JP2010107053A

JP2010107053A - 遊星歯車減速装置

Info

Publication number: JP2010107053A
Application number: JP2010031212A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsurumi; 洋鶴身; Taku Haga; 卓芳賀; Atsushi Tamenaga; 淳為永
Original assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Heavy Industries Ltd
Priority date: 2010-02-16
Filing date: 2010-02-16
Publication date: 2010-05-13

Abstract

【課題】遊星歯車減速装置としての基本的な品質或いは性能を向上させながら、低コスト
化を実現する。
【解決手段】遊星歯車減速装置１１０において、第１支持フランジ１５０と一体的に形成
された内ピン１４０と第２支持フランジ１６０との間に打ち込まれたノックピン１７０と
、第２支持フランジ１６０と内ピン１４０を連結するため連結ボルト１８０とを備え、ノ
ックピン１７０は連結ボルト１８０が挿入される中空部１７２を有し、支持フランジには
、連結ボルト１８０の頭部が収容される穴１６８と、ノックピンが打ち込まれる穴１６６
とが連通して形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、遊星歯車減速装置に関する。

内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車とを備え、当該内歯歯車と外歯歯車と
の相対回転成分を出力として取り出す遊星歯車減速装置が広く利用されている。

例えば、特許文献１において、図７、図８に示されるような遊星歯車減速装置が開示さ
れている。

この遊星歯車減速装置１０は、入力軸１２、偏心体１４、２枚の外歯歯車１６（１６Ａ
、１６Ｂ）、内歯歯車１８、相対回転取り出し機構Ｋ、及び出力軸２２を主な構成要素と
して備える。

各外歯歯車１６は、該外歯歯車１６を貫通する内ピン孔３０を備える。前記相対回転取
り出し機構Ｋは、この内ピン孔３０と、前記出力軸２２のフランジ部２２Ａの内ピン保持
穴２２Ｂに圧入・固定され該内ピン孔３０に遊嵌する内ピン４０と、で構成されている。

図示せぬモータによって入力軸１２が回転されると、偏心体１４が該入力軸１２と一体
的に回転する。偏心体１４の外周は入力軸１２の軸心に対して偏心しているため、入力軸
１２が１回回転すると該偏心体１４の外周に装着されている外歯歯車１６が１回揺動する
。この結果、内歯歯車１８に対して外歯歯車１６が両歯車１８、１６の歯数差に相当する
分だけ相対回転する。この相対回転が、相対回転取り出し機構Ｋの内ピン孔３０及び内ピ
ン４０を介して出力軸２２のフランジ部２２Ａ側に取り出される。

なお、外歯歯車１６の揺動成分は、相対回転取り出し機構Ｋにおける内ピン孔３０と内
ピン４０との遊嵌によって吸収される。この結果、（内歯歯車１８と外歯歯車１６の歯数
差）／（外歯歯車の歯数）に相当する減速比を実現することができる。

この遊星歯車減速装置１０は、コンパクトで高い減速比を得ることができるという利点
があり、さまざまな分野で適用されている。

ところで、外歯歯車１６の自転成分を円滑に取り出すには、複数形成されている各内ピ
ン孔３０内で対応する各内ピン４０が完全に一致した態様で摺動しなければならない。し
たがって、内ピン孔３０及び内ピン４０は、その全数が非常に高い精度で加工・製造され
る必要がある。そのため内ピン４０は、フランジ部２２Ａに高精度に形成した内ピン保持
孔２２Ｂに対して、別途の工程で高精度に加工した内ピン４０を圧入するという製造方法
が採用されていた。

なお、図示はしないが、内ピンの更なる高精度な支持を実現するために、外歯歯車の両
サイドに配置した一対のフランジ部によって当該内ピンを両持ち状態で支持するように構
成した減速装置も提案されている。

特開昭６３−２１４５４２号公報

この種の遊星歯車減速装置の分野、特に産業機械を駆動するための遊星歯車減速装置の
分野においても、近年、一層の高品質化及び低コスト化の要請が強く押し寄せている。

外歯歯車に形成した内ピン孔に出力軸側に連結されたフランジから突出された内ピンが
遊嵌する構造は、部品点数が多く、又、加工工数、組み付け工数も多くならざるを得ない
ため、コスト増大の要因となっていた。

これに対しては、内ピンとフランジ部とを（１つの部品として）当初から一体化して形
成する手法が考えられる。しかしながら、例えば樹脂成形で済むようなトルクの領域の製
品ならばともかく、産業機械の駆動等の高トルクが要求される分野においては、円滑な運
転を確保するためには各内ピンがほぼ均等に荷重を負担できるように、一体的に突出され
ているそれぞれの内ピンの高度な位置精度あるいは加工精度の確保が必須である。

一方、内ピンを外歯歯車の両サイドに配置したフランジ部によって両持ち支持する、と
いう構造は、組付け誤差の縮小という面においても、また、長期運転の信頼性という面に
おいても大きなメリットが得られるが、内ピンが挿入される内ピン保持穴を外歯歯車の両
サイドのフランジ部に精度良く加工するのが難しく、加工コストの増大要因となっていた
。

本発明は、このような互いに相容れない事情を総合的に捉え、減速装置としての基本的
な品質或いは性能をむしろ向上させながら、低コスト化を実現することのできる遊星歯車
減速装置を提供することをその課題としている。

本発明は、内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車とを備え、前記内歯歯車と
外歯歯車との相対回転成分を出力として取り出す遊星歯車減速装置において、前記外歯歯
車を貫通して形成された内ピン孔と、前記外歯歯車の軸方向一方側に配置された第１支持
フランジ、前記外歯歯車の軸方向他方側に配置された第２支持フランジ、および前記第１
支持フランジと一体的に形成されると共に、前記内ピン孔を貫通して前記第２支持フラン
ジ側にまで延在された複数の内ピンを有する支持フランジと、前記第２支持フランジと前
記内ピンとの間に打ち込まれたノックピンと、前記第２支持フランジと前記内ピンとを連
結するための連結ボルトと、を備え、前記ノックピンは、前記連結ボルトが挿入される挿
入穴を有し、前記ノックピンと連結ボルトは同軸に配置され、前記支持フランジには、前
記連結ボルトの頭部が収容される部分と前記ノックピンが打ち込まれる部分とが連通して
形成された連通孔が設けられることにより、上記課題を解決したものである。

本発明では、内ピンを第１支持フランジと（単一の部品として）一体的に成形している
ため、部品点数を大きく削減でき、また、第１支持フランジ側に形成する内ピン保持孔等
の加工も不要であり、低コスト化が可能である。

また、各内ピンを外歯歯車の軸方向両サイドに配置した第１、第２支持フランジによっ
て両持ち支持するようにしているため、各内ピンの後加工を省略或いは簡素化したとして
も特に不具合が発生しない精度特性を維持することができ、耐久性等の面でも優れた効果
が期待できる。

一方、この内ピンの両持ち支持を従来と同様の手法で実現しようとすると、第２支持フ
ランジ側に内ピンを挿入するための内ピン保持孔を高精度に加工しなければならない。こ
の加工は、必ずしも容易ではなく、場合によっては一体化によるコスト低減が相殺されて
しまう恐れがある。本発明においては、ノックピンによって第２支持フランジと内ピンと
の高精度な位置決めを確保でき、しかも、内ピンと第２支持フランジとの間の連結応力を
基本的に第２支持フランジと内ピンとの間に発生する摩擦力によって受け持たせることが
できる。ノックピンはこのときに自身の剪断応力を提供し、この摩擦力を補助する。その
ため、結果として第２支持フランジ側に高精度な内ピン保持孔を形成する必要がなくなり
、（両持ち支持構造を採用していながら）大きなコスト低減が可能である。

なお、ノックピンの打ち込まれる内ピンと連結ボルトのねじ込まれる内ピンは、別々に
設定してもよく、また、同一の内ピンに対してノックピンが打ち込まれると共に連結ボル
トもねじ込まれるような構成とすることも可能である（後述）。

また、ノックピン及び連結ボルトの何れも打ち込まれたりねじ込まれたりしない内ピン
が存在していても良い。本発明においては、「全内ピン」が第１支持フランジと一体化さ
れているため、内ピンの一部において正確な位置決めがなされれば、その他の内ピンにつ
いても自動的に正確な位置決めがなされる。

減速装置としての基本的な品質或いは性能をむしろ向上させながら、低コスト化を実現
できる。

本発明の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の縦断面図図１の矢視IIＡ、IIＢ付近の拡大図本発明の他の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の縦断面図本発明の更に他の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の縦断面図本発明の更に他の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の縦断面図本発明の更に他の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置の縦断面図従来の遊星歯車減速装置の一例を示す縦断面図図７の矢視VIII−VIII線に沿う断面図

以下図面に基づいて、本発明の実施形態の例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態の一例に係る遊星歯車減速装置を示す図７相当の縦断面図で
ある。

この遊星歯車減速装置１１０は、入力軸１１２、偏心体１１４、３枚の外歯歯車１１６
、内歯歯車１１８、相対回転取り出し機構Ｋ１、及び出力軸（１５０）を主な構成要素と
して備える。また、相対回転取り出し機構Ｋ１の構成要素の一つである内ピン１４０を両
持ち的に支持するために、外歯歯車１１６の軸方向両サイドに第１支持フランジ１５０及
び第２支持フランジ１６０を備える。なお、この実施形態では、第１支持フランジ１５０
が出力軸として機能している。

前記入力軸１１２は、第１、第２支持フランジ１５０、１６０に組み込まれた軸受１５
２、１６２によって回転自在に支持されている。この入力軸１１２は、中央に大径の中空
部１１２Ａを備え（ホロー構造）、図示せぬモータのモータ軸とスプライン１１２Ｂを介
して連結されている。

前記偏心体１１４は、入力軸１１２と一体的に成形されている。偏心体１１４は、３つ
の偏心部１１４Ａ〜１１４Ｃを備える。各偏心部１１４Ａ〜１１４Ｃの外周の中心ＯｅＡ
〜ＯｅＣは、それぞれ入力軸１２の軸心Ｏｉに対してΔＥだけ偏倚（偏心）している。ま
た、各偏心部１１４Ａ〜１１４Ｃの偏心位相は互いに１２０度ずれている。

前記３枚の外歯歯車１１６（１１６Ａ〜１１６Ｃ）は、偏心体１１４の各偏心部１１４
Ａ〜１１４Ｃに軸受１１７Ａ〜１１７Ｃを介してそれぞれ回転自在に装着されている。軸
受１１７Ａ〜１１７Ｃは、それぞれ内輪１１７Ａ１〜１１７Ｃ１及びローラ１１７Ａ２〜
１１７Ｃ２のみを有し、外輪は各外歯歯車１１６Ａ〜１１６Ｃがその機能を兼用している
。軸受１１７Ａ〜１１７Ｃは、入力軸１１２を支持している軸受１５２、１６２によって
その軸方向の位置決めがなされている。なお、外歯歯車１１６が軸方向に３枚並列に配置
されているのは、伝達容量の増大を意図したためである。各外歯歯車１１６は、相対回転
取り出し機構Ｋ１の構成要素として、該外歯歯車１１６を貫通する内ピン孔１３０を備え
る。

前記内歯歯車１１８は、遊星歯車減速装置１１０のケーシング１１１と一体化されてい
る。ケーシング１１１は、この実施形態では外部部材に固定されている。内歯歯車１１８
の内歯１１８Ａは、具体的にはローラ状のピンによって構成されている。

前記第１支持フランジ１５０及び第２支持フランジ１６０は、軸受１５４、１６４によ
ってケーシング１１１にそれぞれ回転自在に支持されている。第１支持フランジ１５０に
は駆動対象である外部機器（図示略）が、図示せぬボルト等を用いて連結可能とされてい
る。また、第１支持フランジ１５０は、内ピン１４０を（自身の一部として）一体的に備
える。

前記相対回転取り出し機構Ｋ１は、この内ピン１４０と、外歯歯車１１６に形成した前
記内ピン孔１３０とで構成されている。各内ピン１４０の外周には内ローラ１４２が回転
自在に装着されている。即ち、内ピン孔１３０と内ピン１４０は、具体的にはこの内ロー
ラ１４２を介して動力伝達を行う構成とされている。

ここで、図２を参照しながら、内ピン１４０と第２支持フランジ１６０との連結構造に
ついて説明する。図２（Ａ）は、図１の矢視IIＡ付近、図２（Ｂ）は、図１の矢視IIＢ付
近の拡大図である。

図２（Ｂ）に示されるように、複数ある内ピン１４０のうちの一部（これでは数個程度
）の内ピン１４０Ｎの端部には、第２支持フランジ１６０側からノックピン１７０を打ち
込むための穴１４６が予め形成されている。一方、第２支持フランジ１６０の対応する箇
所にも該ノックピン１７０を係合させるための穴１６６が形成されている。

ノックピン１７０は、中空部１７２を備えたパイプ状の部品である。ノックピン１７０
の打ち込まれる内ピン１４０Ｎを含め、図２（Ａ）に示されるように、全ての内ピン１４
０の端部に第２支持フランジ１６０側から連結ボルト１８０をねじ込むためのねじ孔１４
４が形成されている。また、第２支持フランジ１６０の対応箇所には、該連結ボルト１８
０の頭部１８０Ａを収容するための穴１６８及び連結孔１６９が形成されている。連結ボ
ルト１８０は、内ピン１４０の端面１４０Ａと第２支持フランジ１６０の対応する面１６
０Ａとの間に所定の摩擦力を発生させるためのものである。ノックピン１７０を打ち込ん
だ内ピン１４０Ｎにおいては、連結ボルト１８０は該ノックピン１７０の中空部１７２を
貫通して当該内ピン１４０Ｎ内にねじ込まれるようになっている。

第２支持フランジ１６０側に形成した前記ノックピン１７０を係合させるための穴１６
６と連結ボルト１８０の頭部１８０Ａを収容するための穴１６８は、この実施形態では連
続しては形成されていない。即ち、両者１６６、１６８間により小径の前記連結孔１６９
が残存・介在されている。これは、ノックピン１７０を、内ピン１４０Ｎ側に形成した穴
１４６と第２支持フランジ１６０側に形成した穴１６６のそれぞれの底部によって軸方向
の抜け止めを可能とするためである。

なお、図１の符号１８５はグリスを封入するための封入口、符号１８７はシール部材で
ある。

次に、この遊星歯車減速装置１１０の作用を説明する。

図示せぬモータ軸の回転により、入力軸１１２が回転すると、該入力軸１１２と一体化
されている偏心体１１４が回転する。偏心体１１４の外周は入力軸１１２の軸心Ｏｉに対
してΔＥだけ偏心されているため、該偏心体１１４の回転により軸受１１７Ａ〜１１７Ｃ
を介して３枚の外歯歯車１１６Ａ〜１１６Ｃがそれぞれ１２０度の位相差をもって内歯歯
車１１８に内接しながら揺動回転する。この例では、内歯歯車１１８がケーシング１１１
と一体化され、かつ外部部材に固定されているため、入力軸１１２が１回回転することに
よって外歯歯車１１６が１回揺動回転すると、該外歯歯車１１６は、内歯歯車１１８に対
して両歯車１１６、１１８の歯数差に相当する分だけ相対的に回転（自転）することにな
る。

この相対回転は、相対回転取り出し機構Ｋ１を構成する内ピン孔１３０及び内ピン１４
０を介して第１、第２支持フランジ１５０、１６０側に取り出される。外歯歯車１１６の
揺動成分は、相対回転取り出し機構Ｋ１における内ピン孔１３０と内ピン１４０との遊嵌
によって吸収される。この結果、（内歯歯車１１８と外歯歯車１１６の歯数差）／（外歯
歯車の歯数）に相当する減速比を僅か一段で実現することができる。

この実施形態に係る遊星歯車減速装置１１０においては、第１支持フランジ１５０と駆
動対象である外部機器（図示略）とを、図示せぬボルト等を用いて連結するようにしてあ
るため、結局、該第１支持フランジ１５０側を介して外部機器を駆動することができる。
なお、第１支持フランジ１５０を固定して、ケーシング１１１自体を出力部材（いわゆる
枠回転構造）として活用することも可能である。

ここで、内ピン１４０は、第１支持フランジ１５０と当初から一体で成形されているた
め、部品点数を大きく削減でき、且つ、第１支持フランジ１５０の側に高精度な内ピン保
持孔を形成する必要もない。また、バラバラに存在する内ピン１４０をこれらの内ピン保
持孔に圧入する工程も必要ない。

また、内ピン１４０は、第１支持フランジ１５０と第２支持フランジ１６０との間で両
持ち支持されているため、支持剛性が高く、また経時的な支持剛性の低下も殆ど発生しな
い。

また、内ピン１４０と第２支持フランジ１６０との連結に際しては、ノックピン１７０
の打ち込みによって高精度な位置決めを行うことができる。図２を参照して、ノックピン
１７０は、内ピン１４０Ｎ側に形成した穴１４６と第２支持フランジ１６０側に形成した
穴１６６のそれぞれの底部によって軸方向の抜け止めが可能とされているため、ノックピ
ン１７０自体の抜け防止のために別部材を用意する必要はない。

さらに、この内ピン１４０と第２支持フランジ１６０との連結応力は、（例えば第２支
持フランジ内に挿入された内ピン自体の剪断応力に頼るという構成ではなく）、連結ボル
ト１８０の連結力による内ピン１４０の端面１４０Ａと第２支持フランジ１６０の対応す
る面１６０Ａとの間に発生する摩擦力（及びノックピン１７０の剪断応力）によって確保
されている。そのため、第２支持フランジ１６０に内ピン１４０の数に相当する高精度な
内ピン保持孔を形成する必要がなく、また内ピン１４０自体に局所的な剪断負荷が加わる
のを防止できる。

また、ノックピン１７０が中空とされているため、当該ノックピン１７０が打ち込まれ
た内ピン１４０Ｎについても連結ボルト１８０をねじ込むことが可能となっており、第２
支持フランジ１６０と内ピン１４０とのより強固な連結に寄与している。

更には、内ピン１４０の周りに内ローラ１４２が被せられているため、内ピン孔１３０
と内ピン１４０との摺動による動力伝達を極めて円滑に行うことができる。そのため、両
持ち支持構造と相まって、用途によっては、第１支持フランジ１５０と一体的に成形され
た内ピン１４０を何ら加工することなく、あるいは極めて簡易な加工のみで一体成形品を
ほとんどそのまま使用することも可能である。

図３は、図１に示した遊星歯車減速装置１１０の変形例（他の実施形態）を示している
。この遊星歯車減速装置２１０は、第２支持フランジ２６０において、前記連結ボルト２
８０の頭部２８０Ａを収容するための内径Ｄ２の穴２６８と、ノックピン２７０を係合さ
せるための内径Ｄ１の穴２６６が「連続して」形成されている。そのため、２つの穴２６
８と２６６を単一の方向（図のＸで示した方向）から同じチャッキングを維持したまま連
続的に形成（加工）することができ、加工工程をより簡略化することが可能となる。

なお、図３の符号２９０は、連結ボルト２８０の頭部２８０Ａと穴２６８との当接をよ
り緊密にするとともに、ノックピン２７０の抜けを阻止するための座金である。

その他の構成は、基本的に先に説明した遊星歯車減速装置１１０の構成と同一であるた
め、図中で同一または類似する部分に下２桁が同一の符号を付すにとどめ、重複説明を省
略する。

図４に、図１に示した遊星歯車減速装置１１０の他の変形例を示す。

この遊星歯車減速装置３１０では、偏心体３１４と外歯歯車３１６との間に配置される
軸受３１７Ａ〜３１７Ｃの内輪が省略されている。すなわち、偏心体３１４と外歯歯車３
１６との間にローラ３１７Ａ２〜３１７Ｃ２のみが介在されており、偏心体３１４が内輪
の機能を兼ねると共に、外歯歯車３１６が外輪の機能を兼ねる構成とされている。

各ローラ３１７Ａ２〜３１７Ｃ２は、独自の内輪を有していないことから、各ローラ３
１７Ａ２〜３１７Ｃ２の軸方向の位置決めを、偏心体３１４と入力軸３１２の軸受３５２
、３６２との間に配置された一対のプレート３９２（３９２Ａ、３９２Ｂ）によって行う
ようにしている。プレート３９２は、その外周側がローラ３１７Ａ２〜３１７Ｃ２側にそ
れぞれ偏倚している円板状のばね体である。各プレート３９２は、ローラ３１７Ａ２〜３
１７Ｃ２をその軸方向両側から挟み込み、該ローラ３１７Ａ２〜３１７Ｃ２に対して適度
な軸方向規制力を付与している。その他の構成は、基本的に先に説明した遊星歯車減速装
置１１０の構成と同一であるため、図中で同一または類似する部分に下２桁が同一の符号
を付すにとどめ、重複説明を省略する。

図５に、図１に示した遊星歯車減速装置１１０の更に他の変形例を示す。この遊星歯車
減速装置４１０は、単純遊星歯車機構のプレ減速部Ｐｒを備えている。

入力軸４１２は、図示せぬモータのモータ軸が挿入・連結される凹部４１２Ａを有する
。入力軸４１２の先端にはスプライン（４９１）が形成され、これがそのままプレ減速部
Ｐｒのサンギヤ４９１を構成している。

プレ減速部Ｐｒは、このサンギヤ４９１、該サンギヤ４９１に外接噛合するプラネタリ
ギヤ４９２、該プラネタリギヤ４９２が内接噛合するリングギヤ４９３、プラネタリギヤ
４９２のキャリヤピン４９４を支持するキャリヤ４９５とから主に構成されている。

プレ減速部Ｐｒの前記リングギヤ４９３は第１支持フランジ４５０の内周側で該第１支
持フランジ４５０と一体化されている。前記キャリヤピン４９４は頭部４９４Ａを有し、
この頭部４９４Ａと止め輪４９４Ｂとでキャリヤ４９５及びプラネタリギヤ４９２を挟持
している。キャリヤ４９５は、軸受４５３によって支持されている。

偏心体４１４は、キャリヤ４９５の段差部４９５Ａ及び軸受４６３によって両持ち支持
され、キャリヤ４９５と一体的に回転可能である。偏心体４１４は、入力軸４１２の回転
をプレ減速Ｐｒによって減速した後の回転速度で回転するため、入力軸４１２とは独立し
た部材とされている。

入力軸４１２から入力された図示せぬモータの動力は、該入力軸４１２の先端に一体的
に形成された（プレ減速部Ｐｒの）サンギヤ４９１を介してプラネタリギヤ４９２に伝達
される。プレ減速部Ｐｒのリングギヤ４９３は、第１支持フランジ４５０と一体化されて
いるため、相対的にほぼ停止した状態を維持している。そのため、このプレ減速部Ｐｒは
、事実上サンギヤ４９１を入力メンバ、リングギヤ４９３を固定メンバ、キャリヤ４９５
を出力メンバとする単純遊星歯車機構と類似する動きを呈する。この結果、入力軸４１２
（＝サンギヤ４９１）の回転が減速された状態でキャリヤ４９５から取り出される。キャ
リヤ４９５が回転すると、該キャリヤ４９５と一体化されている偏心体４１４が回転する
。これ以降は既に説明した遊星歯車減速装置１１０の動きと同様となる。

この遊星歯車減速装置４１０によれば、プレ減速部Ｐｒが存在する分、より高い減速比
を得ることができる。しかも、第１支持フランジ４５０をリングギヤ４９３の支持メンバ
として利用するようにしているため、減速装置全体の大きさをほとんど増大させずに済ん
でいる。

なお、上記実施形態の例においては、すべて３枚の外歯歯車が軸方向に併設された例が
示されていた。本発明は、内ピンを両持ち支持するようにしているため、このように外歯
歯車が軸方向に複数枚並設されている場合に特に顕著な効果が得られる。しかしながら、
本発明は、必ずしもこのように３枚、あるいはそれ以上の外歯歯車が並設された場合にそ
の適用が限定されるものではなく、例えば、図６に示された遊星歯車減速装置５１０のよ
うに、外歯歯車５１６が２枚のみ装備された減速装置にも適用可能であり、さらには、図
示はしないが、外歯歯車が１枚のみの減速装置にも同様に適用可能である。なお、遊星歯
車減速装置５１０は、外歯歯車５１６の枚数の違いを除き、基本的に図４に示された遊星
歯車減速装置３１０と同様の構成を有するため、図６中において遊星歯車減速装置３１０
と同一または類似する部分に下２桁が同一の符号を付すにとどめ、重複説明を省略する。

また、上記実施形態の例においては、内ピンの周りに内ローラが被せられた構成が示さ
れていた。本発明においては、この内ローラの存在は、必ずしも必須ではない。

さらに、上記実施形態の例においては、複数ある内ピンの１部にのみノックピンを打ち
込むとともに、当該ノックピンの打ち込まれる内ピンを含め、すべての内ピンに連結ボル
トをねじ込むようにしていたが、本発明におけるノックピンの打ち込み及び連結ボルトの
ねじ込みは必ずしもこの態様に限定されるものではない。例えば、ノックピンのみが打ち
込まれる内ピンがあってもよく、また全ての内ピンにノックピンが打ち込まれていてもよ
い。更には、全ての内ピンにノックピンの打ち込みが可能なノックピン挿入孔が形成され
た状態において、一部の内ピンにのみノックピンを打ち込むようにしてもよい。

ノックピンには、前述したように、内ピンと第２支持フランジとの位置決めを行う機能
と、剪断応力を提供することにより、ノックピンの打ち込まれた内ピンと第２支持フラン
ジとの間の連結を補助する機能とがある。そのため、用途に応じて適宜に打ち込むノック
ピンの数を増減すればよい。扱うトルクがそれほど大きくない場合には、ノックピンの数
は３個〜４個程度で足りる場合もある。

勿論、ノックピン及び連結ボルトの何れも打ち込まれたりねじ込まれたりしない内ピン
が存在しても良い。本発明においては、「全内ピン」が第１支持フランジと一体化されて
いるため、内ピンの一部において正確な位置決めがなされれば、その他の内ピンについて
も自動的に正確な位置決めがなされる。

従来この種の遊星歯車減速装置が適用されていた分野に適用可能なのは勿論、より低コ
ストで従来と同等あるいはそれ以上の性能を確保することができるようになることから、
従来主にコスト等の面で導入が難しかった分野においても、適用の範囲が広がる可能性が
ある。

１１０…遊星歯車減速装置
１１２…入力軸
１１４…偏心体
１１６…外歯歯車
１１８…内歯歯車
Ｋ１…相対回転取り出し機構
１３０…内ピン孔
１４０…内ピン
１４０Ｎを…ノックピンの打ち込まれる内ピン
１４２…内ローラ
１４４…ねじ穴、
１４６、１６６、１６８右…穴
１５０…第１支持フランジ（出力軸）
１６０…第２支持フランジ
１６８…穴
１７０…ノックピン
１７２…中空部
１８０…連結ボルト
Ｐｒ…プレ減速部
４９１…サンギヤ
４９２…プラネタリギヤ
４９３…リングギヤ
４９４…キャリヤピン
４９５…キャリヤ

Claims

内歯歯車と、該内歯歯車に内接噛合する外歯歯車とを備え、前記内歯歯車と外歯歯車と
の相対回転成分を出力として取り出す遊星歯車減速装置において、
前記外歯歯車を貫通して形成された内ピン孔と、
前記外歯歯車の軸方向一方側に配置された第１支持フランジ、前記外歯歯車の軸方向他
方側に配置された第２支持フランジ、および前記第１支持フランジと一体的に形成される
と共に、前記内ピン孔を貫通して前記第２支持フランジ側にまで延在された複数の内ピン
を有する支持フランジと、
前記第２支持フランジと前記内ピンとの間に打ち込まれたノックピンと、
前記第２支持フランジと前記内ピンとを連結するための連結ボルトと、を備え、
前記ノックピンは、前記連結ボルトが挿入される挿入穴を有し、前記ノックピンと連結
ボルトは同軸に配置され、
前記支持フランジには、前記連結ボルトの頭部が収容される部分と前記ノックピンが打
ち込まれる部分とが連通して形成された連通孔が設けられることを特徴とする遊星歯車減
速装置。
請求項１において、
前記支持フランジの連通孔には、前記連結ボルトの頭部が収容される部分と前記ノック
ピンが打ち込まれる部分との間に両部分よりも小径の連結部分が設けられ、該連結部分を
介して前記連結ボルトの頭部が収容される部分と前記ノックピンが打ち込まれる部分とが
連通していることを特徴とする遊星歯車減速装置。