JP2010031661A - モータ駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータへの駆動電流の供給によって生じる発熱による不具合を抑制すると共に、周囲の油温の低下に起因する電動バルブタイミング調整装置の応答性の悪化を抑制可能なモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】電流検出部３３から送出される信号がハイレベルになると、制御回路３１が駆動回路３２を制御して、インバータ２０への通電を一時的に遮断する。これにより、一定電流値の駆動電流がインバータ２０を流れるようにする。そして特に、温度検出部３４からの信号に基づき、基板上の温度が上方温度を上回っている場合には「通常値」となるように駆動電流を制御するのに対し、基板上の温度が上方温度を下回っている場合には、インバータ２０に「大きな電流値」の駆動電流を流す。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関（以下「エンジン」という）のバルブの開閉タイミングを調整する電動バルブタイミング調整装置に用いられるモータ駆動装置に関する。

車両用エンジンには、その運転状態に応じてバルブの開閉タイミングを適宜変更するバルブタイミング調整装置が設けられたものがある。このバルブタイミング調整装置は、エンジンのクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を、進角側あるいは遅角側へ調整する。これにより、カムシャフトの回転によるバルブの開閉タイミングが変更される。

このようなバルブタイミング調整装置として、モータによって作動する電動バルブタイミング調整装置がある。中でも回転位相を高精度に制御可能なブラシレスモータを採用する電動バルブタイミング調整装置が知られており、当該電動バルブタイミング調整装置を駆動するための制御回路を含むモータ（電動機）が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

ところで、一般に、電動バルブタイミング調整装置では、モータの駆動電流を大電流にすることが求められている。これは、駆動電流を大電流とすることによって、電動バルブタイミング調整装置の応答性が向上するためである。
しかしながら、一方で、大電流が回路に流れることによって発熱の問題が生じる。具体的には、電圧の印可方向を切り替えるためのスイッチに電界効果トランジスタの一種であるＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor ）を採用するのが一般的であるが、このＭＯＳＦＥＴが発熱し、その発熱によってＭＯＳＦＥＴが損傷してしまうおそれがある。また、大電流に耐え得る回路要素を使用することによって、基板の重量が増加するおそれがある。後者の問題に関しては、制御回路が配置された基板の積層態様を工夫した駆動ドライバが提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００５−２６９８７５号公報 特開２００６−３７８３７号公報

ところで、従来技術では、ＭＯＳＦＥＴの発熱を抑制するという観点から、モータへの通電を遮断することで駆動電流を一定に制御している。具体的には、モータへの通電を行いながらシャント抵抗に流れる電流に基づき、当該電流の電流値が目標電流値に到達すると、一時的に通電を遮断する。そして、電流値が下がるとモータへの通電を再び開始する。これを繰り返すことによって、駆動電流は目標電流値を上回らないように、ほぼ一定に制御されることになる。

しかしながら、このような駆動電流の制御では、例えばエンジンが冷えている場合に、電動バルブタイミング調整装置の応答性が悪化するという問題がある。これは、電動バルブタイミング調整装置の応答性を悪化させる要因の一つが、周囲の油温にあるためである。したがって、エンジンを始動してから油温が、ある程度上昇するまで、応答性が悪化することになる。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、その目的は、モータへの駆動電流によって生じる発熱による不具合を抑制すると共に、周囲の油温の低下に起因する電動バルブタイミング調整装置の応答性の悪化を抑制可能なモータ駆動装置を提供することにある。

本発明のモータ駆動装置は、内燃機関のバルブタイミングをモータによって調整する電動バルブタイミング調整装置（以下適宜、「調整装置」という）に用いられる。
モータ駆動装置は、調整装置を駆動するモータと、モータに対し駆動電圧を印可するためのスイッチング手段とを備えており、通電制御手段が、スイッチング手段を制御してモータへの通電を行う。このとき、電流情報送出手段は、スイッチング手段に流れる電流に応じた電流情報を送出する。ここで「電流情報」としたのは、電流値そのものだけでなく、例えば電流値が基準値を越えたか否かの情報など、電流値を間接的に推知可能な情報を含める趣旨である。また、油温情報送出手段は、調整装置周りの油温に基づく油温相当値に応じた油温情報を送出する。ここで「油温相当値」とあるのは、装置周りの油温を推知可能な温度を含める意図であり、「油温情報」としたのは、電流情報と同様、油温相当値そのものでなく、油温相当値を間接的に推知可能な情報を含める趣旨である。

ここで特に本発明では、通電制御手段が、電流情報に基づき、電動モータへの通電を一時的に遮断することにより、目標電流値を越えないようにスイッチング手段に流れる電流を制御する。そして、このような構成の下、油温情報に基づき、油温相当値が予め定められた温度に到達するまでの間、通電制御手段によって、目標電流値として通常値よりも大きな電流値が採用される。

つまり、油温相当値が予め定められた温度に到達するまでの間は、通常時よりも大きな電流（過電流）を流すようにした。これによって、モータによって作動する電動バルブタイミング調整装置の応答性の悪化を抑制することができる。しかも、油温相当値が低い場合、本装置自体が冷えているため、たとえ過電流を流したとしても、発熱による不具合が生じることはない。

ここにある技術思想は、本装置の温度が運転状態に応じて変わるため、本装置の温度が相対的に低い場合、過電流を流しても発熱による影響が生じないということに着目したものである。したがって、「予め定められた温度は、スイッチング手段を流れる電流による発熱の影響を考慮して決定すること」としてもよい。

なお、電流情報送出手段及び通電制御手段を、集積回路の機能として実現することが例示される。
このとき、油温情報送出手段を、集積回路の構成を利用して構成することとしてもよい。例えば、油温情報送出手段が、集積回路内部の温度保護用ダイオードを有していることとしてもよい。また例えば、油温情報送出手段が、集積回路外部の基板上に配置されたサーミスタを有していることとしてもよい。これらの構成ではいずれも、基板上の温度が油温相当値となり、当該油温相当値に応じた油温情報が送出される。一般的な構成では、本装置の取付部の温度は、調整装置周りの油温にほぼ比例し、調整装置周りの油温よりも低いものとなる。そして、取付部の温度と基板上の温度とがほぼ等しくなる。したがって、基板上の温度を油温相当値とし、当該油温相当値を調整装置周りの油温と同一視すれば、発熱という観点から安全な制御が可能となる。しかも、直接的に調整装置周りの油温を測定する構成と異なり、構成が簡単になる。

ところで、具体的には、油温情報に基づき、油温相当値が予め定められた温度としての上方温度を上回ると、目標電流値を大きな電流値から通常値へ切り替えることとしてもよい。例えば「上方温度」を４０℃、「大きな電流値」を３０Ａ、「通常値」を２０Ａとすれば、油温相当値が「４０℃」を上回ると、目標電流値が「３０Ａ」から「２０Ａ」へ変更されるという具合である。

また、油温情報に基づき、油温相当値が予め定められた温度としての下方温度を下回ると、目標電流値を通常値から大きな電流値へ切り替えるようにしてもよい。例えば「下方温度」を２５℃、「大きな電流値」を３０Ａ、「通常値」を２０Ａとすれば、油温相当値が「２５℃」を下回ると、目標電流値が「２０Ａ」から「３０Ａ」へ変更されるという具合である。

このように予め定められた温度として「上方温度」および「下方温度」を設けることでヒステリシスを設定すれば、エンジンの停止と再始動とが短い間隔で繰り返されるような場合に生じるハンチングを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施形態のモータ駆動装置（ＥＤＵ：Electric Driver Unit）１は、車両用エンジンの電動バルブタイミング調整装置９０（二点鎖線で示した）に用いられる電動モータ１０を備えており、この電動モータ１０を駆動制御する。結果として、電動バルブタイミング調整装置９０は、電動モータ１０の回転トルクを利用して、吸気バルブ又は排気バルブの開閉タイミングであるバルブタイミングを調整する。

電動モータ１０は、三相ブラシレスモータであり、図１に示すように、モータケース１１、モータ軸１２を備えている。モータケース１１は、ボルト１３によって、エンジンヘッド９１に固定されている。モータ軸１２は、モータケース１１によって正逆回転可能に支持されており、図示しない内部のロータと一体になっている。ロータは、円板状の部材であり、その表面に永久磁石が貼り付けられ、磁極を有している。このようなロータを内部に収容し、回転可能に支持するのが、図示しないステータである。

モータ駆動装置１の電気回路は、２つの基板部１６、１７に振り分けて実装されており、これらの基板部１６、１７は、積層固定されて、モータケース１１に取り付けられている。
一方の基板部１６は、ベース１６ａ、支持壁１６ｂ、及び、コネクタ１６ｃ等から構成されている。ベース１６ａは、アルミニウム等の金属で形成され、カバー１８と共にエンジンヘッド９１にボルト１３にて固定されている。ベース１６ａには、後述するインバータ２０のブリッジ２０ａと、集積回路３０とが実装されている。支持壁１６ｂ及びコネクタ１６ｃは、いずれも樹脂で形成されており、ベース１６ａに取り付けられている。コネクタ１６ｃには、インサート成形により、電気回路への電源端子１９が埋設されている。

他方の基板部１７は、樹脂で形成され、一方の基板部１６の支持壁１６ｂに支持されている。この基板部１７には、電気回路を構成するコンデンサ等の電子部品１７ａ、１７ｂが実装されている。

図２は、本実施形態のモータ駆動装置１の電気的構成を示す説明図である。
モータ駆動装置１は、電動モータ１０、インバータ２０、集積回路（以下「ＩＣ」という）３０、及び、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）４０を備えている。

電動モータ１０が三相ブラシレスモータであり、ステータ及びロータを有することは上述した。このステータは、径内方向へ所定角度毎に突出する突出部を有しており、この突出部に、三相コイル１０１、１０２、１０３が巻回されている。具体的には、Ｕ相コイル１０１、Ｖ相コイル１０２、Ｗ相コイル１０３が巻回されている。

インバータ２０は、電界効果トランジスタの一種である６つのＭＯＳＦＥＴ（metal-oxide-semiconductor field-effect transistor ）２１、２２、２３、２４、２５、２６で構成されている。これらＭＯＳＦＥＴ２１〜２６は、スイッチング素子として機能し、ゲートの電位により、ドレイン−ソース間がＯＮ（導通）またはＯＦＦ（遮断）される。以下、ＭＯＳＦＥＴ２１〜２６を、単に、ＦＥＴ２１〜２６と記述する。また、６つのＦＥＴ２１〜２６を区別する必要があるときは、図２中の記号を用い、ＦＥＴ（Ｓｕ＋）２１、ＦＥＴ（Ｓｖ＋）２２、ＦＥＴ（Ｓｗ＋）２３、ＦＥＴ（Ｓｕ−）２４、ＦＥＴ（Ｓｖ−）２５、ＦＥＴ（Ｓｗ−）２６と記述する。

ここで、これらＦＥＴ２１〜２６の接続について説明しておく。
３つのＦＥＴ２１〜２３のドレインが、平滑回路部５１に接続されている。外部の電源５０は、電源端子１９（図１参照）によって平滑回路部５１に接続されている。これにより、インバータ２０のみならず、ＩＣ３０及び、特に図示していないがＥＣＵ４０にも電力供給されることになる。

また、これらのＦＥＴ２１〜２３のソースがそれぞれ、残り３つのＦＥＴ２４〜２６のドレインに接続されている。さらにまた、これらのＦＥＴ２４〜２６のソースが後述するシャント抵抗５２を経由して接地されている。したがって、インバータ２０を流れる電流は、シャント抵抗５２のインバータ２０側の電位として取り出すことが可能である。

そして、ＦＥＴ（Ｓｕ＋）２１およびＦＥＴ（Ｓｕ−）２４の接続点が、Ｕ相コイル１０１の一端部１０５に接続されている。また、ＦＥＴ（Ｓｖ＋）２２とＦＥＴ（Ｓｖ−）２５との接続点が、Ｖ相コイル１０２の一端部１０６に接続されている。さらにまた、ＦＥＴ（Ｓｗ＋）２３とＦＥＴ（Ｓｗ−）２６との接続点が、Ｗ相コイル１０３の一端部１０７に接続されている。また、Ｕ相コイル１０１、Ｖ相コイル１０２、および、Ｗ相コイル１０３の他端部１０８が相互に接続されて、スター結線されている。

ＩＣ３０は、制御回路３１を中心に、制御回路３１に接続される駆動回路３２、電流検出部３３、温度検出部３４、信号出力部３５、及び、信号入力部３６を備えている。これらは、ＩＣ３０の電源端子３７を経由して供給される電力によって機能する。
制御回路３１は、駆動回路３２を制御して、インバータ２０を駆動する。制御回路３１へは信号入力部３６から目標回転数及び回転方向を示す信号が入力されるため、制御回路３１は、この目標回転数となるように駆動回路３２を制御するのであるが、これと並行して、電流検出部３３からの電流情報に基づく電流制御を行う。一方、制御回路３１は、信号出力部３５に対し、実際の回転数及び回転方向を示す信号及びモニタ信号を出力する。

駆動回路３２は、端子３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆを経由して、上述したＦＥＴ２１〜２６のゲートに接続されている。駆動回路３２の機能としては、昇圧機能が挙げられる。この駆動回路３２を介して、ＦＥＴ２１〜２６がＯＮ／ＯＦＦされる。

電流検出部３３は、コンパレータを中心に構成されており、シャント抵抗５２の電圧値と制御回路３１からの基準電圧値とを比較して、シャント抵抗５２の電圧値が基準電圧値を上回った場合に、ハイレベルの信号を出力する。具体的に本実施形態では、電流値「２０Ａ」に対応する第１基準電圧値及び電流値「３０Ａ」に対応する第２基準電圧値が設定されることになる。ここで、いずれの基準電圧値を採用するかが、次の温度検出部３４から送出される油温情報にて判定される。

温度検出部３４は、ＩＣ３０内部の構成を利用したものであり、温度保護用ダイオード及びコンパレータを中心に構成されている。具体的には、図３に示すように、定電流源３４１と接地電位との間に複数のダイオード３４２が直列に配置されている。ここで、定電流源３４１とダイオード３４２との接続点は、コンパレータ３４３のマイナス端子に接続されている（図中では、「ＴＥＭＰ＿ＩＮ」と示した）。また、電源電位と接地電位との間に２つの抵抗器３４４、３４５が順に配置されており、２つの抵抗器３４４、３４５の接続点が、コンパレータ３４３のプラス端子に接続されている（図中では「Ｖ＿ＴＥＭＰ」と示した）。これにより、コンパレータ３４３のプラス端子に、「予め定められた温度」に対応する基準電圧が入力されることになる。具体的に本実施形態では、温度４０℃に対応する基準電圧値が入力されるよう抵抗器３４４、３４５が設けられている。

このとき、ダイオード３４２の両端の電位差は、低温では大きくなり、高温では小さくなる。したがって、基板上（本実施形態ではＩＣ３０）の温度が上昇することにより、コンパレータ３４３のマイナス端子の電位がプラス端子の電位よりも小さくなると、出力端子からハイレベルの信号が出力される。反対に、温度が下降することにより、コンパレータ３４３のマイナス端子の電位がプラス端子の電位よりも大きくなると、出力端子からローレベルの信号が出力される。具体的に本実施形態では、基板上の温度が４０℃を上回るとハイレベルの信号が出力され、４０℃を下回るとローレベルの信号が出力される。

ここで図２の説明に戻る。信号出力部３５は、ＩＣ３０の出力端子３５ａを介してＥＣＵ４０に接続されている。そして、３種類の信号をＥＣＵ４０へ出力する。一方、信号入力部３６は、ＩＣ３０の入力端子３６ａを介してＥＣＵ４０からの信号を入力する。

ＥＣＵ４０は、周知のマイクロコンピュータとして構成されている。ＩＣ３０の出力端子３５ａを介して出力されるＥＣＵ４０への入力信号は、ＶＴＳ信号、ＶＴＤ信号、ＶＴＭ信号の３種類である。ＶＴＳ信号は、電動モータ１０の実際の回転数を示すものである。また、ＶＴＤ信号は、電動モータ１０の回転方向を示すものである。さらにまた、ＶＴＭ信号は、電動モータ１０をモニタするモニタ信号である。一方、ＥＣＵ４０からの出力信号は、ＶＴＰ信号であり、ＩＣ３０の入力端子３６ａを介して入力される。このＶＴＰ信号は、電動モータ１０の目標回転数を示すものである。かかる構成により、ＥＣＵ４０は、３種類の信号から電動モータ１０の回転状況を常時監視し、目標回転数をＩＣ３０へ出力する。

このような構成の下、本実施形態では、制御回路３１が、次のように動作する。
温度検出部３４からローレベルの信号が出力された場合、すなわち、基板上の温度が４０℃を下回っている場合には、電流検出部３３に対し、電流値「３０Ａ」に対応する第２基準電圧を出力する。この場合、制御回路３１は、電流検出部３３から送出される信号がハイレベルになると、すなわちシャント抵抗５２に流れる電流値が３０Ａを上回ると、駆動回路を制御して、インバータ２０への通電を一時的に遮断する。具体的には、ＦＥＴ２１〜２６がＯＦＦにされる。そして、シャント抵抗５２に流れる電流の電流値が降下すると、再びインバータ２０への通電を開始する。これにより、インバータ２０を流れる電流は、ほぼ３０Ａとなるように制御される。つまり、基板上の温度が４０℃を下回っている場合、インバータ２０に３０Ａの電流が流れるのである。

一方、温度検出部３４からハイレベルの信号が出力された場合、すなわち、基板上の温度が４０℃を上回っている場合には、電流検出部３３に対し、電流値「２０Ａ」に対応する第１基準電圧を出力する。この場合、制御回路３１は、電流検出部３３から送出される信号がハイレベルになると、すなわちシャント抵抗５２に流れる電流値が２０Ａを上回ると、駆動回路を制御して、インバータ２０への通電を一時的に遮断する。具体的には、ＦＥＴ２１〜２６がＯＦＦにされる。そして、シャント抵抗５２に流れる電流の電流値が降下すると、再びインバータ２０への通電を開始する。これにより、インバータ２０を流れる電流は、ほぼ２０Ａとなるように制御される。つまり、基板上の温度が４０℃を上回っている場合、インバータ２０に２０Ａの電流が流れるのである。

ところで、本実施形態では、温度検出部３４から送出される信号に基づく制御を行っているが、電動バルブタイミング調整装置９０の周囲の油温を推知することが目的となっている。なぜなら、周囲の油温により、電動バルブタイミング調整装置９０の応答性が変わってくるためである。しかし、上述したように温度検出部３４にて測定されるのは、基板上の温度である。そこで、この点について説明しておく。

電動バルブタイミング調整装置９０の周囲（図１中に記号Ｎで示す空間）は、エンジンオイルで満たされる。本実施形態では、上述したように基板部１６の金属製のベース１６ａがボルト１３にてエンジンヘッド９１に取り付けられる。このとき、このボルト１３による取付部（図１中に記号Ｔで示す部分）の温度は、空間Ｎに満たされるオイルの温度に比例する。エンジンオイルの温度である「油温」と取付部Ｔの温度である「取付部温度」との関係を、図４に示す。図４から分かるように、取付部温度は、油温とほぼ同様に推移し、油温よりも必ず低くなっている。そして、取付部Ｔを構成するベース１６ａが金属製であるため、基板上（図１中に記号Ｋで示す部分）の温度が、取付部Ｔの温度とほぼ等しくなる。そこで、本実施形態では、基板上の温度を測定する温度検出部３４からの信号に基づき制御を行うようにした。

次に、本実施形態のモータ駆動装置１の発揮する効果を説明する。なお、ここでの説明に対する理解を容易にするため、従来の問題点について簡単に述べることとする。
従来、ＭＯＳＦＥＴの発熱を抑制するという観点から、電動モータへの通電を遮断することで駆動電流を常時一定に制御していた。しかしながら、このような構成では、エンジンが冷えている場合に、電動バルブタイミング調整装置の応答性が悪化するという問題がある。これは、電動バルブタイミング調整装置の応答性を悪化させる要因の一つが、調整装置周囲の油温にあるためである。

そこで、本実施形態では、電流検出部３３から送出される信号がハイレベルになると駆動回路を制御してインバータ２０への通電を一時的に遮断するのであるが、特に、基板上の温度が４０℃を上回っている場合には「２０Ａ」の電流を流すのに対し、基板上の温度が４０℃を下回っている場合には、インバータ２０に「３０Ａ」の過電流を流すよう制御する。

つまり、油温が予め定められた温度に到達するまでの間は、通常時よりも大きな電流（過電流）を流すようにした。これによって、モータによって作動する電動バルブタイミング調整装置９０の応答性の悪化を抑制することができる。しかも、油温が低い場合、本実施形態で言えば基板上の温度が４０℃を下回っている場合には、本装置自体が冷えているため、たとえ過電流を流したとしても、発熱による不具合が生じることはない。

電動バルブタイミング調整装置９０の応答性を、図５の説明図に示した。ここでは、横軸が油温（℃）、縦軸が応答速度（ＣＡ／ｓ）となっている。そして、下側の曲線が従来の応答性を示し、上側の曲線が本実施形態における応答性を示す。図５から分かるように、油温が低い場合に、過電流（３０Ａ）をインバータ２０に流すようにすると、従来と比較して約１．５倍の応答性を得ることができる。

また、本実施形態では、ＩＣ３０の一部として温度検出部３４を構成している。これにより、温度検出部３４にて検出される基板上の温度は油温よりも常に低くなるため、基板上の温度を油温と同一視して制御を行えば、発熱という課題に対してより安全な制御が実現される。しかも、油温を直接的に測定する構成が不要になるため、装置構成が簡単になる。

以上、本発明は、上記実施形態に何ら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施可能である。
（イ）上記実施形態では、ＩＣ３０の内部のダイオード３４２を利用して温度検出部３４を構成していたが、図６に示すような構成としてもよい。
すなわち、電源電位から接地電位までの間にサーミスタ３５１及び抵抗器３５２を順に配置するようにしてもよい。ここで、サーミスタ３５１と抵抗器３５２との接続点が、ＩＣ３０内部のコンパレータ３５３のプラス端子に入力されている（図中では「ＴＥＭＰ＿ＩＮ」と示した）。また、ＩＣ３０内部では、電源電位と接地電位との間に、抵抗器３５４及び抵抗器３５５が順に配置されており、これら抵抗器３５４、３５５の接続点がコンパレータ３５３のマイナス端子に接続されている（図中では「Ｖ＿ＴＥＭＰ」と示した）。サーミスタ３５１は、温度が上昇するとその抵抗値が小さくなるという特性を持つため、温度が上昇してコンパレータ３５３のプラス端子の電位がマイナス端子の電位を越えると、コンパレータ３５３の出力端子がハイレベルとなる。このような構成を採用しても上記実施形態と同様の効果が奏される。
（ロ）上記実施形態では温度検出部３４からの信号に基づき基板上の温度が「４０℃」を上回ったか下回ったかで制御していたが、基板上の温度が上昇していくときは駆動電流の切り替えを「４０℃」で行い、基板上の温度が下降していくときは駆動電流の切り替えを「２５℃」で行うようにしてもよい。図７に示すごとくである。図７中に記号Ｈで示すヒステリシスを設けるようにすれば、エンジンの停止と再始動とが短い間隔で繰り返されるような場合に生じるハンチングを防止することができる。

本発明の実施形態のモータ駆動装置の構成を示す説明図である。 本発明の実施形態のモータ駆動装置の電気的構成を示す説明図である。 温度検出部の構成を示す回路図である。 油温と取付部温度との対応関係を示す説明図である。 油温と応答速度との対応関係を示す説明図である。 温度検出部の別構成を示す回路図である。 温度による駆動電流の切り替えにヒステリシスを設けることを示す説明図である。

符号の説明

１：モータ駆動装置、１０：電動モータ（モータ）、１１：モータケース、１２：モータ軸、１３：ボルト、１６：基板部、１６ａ：ベース、１６ｂ：支持壁、１６ｃ：コネクタ、１７：基板部、１７ａ：電子部品、１８：カバー、１９：電源端子、２０：インバータ（スイッチング手段）、２０ａ：ブリッジ、２１〜２６：ＭＯＳＦＥＴ、３０：集積回路（集積回路）、３１：制御回路（通電制御手段）、３２：駆動回路、３２ａ〜３２ｆ：端子、３３：電流検出部（電流情報送出手段）、３４：温度検出部（油温情報送出手段）、３５：信号出力部、３５ａ：出力端子、３６：信号入力部、３６ａ：入力端子、３７：電源端子、４０：ＥＣＵ、５０：電源、５１：平滑回路部、５２：シャント抵抗、９０：電動バルブタイミング調整装置、９１：エンジンヘッド、１０１：Ｕ相コイル、１０２：Ｖ相コイル、１０３：Ｗ相コイル、１０５、１０６、１０７：一端部、１０８：他端部、３４１：定電流源、３４２：ダイオード（温度保護用ダイオード）、３４３：コンパレータ、３４４、３４５：抵抗器、３５１：サーミスタ（サーミスタ）、３５２：抵抗器、３５３：コンパレータ、３５４、３５５：抵抗器

Claims (7)

1. 内燃機関のバルブの開閉タイミングをモータによって調整する電動バルブタイミング調整装置に用いられるモータ駆動装置であって、
   前記調整装置を駆動するモータと、
   前記モータに対し駆動電圧を印可するためのスイッチング手段と、
   前記スイッチング手段に流れる電流に応じた電流情報を送出する電流情報送出手段と、
   前記スイッチング手段を制御して前記モータへの通電を行う通電制御手段と、
   前記調整装置周りの油温に基づく油温相当値に応じた油温情報を送出する油温情報送出手段と、を備え、
   前記通電制御手段は、
   前記電流情報送出手段にて送出される前記電流情報に基づき、前記電動モータへの通電を一時的に遮断することにより、目標電流値を越えないように前記スイッチング手段に流れる電流を制御するようになっており、
   前記油温情報送出手段にて送出される前記油温情報に基づき、前記油温相当値が予め定められた温度に到達するまでの間、前記目標電流値として通常値よりも大きな電流値を採用することを特徴とするモータ駆動装置。
2. 請求項１に記載のモータ駆動装置において、
   前記電流情報送出手段及び前記通電制御手段は、集積回路の機能として実現されていることを特徴とするモータ駆動装置。
3. 請求項２に記載のモータ駆動装置において、
   前記油温情報送出手段は、前記集積回路の構成を利用して構成されていることを特徴とするモータ駆動装置。
4. 請求項３に記載のモータ駆動装置において、
   前記油温情報送出手段は、前記集積回路内部の温度保護用ダイオードを有していることを特徴とするモータ駆動装置。
5. 請求項３に記載のモータ駆動装置において、
   前記油温情報送出手段は、前記集積回路外部の基板上に配置されたサーミスタを有していることを特徴とするモータ駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のモータ駆動装置において、
   前記通電制御手段は、前記油温情報送出手段にて送出される前記油温情報に基づき、前記油温相当値が前記予め定められた温度としての上方温度を上回ると、前記目標電流値を前記大きな電流値から前記通常値へ切り替えることを特徴とするモータ駆動装置。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のモータ駆動装置において、
   前記通電制御手段は、前記油温情報送出手段にて送出される前記油温情報に基づき、前記油温相当値が前記予め定められた温度としての下方温度を下回ると、前記目標電流値を前記通常値から大きな電流値へ切り替えることを特徴とするモータ駆動装置。

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