JP2010090739A - 内燃機関における圧力検出系の異常判定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】吸気圧検出手段および大気圧検出手段を有する場合において、両検出手段の異常を同時に判定できるとともに、両検出手段のいずれが異常であるかをさらに特定することができる内燃機関における圧力検出系の異常判定装置を提供する。
【解決手段】圧力検出系の異常判定装置1のECU2は、推定相対圧PBGA_REFを算出し(図7のステップ2)、吸気圧PBと大気圧PAとの差である検出相対圧PBGA、および推定相対圧PBGA_REFに基づき、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかに異常があるか否かを判定し(図7のステップ4)、この判定結果が異常ありのときには、推定吸気圧PB_REFを算出し(図7のステップ6)、吸気圧PBおよび推定吸気圧PB_REFに基づき、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれが異常であるかを特定する(図7のステップ7〜9)。
【選択図】図7
【解決手段】圧力検出系の異常判定装置1のECU2は、推定相対圧PBGA_REFを算出し(図7のステップ2)、吸気圧PBと大気圧PAとの差である検出相対圧PBGA、および推定相対圧PBGA_REFに基づき、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかに異常があるか否かを判定し(図7のステップ4)、この判定結果が異常ありのときには、推定吸気圧PB_REFを算出し(図7のステップ6)、吸気圧PBおよび推定吸気圧PB_REFに基づき、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれが異常であるかを特定する(図7のステップ7〜9)。
【選択図】図7
Description
本発明は、内燃機関の吸気通路を流れる吸気量を制御する吸気量制御弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含む圧力検出系の異常を判定する内燃機関における圧力検出系の異常判定装置に関する。
従来の内燃機関における圧力系センサの異常判定装置として、特許文献1に開示されたものが知られている。この内燃機関は、吸気通路にエアフロメータ、ターボチャージャおよびサージタンクを備えており、このサージタンクの内圧を検出するターボプレッシャセンサを有する。
この異常判定装置では、検出された機関回転数NEとエアフロメータにより検出された吸入空気量Gに基づいて、エンジン1回転当たりの単位吸入空気量G/Nを算出し、この単位吸入空気量G/Nに基づいて、所定のマップより、ターボプレッシャセンサで検出されるサージタンクの内圧の許容範囲を設定する。そして、検出されたサージタンクの内圧がこの許容範囲内であれば、ターボプレッシャセンサは異常なしと判定され、許容範囲外であれば、ターボプレッシャセンサは異常ありと判定される。
以上のように、この異常判定装置では、ターボプレッシャセンサの異常のみを判定するにすぎない。このため、内燃機関が、ターボプレッシャセンサに加えて、大気圧を検出する大気圧センサを有する場合には、その異常を判定することはできない。その異常判定を行うためには、ターボプレッシャセンサの異常判定装置とは別個に、大気圧センサの異常を判定するための装置を新たに設けることが必要になる。
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、吸気圧検出手段および大気圧検出手段を有する場合において、両検出手段の異常を同時に判定できるとともに、両検出手段のいずれが異常であるかをさらに特定することができる内燃機関における圧力検出系の異常判定装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に係る発明は、内燃機関3の吸気通路(実施形態における(以下、本項において同じ)吸気管4)を流れる吸気量を制御する吸気量制御弁(スロットル弁13a)の下流側における吸気圧PBを検出する吸気圧検出手段(吸気圧センサ21)と、大気圧PAを検出する大気圧検出手段(大気圧センサ22)とを含む圧力検出系の異常を判定する内燃機関における圧力検出系の異常判定装置1であって、吸気量GAIR_AFMを検出する吸気量検出手段(吸気量センサ20)と、吸気量制御弁の弁開度(スロットル弁開度ATH)を検出する弁開度検出手段(スロットル弁開度センサ23)と、吸気量検出手段で検出された吸気量GAIR_AFM、および弁開度検出手段で検出された吸気量制御弁の弁開度に基づき、大気圧に対する吸気圧の相対圧PBGA_REFを推定する相対圧推定手段(ECU2、図7のステップ2)と、吸気圧検出手段で検出された吸気圧PBと大気圧検出手段で検出された大気圧PAとの差である検出相対圧PBGA、および相対圧推定手段で推定された推定相対圧PBGA_REFに基づき、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれかに異常があるか否かを判定する第1判定手段(ECU2、図7のステップ4)と、この第1判定手段により異常ありと判定されたときに、検出された吸気量GAIR_AFMに基づき、吸気圧PB_REFを推定する吸気圧推定手段(ECU2、図7のステップ6)と、検出された吸気圧PBおよび推定された吸気圧PB_REFに基づき、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれが異常であるかを判定する第2判定手段(ECU2、図7のステップ7〜9)と、を備えることを特徴とする。
この内燃機関では、吸気通路に吸気量制御弁が設けられるとともに、吸気量制御弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段が設けられている。この異常判定装置によれば、吸気量検出手段で検出された吸気量、および弁開度検出手段で検出された吸気量制御弁の弁開度に基づいて、大気圧に対する吸気圧の相対圧が相対圧推定手段によって推定される。また、吸気圧検出手段で検出された吸気圧と大気圧検出手段で検出された大気圧との差である検出相対圧が求められるとともに、第1判定手段により、この検出相対圧と相対圧推定手段による推定相対圧に基づいて、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれかに異常があるか否かが判定される。仮に、吸気圧検出手段および大気圧検出手段がいずれも正常であれば、両検出手段の検出結果に基づいて求められた検出相対圧は、推定相対圧に近い値を示すはずである。したがって、検出相対圧が推定相対圧に対して近い値を示していない場合には、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれかが異常であると適切に判定することができる。
また、この第1判定手段において異常ありと判定されたときには、検出された吸気量に基づき、吸気圧推定手段によって、吸気圧が推定される。この推定された吸気圧と検出された吸気圧に基づき、第2判定手段により、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれが異常であるかが判定される。仮に、吸気圧検出手段が正常であれば、それにより検出された吸気圧は、推定された吸気圧に近い値を示すはずである。したがって、そのような結果が得られた場合には、吸気圧検出手段は正常であり、大気圧検出手段が異常であると適切に判定することができる。逆に、検出された吸気圧が推定された吸気圧に近い値を示していない場合には、吸気圧検出手段が異常であり、大気圧検出手段は正常であると適切に判定することができる。以上のように、第2判定手段により、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のうちのいずれが異常であるかを的確に特定することができる。
また、吸気圧検出手段、大気圧検出手段、吸気量検出手段および弁開度検出手段は通常、内燃機関を制御するためのパラメータを得るために、内燃機関に設けられるものである。したがって、本発明の異常判定装置によれば、そのような既存の検出手段を利用しながら、新たなデバイスを付加することなく、上記の判定を行うことができる。
また、上記目的を達成するため、請求項2に係る発明は、内燃機関3の吸気通路(吸気管4)を流れる吸気量を制御する吸気量制御弁(スロットル弁13a)の下流側における吸気圧PBを検出する吸気圧検出手段(吸気圧センサ21)と、大気圧PAを検出する大気圧検出手段(大気圧センサ22)とを含む圧力検出系の異常を判定する内燃機関3における圧力検出系の異常判定装置1であって、吸気量GAIR_AFMを検出する吸気量検出手段(吸気量センサ20)と、吸気圧検出手段で検出された吸気圧PB、および大気圧検出手段で検出された大気圧PAに基づき、吸気量GAIR_REFを推定する吸気量推定手段(ECU2、図8のステップ12)と、吸気量検出手段で検出された吸気量GAIR_AFM、および吸気量推定手段で推定された吸気量GAIR_REFに基づき、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれかに異常があるか否かを判定する第1判定手段(ECU2、図8のステップ13)と、この第1判定手段により異常ありと判定されたときに、検出された吸気量GAIR_AFMに基づき、吸気圧PB_REFを推定する吸気圧推定手段(ECU2、図8のステップ6)と、検出された吸気圧PB、および吸気圧推定手段で推定された吸気圧PB_REFに基づき、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれが異常であるかを判定する第2判定手段(ECU2、図8のステップ16、8、9)と、を備えることを特徴とする。
この内燃機関では、吸気通路に吸気量制御弁が設けられるとともに、吸気量制御弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段が設けられている。この異常判定装置によれば、吸気圧検出手段で検出された吸気圧と大気圧検出手段で検出された大気圧に基づき、吸気量推定手段によって吸気量が推定される。また、第1判定手段により、吸気量検出手段で検出された吸気量と推定された吸気量に基づいて、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれかに異常があるか否かが判定される。仮に、吸気圧検出手段および大気圧検出手段がいずれも正常であれば、両検出手段の検出結果に基づいて推定された吸気量は、検出された吸気量に近い値を示すはずである。したがって、推定された吸気量が検出された吸気量に対して、近い値を示していない場合には、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれかが異常であると適切に判定することができる。
また、この第1判定手段において異常ありと判定されたときには、検出された吸気量に基づき、吸気圧推定手段によって、吸気圧が推定される。この推定された吸気圧と検出された吸気圧に基づき、第2判定手段により、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のいずれが異常であるかが判定される。仮に、吸気圧検出手段が正常であれば、それにより、検出された吸気圧は、推定された吸気圧に近い値を示すはずである。したがって、そのような結果が得られた場合には、吸気圧検出手段は正常であり、大気圧検出手段が異常であると適切に判定することができる。逆に、検出された吸気圧が推定された吸気圧に近い値を示していない場合には、吸気圧検出手段が異常であり、大気圧検出手段は正常であると適切に判定することができる。したがって、第2判定手段により、吸気圧検出手段または大気圧検出手段のうちのいずれが異常であるかを的確に特定することができる。
また、吸気圧検出手段、大気圧検出手段および吸気量検出手段は通常、内燃機関を制御するパラメータを得るために、内燃機関に設けられるものである。したがって、本発明の異常判定装置によれば、そのような既存の検出手段を利用しながら、新たなデバイスを付加することなく、上記の判定を行うことができる。
請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関3における圧力検出系の異常判定装置1において、内燃機関3は、吸気弁8と排気弁9とのバルブオーバーラップ量を変更する可変動弁機構(吸気側動弁機構40)を有し、第1判定手段により異常ありと判定された場合(図8のステップ13:NO)において、バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいときに(図8のステップ15:YES)、第2判定手段による判定(図8のステップ16)を実行することを特徴とする。
この異常判定装置によれば、第1判定手段により異常ありと判定された場合には、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいときに、第2判定手段による判定が実行される。これは、バルブオーバーラップ量が大きい場合には、気筒から吸気通路に逆流する燃焼ガスの量が多くなり、吸気圧検出手段による検出結果への影響が大きくなるため、第2判定手段による判定を実行しても、正確な異常判定を行えないおそれがあるためである。このため、所定値として、バルブオーバーラップ量が、その値を超えると、吸気通路に逆流する燃焼ガスの影響が検出結果に及ぶおそれがあるような値に設定することにより、バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいときに第2判定手段による判定を実行することで、逆流する燃焼ガスによる影響を回避しながら、より正確な異常判定を行うことができる。
請求項4に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関3における圧力検出系の異常判定装置1において、内燃機関3は、吸気弁8と排気弁9とのバルブオーバーラップ量を変更する可変動弁機構(吸気側動弁機構40)を有し、第1判定手段により異常ありと判定されたときに(図7のステップ4:YES)、バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さくなるように、可変動弁機構(吸気側動弁機構40)を制御した(図7のステップ5)後、第2判定手段による判定(図7のステップ7)を実行することを特徴とする。
この異常判定装置によれば、第1判定手段により異常ありと判定された場合には、バルブオーバーラップ量を所定値よりも小さくするように、可変動弁機構を制御した後、第2判定手段による判定が実行される。このため、請求項3で述べたのと同じように所定値を設定することにより、バルブオーバーラップ量を小さく制御した状態で、第2判定手段による判定を実行することで、バルブオーバーラップにより気筒から吸気通路へ逆流する燃焼ガスの影響を確実に回避しながら、より正確な異常判定を行うことができる。
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図1は、本実施形態による圧力検出系の異常判定装置1(図2参照)を適用した内燃機関3を概略的に示している。この内燃機関(以下「エンジン」という)3は、車両(図示せず)に搭載された、例えば直列4気筒タイプのガソリンエンジンである。
エンジン3のシリンダヘッド3cには、気筒3aごとに、吸気管4および排気管5が接続されるとともに、燃料噴射弁6および点火プラグ7(図2参照)が、燃焼室3dに臨むように取り付けられている(いずれも1つのみ図示)。すなわち、このエンジン3は、燃料噴射弁6から燃焼室3d内の点火プラグ7の近傍に、燃料を直接、噴射する直噴タイプのものである。燃料噴射弁6の燃料噴射量および燃料噴射時期は、その開弁時間および閉弁タイミングをECU2(図2参照)で制御することによって、制御される。点火プラグ7の点火時期もまた、ECU2によって制御される。
また、各気筒3aには、一対の吸気弁8、8(1つのみ図示)および一対の排気弁9、9(1つのみ図示)が設けられている。吸気弁8は吸気側動弁機構40によって開閉され、排気弁9は排気側動弁機構60によって開閉される。以下、図3〜8を参照しながら、これらの吸気側動弁機構40および排気側動弁機構60について説明する。
吸気側動弁機構40は、吸気弁8のリフトおよびバルブタイミングを無段階に変更する可変動弁機構で構成されている。なお、本実施形態では、「吸気弁8のリフト」は、吸気弁8の最大揚程を表すものであり、以下「吸気リフトLIFTIN」という。
図4に示すように、吸気側動弁機構40は、吸気カムシャフト41、吸気カム42、吸気リフト可変機構50および吸気カム位相可変機構80などを備えている。本実施形態では、これらの吸気リフト可変機構50および吸気カム位相可変機構80によって内部EGR量が制御される。
吸気カムシャフト41は、吸気スプロケットおよびタイミングチェーン(いずれも図示せず)を介して、クランクシャフト3e(図1参照)に連結されており、クランクシャフト3eが2回転するごとに1回転する。
吸気リフト可変機構50は、吸気リフトLIFTINを0と所定の最大リフトLINMAX(図5参照)との間で無段階に変更するものである。その構成は、本出願人が特開2007−100522号公報ですでに提案したものと同様であるので、以下、その概略を簡単に説明する。
図4に示すように、吸気リフト可変機構50は、コントロールシャフト51およびロッカアームシャフト52と、これらのシャフト51、52上に気筒3aごとに設けられたロッカアーム機構53と、これらのロッカアーム機構53を同時に駆動する吸気リフトアクチュエータ70(図2参照)などを備えている。
このロッカアーム機構53は、リンク54a、ローラ軸54b、ローラ54cおよびロッカアーム55などを備えている。また、吸気リフトアクチュエータ70は、モータおよび減速ギヤ機構(いずれも図示せず)などを組み合わせたものであり、ECU2からの制御入力によって駆動されると、コントロールシャフト51を回動させ、それにより、リンク54aをローラ軸54bを中心として回動させる。
このリンク54aが図4に実線で示すゼロリフト位置にある場合、吸気カムシャフト41の回転に伴い、吸気カム42によりローラ54cがロッカアームシャフト52側に押圧されると、リンク54aは、コントロールシャフト51を中心として、図4の時計回りに回動する。その際、ロッカアーム55の案内面55aがコントロールシャフト51を中心とする円弧と一致するような形状を有しているので、バルブスプリングの付勢力により、ロッカアーム55は図4に示す閉弁位置に保持される。それにより、吸気リフトLIFTINは値0に保持され、吸気弁8は閉弁状態に保持される。
一方、リンク54aがゼロリフト位置から最大リフト位置(図4の2点鎖線位置)側の位置に回動し、保持されている状態では、吸気カム42の回転により、リンク54aがコントロールシャフト51を中心として図4の時計回りに回動すると、ロッカアーム55は、バルブスプリングの付勢力に抗しながら、図4に示す閉弁位置から下方に回動し、吸気弁8を開弁する。その際、ロッカアーム55の回動量すなわち吸気リフトLIFTINは、リンク54aが最大リフト位置側に近い位置にあるほど、より大きくなる。
以上の構成により、吸気弁8は、リンク54aが最大リフト位置側に近い位置にあるほど、より大きなリフトで開弁する。より具体的には、吸気カム52の回転中、吸気弁8はリンク54aが最大リフト位置にあるときには、図5に実線で示すバルブリフト曲線に従って開弁し、吸気リフトLIFTINは最大リフトLINMAXになる。したがって、この吸気リフト可変機構50では、吸気リフトアクチュエータ70を介して、リンク54aをゼロリフト位置と最大リフト位置との間で回動させることにより、吸気リフトLIFTINを0と所定の最大リフトLINMAXとの間で無段階に変化させることができる。
一方、吸気カム位相可変機構80は、吸気カムシャフト41のクランクシャフト3eに対する相対的な位相(以下「吸気カム位相CAIN」という)を無段階に進角側または遅角側に変更するものである。その構成は、本出願人が特開2005−315161号公報で既に提案したものと同様であるので、以下、その概略を簡単に説明する。
この吸気カム位相可変機構80は、吸気カムシャフト41の吸気スプロケット側の端部に設けられており、吸気カム位相電磁弁56(図2参照)と、これを介して油圧が供給される進角室および遅角室(いずれも図示せず)などを備えている。この吸気カム位相電磁弁56は、ECU2に接続されており、ECU2からの制御入力に応じて、進角室および遅角室に供給する油圧を変化させることで、吸気カム位相CAINを所定の最遅角値と所定の最進角値との間で無段階に連続的に変化させる。それにより、吸気弁8のバルブタイミングは、図6に実線で示す最遅角タイミングと2点鎖線で示す最進角タイミングとの間で、無段階に変更される。
以上のように、このエンジン3では、吸気側動弁機構40により、吸気弁8のリフトおよびバルブタイミングが無段階に変更され、それにより、排気弁9とのバルブオーバーラップ量(吸排気弁8、9の両方が開いているクランク角度)が変化し、気筒3aから吸気管4に逆流する既燃ガスの量が変化することによって、内部EGR量が制御される。
エンジン3には、クランク角センサ24が設けられている。クランク角センサ24は、マグネットロータおよびMREピックアップ(いずれも図示せず)で構成されており、クランクシャフト3eの回転に伴い、パルス信号であるCRK信号およびTDC信号を、ECU2に出力する。
このCRK信号は、所定のクランク角(例えば30°)ごとに出力される。ECU2は、CRK信号に基づき、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出する。また、TDC信号は、気筒3aのピストン3bが吸気行程開始時のTDC(上死点)付近の所定のクランク角度位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような4気筒タイプの場合には、クランク角180°ごとに出力される。また、エンジン3には、気筒判別センサ(図示せず)が設けられており、この気筒判別センサは、気筒3aを判別するためのパルス信号である気筒判別信号を、ECU2に出力する。ECU2は、これらの気筒判別信号、CRK信号およびTDC信号に応じて、クランク角度CAを気筒3aごとに算出する。
一方、排気側動弁機構60は、通常のカム駆動式のものであり、図3に示すように、回転自在の排気カムシャフト61と、排気カムシャフト61に一体に設けられた排気カム62と、ロッカアームシャフト63と、ロッカアームシャフト63に回動自在に支持されるとともに、排気弁9、9の上端にそれぞれ当接する2つのロッカアーム64、64(1つのみ図示)などを備えている。
排気カムシャフト61は、排気スプロケットおよびタイミングチェーン(いずれも図示せず)を介して、クランクシャフト3eに連結されており、クランクシャフト3eが2回転するごとに1回転する。排気カムシャフト61が回転すると、ロッカアーム64、64が排気カム62で押圧され、ロッカアームシャフト63を中心として回動することにより、排気弁9、9が開閉される。
また、吸気管4には、スロットル弁機構13が設けられている。スロットル弁機構13は、吸気管4内に回動自在に設けられたスロットル弁13aと、これを駆動するTHアクチュエータ13bを有している。THアクチュエータ13bは、モータとギヤ機構(いずれも図示せず)を組み合わせたものであり、ECU2からの駆動信号で駆動される。それにより、スロットル弁13aの開度が変化することによって、気筒3aに吸入される新気の量(以下「吸気量」という)が制御される。また、スロットル弁13aの開度(以下「スロットル弁開度」という)ATHは、スロットル弁開度センサ23(図2参照)により検出され、その検出信号はECU2に出力される。吸気管4の空気導入部には、この吸気量GAIR_AFMを検出する吸気量センサ20が設けられており、その検出信号はECU2に出力される。
また、吸気管4のスロットル弁13aよりも下流側には、吸気圧センサ21が設けられている。吸気圧センサ21は、吸気の圧力(以下「吸気圧」という)PBを絶対圧として検出し、その検出信号はECU2に出力される。
ECU2は、CPU、RAM、ROMおよびI/Oインターフェース(いずれも図示せず)などからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述の各種センサ20〜24の検出信号などに応じて、エンジン3の運転状態を判別するとともに、各種の制御処理を実行する。
なお、本実施形態では、ECU2は、相対圧推定手段、吸気量推定手段、第1判定手段、吸気圧推定手段および第2判定手段に相当する。
図7は、ECU2で実行される、圧力検出系(吸気圧センサ21および大気圧センサ22)の異常判定処理を示すフローチャートである。本処理は、所定時間ごとに実行される。まず、ステップ1(「S1」と図示。以下同じ)において、吸気量センサ20が正常であるか否かを判定する。
この判定は、例えば、エンジンの回転数とスロットル弁開度センサの検出値から推定された吸気量と、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMとの比較結果に基づいて、行われる。この判別結果がNOで、吸気量センサ20が異常であると判定されているときには、そのまま本処理を終了し、圧力検出系の異常判定は行わない。
一方、ステップ1の判別結果がYESで、吸気量センサ20が正常であると判定されているときには、推定相対圧PBGA_REFを算出する(ステップ2)。推定相対圧PBGA_REFは、大気圧に対する吸気圧の相対圧を表すものであり、次式(1)によって算出される。
この式(1)は、スロットル弁13aの上流と下流との間に、オリフィスの式を適用したものである。ここで、A0は、スロットル弁13aの開口面積であり、スロットル弁開度センサ23で検出されたスロットル弁開度ATHに基づいて算出される。また、ρは空気密度、Cは流量係数である。
次に、大気圧センサ22で検出された大気圧PAと吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差を、検出相対圧PBGA(=PA−PB)として算出する(ステップ3)。
次に、ステップ4において、前記ステップ2で算出された推定相対圧PBGA_REFと、前記ステップ3で算出された検出相対圧PBGAとの差の絶対値が、所定の判定値Aより大きいか否かを判別する
その判別結果がNOで、|PBGA_REF−PBGA|≦Aのときには、大気圧センサ22で検出された大気圧PAと吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差に基づいて算出された検出相対圧PBGAが、推定相対圧PBGA_REFに近い値を示しているため、吸気圧センサ21および大気圧センサ22のいずれにも異常がないと判定し、本処理を終了する。
一方、ステップ4の判別結果がYESで、|PBGA_REF−PBGA|>Aのときには、検出相対圧PBGAが推定相対圧PBGA_REFに近い値を示していないため、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかに異常があると判定し、ステップ5以下において、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれが異常であるかを判定する処理を行う。
まず、ステップ5において、吸気弁8と排気弁9とのバルブオーバーラップ量を減少側に設定する。このようにバルブオーバーラップ量が減少側に設定されると、それに応じた駆動信号が、吸気カム位相可変機構80の吸気カム位相電磁弁56に出力されることにより、バルブオーバーラップ量が、値0に近い所定値(例えば、クランク角15°程度)よりも小さくなるように制御される。
次に、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMに基づいて、次式(2)によって推定吸気圧PB_REFを算出する(ステップ6)。
ここで、GAIR_ATMは、吸気圧が大気圧(=760mmHg)のときの吸気量を表し、吸気リフトLIFTINおよびエンジン回転数NEに基づいて、所定のマップより検索される。また、実際の吸気圧PBは、バルブオーバーラップ量が小さいときには、吸気量に比例するので、式(2)の比例計算によって求められる推定吸気圧PB_REFは、検出された実際の吸気量GAIR_AFMに応じて得られるべき吸気圧に相当する。
次に、ステップ7において、前記ステップ6で算出された推定吸気圧PB_REFと、吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差の絶対値が、所定の判定値Bより大きいか否かを判別する。
その判別結果がYESで、|PB_REF−PB|>Bのときには、検出された吸気圧PBが推定吸気圧PB_REFに近い値を示していないため、吸気圧センサ21が異常であると判定し(ステップ8)、本処理を終了する。一方、ステップ7の判別結果がNOで、|PB_REF−PB|≦Bのときには、吸気圧PBが推定吸気圧PB_REFに近い値を示しているため、吸気圧センサ21は正常で、大気圧センサ22が異常であると判定し(ステップ9)、本処理を終了する。
以上のように、本実施形態によれば、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFM、およびスロットル弁開度センサ23で検出されたスロットル弁開度ATHに基づいて、大気圧に対する吸気圧の推定相対圧PBGA_REFが式(1)によって算出される。また、大気圧センサ22で検出された大気圧PAと、吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差である検出相対圧PBGAが、求められる。そして、この検出相対圧PBGAと推定相対圧PBGA_REFとの差の絶対値を、所定の判定値Aと比較することによって、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかに異常があるか否かを判定するので、この判定を適切に行うことができる。また、この判定によって異常ありと判定されたときには、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMに基づき、式(2)によって、推定吸気圧PB_REFが算出される。そして、この推定吸気圧PB_REFと検出された吸気圧PBとの差の絶対値を、所定の判定値Bと比較することによって、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のうちのいずれが異常であるかを判定するので、異常であるセンサを的確に特定することができる。
また、検出された吸気量GAIR_AFM、吸気圧PB、大気圧PAおよびスロットル弁開度ATHに基づいて、既存のセンサを利用しながら、新たなデバイスを付加することなく、上記の判定を行うことができる。
図8は、本発明の第2実施形態を示している。この第2実施形態は、前述した第1実施形態と比較し、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかに異常があるか否かを判定する判定方法が、主として異なるものである。なお、図8においては、前述した図7の異常判定処理と同じ実行内容のものには、同じステップ番号が付されている。
まず、ステップ1において、図7のステップ1と同様にして、吸気量センサ20が正常であるか否かを判定する。その判別結果がNOで、吸気量センサ20が異常であると判定されているときには、そのまま本処理を終了し、圧力検出系の異常判定は行わない。
ステップ1の判別結果がYESで、吸気量センサ20が正常であると判定されているときには、推定吸気量GAIR_REFを算出する(ステップ12)。推定吸気量GAIR_REFは、大気圧センサ22で検出された大気圧PAと吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差である検出相対圧PBGA(=PA−PB)、エンジン回転数NE、吸気リフトLIFTINおよび吸気カム位相CAINに応じて、所定のマップから検索される。
次に、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMと、ステップ12で算出された推定吸気量GAIR_REFとの比が、所定値aおよびbで規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する(ステップ13)。
その判別結果がYESで、上記の比が所定の範囲内にあるときには、大気圧センサ22で検出された大気圧PAと吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差である検出相対圧PBGAをパラメータとして求められた推定吸気量GAIR_REFが、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMと近い値を示しているため、吸気圧センサ21および大気圧センサ22のいずれにも異常がないと判定し、本処理を終了する。
一方、ステップ13の判別結果がNOで、上記の比が所定の範囲にないときには、推定吸気量GAIR_REFが吸気量GAIR_AFMとが近い値を示していないため、両センサのいずれかが異常であると判定し、ステップ14以下において、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれが異常であるかを判定する処理を行う。
まず、ステップ14において、吸気弁8と排気弁9とのバルブオーバーラップ量を算出する。この算出は、吸気リフトLIFTINと吸気カム位相CAINに応じ、所定のマップを検索することによって、行われる。
次に、算出されたバルブオーバーラップ量が、所定値よりも小さいか否かを判別する(ステップ15)。
この判別結果がNOで、バルブオーバーラップ量が所定値以上のときには、吸気圧センサ21の検出結果への内部EGRの影響が大きいと推定されるため、そのまま本処理は終了する。一方、ステップ15の判別結果がYESで、バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいときには、吸気圧センサ22の検出結果への内部EGRの影響が小さいか、ほとんど無いと推定されるため、ステップ6に移行する。
このステップ6では、図7のステップ6と同様にして、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMに基づいて、前記式(2)によって推定吸気圧PB_REFを算出する。
次に、ステップ16において、前記ステップ6で算出された推定吸気圧PB_REFと吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBとの差が、所定値dおよびeで規定される所定の範囲内にあるか否かを判別する。
この判別結果がNOで、(PB−PB_REF)≦d、または(PB−PB_REF)≧eのときには、検出された吸気圧PBが算出された推定吸気圧PB_REFに近い値を示していないため、吸気圧センサ21が異常であると判定し(ステップ8)、本処理を終了する。一方、ステップ16の判別結果がYESで、d<(PB−PB_REF)<eのときには、吸気圧PBが推定吸気圧PB_REFに近い値を示しているため、吸気圧センサ21が正常で、大気圧センサ22が異常であると判定し(ステップ9)、本処理を終了する。
以上のように、本実施形態によれば、吸気圧センサ21で検出された吸気圧PBと大気圧センサ22で検出された大気圧PAに基づき、吸気量推定手段によって吸気量GAIR_REFが推定される。吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMと推定吸気量GAIR_REFの比が所定値aおよびbで規定される範囲内にあるか否かによって、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかに異常があるか否かを判定するので、この判定を適切に行うことができる。また、この判定によって異常ありと判定された場合において、吸気弁8と排気弁9とのバルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいときには、吸気量センサ20で検出された吸気量GAIR_AFMに基づき、式(2)によって、推定吸気圧PB_REFが算出される。そして、この推定吸気圧PB_REFと検出された吸気圧PBとの差を所定の範囲内にあるか否かによって、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のうちのいずれが異常であるかを判定するので、異常であるセンサを的確に特定することができる。
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、吸気圧センサ21または大気圧センサ22のいずれかが異常があると判定されたときに、第1実施形態では、バルブオーバーラップ量を所定値よりも小さな値になるように積極的に制御した後、第2実施形態では、バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいことを確認した後、両センサ21、22のいずれが異常であるかを特定するための判定を行っている。このようなバルブオーバーラップの制御と確認を、両実施形態の間で逆に行ってもよいし、各実施形態において同時に行ってもよい。
また、第1実施形態における、大気圧に対する吸気圧の相対圧の推定手法、第2実施形態における吸気量の推定手法、第1および第2実施形態における吸気圧の推定手法などは、あくまで例示であり、他の適当な任意の手法を採用することが可能である。
さらに、第1および第2実施形態では、バルブオーバーラップ量を変更するための可変動弁機構として、吸気リフト可変機構50および吸気カム位相機構80が、吸気側にのみ設けられているが、排気側のみ、または吸気側および排気側の両方に設けてもよい。
また、第1および第2実施形態では、バルブオーバーラップ量として、吸排気弁8、9の両方が開いているクランク角度を用いているが、これに代えて、吸排気弁のバルブリフト曲線において、両者が重なり合う部分の面積を用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
1 圧力検出系の異常判定装置
2 ECU(相対圧推定手段、第1判定手段、吸気圧推定手段、第2判定手段)
3 エンジン(内燃機関)
4 吸気管(吸気通路)
8 吸気弁
9 排気弁
13a スロットル弁(吸気量制御弁)
20 吸気量センサ(吸気量検出手段)
21 吸気圧センサ(吸気圧検出手段)
22 大気圧センサ(大気圧検出手段)
23 スロットル弁開度センサ(吸気量制御弁開度検出手段)
24 クランク角センサ
PA 大気圧
PB 吸気圧
PB_REF 推定吸気圧
PBGA 相対圧
PBGA_REF 推定相対圧(算出された相対圧)
ATH スロットル弁開度(吸気量制御弁の弁開度)
2 ECU(相対圧推定手段、第1判定手段、吸気圧推定手段、第2判定手段)
3 エンジン(内燃機関)
4 吸気管(吸気通路)
8 吸気弁
9 排気弁
13a スロットル弁(吸気量制御弁)
20 吸気量センサ(吸気量検出手段)
21 吸気圧センサ(吸気圧検出手段)
22 大気圧センサ(大気圧検出手段)
23 スロットル弁開度センサ(吸気量制御弁開度検出手段)
24 クランク角センサ
PA 大気圧
PB 吸気圧
PB_REF 推定吸気圧
PBGA 相対圧
PBGA_REF 推定相対圧(算出された相対圧)
ATH スロットル弁開度(吸気量制御弁の弁開度)
Claims (4)
- 内燃機関の吸気通路を流れる吸気量を制御する吸気量制御弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含む圧力検出系の異常を判定する内燃機関における圧力検出系の異常判定装置であって、
前記吸気量を検出する吸気量検出手段と、
前記吸気量制御弁の弁開度を検出する弁開度検出手段と、
前記吸気量検出手段で検出された吸気量、および前記弁開度検出手段で検出された吸気量制御弁の弁開度に基づき、大気圧に対する吸気圧の相対圧を推定する相対圧推定手段と、
前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧と前記大気圧検出手段で検出された大気圧との差である検出相対圧、および前記推定手段で推定された推定相対圧に基づき、前記吸気圧検出手段または前記大気圧検出手段のいずれかに異常があるか否かを判定する第1判定手段と、
当該第1判定手段により異常ありと判定されたときに、前記検出された吸気量に基づき、前記吸気圧を推定する吸気圧推定手段と、
前記検出された吸気圧および前記推定された吸気圧に基づき、前記吸気圧検出手段または前記大気圧検出手段のいずれが異常であるかを判定する第2判定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関における圧力検出系の異常判定装置。 - 内燃機関の吸気通路を流れる吸気量を制御する吸気量制御弁の下流側における吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段とを含む圧力検出系の異常を判定する内燃機関における圧力検出系の異常判定装置であって、
前記吸気量を検出する吸気量検出手段と、
前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧、および前記大気圧検出手段で検出された大気圧に基づき、前記吸気量を推定する吸気量推定手段と、
前記吸気量検出手段で検出された吸気量、および前記吸気量推定手段で推定された吸気量に基づき、前記吸気圧検出手段または前記大気圧検出手段のいずれかに異常があるか否かを判定する第1判定手段と、
当該第1判定手段により異常ありと判定されたときに、前記検出された吸気量に基づき、前記吸気圧を推定する吸気圧推定手段と、
前記検出された吸気圧、および前記吸気圧推定手段で推定された吸気圧に基づき、前記吸気圧検出手段または前記大気圧検出手段のいずれが異常であるかを判定する第2判定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関における圧力検出系の異常判定装置。 - 前記内燃機関は、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ量を変更する可変動弁機構を有し、
前記第1判定手段により異常ありと判定された場合において、前記バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さいときに、前記第2判定手段による判定を実行することを特徴とする、請求項1または2に記載の内燃機関における圧力検出系の異常判定装置。 - 前記内燃機関は、吸気弁と排気弁とのバルブオーバーラップ量を変更する可変動弁機構を有し、
前記第1判定手段により異常ありと判定されたときに、前記バルブオーバーラップ量が所定値よりも小さくなるように、前記可変動弁機構を制御した後、前記第2判定手段による判定を実行することを特徴とする、請求項1または2に記載の内燃機関における圧力検出系の異常判定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008259067A JP2010090739A (ja) | 2008-10-03 | 2008-10-03 | 内燃機関における圧力検出系の異常判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2008259067A JP2010090739A (ja) | 2008-10-03 | 2008-10-03 | 内燃機関における圧力検出系の異常判定装置 |
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JP2008259067A Withdrawn JP2010090739A (ja) | 2008-10-03 | 2008-10-03 | 内燃機関における圧力検出系の異常判定装置 |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017203431A (ja) * | 2016-05-12 | 2017-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気系異常診断装置 |
EP3865942A1 (en) | 2020-02-17 | 2021-08-18 | FUJIFILM Business Innovation Corp. | Resin fine particle, thermoplastic resin particle, and method for producing resin fine particle |
WO2024004087A1 (ja) * | 2022-06-29 | 2024-01-04 | いすゞ自動車株式会社 | 異常判定装置 |
-
2008
- 2008-10-03 JP JP2008259067A patent/JP2010090739A/ja not_active Withdrawn
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