JP2010040001A - 車両用衝突危険度判定システム、通信端末及び車載機 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車両と歩行者等の警戒対象との衝突危険度を高精度に判定するための車両用衝突危険度判定システム、通信端末及び車載機を提供すること。
【解決手段】 歩行者存在情報提供システム１は、車両Ｖに搭載された歩行者検知装置３と車両Ｖの周辺に存在する歩行者Ｍが保持する歩行者端末２とが通信可能であり、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度を判定する歩行者存在情報提供システムであって、歩行者Ｍの進行方向を取得する歩行者端末２の磁気センサ１１と、この磁気センサにより取得された進行方向の変化に基づいて車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度を判定する歩行者端末２の歩行者状態判定部１４及び歩行者検知装置３の情報提供判定部２９とを備えることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用衝突危険度判定システム、通信端末及び車載機に関するものである。

従来から、自車両とその周囲に存在する歩行者等との衝突危険度を判定する装置が知られている。例えば、下記特許文献１には、車両と歩行者との衝突保護性を確保可能な車両用歩行者衝突危険判定装置が開示されている。この判定装置は、まず、車幅ゾーンと歩行者がこの車幅ゾーンへ侵入可能な歩行者侵入可能ゾーンとのうち、自車両から所定距離以内のエリアを衝突危険ゾーンとして設定する。そして、歩行者が衝突危険ゾーン内に存在する場合には衝突危険性が大きいと判断し、存在しない場合には衝突危険性が低いと判定する。
特開２００４−２６８８２９号公報 特開２０００−１４９１９８号公報 特開２００５−２０２６９３号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の判定装置は、衝突危険ゾーンという予め設定された所定の範囲に歩行者が存在するか否かだけを基準に衝突危険度を判定するものであり、歩行者の挙動が考慮されていない。そのため、自車両と歩行者との衝突危険度が現実には極めて低い（高い）場合でも衝突危険度が高い（低い）場合と同様に評価されてしまい、精度良く衝突危険度を判定することができない。

本発明は、上記課題を解決する為になされたものであり、自車両と歩行者等の警戒対象との衝突危険度を高精度に判定するための車両用衝突危険度判定システム、通信端末及び車載機を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用衝突危険度判定システムは、車両に搭載された車載機と車両の周辺に存在する警戒対象が保持する通信端末とが通信可能であり、車両と警戒対象との衝突危険度を判定する車両用衝突危険度判定システムであって、警戒対象の進行方向を取得する進行方向取得手段と、進行方向取得手段により取得された進行方向の変化に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度を判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

このような車両用衝突危険度判定システムによれば、警戒対象の進行方向が取得され、その進行方向の変化に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度が判定される。ここで、取得される進行方向は、警戒対象が移動する方向を絶対的又は相対的に表したもの（例えば方角や角度）であり、現時点に至るまでの過去の動きを把握するためのものである。また、衝突危険度とは、車両と警戒対象とが衝突する危険の大きさ、あるいは、衝突する可能性の高低である。このように警戒対象の現時点に至るまでの進行方向の変化を見ることで、その警戒対象の現時点までの進行状況を把握することができ、その進行状況から警戒対象の将来の動きを予測することも可能になる。例えば、現時点までの進行状況が不規則なものであれば、警戒対象が将来突発的な行動をとる可能性が高いことが予測でき、現時点までの進行状況が安定したものであれば、警戒対象が将来も直近の進行状況と同様の行動をとる可能性が高いことが予測できる。その結果、車両と警戒対象との衝突危険度を高精度に判定することができる。なお、警戒対象とは、車両の運転者にとって警戒を要する対象のことをいい、例えば、歩行者、自転車、自動車、自動二輪車である。

また、本発明に係る通信端末は、車両に搭載された車載機と通信可能であり、車両の周辺に存在する警戒対象が保持する通信端末であって、警戒対象の進行方向を取得する進行方向取得手段と、進行方向取得手段により取得された進行方向の変化に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度を判定する判定手段と、判定手段により判定された衝突危険度を車載機に送信する送信手段とを備えることを特徴とする。

このような通信端末によれば、警戒対象の現時点に至るまでの進行方向の変化に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度が判定され、その衝突危険度が車載機に送信される。このように警戒対象の現時点に至るまでの進行方向の変化を見ることで、その警戒対象の現時点までの進行状況を把握することができ、その進行状況から警戒対象の将来の動きを予測することも可能になる。その結果、車両と警戒対象との衝突危険度を高精度に判定することができる。また、判定された衝突危険度を車載機に送信することによって、車載機においてその衝突危険度を利用することができる。更に、衝突危険度の判定が通信端末において行われるので、車載機では、衝突危険度の判定を車両周辺に存在する全警戒対象分行う必要がない。したがって、車載機の処理負荷を軽減することができる。

また、本発明に係る車載機は、車両に搭載され、車両の周辺に存在する警戒対象が保持する通信端末と通信可能な車載機であって、通信端末から送信された警戒対象の進行方向を受信する受信手段と、受信手段により受信された進行方向の変化に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度を判定する判定手段とを備えることを特徴とする。

このような車載機によれば、車載機において、警戒対象の現時点に至るまでの進行方向が受信され、その進行方向の変化に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度が判定される。このように警戒対象の現時点に至るまでの進行方向の変化を見ることで、その警戒対象の現時点までの進行状況を把握することができ、その進行状況から警戒対象の将来の動きを予測することも可能になる。その結果、車両と警戒対象との衝突危険度を高精度に判定することができる。また、衝突危険度の判定が車載機において行われるので、車載機との間で通信を行う通信端末の処理負荷を軽減することができる。

本発明では、判定手段が進行方向取得手段により取得された進行方向の変化の回数に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度を判定することが好ましい。

この場合、車両と警戒対象との衝突危険度を判定する際に警戒対象の進行方向の変化の回数が考慮される。警戒対象の進行方向が変化する回数、すなわち、警戒対象が進行方向を転換する回数の多少を見ることで、その警戒対象の移動態様が安定したものか否かを把握することができ、その警戒対象が将来不測の動きをするか否かを予測することが可能になる。その結果、車両と警戒対象との衝突危険度をより精度良く判定することができる。

本発明は、判定手段が進行方向取得手段により取得された所定時間あたりの進行方向の変化量に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度を判定することが好ましい。

この場合、車両と警戒対象との衝突危険度を判定する際に、警戒対象の所定時間あたりの進行方向の変化量が考慮される。警戒対象の所定時間あたりの進行方向の変化量、すなわち、所定時間毎に警戒対象が進行する向きをどの程度変えたかを見ることで、その警戒対象の移動態様が安定したものか否かを把握することができ、その警戒対象が将来不測の動きをするか否かを予測することが可能になる。その結果、車両と警戒対象との衝突危険度をより精度良く判定することができる。

本発明は、警戒対象の移動距離を取得する移動距離取得手段を備え、判定手段は、移動距離取得手段により取得された所定時間あたりの移動距離の変化量に基づいて車両と警戒対象との衝突危険度を判定することが好ましい。

この場合、車両と警戒対象との衝突危険度を判定する際に、警戒対象の所定時間あたりの移動距離の変化量が考慮される。警戒対象の所定時間あたりの移動距離の変化量、すなわち、所定時間毎に警戒対象がどの程度の速度で進行したかを見ることで、その警戒対象の移動態様が安定したものか否かを把握することができ、その警戒対象が将来不測の動きをするか否かを予測することが可能になる。その結果、車両と警戒対象との衝突危険度をより精度良く判定することができる。

本発明は、判定手段により車両と警戒対象との衝突危険度が高いと判定された場合に、判定手段により車両と警戒対象との衝突危険度が低いと判定された場合と比較してより注意を喚起する情報を提供する提供手段を備えることが好ましい。

この場合、衝突危険度が高いと判定されると、衝突危険度が低いと判定された場合よりも注意を喚起する情報が提供される。したがって、情報提供先（例えば車両の運転者や通信端末保持者）に衝突危険度に基づく情報を的確に伝達し、当該情報提供先がより安全な行動や動作などを採ることを促すことができる。

なお、上記車両用衝突危険度判定システムでは、進行方向取得手段、判定手段、移動距離取得手段及び提供手段の実装形態は限定されない。例えば、これらの手段の一部を車載機に実装させ、残りの手段を通信端末に実装させてもよい。また、車載機又は通信端末と通信可能な路側システム等がこれらの手段を実装してもよい。

このような車両用衝突危険度判定システム、通信端末及び車載機によれば、警戒対象の現時点に至るまでの進行方向の情報を考慮することにより、自車両と歩行者等の警戒対象との衝突危険度を高精度に判定することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態を詳細に説明する。本実施形態では、本発明に係る車両用衝突危険度判定システムを歩行者存在情報提供システムに適用する。なお、図面の説明において同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

まず、図１〜図３を用いて、実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１の構成について説明する。図１は、実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１の構成を示す図である。図２は、図１に示す歩行者端末（通信端末）２の機能構成を示す図である。図３は、図１に示す歩行者検知装置（車載機）３の機能構成を示す図である。

歩行者存在情報提供システム１は、歩行者検知装置３が搭載されている車両Ｖと歩行者端末２を携帯（保持）している歩行者（警戒対象）Ｍとの衝突危険度を判定し、その判定した衝突危険度に応じた情報を車両Ｖの運転者及び歩行者Ｍに提供するシステムである。歩行者検知装置３と歩行者端末２とは、互いに通信することが可能である。なお、衝突危険度とは、車両Ｖと歩行者Ｍとが衝突する危険の大きさ、あるいは、衝突する可能性の高低である。また、図１では、簡単のために車両Ｖの周辺に存在する歩行者を１人のみ示しているが、歩行者端末を携帯する歩行者の人数はこれに限定されない。

歩行者端末２は、歩行者検知装置３と情報を送受信し、歩行者Ｍに衝突危険度に応じた情報を提供する通信端末である。特に、歩行者端末２は、歩行者Ｍの進行方向及び移動距離を取得し、これら進行方向及び移動距離の変化から歩行者Ｍの歩行状況を判定し、その歩行状況を歩行者検知装置３に提供する。そのために、歩行者端末２は、アンテナ１０、磁気センサ（進行方向取得手段）１１、加速度センサ（移動距離取得手段）１２、気圧センサ１３、歩行者状態判定部（判定手段の一部）１４、情報付加・検出部１５、送信部（送信手段）１６、受信部１７及び情報提供部（提供手段）１８を備えている。

アンテナ１０は、全方向に所定の周波数の電波を発信する。アンテナ１０から発信される電波は、所定の範囲（例えば半径数十ｍの範囲）まで到達することができる。また、アンテナ１０は、全方向からの電波を受信可能である。

磁気センサ１１は、地磁気を検出することで歩行者端末２が向いている方角を取得し（歩行者Ｍの進行方向を取得し）、その方角を示す方角信号を歩行者状態判定部１４に出力する。

加速度センサ１２は、歩行者端末２（歩行者Ｍ）の加速度を取得するピエゾ抵抗型加速度センサであり、取得した加速度を示す加速度信号を歩行者状態判定部１４に出力する。なお、加速度センサの構造はこれに限定されない。

気圧センサ１３は、歩行者端末２（歩行者Ｍ）が存在する地点の気圧を取得し、その気圧を示す気圧信号を歩行者状態判定部１４に出力する。

歩行者状態判定部１４は、一定時間毎に、磁気センサ１１からの方角信号、加速度センサ１２からの加速度信号及び気圧センサ１３からの気圧信号を取得する。そして、歩行者状態判定部１４は、方角信号、加速度信号及び気圧信号から、方角、加速度及び気圧をそれぞれ取得し、取得した方角、加速度及び気圧に基づいて、歩行者Ｍの歩行状態を判定する。

具体的には、歩行者状態判定部１４は、まず、一定時間毎に気圧から海抜を算出し、方角、加速度及び海抜に基づいて、直近の判定時間Ｔにおける歩行者Ｍの単位時間（所定時間）Δｔあたりの移動方向の変化量と移動距離の変化量とを算出する。また、歩行者状態判定部１４は、単位時間Δｔあたりの移動方向の変化量及び移動距離の変化量のそれぞれについて平均値を算出する。なお、判定時間Ｔとは、歩行者Ｍの現在までの歩行状態を判断するために必要十分な時間であり、単位時間Δｔとは、歩行者Ｍの歩行状態を分析してその安定度を判断するために必要十分な単位時間である。そして、歩行者状態判定部１４は、移動方向の変化量の平均値と方向閾値Ｄｄとを比較するとともに、移動距離の変化量の平均値と距離閾値Ｄｒとを比較することで歩行者Ｍの歩行状態を判定する。ここで、方向閾値Ｄｄとは、歩行者Ｍが頻繁に進行方向を変えているか否かを判定するための閾値であり、距離閾値Ｄｒとは、歩行者Ｍが頻繁に進行速度を変えているか否かを判定するための閾値である。判定した歩行状態は、歩行者状態判定値として表される。すなわち、歩行者状態判定部１４は、歩行者Ｍの現在位置から過去に判定時間Ｔだけ遡った地点までの移動経路（以下「直近移動経路」という）に関する情報に基づいて歩行者Ｍの歩行状態を判定する。なお、単位時間Δｔあたりの移動方向の変化量及び移動距離の変化量から導出される単位時間Δｔあたりの移動経路（以下「単位時間あたり経路」という）は、例えば図４の経路ｖａ１、ｖａ２、ｖａ３及びｖａ４のように示され、直近移動経路は、これら単位時間あたり経路の集合で示される。歩行者状態判定部１４で取得された歩行者状態判定値は、情報付加・検出部１５に出力される。

歩行者状態判定値の設定について、図４〜図９を用いて具体的に説明する。図４、６及び８は、図１に示す歩行者Ｍの歩行状態の例を模式的に示す図である。また、図５、７及び９は、判定時間Ｔにおける移動方向変化量及び移動距離変化量の推移を示すグラフであり、図５は図４に、図７は図６に、図９は図８に、それぞれ対応する。図５、７及び９におけるすべてのグラフにおいて、横軸は経過時間（秒）を表す。一方、縦軸については、図５（ａ）、図７（ａ）及び図９（ａ）のグラフでは移動方向（角度）の変化量（°）を表し、図５（ｂ）、図７（ｂ）及び図９（ｂ）のグラフでは、移動距離の変化量（ｍ）を表す。図４、図６及び図８では、歩行者Ｍはいずれも車両Ｖに向かって歩行しており、直近の単位時間当たり経路ｖａ４、ｖｂ４及びｖｃ４はほぼ同じである。しかし、それ以前の歩行状態は、図４、図６及び図８に示す場合で互いに異なる。まず、図４では、歩行者Ｍが無秩序に動いており、急に道路中央に飛び出す可能性がある。また、図６では、歩行者Ｍが左右に蛇行しており、道路をふらふらと横断する可能性がある。これらに対し、図８では歩行者Ｍがほぼ真っ直ぐ歩いており、道路中央に出る危険性は低い。

図４に示す例では、歩行者Ｍが不規則に移動している。図５（ａ）に示すように、このときの単位時間Δｔ毎の移動方向の変化量Ｖｄ１は多いので、その変化量Ｖｄ１の平均値Ａｄ１は方向閾値Ｄｄを上回っている。また、図５（ｂ）に示す移動距離の変化量Ｖｒ１も多く、その変化量Ｖｒ１の平均値Ａｒ１は距離閾値Ｄｒを上回っている。図４及び図５で示される状況としては、例えば、車両Ｖが通過しようとしている道路を子供が無秩序に駆け回っているような場合が考えられる。歩行者状態判定部１４では、図４及び図５で示される歩行者Ｍの歩行状態に対して、歩行者状態判定値Ｓｐを衝突危険度が非常に高いことを示す判定値Ｌ１に設定する。

図６に示す例では、図４に示す例に比べて移動量が少ないものの、歩行者Ｍは左右に蛇行するように移動している。図７（ａ）に示すように、このときの単位時間Δｔ毎の移動方向の変化量Ｖｄ２は多いので、その変化量Ｖｄ２の平均値Ａｄ２は方向閾値Ｄｄを上回っている。一方、図７（ｂ）に示す単位時間Δｔ毎の移動距離の変化量Ｖｒ２は比較的少なく、変化量Ｖｒ２の平均値Ａｒ２は距離閾値Ｄｒを下回っている。図６及び図７で示される状況としては、例えば、車両Ｖが通過しようとしている道路を酒に酔っている人がフラフラと蛇行するように歩いているような場合が考えられる。歩行者状態判定部１４では、図６及び図７で示される歩行者Ｍの歩行状態に対して、歩行者状態判定値Ｓｐを衝突危険度が高いことを示す判定値Ｌ２に設定する。

図８に示す例では、歩行者Ｍは終始道路に沿って直進するように移動している。そのため、図９（ａ）に示すように、このときの単位時間Δｔ毎の移動方向の変化量Ｖｄ３は比較的少なく、その変化量Ｖｄ３の平均値Ａｄ３は方向閾値Ｄｄを下回っている。図９（ｂ）に示す移動距離の変化量Ｖｒ３も比較的少なく、その変化量Ｖｒ３の平均値Ａｒ３は距離閾値Ｄｒを下回っている。図８及び図９で示される状況としては、例えば、車両Ｖが通過しようとしている道路を人が歩道に沿って歩いているような場合が考えられる。歩行者状態判定部１４では、図８及び図９で示される歩行者Ｍの歩行状態に対して、歩行者状態判定値Ｓｐを衝突危険度が比較的低いことを示す判定値Ｌ３に設定する。

なお、歩行者状態判定部１４における歩行者状態判定値Ｓｐの設定基準はこれに限定されず、歩行者Ｍの歩行状況、道路状況等による他の判定基準を設けてもよい。例えば、気圧センサ１３により取得した気圧から算出した海抜と地図データベース等とに基づいて歩行者Ｍが歩行している位置を推測し、車両が通行し得ない場所（例えば歩道橋や地下道）を歩いていれば衝突危険度が非常に低いことを示す判定値を設定することが考えられる。また、海抜を算出するとともに歩行者Ｍの周辺に存在する車両が存在する位置の海抜を取得し、これらの海抜の差が所定値以上であれば（例えば歩行者が歩道橋を歩いていれば）衝突危険度が非常に低いことを示す判定値を設定することも考えられる。

情報付加・検出部１５は、歩行者検知装置３に送信する歩行者データを作成する。具体的には、情報付加・検出部１５は、まず、歩行者状態判定部１４から入力された歩行者状態判定値に端末ＩＤを付加した歩行者データを作成する。そして、情報付加・検出部１５は、作成した歩行者データを送信部１６に出力する。また、情報付加・検出部１５は、受信部１７から入力された情報提供レベルデータから、後述する情報提供レベル（衝突危険度）と端末ＩＤとを抽出する。そして、抽出した端末ＩＤが歩行者端末２自身の端末ＩＤと一致する場合には、抽出した情報提供レベルを示す提供レベル信号を情報提供部１８に出力する。

送信部１６は、情報付加・検出部１５から入力された歩行者データを変調する。変調された歩行者データは、アンテナ１０を介して発信される。

受信部１７は、アンテナ１０で受信した歩行者検知装置３からの電波を復調し、復調した情報提供レベルデータを情報付加・検出部１５に出力する。

情報提供部１８は、情報付加・検出部１５から入力された提供レベル信号から情報提供レベルを取得し、当該情報提供レベルに対応する報知情報を出力する。そのために、情報提供部１８は、情報提供レベルと出力する報知情報との対応付けを図示しないメモリから予め読み出しておく。例えば、特定の情報提供レベルＪ１と対応付けられた、「車が接近しています。すぐに道路の端に寄ってください。」という音声情報（報知情報）や、情報提供レベルＪ１よりも衝突危険度が低いと判定された場合の情報提供レベルＪ３と対応付けられた「車が接近しています。注意してください。」という音声情報などを読み出す。このように、報知情報は、衝突危険度の大きさに応じて設定されている。

例えば、情報提供部１８が取得した情報提供レベルがＪ１である場合には、情報提供部１８から上述のメッセージが音声で出力される。報知情報は衝突危険度の大きさに合わせて設定されているので、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度が高いと判定された場合には、当該衝突危険度が低いと判定された場合と比較して歩行者Ｍにより注意を喚起する情報が情報提供部１８により提供される。なお、報知情報の種類はこれに限定されず、警告音を鳴らしたり、ディスプレイ上にメッセージを表示させたり、警告ランプを点滅させたりしてもよい。また、衝突危険度が低い場合に設定される情報提供レベルには報知情報を対応付けず、衝突危険度が低い場合には何も報知しなくてもよい。

歩行者検知装置３は、歩行者端末２と情報を送受信し、車両Ｖの運転者に衝突危険度に応じた情報を提供する車載機である。特に、歩行者検知装置３は、歩行者端末２からの歩行状態に基づく車両Ｖと歩行者Ｍとの将来の位置関係に基づいて、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度を判定する。そのために、歩行者検知装置３は、アンテナ２０、車速センサ２１、ウインカスイッチ２２、カーナビゲーション装置２３、受信部（受信手段）２４、受信レベル検出部２５、方向・距離推定部２６、指向性制御部２７、歩行者存在情報提供エリアテーブル２８、情報提供判定部（判定手段の一部）２９、送信部３０及び情報提供部（提供手段）３１を備えている。

アンテナ２０は、全方向に対して所定の受信角度範囲（例えば、３０〜４０°）毎に当該受信角度範囲からの電波のみを受信することが可能であるとともに、当該受信確度範囲に電波を発信することが可能な指向性アンテナである。アンテナ２０の向き（電波の発受信方向）は変更可能である。アンテナ２０から発信される電波は、所定の範囲（例えば半径数十ｍの範囲）まで到達することができる。なお、歩行者検知装置３に備えられるアンテナの構造はアンテナ２０に限定されない。例えば、複数の指向性アンテナを互いに受信方向が異なるように設け、これらの指向性アンテナにより電波を発受信してもよい。

車速センサ２１は、４輪に各々設けられ、各車輪の回転速度を検出するセンサである。歩行者検知装置３は、この車速センサ２１が検出した値を取得することができる。なお、車速センサの種類や設置形態などはこれに限定されず、変形が可能である。

ウインカスイッチ２２は、左右のウインカを点滅させるために、運転者が右方向指示又は左方向指示を入力するためのスイッチである。ウインカスイッチ２２は、スイッチの状態（無操作、右方向指示操作、左方向指示操作）を示すことができ、歩行者検知装置３は、このスイッチの状態を取得可能である。

カーナビゲーション装置２３は、ＧＰＳ等を利用して車両Ｖの現在位置を検出するとともに走行目的地までの各種案内などを行う。カーナビゲーション装置２３では、車両Ｖの現在位置周辺の地図をディスプレイ上に表示するために地図情報データベースを保持しており、現在位置周辺の地図情報を地図情報データベースから取得している。歩行者検知装置３は、このカーナビゲーション装置２３から現在位置周辺の地図情報を取得することができる。なお、地図情報を取得する方法はこれに限定されず、例えば、歩行者検知装置３自身が内部の記憶装置等に道路情報のデータベースを保持し、当該データベースから取得する構成としてもよい。

受信部２４は、アンテナ２０で受信した歩行者端末２からの電波を復調し、復調した歩行者データを受信レベル検出部２５に出力する。

受信レベル検出部２５は、受信部２４で受信した電波の受信レベルを検出し、その受信レベルを方向・距離推定部２６に出力するとともに、歩行者端末２からの電波を受信できた場合に、受信部２４から入力された歩行者データを方向・距離推定部２６に出力する。受信レベルは、歩行者端末２が車両Ｖから近いほど大きく、アンテナ２０で電波を受けることができなかった場合には０となる。検出した受信レベルが０を超える場合は、アンテナ２０の指向方向内かつ歩行者端末２の電波が到達する範囲内に歩行者Ｍが存在するといえる。これに対して検出した受信レベルが０の場合は、アンテナ２０の指向方向内に歩行者が存在しないといえる。

方向・距離推定部２６は、アンテナ２０が次に受信する方位角を決定し、その方位角を方位角信号として指向性制御部２７に出力する。また、方向・距離推定部２６は、受信レベル検出部２５から入力された受信レベルに基づいて、アンテナ２０が受信した電波の到来方向及び距離、すなわち、車両Ｖに対する歩行者端末２（歩行者Ｍ）の位置を推定する。この推定は、車両Ｖを中心とする３６０°全方向の受信レベルが方向・距離推定部２６に入力された後に行われる。受信レベルに基づく位置の推定は、受信レベルに応じた位置変換テーブルを用意し、この位置変換テーブルを用いて行ってもよいし、受信レベルから位置を算出する変換式を用意し、この変換式を用いて行ってもよい。

なお、車両Ｖは主に前方に進行するので、車両Ｖの前方に存在する歩行者と遭遇する可能性が高い。そこで、車両Ｖの前方側を網羅する所定の角度範囲（例えば１８０°）の間でのみ方位角を変更させ、当該範囲からの受信レベルが方向・距離推定部２６に入力された後に歩行者端末２（歩行者Ｍ）の位置を推定してもよい。

また、方向・距離推定部２６は、推定された歩行者端末２の位置（以下「推定位置」という）、及び、受信レベル検出部２５から入力された歩行者端末２からの歩行者データを歩行者情報信号として情報提供判定部２９に出力する。全方向の受信レベルがすべて０の場合（歩行者Ｍが車両Ｖの周辺に存在しない場合）、方向・距離推定部２６は、歩行者無しの情報を示す歩行者情報信号を情報提供判定部２９に出力する。

指向性制御部２７は、方向・距離推定部２６から入力された方位角信号から方位角を取得し、アンテナ２０がその方位角の方向を向くようにアンテナ２０の向きを制御する。

歩行者存在情報提供エリアテーブル２８は、車速とウインカ情報とに応じた歩行者存在情報提供エリアＥＡを示すテーブルであり、歩行者検知装置３内の図示しないメモリに記憶されている。歩行者存在情報提供エリアＥＡは、車両Ｖの車速とウインカ情報とに基づく走行状況から所定の形状で示される。

例えば、ウインカ情報としては直進、右方向指示、左方向指示の３つの情報があり、車速としては停止、低速域、中速域、高速域の４つの速度域を設定すると、歩行者存在情報提供エリアは１２のエリアが設定される。ウインカ情報が直進の場合は、図１に示すように、車両Ｖの真正面に中心線を中心としたエリアが設定される。また、ウインカ情報が右方向指示の場合は、車両Ｖの右前方を大きく含むエリアが設定され、ウインカ情報が左方向指示の場合は、車両Ｖの左前方を大きく含むエリアが設定される。車速が高速である程、狭くかつ進行方向に沿って長いエリアが設定され、車両Ｖが停止している際は、車両Ｖを中心として半径数ｍ〜１０ｍ程度の円のエリアが設定される。

情報提供判定部２９は、方向・距離推定部２６から入力された歩行者情報信号から推定位置と歩行者データを取得し、これら推定位置及び歩行者データに基づいて情報提供レベルを設定する（衝突危険度を判定する）。ここで、情報提供レベルとは、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度の大きさを示すための指標である。情報提供判定部２９は、この判定を行うために、歩行者存在情報提供エリアテーブル２８、車速センサ２１、ウインカスイッチ２２及びカーナビゲーション装置２３からの情報を利用する。なお、入力された歩行者情報信号が歩行者無しの情報を示す場合、情報提供判定部２９は情報提供レベルの設定を行わない。

具体的には、情報提供判定部２９は、車速センサ２１の検出値を取得して車速を計算するとともに、ウインカスイッチ２２からウインカ情報を取得する。そして、情報提供判定部２９は、車速とウインカ情報に基づいて歩行者存在情報提供エリアテーブル２８を参照し、取得した車速とウインカ情報に対応する歩行者存在情報提供エリアＥＡを抽出する。更に、情報提供判定部２９は、カーナビゲーション装置２３から現在位置周辺の地図情報を取得し、当該地図情報に基づいて抽出した歩行者存在情報提供エリアＥＡを補正する。例えば、車両Ｖが走行している道路がその先で右にカーブしている場合は、そのカーブに沿って歩行者存在情報提供エリアＥＡを右方に湾曲させるように補正する。

そして、情報提供判定部２９は、推定位置に基づいて送信元である歩行者端末２を保持する歩行者Ｍがこの歩行者存在情報提供エリアＥＡ内に存在するか否かを判断する。ここで、情報提供判定部２９が歩行者存在情報提供エリアＥＡ内に歩行者Ｍが存在すると判断すれば、歩行者データに含まれる歩行者状態判定値に基づいて情報提供レベルを設定する。設定された情報提供レベルは、歩行者データに含まれている歩行者端末２の端末ＩＤと対応付けられ、情報提供レベルデータとして送信部３０に出力されるとともに、提供レベル信号として情報提供部３１に出力される。

なお、歩行者データに含まれる歩行者状態判定値は、歩行者端末２の歩行者状態判定部１４において、歩行者Ｍの移動方向の変化量の平均値及び移動距離の変化量の平均値に基づいて設定されたものである。したがって、上記情報提供レベルの設定は、これらの変化量の平均値に基づいて行われるものであるといえる。

送信部３０は、情報提供判定部２９から入力された情報提供レベルデータを変調する。変調された情報提供レベルデータは、アンテナ２０を介して発信される。

情報提供部３１は、情報提供判定部２９から入力された提供レベル信号から情報提供レベルを取得し、当該情報提供レベルに対応する報知情報を出力する。そのために、情報提供部３１は、情報提供レベルと出力する報知情報との対応付けを図示しないメモリから予め読み出しておく。例えば、情報提供レベルＪ１と対応付けられた、「５０ｍ先に歩行者がいます。道路中央に飛び出す可能性がありますのでスピードを落としてください。」という音声情報（報知情報）や、情報提供レベルＪ１よりも衝突危険度が低いと判定された場合の情報提供レベルＪ３と対応付けられた、「５０ｍ先に歩行者がいます。注意してください。」という音声情報を読み出す。このように、報知情報は、衝突危険度の大きさに応じて設定されている。

例えば、情報提供部３１が取得した情報提供レベルがＪ１である場合には、情報提供部３１から上述のメッセージが音声で出力される。報知情報は衝突危険度の大きさに合わせて設定されているので、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度が高いと判定された場合には、当該衝突危険度が低いと判定された場合と比較して車両Ｖの運転者により注意を喚起する情報が情報提供部３１により提供される。なお、報知情報の種類はこれに限定されず、警告音を鳴らしたり、ディスプレイ上にメッセージを表示させたり、警告ランプを点滅させたりしてもよい。また、衝突危険度が低い場合に設定される情報提供レベルには報知情報を対応付けず、衝突危険度が低い場合には何も報知しなくてもよい。

次に、図１０及び図１１を参照して、歩行者存在情報提供システム１における動作について説明する。図１０は、図２に示す歩行者状態判定部１４の処理を示すフローチャートであり、図１１は、図３に示す情報提供判定部２９の処理を示すフローチャートである。

まず、磁気センサ１１では、地磁気を検出することで方角を取得し、その方角を示す方角信号を歩行者状態判定部１４に出力する。加速度センサ１２では、加速度を取得し、その加速度を示す加速度信号を歩行者状態判定部１４に出力する。気圧センサ１３では、気圧を取得し、その気圧を示す気圧信号を歩行者状態判定部１４に出力する。そして、歩行者状態判定部１４では、一定時間毎に磁気センサ１１、加速度センサ１２及び気圧センサ１３から歩行者端末２（歩行者Ｍ）の方角、加速度及び気圧をそれぞれ取得し、気圧から海抜を算出する。そして、歩行者状態判定部１４は、一定時間毎に取得した方角、加速度及び海抜に基づいて、判定時間Ｔにおける単位時間Δｔ毎の移動方向の変化量と移動距離の変化量とを算出する（ステップＳ１０）。更に、歩行者状態判定部１４は、単位時間Δｔあたりの移動方向の変化量の平均値Ａｄ（°）と単位時間Δｔの移動距離の変化量の平均値Ａｒ（ｍ）とを算出する（ステップＳ１１）。

その後、歩行者状態判定部１４は、算出した各値に基づいて、歩行者状態判定値Ｓｐを設定する。このために、歩行者状態判定部１４は、図示しないメモリから方向閾値Ｄｄ及びＤｒを読み出しておく。

歩行者状態判定部１４では、まず、単位時間Δｔあたりの移動方向の変化量の平均値Ａｄが方向閾値Ｄｄより大きいか否かが判定される（ステップＳ１２）。ここで、当該平均値Ａｄが方向閾値Ｄｄ以下ならば（ステップＳ１２；ＮＯ）、歩行者状態判定部１４において歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ３に設定される（ステップＳ１３）。例えば、図８及び図９で示される歩行者Ｍの歩行状態に対して判定値Ｌ３が設定される。一方、平均値Ａｄが方向閾値Ｄｄより大きければ（ステップＳ１２；ＹＥＳ）、移動距離の変化量の平均値Ａｒが距離閾値Ｄｒよりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１４）。

このとき、当該平均値Ａｒが距離閾値Ｄｒ以下ならば（ステップＳ１４；ＮＯ）、歩行者状態判定部１４において歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ２に設定される（ステップＳ１５）。例えば、図６及び図７で示される歩行者Ｍの歩行状態に対して判定値Ｌ２が設定される。これに対し、平均値Ａｒが距離閾値Ｄｒより大きければ（ステップＳ１４；ＹＥＳ）、歩行者状態判定部１４において、歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ１に設定される（ステップＳ１６）。例えば、図４及び図５で示される歩行者Ｍの歩行状態に対して判定値Ｌ１が設定される。以上のように歩行者状態判定値Ｓｐが設定された後、歩行者状態判定部１４は、情報付加・検出部１５にその歩行者状態判定値Ｓｐを出力する（ステップＳ１７）。

歩行者端末２では、その後、情報付加・検出部１５において、歩行者状態判定値Ｓｐに端末ＩＤを付加した歩行者データが作成される。この歩行者データは、送信部１６に出力され、送信部１６からアンテナ１０を介して発信される。

歩行者Ｍの所定範囲内に存在する車両Ｖに搭載されている歩行者検知装置３では、方向・距離推定部２６によりアンテナ２０の受信方位角が決定され、指向性制御部２７によりアンテナ２０がその受信方位角を向くように制御される。このアンテナ２０の受信方位角内に歩行者Ｍが存在する場合は、歩行者端末２から発信された歩行者データがアンテナ２０を介して受信部２４により受信され、受信レベル検出部２５及び方向・距離推定部２６を経由して情報提供判定部２９に出力される。一方、車速センサ２１では車輪の回転速度を検出する。ウインカスイッチ２２ではスイッチの状態を示す。カーナビゲーション装置２３では地図情報を取得する。

情報提供判定部２９は、まず、一定間隔毎に、車速センサ２１から検出値を、ウインカスイッチ２２からスイッチの状態を、カーナビゲーション装置２３から地図情報を、それぞれ取得する。そして、情報提供判定部２９は、車両Ｖの車速、ウインカ情報及び地図情報を取得するとともに（ステップＳ３０）、入力された歩行者情報信号から歩行者データを取得する（ステップＳ３１）。このとき、歩行者データが取得されなければ（情報提供判定部２９に入力された歩行者情報信号が歩行者無しの情報を示すものであれば）、情報提供判定部２９は処理を終了する（ステップＳ３２；ＮＯ）。情報提供判定部２９が歩行者データを取得できた場合（ステップＳ３２；ＹＥＳ）、情報提供判定部２９は、車両Ｖの車速とウインカ情報とを基に歩行者存在情報提供エリアテーブル２８を参照し、歩行者存在情報提供エリアＥＡを取得する（ステップＳ３３）。このとき、情報提供判定部２９は、必要に応じて、地図情報を用いて取得した歩行者存在情報提供エリアＥＡを補正する。そして、情報提供判定部２９は、この歩行者存在情報提供エリアＥＡと歩行者情報信号に含まれる推定位置とを比較して、歩行者Ｍが歩行者存在情報提供エリアＥＡに存在するか否かを判定する（ステップＳ３４）。ここで、歩行者Ｍが歩行者存在情報提供エリアＥＡに存在しなかった場合、情報提供判定部２９は処理を終了する（ステップＳ３４；ＮＯ）。

歩行者存在情報提供エリアＥＡに歩行者Ｍが存在した場合には（ステップＳ３４；ＹＥＳ）、歩行者Ｍの歩行状態に基づいて情報提供レベルＳｊが設定される。具体的には、まず、歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ１か否かが判定され（ステップＳ３５）、歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ１であれば（ステップＳ３５；ＹＥＳ）情報提供レベルＳｊがレベルＪ１に設定される（ステップＳ３６）。これに対し、歩行者状態判定値ＳｐがレベルＬ１でなければ（ステップ３５；ＮＯ）、更に歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ２か否かが判定される（ステップＳ３７）。ここで歩行者状態判定値Ｓｐが判定値Ｌ２であれば（ステップＳ３７；ＹＥＳ）、情報提供レベルＳｊがレベルＪ２に設定され（ステップＳ３８）、判定値Ｌ２でなければ（ステップＳ３７；ＮＯ）、情報提供レベルＳｊがレベルＪ３に設定される（ステップＳ３９）。なお、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度が最も大きい場合をレベルＪ１とし、以下、衝突危険度が小さくなるに従って、レベルＪ２、Ｊ３がそれぞれ設定されるものとする。

例えば、歩行者Ｍの歩行状態が図４及び図５で示されるようなものである場合には、歩行者Ｍが将来どのように通行するか予測できず（例えば、図４に示すｕａ１、ｕａ２及びｕａ３のうちどの経路を通るか予測できず）、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度が非常に高いとして、情報提供判定部２９において情報提供レベルＳｊがレベルＪ１に設定される。また、歩行者Ｍの歩行状態が図６及び図７で示されるようなものである場合も、やはり歩行者Ｍが将来どのように通行するか予測できず（例えば、図６に示すｕｂ１、ｕｂ２及びｕｂ３のうちどの経路を通るか予測できず）衝突危険度が相当高いとして、情報提供判定部２９において情報提供レベルＳｊがレベルＪ２に設定される。これらに対し、歩行者Ｍの歩行状態が図８及び図９で示されるようなものである場合、歩行者は将来も直進するであろうと予測される（例えば、図８に示すｕｃの経路を通ると予測される）ので、衝突危険度は比較的低いとして、情報提供判定部２９において情報提供レベルがレベルＪ３に設定される。

なお、歩行者状態判定値Ｓｐに基づく車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度の判定基準は上述のものに限定されず、車両Ｖの走行状況、歩行者Ｍの歩行状況、道路状況、交通状況等による他の判定基準を設けてもよい。また、情報提供レベルの設定内容も上述のものに限定されず、例えば、情報提供判定部２９において、レベルＪ１とレベルＪ２とが同レベルに設定されてもよい。

情報提供レベルＳｊが設定されると、情報提供判定部２９は、その情報提供レベルＳｊを情報提供部３１に出力する（ステップＳ４０）。そして、情報提供部３１において、入力された情報提供レベルＳｊに応じた情報が出力される。また、情報提供判定部２９は、設定された情報提供レベルＳｊと判定した歩行者データに含まれている端末ＩＤとを対応付けた情報提供レベルデータを送信部３０に出力する（ステップＳ４１）。そして、送信部３０においてその情報提供レベルデータが発信される。

歩行者検知装置３から発信された情報提供レベルデータは、車両Ｖの所定範囲内に存在する歩行者Ｍが保持する歩行者端末２のアンテナ１０を介して受信部１７により受信され、情報付加・検出部１５に出力される。情報付加・検出部１５では、この情報提供レベルデータから端末ＩＤを抽出し、その端末ＩＤが歩行者端末２自身の端末ＩＤと一致する場合に、情報提供レベルデータに含まれている情報提供レベルＳｊを情報提供部１８に出力する。そして、情報提供部１８において、入力された情報提供レベルＳｊに応じた情報が出力される。

本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、現時点の直前の単位時間Δｔあたりの歩行者端末２の進行方向の変化量を検出することにより、歩行者Ｍの現時点までの動きが安定したものか否か（例えば、歩行者Ｍが突発的な方向転換や蛇行をすることなく直進しているか否か）を把握することができ、歩行者Ｍの将来の動きを確度高く予測することが可能となる。その結果、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度を高精度に判定することができる。

また、本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、単位時間Δｔあたりの歩行者端末２の進行方向の変化量の平均値を取得し、この平均値と方向閾値Ｄｄとを比較しているので、安定して歩行している状態（安全な歩行状態）と、突発的又は不安定に歩行している状態（危険な歩行状態）とを的確に分けて判定することができる。例えば、進行方向が変化する状況には、歩行者がカーブしている道路の歩道部を安全に通行している場合も含まれるが、この場合の進行方向の変化量の平均値は低い値をとるので、衝突危険度が相対的に低いと判断することができる。

また、本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、現時点の直前の単位時間Δｔあたりの歩行者端末の移動距離の変化量を検出することにより、歩行者Ｍが現時点までどの程度の速度で進行しているか（例えば、歩行者Ｍが走っているのか歩いているのか）を把握することができ、歩行者Ｍの将来の動きを確度高く予測することが可能となる。その結果、車両Ｖと歩行者Ｍとの衝突危険度を高精度に判定することができる。

また、本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、単位時間Δｔあたりの歩行者端末２の移動距離の変化量の平均値を取得し、この平均値と距離閾値Ｄｒとを比較しているので、安定して歩行している状態（安全な歩行状態）と突発的又は不安定に歩行している状態（危険な歩行状態）とを的確に分けて判定することができる。例えば、移動距離が変化する状況には、歩行者が歩く速度を少しずつ変える場合も含まれるが、この場合の移動距離の変化量の平均値は低い値をとるので、衝突危険度が相対的に低いと判断することができる。

また、本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、情報提供先である車両Ｖの運転者及び歩行者Ｍに衝突危険度に基づく情報を的確に伝達し、車両Ｖの運転者又は歩行者Ｍが安全な行動や動作などを採ることを促すことができる。例えば、報知情報によって、車両Ｖの運転者が車両Ｖのスピードを落としたり前方をより注視したりすることが期待できる。また、歩行者Ｍが報知情報によって歩道などの安全な場所に移動することも期待できる。

また、本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、衝突危険度が大きいほどより注意を喚起するように報知情報が出力されるので、車両Ｖの運転者又は歩行者Ｍに対して、衝突危険度に応じたより詳細かつ的確な情報を伝達することができる。

また、本実施形態に係る歩行者存在情報提供システム１によれば、歩行者検知装置３は、歩行者端末２から送信されてきた歩行者Ｍの歩行状態を利用することができるので、歩行者Ｍの歩行状態を判定する必要がなく、情報提供レベルの設定だけを行えばよい。その結果、歩行者検知装置３の処理負荷を軽減することができる。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で以下のような様々な変形が可能である。

上記実施形態では、歩行者存在情報提供システム１で使用する通信端末として歩行者端末２を用い、この歩行者端末２を歩行者Ｍが保持する形態としたが、使用する通信端末及び当該通信端末を保持するもの（警戒対象）はこれに限定されない。例えば、歩行者端末２と同様の機能を有する通信端末を自転車、自動二輪車、自動車等に保持させてもよい。

上記実施形態では、歩行者Ｍの歩行状態を歩行者端末２の歩行者状態判定部１４において判定し、歩行者検知装置３の情報提供判定部２９において情報提供レベルを設定したが、車両と警戒対象の衝突危険度の判定をどのように実装するかは限定されない。例えば、歩行者端末２が歩行者検知装置３から車両Ｖの走行情報を取得した上で、衝突危険度の判定を行ってもよい。また、歩行者検知装置３が歩行者端末２により検出された方角、加速度及び海抜を単位時間Δｔ毎に当該歩行者端末２から受信するか、又は、歩行者検知装置３が車両Ｖ周辺に存在する歩行者Ｍの位置及び歩行状態を直接検知した上で、衝突危険度の判定を行ってもよい。更に、車載機又は通信端末と通信可能であり、かつ、これら車載機及び通信端末と独立した路側システムが通信端末から警戒対象の通行状態を受信するとともに車載機から車両の走行情報を受信して、衝突危険度の判定を行ってもよい。

また、衝突危険度に応じた情報提供を行う機能の実装形態も限定されない。例えば、上記路側システムが報知情報の内容を決定して通信端末及び車載機に送信し、当該通信端末及び車載機は、単に受信した報知情報を出力するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、情報提供判定部２９において衝突危険度を判定した後に、歩行者端末２及び歩行者検知装置３の双方においてその衝突危険度に応じた報知情報を出力するようにしたが、衝突危険度判定後の処理はこれに限定されない。例えば、車両側において、衝突危険度に応じて車両を制御してもよい。具体的には、車両と警戒対象との衝突危険度が高いと判定された場合には、当該車両を減速又は停止させることが考えられる。また、衝突危険度判定までを行う衝突危険度判定システムとしてもよい。

また、上記実施形態では、単位時間Δｔ毎に取得した歩行者Ｍの移動方向の変化量及び移動距離の変化量についてそれぞれ平均値を算出し、これらの平均値に基づいて歩行者Ｍの歩行状態を判定した。しかし、警戒対象の通行状態の判定に用いるパラメータは限定されない。例えば、判定時間Ｔにおける警戒対象の移動方向の変化の回数を取得し、その変化の回数が所定の判定値を越えたか否かを考慮して警戒対象の通行状態を判定してもよい。また、警戒対象の移動距離を考慮せず、警戒対象の移動方向の変化量及び／又は変化の回数のみに基づいて警戒対象の通行状態を判定してもよい。更に、警戒対象の通行状態を判定する際に用いる基準も限定されず、例えば、変化量の平均値を算出せずに変化量そのものや変化の推移に基づいて警戒対象の通行状態を判定してもよい。

また、上述したように警戒対象と車両との相対的な高さの差異を考慮して、警戒対象の通行状態、及び、車両と警戒対象との衝突危険度とを判定してもよい。更に、警戒対象の高さ位置を詳細に検知するセンサ等を用いることにより警戒対象の移動高の変化量を検知した上で当該警戒対象の通行状態を判断してもよい。例えば、警戒対象が飛び跳ねるように移動していると判断することが考えられる。

また、上記実施形態では、情報提供判定部２９において衝突危険度が高いと判定された場合には、情報提供部１８及び３１において、衝突危険度が低いと判定された場合よりもより注意を喚起する報知情報を出力するようにしたが、報知情報が持つ注意喚起度を衝突危険度の大きさに合わせなくてもよい。例えば、衝突危険度が所定レベル以上になった場合に一律の報知情報を出力してもよい。

また、上記実施形態では、歩行者Ｍの直近移動経路に基づいて歩行者Ｍの現時点に至るまでの歩行状態を判定した上で衝突危険度を判定したが、直近移動経路に加えて歩行者Ｍの現在の動作（現在の移動方向及び移動速度）も考慮した上で衝突危険度を判定してもよい。更に、車両Ｖの進行状況も考慮して衝突危険度を判定してもよい。

また、上記実施形態では、歩行者Ｍの現在位置及び歩行状態を磁気センサ１１、加速度センサ１２及び気圧センサ１３を用いて取得したが、警戒対象の現在位置及び通行状態の取得方法はこれに限定されない。例えば、ＧＰＳ受信機を搭載した通信端末を使用し、これにより得られた緯度経度を用いて警戒対象の現在位置及び通行状態を取得してもよい。

また、上記実施形態ではアンテナやセンサ類以外の各部をハードウエアによって構成したが、これら各部の全部又は一部をマイコンを利用してソフトウエアによって構成してもよい。

実施形態に係る車両用衝突危険度判定システムの構成を示す図である。 図１に示す歩行者端末の機能構成を示す図である。 図１に示す歩行者検知装置の機能構成を示す図である。 図１に示す歩行者の歩行状態の例を模式的に示す図である。 図４に示す歩行者の歩行状態を示すグラフであり、（ａ）は移動方向の変化量の推移を示し、（ｂ）は移動距離の変化量の推移を示す。 図１に示す歩行者の歩行状態の例を模式的に示す図である。 図６に示す歩行者の歩行状態を示すグラフであり、（ａ）は移動方向の変化量の推移を示し、（ｂ）は移動距離の変化量の推移を示す。 図１に示す歩行者の歩行状態の例を模式的に示す図である。 図８に示す歩行者の歩行状態を示すグラフであり、（ａ）は移動方向の変化量の推移を示し、（ｂ）は移動距離の変化量の推移を示す。 図２に示す歩行者状態判定部の処理を示すフローチャートである。 図３に示す情報提供判定部の処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１…歩行者存在情報提供システム、２…歩行者端末（通信端末）、３…歩行者検知装置（車載機）、１０、２０…アンテナ、１１…磁気センサ（進行方向取得手段）、１２…加速度センサ（移動距離取得手段）、１３…気圧センサ、１４…歩行者状態判定部（判定手段の一部）、１５…情報付加・検出部、１６…送信部（送信手段）、１７…受信部、１８、３１…情報提供部（提供手段）、２１…車速センサ、２２…ウインカスイッチ、２３…カーナビゲーション装置、２４…受信部（受信手段）、２５…受信レベル検出部、２６…方向・距離推定部、２７…指向性制御部、２８…歩行者存在情報提供エリアテーブル、２９…情報提供判定部（判定手段の一部）、３０…送信部

Claims (15)

1. 車両に搭載された車載機と前記車両の周辺に存在する警戒対象が保持する通信端末とが通信可能であり、前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定する車両用衝突危険度判定システムであって、
   前記警戒対象の進行方向を取得する進行方向取得手段と、
   前記進行方向取得手段により取得された進行方向の変化に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定する判定手段とを備えることを特徴とする車両用衝突危険度判定システム。
2. 前記判定手段は、前記進行方向取得手段により取得された進行方向の変化の回数に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突危険度判定システム。
3. 前記判定手段は、前記進行方向取得手段により取得された所定時間あたりの進行方向の変化量に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突危険度判定システム。
4. 前記警戒対象の移動距離を取得する移動距離取得手段を備え、
   前記判定手段は、前記移動距離取得手段により取得された所定時間あたりの移動距離の変化量に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用衝突危険度判定システム。
5. 前記判定手段により前記車両と前記警戒対象との衝突危険度が高いと判定された場合に、前記判定手段により前記車両と前記警戒対象との衝突危険度が低いと判定された場合と比較してより注意を喚起する情報を提供する提供手段を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用衝突危険度判定システム。
6. 車両に搭載された車載機と通信可能であり、前記車両の周辺に存在する警戒対象が保持する通信端末であって、
   前記警戒対象の進行方向を取得する進行方向取得手段と、
   前記進行方向取得手段により取得された進行方向の変化に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定する判定手段と、
   前記判定手段により判定された衝突危険度を前記車載機に送信する送信手段とを備えることを特徴とする通信端末。
7. 前記判定手段は、前記進行方向取得手段により取得された進行方向の変化の回数に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項６に記載の通信端末。
8. 前記判定手段は、前記進行方向取得手段により取得された所定時間あたりの進行方向の変化量に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項６又は７に記載の通信端末。
9. 前記警戒対象の移動距離を取得する移動距離取得手段を備え、
   前記判定手段は、前記移動距離取得手段により取得された所定時間あたりの移動距離の変化量に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項６〜８のいずれか一項に記載の通信端末。
10. 前記判定手段により前記車両と前記警戒対象との衝突危険度が高いと判定された場合に、前記判定手段により前記車両と前記警戒対象との衝突危険度が低いと判定された場合と比較してより注意を喚起する情報を提供する提供手段を備えることを特徴とする請求項６〜９のいずれか一項に記載の通信端末。
11. 車両に搭載され、前記車両の周辺に存在する警戒対象が保持する通信端末と通信可能な車載機であって、
    前記通信端末から送信された前記警戒対象の進行方向を受信する受信手段と、
    前記受信手段により受信された進行方向の変化に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定する判定手段とを備えることを特徴とする記載の車載機。
12. 前記判定手段は、前記受信手段により受信された進行方向の変化の回数に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項１１に記載の車載機。
13. 前記判定手段は、前記受信手段により受信された所定時間あたりの進行方向の変化量に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の車載機。
14. 前記受信手段は、前記通信端末から送信された前記警戒対象の移動距離を受信し、
    前記判定手段は、前記受信手段により受信された所定時間あたりの移動距離の変化量に基づいて前記車両と前記警戒対象との衝突危険度を判定することを特徴とする請求項１１〜１３のいずれか一項に記載の車載機。
15. 前記判定手段により前記車両と前記警戒対象との衝突危険度が高いと判定された場合に、前記判定手段により前記車両と前記警戒対象との衝突危険度が低いと判定された場合と比較してより注意を喚起する情報を提供する提供手段を備えることを特徴とする請求項１１〜１４のいずれか一項に記載の車載機。

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