流路と配管２８ｂの流路とを接続するとき、蓄熱材は高温蓄熱タンク２８から出て配管２８ａ、配管２８ｂを通って高温蓄熱タンク２８に戻る。配管２８ａの一端は高温蓄熱タンクの底に近い位置に配置される。配管２８ｂの一端は高温蓄熱タンク２８の蓄熱材の液面に近い位置に配置される。こうした構成において、高温蓄熱タンク２８、配管２８ａ、配管２８ｂによって形成される循環経路に蓄熱材を循環させることにより、高温蓄熱タンク２８の内部の温度差が緩和される。

低温蓄熱タンク３０に蓄積された蓄熱材は、蓄熱材移送ポンプＰ２によって、配管３０ａを介して三方弁Ｖ７の方向に送出される。三方弁Ｖ７は配管３０ａ、３０ｂ、３０ｃのそれぞれの一端を互いに接続する。三方弁Ｖ７が配管３０ａの流路と配管３０ｂの流路とを接続するとき、蓄熱材は低温蓄熱タンク３０から出て配管３０ａ、配管３０ｂを通って低温蓄熱タンク３０に戻る。配管３０ａの一端は低温蓄熱タンクの底に近い位置に配置される。配管３０ｂの一端は低温蓄熱タンク３０の蓄熱材の液面に近い位置に配置される。こうした構成において、低温蓄熱タンク３０、配管３０ａ、配管３０ｂによって形成される循環経路に蓄熱材を循環させることにより、低温蓄熱タンク３０の内部の温度差が緩和される。

高温蓄熱タンク２８と低温蓄熱タンク３０とに分けて蓄熱することにより、蓄熱材に蓄積する熱量が少ない場合でも高温蓄熱タンク２８側に高温の蓄熱材を蓄積することができる。更に、長時間で蓄熱する場合は低温蓄熱タンク３０の蓄熱材全てを高温にして、高温蓄熱タンク２８に移送する事により蓄熱容量を最大限に大きくすることができる。

本蓄熱装置では、蓄熱が完了の条件や給熱が完了の条件では高温蓄熱タンク２８や低温蓄熱タンク３０に全ての蓄熱材が貯蔵されるが、質量が数百トンの値であり、荷重の片寄りによる荒天時の姿勢バランスや船体強度への影響を軽減するために、低温蓄熱タンク３０と高温蓄熱タンク２８の貯蔵量を均等化することが望まれる。高温蓄熱タンク２８の底面近くと低温蓄熱タンク３０の底面近くとは配管３２によって接続される。配管３２に止弁Ｖ５が介設される。止弁Ｖ５を開放して両方の蓄熱タンクの熱媒レベルを下げ、尚且つ等しくすることにより、航行時の安全性を向上させることができる。

また止弁Ｖ５を開放することにより、高温蓄熱タンク２８と低温蓄熱タンク３０の一方のタンクの移送ポンプが使用できない場合にも、他方のタンクの移送ポンプによって蓄熱材熱交換器２６を経由して、蓄熱材の固化防止や加温のための蓄熱材の循環ができる。

蓄熱材に蓄熱する蓄熱モードでは、熱媒の熱が次のようにして蓄熱材に移される。熱媒循環ポンプＰ３の吸込側の弁Ｖ４を、蓄熱熱量に対応する熱媒流量が蓄熱材熱交換器２６を通る様に開度設定する。三方弁Ｖ６が配管２８ｂの流路と配管２８ｃの流路とを接続する。三方弁Ｖ７が配管３０ａの流路と配管３０ｃの流路とを接続する。低温蓄熱タンク３０の蓄熱材が蓄熱材移送ポンプＰ２によって蓄熱材熱交換器２６の胴側流路に導入される。蓄熱材は蓄熱材熱交換器２６において熱媒により加熱される。加熱された蓄熱材は配管２８ｃ、２８ｂを介して高温蓄熱タンク２８に供給される。蓄熱モードの運転では、このような制御が自動的に行われる。蓄熱材熱交換器２６の蓄熱材の高温側出入口には温度検出器が設置され、蓄熱材の出口温度を検出する。この出口温度が所定の値となるように蓄熱材移送ポンプＰ２の吐出量の制御が行われる。低温蓄熱タンク３０の蓄熱材が全て加熱蓄熱され高温蓄熱タンク２８に移送蓄積が完了すると、それ以降は、推進用主機関２の排熱はすべて蒸気発生器１６に供給されて発電用に使用される。

蓄熱材から熱媒に給熱する給熱モードでは、次のようにして高温蓄熱タンク２８から熱媒へ給熱される。熱媒循環ポンプＰ３の吐出側の弁Ｖ３を給熱熱量に対応する熱媒流量が蓄熱材熱交換器２６を通る様に開度設定する。三方弁Ｖ６が配管２８ａの流路と配管２８ｃの流路とを接続する。三方弁Ｖ７が配管３０ｂの流路と配管３０ｃの流路とを接続する。高温蓄熱タンク２８の蓄熱材は、蓄熱材移送ポンプＰ１によって蓄熱材熱交換器２６に供給される。蓄熱材熱交換器２６において熱媒に給熱した蓄熱材は、低温蓄熱タンク３０に供給される。蓄熱材熱交換器２６の蓄熱材の低温側出入口には温度検出器が設置され、蓄熱材の出口温度を検出する。この出口温度が所定の値となるように蓄熱材移送ポンプＰ１の吐出量の制御が行われる。このような制御により、高温蓄熱タンク２８の蓄熱を利用することができる。

推進用主機関２の排熱は、発電と、蓄熱材への蓄熱とに使用することができる。排熱の一部を発電に使用して一部を蓄熱材に蓄熱する並列運転を行う一部蓄熱モードにおいては、弁Ｖ１、Ｖ２が全開され、弁Ｖ４が所定の開度で開かれ、弁Ｖ３が閉じられる。その結果、膨張タンク２４から流出した熱媒のうち弁Ｖ４の開度に応じた割合が蓄熱材熱交換器２６に供給される。この熱媒により蓄熱材への蓄熱が行われる。

推進用主機関２の排熱を可能な限りすべて蓄熱材の蓄熱に使用する全量蓄熱モードにおいては、弁Ｖ１、Ｖ４が開かれ、弁Ｖ２、Ｖ３が閉じられる。蓄熱材熱交換器２６において、熱媒は高温側から低温側に向って流される。この動作により、排熱は蒸気発生器１６に供給されず、全量が排熱回収ボイラ１２と蓄熱材熱交換器２６とを循環する循環経路に供給される。

蓄熱材の蓄熱を利用する給熱モードにおいては、弁Ｖ１、Ｖ４が閉じられ、弁Ｖ２、Ｖ３が開かれる。このとき蓄熱材は、配管２５、弁Ｖ２、蒸気発生器１６、膨張タンク２４、熱媒循環ポンプＰ３、弁Ｖ３からなる循環経路を流れる。熱媒は、蓄熱時とは逆に、循環ポンプにより蓄熱材熱交換器２６において低温側から高温側に送られる。この運転により、蓄熱材の熱が熱媒に移され、蓄熱のエネルギーのみにより発電を実施することができる。蓄熱材の給熱モードに於いて、弁Ｖ１、Ｖ２が全開され、弁Ｖ３が所定の開度で開かれ、弁Ｖ４が閉じられた場合には、推進用主機関２の排熱エネルギーに対し蓄熱による所定容量の給熱補填がなされて蒸気タービン３４による発電が実施され、推進用主機関２の出力低下に対し発電出力の安定化を図ることができる。

この他、図２の制御部Ａ６は、間接的に蒸気タービン３４の負荷を平準化する制御を行う。具体的には、推進用主機関２が停止したときや、推進用主機関２の出力が低下したとき、蒸気タービン３４の出力の変動を抑制するように、あるいは蒸気タービン３４の出力を一定にすることを制御目標として、推進用主機関２の出力変動に応じた蓄熱材の熱を蒸気発生器１６に供給する。このような制御により、蒸気タービン３４を効率の高い条件で運転することができる。

また制御部Ａ６は、発電機３６によって生成された電力が船内の電力需要を越えているとき、その余剰分の電力を用いて推進用主機関２をアシストする。具体的には、余剰分の電力が軸発電機用双方向変換器８によって軸発電機４に供給される。供給された電力によって軸発電機４が可変速同期電動機として運転することにより、プロペラ６の推力が推進加勢される。軸発電機４の出力の分、推進用主機関２の負荷が軽減される。逆に船内の電力需要が発電機３６の出力を上回っている場合には、軸発電機４を発電機として運転することにより電力を生成して軸発電機用双方向変換器８を介して船内電源系統に供給する。

図１は、参考例における電力貯蔵システムを示す。 図２は、本発明の実施形態における船舶用エネルギー貯蔵システムを示す。 図３は、本発明の実施形態における船舶用エネルギー貯蔵システムを示す。

符号の説明

２ 推進用主機関
４ 軸発電機
６ プロペラ
８ 軸発電機用双方向変換器
１０ 負荷平準化装置
１２ 排熱回収ボイラ
１４ 煙突
１５ 配管
１６ 蒸気発生器
１８ 過熱器
２０ 蒸発器
２２ 予熱器
２４ 膨張タンク
２５ 配管
２６ 蓄熱材熱交換器
２８ 高温蓄熱タンク
３０ 低温蓄熱タンク
３２ 配管
３４ 蒸気タービン
３６ 発電機
３８ 給水加熱器
４０ 復水器
４２ 冷却水
Ｌ１ 排熱
Ｌ２ 電力
Ｌ３ 入出力電力
Ｌ４ 動力
Ｌ５ 蓄熱
Ｌ６ 給熱
Ｌ７ 制御信号
Ｌ８ 制御信号
Ｌ９ 電力
Ｌ１０ 制御信号
Ｌ１１ 制御信号
Ｐ１、Ｐ２ 蓄熱材移送ポンプ
Ｐ３ 熱媒循環ポンプ
Ｐ４ 給水ポンプ
Ｓ１、Ｓ２ 連係スイッチ
Ｖ１〜Ｖ４ 弁
Ｖ５ 止弁

Claims (12)

1. 船舶を推進する推進力を生成する推進用主機関の排熱を蓄熱する蓄熱部と、
   前記蓄熱部に蓄熱された熱エネルギーを用いて発電する発電部と、
   前記発電部が生成した電気エネルギーを用いて前記推進力に加勢する推進加勢部
   とを具備する船舶用エネルギー貯蔵システム。
2. 請求項１に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記発電部によって生成された電力は前記船舶の内部で使用される電気機器に供給される
   船舶用エネルギー貯蔵システム。
3. 請求項２に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記推進加勢部は、前記発電部が生成した電気エネルギーのうち、前記電気機器で使用される船内電力需要分を越えた余剰分を用いて前記推進力に加勢する
   船舶用エネルギー貯蔵システム。
4. 請求項３に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記推進加勢部は、前記発電部が生成した電気エネルギーが前記船内電力需要分に不足する場合、前記推進力を用いて不足分を発電する
   船舶用エネルギー貯蔵システム。
5. 請求項１から４のいずれかに記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記発電部は、前記蓄熱部に蓄熱された熱エネルギーを使用して蒸気を発生する蒸気発生器と、
   前記蒸気を用いて前記推進力に加勢する電気エネルギーを生成する蒸気タービン発電機
   とを具備する船舶用エネルギー貯蔵システム。
6. 請求項５に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   更に、前記蒸気タービンの出力の変動を抑制するように前記蓄熱部から前記蒸気発生器に供給される熱エネルギーを制御する制御部
   を具備する船舶用エネルギー貯蔵システム。
7. 請求項５又は６に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記推進用主機関は、前記排熱と熱交換することにより熱媒を加熱する排熱回収ボイラを備え、
   前記蓄熱部は、
   前記熱媒と熱交換することにより蓄熱材を加熱する蓄熱材熱交換器と、
   前記蓄熱材を貯蔵する蓄熱タンクとを備え、
   前記蒸気発生器は、前記熱媒の熱エネルギーを用いて前記蒸気を発生する
   船舶用エネルギー貯蔵システム。
8. 請求項７に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記蓄熱部は、それぞれ前記蓄熱材を貯蔵する低温蓄熱タンクと高温蓄熱タンクとを備え、前記低温蓄熱タンクに貯蔵された前記蓄熱材を前記蓄熱材熱交換器にて前記熱媒により加熱して前記高温蓄熱タンクに導入することによって蓄熱を行う
   船舶用エネルギー貯蔵システム。
9. 請求項７又は８に記載された船舶用エネルギー貯蔵システムであって、
   前記蓄熱材は溶融塩である
   船舶用エネルギー貯蔵システム。
10. 船舶を推進する推進力を生成する推進用主機関の排熱を蓄熱する蓄熱部と、
    前記蓄熱部に蓄熱された熱エネルギーを使用して蒸気を発生する蒸気発生器と、
    前記蒸気を用いて電気エネルギーを生成する蒸気タービン発電機と、
    前記蒸気タービン発電機の出力の変動を抑制するように前記蓄熱部から前記蒸気発生器に供給される熱エネルギーを制御する制御部
    とを具備する船舶用エネルギー貯蔵システム。
11. 請求項１から１０のいずれかに記載された船舶用エネルギー貯蔵システムを搭載し、前記推進用主機関によって推進される船舶。
12. 船舶を推進する推進力を生成する推進用主機関の排熱を蓄熱する工程と、
    前記蓄熱する工程において蓄熱された熱エネルギーを用いて発電する工程と、
    前記発電する工程において生成された電気エネルギーを用いて前記推進力に加勢する工程
    とを具備する船舶用エネルギー貯蔵方法。

Images