JP2010069967A - エンジンの動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動力伝達機構の一層のコンパクト化を実現する。
【解決手段】クランクケース５内には、クランクシャフト１０、バランサシャフト１４、メインシャフト２０、カウンタシャフト２５、ベベルギヤシャフト４２が平行に配置され、ベベルギヤシャフト４２に連係する出力軸４６が各シャフトに直交して配置されている。バランサシャフト１４には、エンジンの振動を打ち消すためのバランサウェイト１５が設けられている。カウンタシャフト２５は、それに設けられた最も直径の大きい低速被駆動ギヤ２６を、バランサウェイト１５にオーバーラップするようにして配置されている。また、ベベルギヤシャフト４２は、それに設けられたベベルギヤ４５が低速被駆動ギヤ２６にオーバーラップするようにして配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばバギー車等の全地形走行車両に搭載されるエンジンの動力を出力する動力伝達機構に関する。

例えば、バギー車等の不整地走行車両または全地形走行車両、すなわちＡＴＶ（Ａｌｌ−Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ)またはユーティリティビークルに搭載されるエンジンの動力伝達機構として、特許文献１に示すものが知られている。こうした動力伝達機構には、クランクシャフトや、クランク軸の横方向の振動を打ち消すためのバランサを有するバランサシャフト、クランクシャフトの回転力を変速するためのギヤを複数有するメインシャフトやカウンタシャフト等が平行に配置されている。

特開２００１−１６３０７２号公報

前記のような走行車両においては、シートの下方にエンジンの動力伝達機構を収容するのが一般的であり、その収容スペースに制約を受けることから、動力伝達機構全体のコンパクト化が要求される。
特に、近年においては、前記のような走行車両の用途が多様化しており、比較的小型の走行車両に搭載する動力伝達機構には一層のコンパクト化が要求される。しかしながら、従来のエンジンの動力伝達機構は、こうした多様な走行車両に対応するほどのコンパクト化を実現したものではない。

また、車両によっては、設計上の都合により、エンジンの動力を出力する出力軸を各シャフトと交差する方向に設ける場合がある。
このような場合には、出力軸にカウンタシャフトの回転力を伝達するためのベベルギヤや該ベベルギヤを支持するシャフト等がさらに必要となり、どうしても動力伝達機構全体のコンパクト化が困難になるという問題があった。

本発明の目的は、一層のコンパクト化を実現したエンジンの動力伝達機構を提供することである。

請求項１に記載の発明は、クランクシャフト、バランサシャフト、メインシャフトおよびカウンタシャフトが平行に配置され、エンジンの動力を出力する出力軸を備えるエンジンの動力伝達機構を前提とする。
クランクシャフトは、シリンダ内のピストンにコネクティングロッドを介して連係される。
バランサシャフトには、クランクシャフトの軸方向の振動を抑制するためのバランサウェイトが設けられている。このバランサシャフトは、ギヤ等によりクランクシャフトに連結されており、クランクシャフトの回転によって回転駆動される。

メインシャフトには、少なくとも低速駆動ギヤおよび高速駆動ギヤが設けられている。このメインシャフトは、ギヤや無段変速機（ＣＶＴ）等によってクランクシャフトに連結されており、バランサシャフトと同様、クランクシャフトの回転によって回転駆動される。このメインシャフトは、カウンタシャフトに対して動力伝達の入力側となるため、高速駆動ギヤの直径を低速駆動ギヤの直径よりも大きくして、その歯数を多くしている。なお、クランクシャフトと、バランサシャフトまたはメインシャフトとを連結する機構は、本発明において特に限定されるものではない。
カウンタシャフトには、少なくとも低速被駆動ギヤおよび高速被駆動ギヤが設けられている。低速被駆動ギヤはメインシャフトの低速駆動ギヤに噛合し、高速被駆動ギヤはメインシャフトの高速駆動ギヤに噛合する。カウンタシャフトは、メインシャフトに対して動力伝達の出力側となるため、低速被駆動ギヤの直径を高速被駆動ギヤの直径よりも大きくして、その歯数を多くしている。
出力軸は、カウンタシャフトに対して動力伝達の出力側となり、カウンタシャフトの回転によって回転駆動される。

そして、請求項１に記載の発明においては、バランサシャフトが、他のシャフトよりもクランクシャフトに近接して配置される。このことは、バランサシャフトとクランクシャフトとの軸心間の距離が、メインシャフトやカウンタシャフトといった他のシャフトとクランクシャフトとの軸心間の距離に比して小さいことを意味している。
また、請求項１に記載の発明においては、カウンタシャフトの低速被駆動ギヤまたはメインシャフトの高速駆動ギヤが、バランサウェイトにオーバーラップしている点に特徴がある。つまり、カウンタシャフトが、メインシャフトよりもバランサシャフトに近接して配置される場合には、当該カウンタシャフトに設けられたギヤの中で相対的に直径の大きくなる低速被駆動ギヤをバランサウェイトにオーバーラップさせる。また、メインシャフトが、カウンタシャフトよりもバランサシャフトに近接して配置される場合には、当該メインシャフトに設けられたギヤの中で相対的に直径の大きくなる高速駆動ギヤをバランサウェイトにオーバーラップさせることとなる。ただし、オーバーラップというのは、ギヤとギヤ、またはギヤとウェイトが、それらの側面を部分的に臨ませるように配置された状態のことをいうものである。
なお、本発明においては、各シャフト間の距離や配置に関する構成について、上記の点を除いて、特に限定されることはない。

請求項２に記載の発明は、さらにベベルギヤシャフトを有し、ベベルギヤシャフトがクランクシャフトに平行に配置されるエンジンの動力伝達機構を前提とする。
ベベルギヤシャフトには、カウンタシャフトの連係ギヤに噛合する被連係ギヤと、動力伝達の方向（回転方向）を変換するためのベベルギヤとが設けられている。このベベルギヤシャフトは、カウンタシャフトに対して動力伝達の出力側となり、カウンタシャフトの回転によって回転駆動される。また、出力軸には、ベベルギヤに噛合する出力ギヤが設けられており、ベベルギヤシャフトは、出力軸に対して動力伝達の入力側となる。すなわち、出力軸は、ベベルギヤシャフトに対して動力伝達の出力側となり、ベベルギヤシャフトの回転によって回転駆動される。

そして、請求項２に記載の発明においては、ベベルギヤが、カウンタシャフトの低速被駆動ギヤに対して高速被駆動ギヤ側に配置され、かつ、当該ベベルギヤが低速被駆動ギヤにオーバーラップしてなる点に特徴がある。
ベベルギヤが低速被駆動ギヤに対して高速被駆動ギヤ側に配置されるというのは、ベベルギヤが低速被駆動ギヤと高速被駆動ギヤとの間に位置する場合、高速被駆動ギヤを境にして低速被駆動ギヤとは反対側に位置する場合が含まれる。さらには、ベベルギヤの外周面（歯）と高速被駆動ギヤの外周面（歯）とが臨む場合も含まれる。

本発明によれば、カウンタシャフトの低速被駆動ギヤまたはメインシャフトの高速駆動ギヤを、バランサウェイトにオーバーラップさせたので、各シャフトに直交する方向のコンパクト化を実現することができ、より多様な車両への搭載が可能となる。
特に請求項２に記載の発明によれば、ベベルギヤがカウンタシャフトの高速被駆動ギヤ側に配置されるので、ベベルギヤと低速被駆動ギヤとの干渉を避けて、ベベルギヤシャフトとカウンタシャフトとを近接させることができ、一層のコンパクト化を実現することができる。また、低速被駆動ギヤよりも高速被駆動ギヤ側にできる空間の範囲内でベベルギヤを配置することが可能となり、コンパクト化を実現しつつも設計の自由度が高まる。

本発明のエンジンの動力伝達機構の第１実施形態について、図１〜図４を用いて説明する。図１は、傾斜型ＯＨＣ（オーバー・ヘッド・カム）エンジンの側面図であり、図２は、クランクシャフト１０、バランサシャフト１４、カウンタシャフト２５、メインシャフト２０を順に通る図１におけるＡ−Ａ線の展開断面図である。
図１、図２に示すように、エンジン本体ケース１は、ヘッドカバー２、シリンダヘッド３、シリンダブロック４、およびクランクケース５を連結して構成されている。クランクケース５は、ケース部材５ａ、５ｂを後述する各シャフトの軸線方向に連結して構成される縦割り構造であり、本発明の動力伝達機構が収容される。

シリンダブロック４内には、ピストン６が往復動自在に収容されており、このピストン６の上端面６ａとシリンダヘッド３とによって密閉された燃焼室７が形成されている。また、ピストン６には、コネクティングロッド８の一端に設けられた小端部８ａが、不図示のピストンピンによって連結されている。一方、コネクティングロッド８の他端には大端部８ｂが設けられており、この大端部８ｂが、ベアリング９を介してクランクシャフト１０のクランクピン１０ａに連結されている。
そして、燃焼室７における爆発圧力によってピストン６が往復動すると、該ピストン６の往復動がコネクティングロッド８を介してクランクシャフト１０の回転運動に変換される。

クランクシャフト１０は、図２に示すように、クランクケース５内で軸受け１２ａ、１２ｂによって支持されている。このクランクシャフト１０には、ピストン６とコネクティングロッド８による慣性モーメントを打ち消すための一対のバランスウェイト１１，１１が所定の間隔を維持して設けられており、このバランスウェイト１１，１１間にクランクピン１０ａが固定されている。
また、クランクケース５内には、軸受け１３ａ、１３ｂによってバランサシャフト１４が支持されている。このバランサシャフト１４は、クランクシャフト１０と平行に、かつ後述する他のシャフトに比べて、最もクランクシャフト１０に近接して配置されている。

このバランサシャフト１４には、クランクシャフト１０に設けられた一対のバランスウェイト１１，１１間に臨むようにしてバランサウェイト１５が設けられている。つまり、クランクシャフト１０のバランスウェイト１１，１１に、バランサウェイト１５をオーバーラップさせることにより、バランサシャフト１４をクランクシャフト１０に可能な限り近接して配置するようにしている。
また、バランサシャフト１４には、クランクシャフト１０に設けられたドライブギヤ１６に噛合するドリブンギヤ１７が設けられており、これら両ギヤ１６，１７によってクランクシャフト１０の回転力をバランサシャフト１４に伝達している。これにより、バランサシャフト１４がクランクシャフト１０によって回転駆動されるとともに、バランサシャフト１４と一体となってバランサウェイト１５が回転する。このバランサウェイト１５の回転は、ピストン６とコネクティングロッド８の往復運動により発生するクランクシャフト１０の径方向の振動を打ち消す作用をもたらすものである。

さらに、クランクシャフト１０のケース部材５ａ側に突出する一端には、無段変速機を構成するプライマリプーリ１８が連結されている。このプライマリプーリ１８と、図示のセカンダリプーリ１９との間に不図示のベルトが掛け渡され、クランクシャフト１０の回転力がセカンダリプーリ１９に伝達される。なお、プライマリプーリ１８およびセカンダリプーリ１９については周知の無段変速機を構成するものであるため、その動力の伝達については説明を省略する。
そして、セカンダリプーリ１９にはメインシャフト２０が固定されており、無段変速機を介することによって、メインシャフト２０がクランクシャフト１０によって回転駆動されるようにしている。

このメインシャフト２０は、クランクケース５内に固定された軸受け２１ａ、２１ｂによって支持されている。このメインシャフト２０は、クランクシャフト１０と平行に、かつバランサシャフト１４および後述するカウンタシャフト２５よりも、クランクシャフト１０から離間して配置されている（図１参照）。
そして、メインシャフト２０には、セカンダリプーリ１９が固定された一端側から、リバースギヤ２２、低速駆動ギヤ２３、高速駆動ギヤ２４がそれぞれ所定の間隔をもって設けられている。なお、低速駆動ギヤ２３および高速駆動ギヤ２４は、それぞれカウンタシャフト２５に設けられた低速被駆動ギヤ２６および高速被駆動ギヤ２７に噛合しており、これら両ギヤ２６，２７に対して入力側（駆動）ギヤとなる。したがって、低速駆動ギヤ２３は、高速駆動ギヤ２４よりも直径が小さく、その歯数が少ないのに対して、低速被駆動ギヤ２６は、高速被駆動ギヤ２７よりも直径が大きく、その歯数が多い。
また、メインシャフト２０のリバースギヤ２２は、図１に示すリバースシャフト２８に設けられたアイドラー２９を介して、カウンタシャフト２５に設けられたリバース用被駆動ギヤ３０に連結している。

カウンタシャフト２５は、クランクケース５内で軸受け３１ａ、３１ｂによって支持されており、その一端（図２の右方）をクランクケース５から突出させている。このクランクケース５から突出した部分は、軸受けケース３２（図４参照）に固定された軸受け３１ｃによって支持されている。
また、カウンタシャフト２５は、クランクシャフト１０と平行に、かつバランサシャフト１４よりもクランクシャフト１０から離間し、メインシャフト２０よりもクランクシャフト１０に近接して配置されている（図１参照）。
このとき、カウンタシャフト２５に設けられたギヤの中で、もっとも直径の大きい低速被駆動ギヤ２６の一部を、バランサシャフト１４に設けられたバランサウェイト１５にオーバーラップさせている。これにより、カウンタシャフト２５に設けられた各ギヤが、バランサシャフト１４に設けられたバランサウェイト１５やドリブンギヤ１７等に対して非接触状態を維持しつつ、バランサシャフト１４とカウンタシャフト２５とを可能な限り近接させることができる。

そして、カウンタシャフト２５は、低速駆動ギヤ２３および低速被駆動ギヤ２６、高速駆動ギヤ２４および高速被駆動ギヤ２７、またはリバースギヤ２２およびリバース用被駆動ギヤ３０を介して、メインシャフト２０によって回転駆動される。本実施形態においては、コンスタントメッシュ式（常時噛み合い式）によりメインシャフト２０からカウンタシャフト２５への動力伝達を行っている。
すなわち、図２、図３に示すように、低速被駆動ギヤ２６、高速被駆動ギヤ２７、リバース用被駆動ギヤ３０は、カウンタシャフト２５に対してフリーな状態（ニュートラル）、言い換えれば、相対回転自在に設けられている。そして、低速駆動ギヤ２３に低速被駆動ギヤ２６を、高速駆動ギヤ２４に高速被駆動ギヤ２７を、リバースギヤ２２にアイドラー２９を介してリバース用被駆動ギヤ３０をそれぞれ常時噛合させている。したがって、メインシャフト２０が回転すると、低速被駆動ギヤ２６、高速被駆動ギヤ２７、リバース用被駆動ギヤ３０は空転することとなる。

一方で、カウンタシャフト２５には、シフター３３，３４が設けられている。これら両シフター３３，３４は、カウンタシャフト２５の軸方向に形成されたスプラインに噛み合わされており、当該カウンタシャフト２５と一体回転しながら、その軸方向へスライドするようにしている。また、シフター３３の一方の側面にはドグ３３ａが設けられ、他方の側面にはドグ３３ｂが設けられており、シフター３４の一方の側面にはドグ３４ａが設けられている。
そして、シフター３３が図中左方にスライドして、リバース用被駆動ギヤ３０の側面に設けられたドグ穴３０ａにドグ３３ａが進入すると、リバース用被駆動ギヤ３０と一体となって、シフター３３およびカウンタシャフト２５が回転する。一方、シフター３３が図中右方にスライドして、低速被駆動ギヤ２６の側面に設けられたドグ穴２６ａにドグ３３ｂが進入すると、低速被駆動ギヤ２６と一体となって、シフター３３およびカウンタシャフト２５が回転する。また、シフター３４が図中左方にスライドして、高速被駆動ギヤ２７の側面に設けられたドグ穴２７ａにドグ３４ａが進入すると、高速被駆動ギヤ２７と一体となって、シフター３４およびカウンタシャフト２５が回転する。
このように、シフター３３，３４をスライドさせることにより、メインシャフト２０の回転力を変速したり、あるいは回転方向を変換したりして、カウンタシャフト２５が回転駆動されるようにしている。

なお、図３に示すように、シフター３３，３４にはシフトフォーク３５，３６がそれぞれ固定されており、これら両シフトフォーク３５，３６をスライド軸３７に沿ってスライドさせることにより、シフター３３，３４がスライドする。
シフトフォーク３５，３６には凸部３５ａ，３６ａが設けられており、これら凸部３５ａ，３６ａを、回転軸３８の周囲に形成された図中点線で示すシフト溝３８ａ，３８ｂに進入させている。そして、回転軸３８は、リンク機構３９を介して車両に設けられたシフトレバー４０に接続されており、シフトレバー４０の操作に応じて回転する。

例えば、図示のニュートラルの状態から、シフトレバー４０を所定量操作して低速位置に切り換えると、シフトレバー４０の操作角度に応じた分だけ回転軸３８が回転する。このとき、シフト溝３８ａに沿ってシフトフォーク３５の凸部３５ａが図中右方に移動することにより、シフトフォーク３５およびシフター３３が一体的に図中右方に移動し、ドグ３３ｂが低速被駆動ギヤ２６のドグ穴２６ａに進入する。これにより、低速被駆動ギヤ２６とカウンタシャフト２５とがシフター３３を介して連結され、カウンタシャフト２５が低速回転することとなる。
そして、この状態からシフトレバー４０をさらに同一方向に操作して高速位置に切り換えると、回転軸３８がさらに回転する。すると、シフト溝３８ａに沿ってシフトフォーク３５の凸部３５ａがニュートラルの位置まで復帰するとともに、今度はシフト溝３８ｂに沿ってシフトフォーク３６の凸部３６ａが図中左方に移動する。これにより、高速被駆動ギヤ２７とカウンタシャフト２５とがシフター３４を介して連結され、カウンタシャフト２５が高速回転することとなる。
なお、図示のニュートラルの状態から、シフトレバー４０を前記とは反対方向に所定量操作してリバース位置に切り換えると、シフト溝３８ａに沿ってシフトフォーク３５の凸部３５ａが図中左方に移動する。これにより、シフター３３のドグ３３ａがリバース用被駆動ギヤ３０のドグ穴３０ａに進入し、リバース用被駆動ギヤ３０とカウンタシャフト２５とが連結され、カウンタシャフト２５が前記と反対方向に回転することとなる。

前記のようにして回転駆動されるカウンタシャフト２５には、図２、図４に示すように、クランクケース５から突出する部位に連係ギヤ４１が設けられている。
図４は、メインシャフト２０、カウンタシャフト２５、ベベルギヤシャフト４２を順に通る図１におけるＢ−Ｂ線の展開断面図である。この図に示すように、カウンタシャフト２５に設けられた連係ギヤ４１は、ベベルギヤシャフト４２に設けられた被連係ギヤ４３に噛合しており、ベベルギヤシャフト４２が、カウンタシャフト２５によって回転駆動されるようにしている。

ベベルギヤシャフト４２は、クランクケース５に設けられた軸受け４４ａと、軸受けケース３２に設けられた軸受け４４ｂとによって支持されている。このベベルギヤシャフト４２も、クランクシャフト１０と平行に配置されている。また、このベベルギヤシャフト４２は、クランクシャフト１０、バランサシャフト１４、メインシャフト２０、およびカウンタシャフト２５よりも下方であって、カウンタシャフト２５のほぼ真下に配置されている（図１参照）。
そして、ベベルギヤシャフト４２のクランクケース５内に位置する一端部には、回転方向を変換するためのベベルギヤ４５が設けられている。

また、クランクケース５内には、クランクシャフト１０、バランサシャフト１４、メインシャフト２０、カウンタシャフト２５、およびベベルギヤシャフト４２と交差（本実施形態においては直交）する方向に沿わせて出力軸４６を配置している。この出力軸４６は、その軸心がベベルギヤシャフト４２の軸心と交差する位置、すなわち、クランクシャフト１０、バランサシャフト１４、メインシャフト２０、およびカウンタシャフト２５よりも下方において配置されている。
そして、出力軸４６には、ベベルギヤシャフト４２のベベルギヤ４５に噛合する出力ギヤ４７が設けられており、ベベルギヤシャフト４２の回転力によって出力軸４６が駆動されることとなる。

ここで、ベベルギヤ４５は、カウンタシャフト２５の低速被駆動ギヤ２６とオーバーラップさせることにより、ベベルギヤシャフト４２をカウンタシャフト２５に可能な限り近接させて配置している。
すなわち、本実施形態においては、カウンタシャフト２５に、低速被駆動ギヤ２６と、この低速被駆動ギヤ２６よりも小径の高速被駆動ギヤ２７とが設けられている。そのため、カウンタシャフト２５の周囲において、高速被駆動ギヤ２７の径方向外方に、図中点線で示す空間ａが形成される。したがって、低速被駆動ギヤ２６に対して高速被駆動ギヤ２７側にベベルギヤ４５を配置することで、空間ａにベベルギヤ４５を進入させて、ベベルギヤシャフト４２とカウンタシャフト２５とをより一層近接させることが可能となる。

また、前記のように、低速被駆動ギヤ２６に対して高速被駆動ギヤ２７側にベベルギヤ４５を配置することにより、ベベルギヤシャフト４２の軸方向のさらなるコンパクト化も実現可能となる。すなわち、本実施形態においては、低速被駆動ギヤ２６とベベルギヤ４５との間が離間しているが、例えば、ベベルギヤ４５の外周面を高速被駆動ギヤ２７の外周面に臨むように配置すれば、ベベルギヤシャフト４２の軸方向のコンパクト化をも同時に実現できる。また、このことは、ベベルギヤ４５を、図示の空間ａの範囲内で自由に配置することができることを意味しており、ベベルギヤシャフト４２や出力軸４６の設計の自由度も高まることとなる。

次に、本発明のエンジンの動力伝達機構の第２実施形態について、図５、図６を用いて説明する。なお、この第２実施形態における各シャフトや出力軸等の動力伝達機構の構成要素、および各シャフトの連係の態様は、第１実施形態と全て同じであり、シャフトの配置のみが第１実施形態と異なる。したがって、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付して説明するとともに、ここでは各シャフトの配置について説明する。

図５は、第２実施形態に係る傾斜型ＯＨＣ（オーバー・ヘッド・カム）エンジンの側面図であり、図６は、クランクシャフト１０、バランサシャフト１４、メインシャフト２０、カウンタシャフト２５、ベベルギヤシャフト４２を順に通る図５におけるＣ−Ｃ線の展開断面図である。
図５からも明らかなように、この第２実施形態においては、メインシャフト２０、スライド軸３７、回転軸３８、リバースシャフト２８の配置、および、これら各シャフトや軸を収容するクランクケース５の形状を第１実施形態と異にしている。

そして、この第２実施形態においては、メインシャフト２０が、バランサシャフト１４に対してカウンタシャフト２５よりも近接して配置されている。言い換えれば、バランサシャフト１４とメインシャフト２０との軸心間距離が、バランサシャフト１４とカウンタシャフト２５との軸心間距離よりも小さくなるように配置されている。
また、図６に示すように、メインシャフト２０には、第１実施形態と同様に、その一端（図中左側端）に図示を省略するセカンダリプーリが設けられるとともに、該一端側から、リバースギヤ２２、低速駆動ギヤ２３、高速駆動ギヤ２４が順に設けられている。そして、これらメインシャフト２０に設けられた各ギヤ２２，２３，２４の中で、もっとも直径の大きい高速駆動ギヤ２４の一部を、バランサシャフト１４に設けられたバランサウェイト１５にオーバーラップさせている。これにより、メインシャフト２０に設けられた各ギヤが、バランサシャフト１４に設けられたバランサウェイト１５やドリブンギヤ１７等に対して非接触状態を維持しつつ、バランサシャフト１４とメインシャフト２０とが可能な限り近接するようにしている。

なお、この第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、カウンタシャフト２５の低速被駆動ギヤ２６と、ベベルギヤシャフト４２のベベルギヤ４５とをオーバーラップさせている。
つまり、メインシャフト２０の配置を変えるとともに、バランサウェイト１５に高速駆動ギヤ２４をオーバーラップさせても、第１実施形態と同様にコンパクト化を実現することができる。

上記各実施形態のエンジンの動力伝達機構によれば、カウンタシャフト２５の低速被駆動ギヤ２６またはメインシャフト２０の高速駆動ギヤ２４を、バランサウェイト１５にオーバーラップさせたので、各シャフトに直交する方向のコンパクト化を実現することができる。
しかも、ベベルギヤ４５がカウンタシャフト２５の高速被駆動ギヤ２７側に配置されるので、ベベルギヤ４５と低速被駆動ギヤ２６との干渉を避けて、ベベルギヤシャフト４２とカウンタシャフト２５とを近接させ、一層のコンパクト化を実現することができる。また、低速被駆動ギヤ２６を境にして高速被駆動ギヤ２７側にできる空間ａの範囲内でベベルギヤ４５を配置することが可能となり、コンパクト化を実現しつつも設計の自由度を高めることができる。

第１実施形態の傾斜型ＯＨＣエンジンの側面図であり、動力伝達機構を構成する各シャフトの配置状態を示す図である。 図１におけるＡ−Ａ線の展開断面図である。 トランスミッション機構の展開断面図である。 図１におけるＢ−Ｂ線の展開断面図である。 第２実施形態の傾斜型ＯＨＣエンジンの側面図であり、動力伝達機構を構成する各シャフトの配置状態を示す図である。 図５におけるＣ−Ｃ線の展開断面図である。

符号の説明

４ シリンダブロック
６ ピストン
８ コネクティングロッド
１０ クランクシャフト
１４ バランサシャフト
１５ バランサウェイト
２０ メインシャフト
２３ 低速駆動ギヤ
２４ 高速駆動ギヤ
２５ カウンタシャフト
２６ 低速被駆動ギヤ
２７ 高速被駆動ギヤ
４１ 連係ギヤ
４２ ベベルギヤシャフト
４３ 被連係ギヤ
４５ ベベルギヤ
４６ 出力軸
４７ 出力ギヤ

Claims (2)

1. シリンダ内のピストンにコネクティングロッドを介して連係されるクランクシャフトと、
   該クランクシャフトの回転によって駆動され、バランサウェイトを有するバランサシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転によって駆動され、少なくとも低速駆動ギヤおよび高速駆動ギヤを有するメインシャフトと、
   少なくとも前記低速駆動ギヤに噛合する低速被駆動ギヤおよび前記高速駆動ギヤに噛合する高速被駆動ギヤを有するカウンタシャフトと、
   前記カウンタシャフトの回転によって駆動される出力軸と、を備え、
   前記クランクシャフト、バランサシャフト、メインシャフトおよびカウンタシャフトは平行に配置されたエンジンの動力伝達機構において、
   前記バランサシャフトは、前記メインシャフトおよびカウンタシャフトよりもクランクシャフトに近接して配置されるとともに、
   前記カウンタシャフトの低速被駆動ギヤまたは前記メインシャフトの高速駆動ギヤは、前記バランサウェイトにオーバーラップしてなることを特徴とするエンジンの動力伝達機構。
2. 前記カウンタシャフトに平行に配置され、前記カウンタシャフトに設けられた連係ギヤに噛合する被連係ギヤと前記出力軸の出力ギヤに噛合するベベルギヤを有するベベルギヤシャフトをさらに備え、
   前記ベベルギヤは、前記カウンタシャフトの低速被駆動ギヤに対して高速被駆動ギヤ側に配置されるとともに、前記低速被駆動ギヤにオーバーラップしてなることを特徴とする請求項１記載のエンジンの動力伝達機構。

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