JP2010023529A - 摩擦装置を備えた自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】摩擦材がキャリパに対し衝当する際の運動エネルギーを低減することにより、クロンク音の発生を抑制する。
【解決手段】車輪と共に回転する回転部材としてのブレーキロータ１４と、摩擦材としてのブレーキパッド１８と、クリアランスをもってブレーキパッドを収容支持するキャリパ１６とを有し、キャリパを介してブレーキパッドをブレーキロータに対し押圧する自動車の摩擦装置に於いて、ブレーキロータ１４の回転方向進み側に於いてブレーキパッド１８とキャリパ１６とが接触していない状況に於いて（ステップ４５０、４７０）、制動が行われるときには（ステップ４６０）、ブレーキパッド１８に対する押圧力の増大勾配を制限し（ステップ４８０〜）、ブレーキパッド１８が高い運動エネルギーにてキャリパ１６に衝当すること及びこれに起因するクロンク音の発生を効果的に抑制する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車に係り、更に詳細には運動部材に対し摩擦材を押圧し、その押圧力を制御することにより運動部材を制動する摩擦装置を備えた自動車に係る。

自動車のディスクブレーキ型の摩擦制動装置は、一般に、車輪と共に回転するブレーキロータの如き回転部材と、ブレーキパッドの如き摩擦材と、摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材としてのキャリパと、キャリパを押圧することにより摩擦材を回転部材に対し押圧する押圧手段とを有し、少なくとも運転者の制動操作に基づいて押圧手段の押圧を制御するようになっている。この場合摩擦材は交換可能にキャリパに配置し得ると共に錆等によりキャリパに固着しないよう、キャリパにより所定のクリアランスをもって収容支持されている。

かかる摩擦制動装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、車両の進行方向が逆転した後の制動開始時に摩擦材が回転部材と共にその回転方向へキャリパに対し相対的に変位し摩擦材がキャリパに衝当することに起因して発生する「カッチン」というクロンク音を低減すべく、車両の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時には車両の進行方向の逆転が検出されなかったときの制動開始時に比して、押圧手段による押圧力の増大勾配を小さくするよう構成された摩擦制動装置が既に知られている。
特開２００６−２９０１０７号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上述の如き摩擦制動装置によれば、車両の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時には押圧手段による押圧力の増大勾配が小さくされるので、押圧力の増大勾配が小さくされない場合に比して、車両の進行方向が逆転した後の制動開始時に於けるキャリパに対する摩擦材の衝当を緩和することができ、これによりクロンク音を低減することができる。

しかし押圧手段による押圧力の増大勾配が小さくされるのは車両の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時に限られる。そのため車両の進行方向の逆転が検出されていなくても、回転部材の回転方向進み側に於いて摩擦材がキャリパと接触していない状況に於いて制動が開始されると、摩擦材がキャリパに衝当することに起因してクロンク音が発生する場合があり、クロンク音を効果的に低減することができない。

本発明は、摩擦材がキャリパにより所定のクリアランスをもって収容支持された従来の摩擦制動装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、運動部材に対し摩擦材を押圧し、その押圧力を制御することにより運動部材を制動する摩擦装置に於いて、運動部材の運動方向に関係なくクロンク音の発生を効果的に抑制することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運動部材と、摩擦材と、クリアランスをもって前記摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材と、前記摩擦材支持部材を介して前記摩擦材を前記運動部材に対し押圧することにより前記運動部材を制動する押圧手段とを有する摩擦装置を備えた自動車に於いて、前記押圧手段は前記運動部材の運動方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していないときには、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力を低減することを特徴とする自動車、又は請求項２の構成、即ち車輪と共に回転する回転部材と、摩擦材と、クリアランスをもって前記摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材と、前記摩擦材支持部材を介して前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧手段とを有する摩擦装置を備えた自動車に於いて、前記押圧手段は前記回転部材の回転方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していないときには、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力を低減することを特徴とする自動車、又は請求項８の構成、即ち運動部材と、摩擦材と、クリアランスをもって前記摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材と、前記摩擦材支持部材を介して前記摩擦材を前記運動部材に対し押圧することにより前記運動部材を制動する押圧手段とを有する摩擦装置に於いて、前記押圧手段は前記運動部材の運動方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していないときには、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力を低減することを特徴とする摩擦装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、運動部材の運動方向進み側に於いて摩擦材と摩擦材支持部材とが接触していないときには、摩擦材と摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力が低減される。従って摩擦材が摩擦材支持部材によって運動部材に対し押圧されることにより摩擦材が摩擦材支持部材に対し相対的に運動部材の運動方向進み側の方向へ移動される際の速度を低減することができ、これにより運動部材の運動方向に関係なく、摩擦材が摩擦材支持部材に対し衝当する際の運動エネルギーを低減して効果的にクロンク音の発生を抑制することができる。

また上記請求項１の構成によれば、運動部材の運動方向進み側に於いて摩擦材と摩擦材支持部材とが接触していない状況に於いて押圧手段の押圧力の低減が終了されることはない。従って運動部材の運動方向進み側に於いて摩擦材と摩擦材支持部材とが接触していない状況に於いて押圧手段の押圧力の低減が終了することに起因するクロンク音の発生を効果的に防止することができる。

同様に上記請求項２の構成によれば、回転部材の回転方向進み側に於いて摩擦材とキャリパとが接触していないときには、摩擦材と摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力が低減される。従って摩擦材が摩擦材支持部材によって回転部材に対し押圧されることにより摩擦材が摩擦材支持部材に対し相対的に回転部材の回転方向進み側の方向へ移動される際の速度を低減することができ、これにより回転部材の回転方向に関係なく、摩擦材が摩擦材支持部材に対し衝当する際の運動エネルギーを低減して効果的にクロンク音の発生を抑制することができる。

また上記請求項２の構成によれば、回転部材の回転方向進み側に於いて摩擦材と摩擦材支持部材とが接触していない状況に於いて押圧手段の押圧力の低減が終了されることはない。従って回転部材の回転方向進み側に於いて摩擦材と摩擦材支持部材とが接触していない状況に於いて押圧手段の押圧力の低減が終了することに起因するクロンク音の発生を効果的に防止することができる。

また本発明によれば、上記請求項２の構成に於いて、前記押圧手段は車速が高いときには車速が低いときに比して押圧力の低減度合を小さくするよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、車速が高いときには車速が低いときに比して押圧力の低減度合が小さくされるので、車速が低いときには車速が高いときに比して押圧力の低減度合を大きくし、これによりクロンク音の発生を効果的に防止することができ、車速が高いときには車速が低いときに比して押圧力の低減度合を小さくし、これにより押圧力の不足に起因する制動効果の低下を抑制することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記押圧手段は前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していない状況にて押圧を開始する場合に押圧力の低減を開始し、押圧力を低減している状況に於いて、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触すると、押圧力の低減を終了するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、摩擦材と摩擦材支持部材とが接触していない状況にて押圧を開始する場合に押圧力の低減が開始され、押圧力を低減している状況に於いて、摩擦材と摩擦材支持部材とが接触すると、押圧力の低減が終了される。従って押圧力の低減期間に過不足が生じることを防止することができ、これにより制動力の応答性を低下させることなくクロンク音の発生を効果的に抑制することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２乃至４の何れか一つの構成に於いて、車両が前進するときの前記回転部材の回転方向を正の回転方向として、前記摩擦装置は前記摩擦材支持部材に対し相対的に前記摩擦材を前記正の回転方向へ付勢する付勢手段と、正の回転方向とは逆の方向へ回転しているときの前記回転部材の回転方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材との接触を検出する接触検出手段とを有するよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、付勢手段によって摩擦材支持部材に対し相対的に摩擦材が回転部材の正の回転方向へ付勢され、正の回転方向とは逆の方向へ回転しているときの回転部材の回転方向進み側に於いて、接触検出手段によって摩擦材と摩擦材支持部材との接触が検出される。従って回転部材の回転方向が正の回転方向より逆転したときに、回転部材の回転方向進み側に於いて摩擦材と摩擦材支持部材とが接触しているか否かを確実に判定することができる。

また上記請求項５の構成によれば、回転部材が正の回転方向へ回転しているときには、摩擦材は付勢手段によって摩擦材支持部材に対し相対的に回転部材の正の回転方向へ付勢され、摩擦材と摩擦材支持部材とが接触した状態に維持される。従って正の回転方向へ回転しているときの回転部材の回転方向進み側に於いて、摩擦材と摩擦材支持部材との接触を検出する接触検出手段は不要である。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記接触検出手段は前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触する部位に設けられた接触式の接触検出手段であるよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、接触検出手段は摩擦材と摩擦材支持部材とが接触する部位に設けられた接触式の接触検出手段であるので、接触検出手段は摩擦材又は摩擦材支持部材との接触によって摩擦材とキャリパとの接触を検出することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記接触検出手段は前記摩擦材と前記摩擦材支持部材との間隔を検出する非接触式の接触検出手段であるよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項７の構成によれば、接触検出手段は摩擦材と摩擦材支持部材との間隔を検出する非接触式の接触検出手段であるので、接触検出手段は摩擦材や摩擦材支持部材と接触することなく摩擦材と摩擦材支持部材との接触を検出することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、押圧手段は押圧力を増大する際の押圧力の増大勾配を制限することにより押圧力を低減するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至８の何れか一つの構成に於いて、押圧手段は押圧力を増大する際の押圧力の増大勾配を制限することにより押圧力を低減し、押圧力の増大勾配を制限する前の押圧力の増大勾配が基準値以上である場合に、押圧手段の押圧力の増大勾配を制限するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、押圧手段は押圧力の増大勾配の制限を終了すると、押圧力の増大勾配を漸次増大させるよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１乃至３の何れか一つの構成に於いて、押圧力の増大勾配の制限度合は車速が高いときには車速が低いときに比して低くなるよう車速に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至７の何れか一つ又は上記好ましい態様１乃至４の何れか一つの構成に於いて、押圧手段は運転者の制動操作が急制動の制動操作であるときには押圧力を低減しないよう構成される（好ましい態様５）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
［第一の実施例］

図１は電子制御式のディスクブレーキ型の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第一の実施例を示す概略構成図、図２は図１に示された摩擦制動装置のキャリパ及び標準位置にあるブレーキパッドを車輪の軸線に沿って見た状態にて示す拡大部分断面図、図３は図１に示された摩擦制動装置のキャリパ及び負の回転位置にあるブレーキパッドを車輪の軸線に沿って見た状態にて示す拡大部分断面図である。

これらの図に於いて、符号１０は摩擦制動装置を全体的に示している。摩擦制動装置１０は、図には示されていない車輪と共に車輪の軸線１２の周りに回転する運動部材又は回転部材としてのロータディスク１４と、ロータディスク１４の外周縁部に近接した位置に配置された摩擦材支持部材としてのキャリパ１６と、キャリパ１６により収容支持された摩擦材としてのブレーキパッド１８とを含んでいる。

キャリパ１６は軸線１２に沿ってロータディスク１４に対し垂直な方向に往復動可能に図には示されていない車輪支持部材に取り付けられている。キャリパ１６はブレーキパッド収容部２０を有し、ブレーキパッド収容部２０には所定のクリアランスをもってブレーキパッド１８が配置されている。ブレーキパッド１８はキャリパ１６に対し相対的に軸線１２に沿って移動可能であると共に、軸線１２の周りの周方向にキャリパ１６に対し相対的に移動可能である。

特に図示の実施例に於いては、ブレーキパッド１８及びブレーキパッド収容部２０は直方体の形態をなし、ブレーキパッド１８の周方向の両端には案内突起２２、２４及びストッパ突起２６、２８が設けられている。案内突起２２及び２４の先端間の距離はブレーキパッド収容部２０の周方向の両端の壁面間の距離よりも大きく、ストッパ突起２６及び２８の先端間の距離はブレーキパッド収容部２０の周方向の両端の壁面間の距離よりも小さい。案内突起２２及び２４はそれぞれキャリパ１６に設けられた案内溝３０及び３２に嵌め込まれており、案内溝３０及び３２は対応する案内突起２２及び２４を周方向に相対変位可能に支持している。

図には示されていない車輪が車両の前進方向へ回転する際のロータディスク１４の回転方向を正の回転方向とすると、回転方向遅れ側の案内突起２２と対応する案内溝３０との間には前押しばね３４が配設されている。前押しばね３４は図示の実施例に於いては板ばねであり、ロータディスク１４の正の回転方向へキャリパ１６に対し相対的にブレーキパッド１８を付勢している。

従ってブレーキパッド１８がキャリパ１６によってロータディスク１４に対し押圧されていないときには、ブレーキパッド１８は回転方向遅れ側のストッパ突起２６がブレーキパッド収容部２０の壁面より隔置され、回転方向進み側のストッパ突起２８がブレーキパッド収容部２０の壁面に当接する図２に示された標準位置に位置決めされる。よってブレーキパッド１８が標準位置に位置決めされ、ロータディスク１４が正の回転方向に回転している状況に於いて制動が開始され、ブレーキパッド１８がキャリパ１６を介してロータディスク１４に対し押圧されても、ブレーキパッド１８は標準位置に留まり、キャリパ１６に対し相対的に周方向へ移動することはない。

これに対しブレーキパッド１８が標準位置に位置決めされ、ロータディスク１４が正の回転方向とは逆の負の回転方向へ回転している状況に於いて制動が開始され、ブレーキパッド１８がキャリパ１６を介してロータディスク１４に対し押圧されると、ブレーキパッド１８はロータディスク１４との間の摩擦力によってロータディスク１４の負の回転方向へキャリパ１６に対し相対的に移動される。これによりブレーキパッド１８は負の回転時の回転方向進み側のストッパ突起２６がブレーキパッド収容部２０の壁面に当接し、負の回転時の回転方向遅れ側のストッパ突起２８がブレーキパッド収容部２０の壁面より隔置される図３に示された負の回転位置に位置決めされる。

キャリパ１６には正の回転時の回転方向遅れ側のストッパ突起２６の先端に対向する位置に接触検出センサ３６が設けられている。接触検出センサ３６はストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触しているか否かを示す信号を出力するセンサであり、例えば圧力センサやＯＮ−ＯＦＦスイッチの如き接触式の任意のセンサであってもよく、またストッパ突起２６の先端とブレーキパッド収容部２０の壁面との間の距離を示す信号を出力するホールＩＣセンサの如き非接触式の任意のセンサであってもよい。

キャリパ１６は図１に於いて解図的に示されたホイールシリンダ３８内の圧力（ホイールシリンダ圧力）が増減されることにより駆動され、ホイールシリンダ圧力は油圧回路４０により制御される。図１には示されていないが、油圧回路４０はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、ホイールシリンダ圧力は通常時には運転者によるブレーキペダル４２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４４内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて電子制御装置４６により制御され、必要に応じてマスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく制御される。

ホイールシリンダ圧力が増大されると、キャリパ１６がロータディスク１４へ向けて押圧され、これによりブレーキパッド１８がロータディスク１４に対し押圧され、ブレーキパッド１８とロータディスク１４との間の摩擦力により制動力が発生される。逆にホイールシリンダ圧力が低減されると、図には示されていない付勢手段によりキャリパ１６がロータディスク１４より離れる方向へ駆動され、これにより制動力が低減される。ホイールシリンダ圧力が非制動圧力に低減されると、ブレーキパッド１８とロータディスク１４との間には実質的に摩擦力が発生せず、従って制動力は発生しない。

電子制御装置４６には接触検出センサ３６よりストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触しているか否かを示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ５０i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪のホイールシリンダ圧力、即ち制動圧Ｐwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、車輪速度センサ５２i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪の車輪速度Ｖwiを示す信号が入力される。

尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４６はＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。

電子制御装置４６はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐwiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐwtiになるよう制御し、これによりキャリパ１６を介してブレーキパッド１８をロータディスク１４に対し押圧する力を増減させて制動力を増減制御する。

特に電子制御装置４４は、車両が後進することにより各車輪が負の回転方向へ回転しており且つ接触検出センサ３６によりストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触していることが検出されていない状況に於いて、運転者による制動操作が開始されたことが検出されると、接触検出センサ３６によりストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことが検出されるまで、各車輪の制動圧Ｐwiの増圧勾配を低減することによって制限する。これにより電子制御装置４４は、ブレーキパッド１６がロータディスク１０の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動する際のブレーキパッド１６の運動エネルギーの増大を抑制し、これによりブレーキパッド１６が高い運動エネルギーにてキャリパ１２に衝当することを防止する。

次に図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施例に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図４に於いて、フラグＦbはクロンク音の発生を防止するための制動圧の増大抑制制御が行われているか否かに関するものであり、１は制動圧の増大勾配制限制御の実行中であることを意味する。また図４に示されたフローチャートによる制御の開始時には、フラグＦbは１にセットされた後０にリセットされることにより初期化される。

まずステップ４１０に於いては圧力センサ４８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐwti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ４２０に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmの増加率に基づき運転者により急制動操作が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４３０に於いてフラグＦbが０にリセットされた後ステップ５６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ちクロンク音の発生を防止するための制動圧の増大勾配制限制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於いては例えば各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが演算されると共に、車輪速度の平均値Ｖwaが負の値であるか否かの判別により、各車輪が負の回転方向へ回転しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６０へ進む。

ステップ４６０に於いては例えば圧力センサ４８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmが基準値Ｐmo（正の定数）以上であるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４７０へ進む。

ステップ４７０に於いては接触検出センサ３６よりの信号に基づきストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触していないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４８０へ進む。

ステップ４８０に於いてはフラグＦbが１にセットされ、ステップ４９０に於いては補正係数Ｋbが０よりも大きく１以下の範囲内にて車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速Ｖに基づき補正係数Ｋbが演算され、しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５００に於いては接触検出センサ３６よりの信号に基づきストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５１０に於いて補正係数Ｋbの前回値をＫbfとし、ΔＫbを小さい正の定数として補正係数Ｋbがその前回値Ｋbfと増分量ΔＫbとの和に設定される。

ステップ５２０に於いては各車輪の目標制動圧Ｐwtiとその前回値Ｐwtfiとの偏差ΔＰwtiとして、各車輪の暫定の目標制動圧Ｐwtaiが下記の式１に従って演算される。
Ｐwtai＝Ｐwtfi＋ＫbΔＰwti …（１）

ステップ５３０に於いては各車輪の暫定の目標制動圧Ｐwtiの何れかが目標制動圧Ｐwti以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５４０に於いて目標制動圧Ｐwtiが暫定の目標制動圧Ｐwtaiに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ５５０に於いてフラグＦbが０にリセットされ、ステップ５６０に於いては各車輪の制動圧Ｐwiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐwtiになるよう制御される。

かくして第一の実施例によれば、ステップ４５０に於いて各車輪が負の回転方向へ回転していると判別され、ステップ４６０に於いて運転者により制動操作が行われていると判別され、ステップ４７０に於いてストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触していないと判別されると、ステップ４８０に於いてフラグＦbが１にセットされ、ステップ４９０に於いて補正係数Ｋbが０よりも大きく１以下の範囲内にて車速Ｖが高いほど大きくなるよう演算される。

そしてステップ４４０に於いて肯定判別が行われ、ストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触した状態になるまで、ステップ５００〜５６０に於いて各車輪の制動圧Ｐwiの増圧勾配が制限される。

従って第一の実施例によれば、各車輪が負の回転方向へ回転しており且図２に示されている如くストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触していない状況に於いて、運転者により制動操作が開始されると、図３に示されている如くストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触した状態になるまで、各車輪の制動圧Ｐwiの増圧勾配が制限される。

よってブレーキパッド１６がロータディスク１０の負の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動する際のブレーキパッド１６の運動エネルギーの増大を抑制し、これによりブレーキパッド１６が高い運動エネルギーにてキャリパ１２に衝当すること及びこれに起因するクロンク音の発生を効果的に抑制することができる。

例えば図５は第一の実施例に於いて車輪が負の回転方向へ回転しており且ブレーキパッド１６がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触していない状況に於いて、運転者により制動操作が行われる際に於ける制動圧の増大勾配制限制御の例を示すグラフである。

図５に示されている如く、例えば時点ｔ1に於いて車両の後進が開始され、時点ｔ2に於いて運転者による制動操作が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが図示の如く変化し、時点ｔ3に於いて運転者による制動操作が開始されたことが検出され、時点ｔ4に於いてストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したとする。

図５より解る如く、時点ｔ3より時点ｔ4までマスタシリンダ圧力Ｐmの増大に拘らず各車輪の目標制動圧Ｐwtiは補正係数Ｋbにより規制される増加勾配にて徐々に増大し、これによりクロンク音の発生が効果的に抑制される。また時点ｔ4以降は暫定目標制動圧Ｐwtaiが目標制動圧Ｐwti以上になるまで各サイクル毎に補正係数Ｋbが増分量ΔＫb増大され、これにより各車輪の補正後の目標制動圧Ｐwtiが効率的に漸次補正前の目標制動圧Ｐwtiに近づけられる。

特に第一の実施例によれば、各車輪の回転方向が正の回転方向より負の回転方向へ逆転したか否かの判別は不要であるので、後述の第二の実施例の場合に比して車輪の回転方向についての判別を単純化することができる。
［第二の実施例］

図６は電子制御式のディスクブレーキ型の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第二の実施例に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図６に於いて図４に示されたステップと同一のステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第二の実施例に於いては、電子制御装置４６は車輌の前進より後進に対応する方向へ車輪の回転方向が逆転した状況に於いて、運転者により最初の制動操作が行われた場合には、接触検出センサ３６によりストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことが検出されるまで、各車輪の制動圧Ｐiの増圧勾配を制限する。従ってブレーキパッド１６がロータディスク１０の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動する際のブレーキパッド１６の運動エネルギーの増大が抑制され、これによりブレーキパッド１６が高い運動エネルギーにてキャリパ１２に衝当することが防止される。

次に図６に示されたフローチャートを参照して第二の実施例に於ける制動圧制御ルーチンについて説明する。尚図６に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ４１０乃至４４０は上述の第一の実施例の場合と同様に実行され、ステップ４４０に於いて否定判別が行われたときにはステップ４５５へ進む。尚ステップ４６０乃至５６０も上述の第一の実施例の場合と同様に実行される。

ステップ４５５に於いては例えば各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値Ｖwaが演算されると共に、過去の数サイクルの間に車輪速度の平均値Ｖwaが正の値より負の値へ変化したか否かの判別により、各車輪の回転方向が正の回転方向より負の回転方向へ逆転したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６０へ進む。

かくしてこの第二の実施例によれば、過去の数サイクルの間に車輪速度の平均値Ｖwaが正の値より負の値へ変化した後に運転者により最初の制動が開始されると、ステップ４５５及び４６０に於いて肯定判別が行われ、上述の第一の実施例の場合と同様にステップ４８０及び４９０が実行された後、ステップ５００乃至５６０が繰り返し実行され、これにより接触検出センサ３６によりストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことが検出され、ステップ５００に於いて肯定判別が行われるまで、各車輪の制動圧Ｐwiの増圧勾配が制限される。

特に第二の実施例によれば、各車輪の制動圧Ｐwiの増圧勾配を抑制すべきか否かの判定に際し、ストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触していないか否かの判別は不要であるので、第一の実施例の場合に比して制動圧Ｐwiの増圧勾配を抑制すべきか否かの判定を容易に行うことができる。

また第二の実施例によれば、各車輪の回転方向が逆転されることなく運転者により制動操作が開始されたとき及び各車輪の回転方向が逆転された後に運転者により２回目以降の制動操作が開始されたときには、制動圧Ｐwiの増圧勾配は低減されないので、これらの状況に於いて制動力増大の応答性が低下することを防止することができる。

前述の特許文献１に記載された摩擦制動装置に於いては、車両の進行方向の逆転が検出された後の最初の制動開始時より所定の時間に亘り押圧手段による押圧力の増大勾配を小さくするようになっている。上記特許文献１には、所定の時間は一定の時間であってよいが、所定の時間はブレーキパッドがキャリパに衝当するまでの時間として車輪速度の平均値に基づいて推定されることが好ましいことが記載されている。

しかしブレーキパッドがキャリパに衝当するまでの時間は、ブレーキパッドや回転部材の摩耗状態や温度等によっても変動するため、この時間を正確に推定することは困難である。ブレーキパッドがキャリパに衝当するまでの時間が実際の時間よりも短く推定されると、キャリパに対する摩擦材の衝当の緩和が不十分になり、クロンク音を十分に低減することができない場合がある。逆にブレーキパッドがキャリパに衝当するまでの時間が実際の時間よりも長く推定されると、過剰に長い時間に亘り押圧手段による押圧力の増大勾配が小さくされ、そのため制動力の上昇が過剰に長い時間抑制されることに起因して制動力を応答性よく発生させることができない場合がある。
この点に関し、上述の第一及び第二の実施例によれば、制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制中にストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことが接触検出センサ３６により検出されると、補正係数Ｋbが増大されることにより制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制が終了される。

従ってストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触した状態になる前に制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制が終了されることもなければ、ストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触した状態になったにも拘らず制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制が不必要に継続されることもない。よって例えば制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制が所定の時間に亘り行われる場合に比して、車輪速度、ブレーキパッドや回転部材の摩耗状態や温度等の如何によって押圧力の増大勾配の低減の期間に過不足が生じることを防止することができ、これにより制動力の応答性を低下させることなくクロンク音の発生を効果的に抑制することができる。

また上述の第一及び第二の実施例によれば、車輪速度、ブレーキパッドや回転部材の摩耗状態や温度等に応じて制動圧Ｐwiの増圧勾配を抑制する時間を可変制御する必要がないので、制動圧Ｐwiの増圧勾配を抑制する時間が車輪速度等に応じて可変制御される場合に比して、制動圧Ｐwiの増圧勾配を抑制する時間に過不足が生じることを防止しつつ制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制を容易に終了させることができる。

また上述の第一及び第二の実施例によれば、制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制中にストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことが検出されると、各サイクル毎に補正係数Ｋbが増分量ΔＫb増大されるので、暫定目標制動圧Ｐwtaiが目標制動圧Ｐwti以上になるまで例えば補正係数Ｋbよりも大きい一定の補正係数にて増圧抑制が継続される場合に比して、補正後の目標制動圧Ｐwtiを速やかに補正前の目標制動圧Ｐwtiに近づけることができ、これにより増圧抑制に起因する運転者の制動要求と実際の制動力との乖離を速やかに低減することができる。

また上述の第一及び第二の実施例によれば、ステップ４９０に於いて補正係数Ｋbは０よりも大きく１以下の範囲内にて車速Ｖが高いほど大きくなるよう車速Ｖに基づいて可変設定されるので、車速Ｖが高いほど増圧抑制度合が小さくなるよう増圧抑制度合を制御することができ、これにより増圧抑制度合が一定である場合に比して増圧抑制に起因する運転者の制動要求と実際の制動力との乖離を低減しつつクロンク音の発生を効果的に抑制することができる。

また上述の第一及び第二の実施例によれば、運転者により急制動の制動操作が行われたときには、ステップ４２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４４０〜５５０が実行されることなく、換言すれば制動圧の増圧購買制限制御が行われることなく、ステップ５６０に於いて各車輪の制動圧Ｐwiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐwtiになるよう制御されるので、運転者により急制動の制動操作が行われた場合に増圧抑制に起因して運転者の急制動の制動要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。
［第一及び第二の修正例］

上述の各実施例に於いては、摩擦制動装置は各車輪の制動圧Ｐwiがマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて電子制御装置により制御される電子制御式の摩擦制動装置であり、制動圧Ｐwiの増圧勾配が制限されることによりキャリパ１６によるブレーキパッド１８に対する押圧力の増大勾配が制限されるようになっている。

本発明の摩擦制動装置はマスタシリンダ内の圧力が直接各車輪のホイールシリンダへ伝達される非電子制御式の摩擦制動装置に適用されてもよく、その場合には摩擦制動装置は運転者のブレーキ操作力をマスタシリンダ圧力Ｐmに変換する装置の変換係数を変化させることにより、ブレーキ操作力に対するマスタシリンダ圧力Ｐmの比が変更され、これにより押圧力の増大勾配が制限されるよう構成されてよい。

図７は非電子制御式の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第一の修正例の要部を示す説明図である。

この第一の修正例に於いては、ブレーキペダル４２にはメインプッシュロッド６０の一端が連結され、メインプッシュロッド６０の他端はマスタシリンダ４４のメインシリンダ６２に嵌合するメインピストン６４に連結されている。メインシリンダ６２の周りにはサブシリンダ６６が設けられ、メインシリンダ６２とサブシリンダ６６との間にはサブピストン６８が嵌合している。

サブピストン６８にはサブプッシュロッド７０の一端が連結され、サブプッシュロッド７０の他端には電磁クラッチ装置７２が設けられている。電磁クラッチ装置７２はメインプッシュロッド６０がサブプッシュロッド７０に対し相対的に長手方向に変位することを許容する第一の位置と、メインプッシュロッド６０がサブプッシュロッド７０に対し相対的に長手方向に変位することを阻止する第二の位置とに切り替わるようになっている。

ブレーキペダル４２よりメインプッシュロッド６０に与えられる荷重をＦとし、マスタシリンダ４４の有効面積をＡとすると、マスタシリンダ圧力Ｐmは下記の式２により表される。よって荷重Ｆの変化率をＦdとすると、マスタシリンダ圧力Ｐmの昇圧速度Ｐmdは下記の式３により表され、マスタシリンダ４４の有効面積Ａが大きいほど小さくなる。
Ｐm＝Ｆ／Ａ …（２）
Ｐmd＝Ｆd／Ａ …（３）

電磁クラッチ装置７２が第二の位置にあるときのマスタシリンダ４４の有効面積Ａ2は電磁クラッチ装置７２が第一の位置にあるときのマスタシリンダ４４の有効面積Ａ1よりも大きい。従って通常時には第一の位置に設定される電磁クラッチ装置７２を第二の位置に切り替えることにより、ブレーキパッドに対する押圧力の増大勾配を制限することができる。

図８はこの第一の修正例に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図８に於いて図４に示されたステップと同一のステップには図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

ステップ４２０乃至４８０及びステップ５００は上述の第一の実施例の場合と同様に実行され、ステップ５００に於いて肯定判別が行われたときにはステップ５８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於いてはステップ４６０の場合と同様運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５７０に於いて電磁クラッチ装置７２が第二の位置に設定又は維持され、否定判別が行われたときにはステップ５８０に於いてフラグＦbが０にリセットされ、ステップ５９０に於いて電磁クラッチ装置７２が第一の位置に設定される。

図９は非電子制御式の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第二の修正例の要部を示す説明図である。

この第二の修正例に於いては、プッシュロッド７４は電磁クラッチ装置７６を介してブレーキペダル４２に連結されている。ブレーキペダル４２の車体側の枢支部には電磁クラッチ装置７８を介して補助リンク８０の一端が連結されている。補助リンク８０の他端は電磁クラッチ装置８２を介してプッシュロッド７４に連結されている。

電磁クラッチ装置７６はプッシュロッド７４に対するブレーキペダル４２の枢動のみを許容する第一の位置と、プッシュロッド７４に対しブレーキペダル４２が遊動することを許容する第二の位置とに切り替わるようになっている。電磁クラッチ装置７８は補助リンク８０の一端がブレーキペダル４２に対し自由に枢動することを許容する第一の位置と、補助リンク８０の一端がブレーキペダル４２に対し相対的に枢動することを阻止する第二の位置とに切り替わるようになっている。更に電磁クラッチ装置８２は補助リンク８０の他端がプッシュロッド７４に対しその長手方向に自由に相対変位することを許容する第一の位置と、補助リンク８０の他端がブレーキペダル４２に対し相対的に枢動することを許容するがプッシュロッド７４に対しその長手方向に相対変位することを阻止する第二の位置とに切り替わるようになっている。

ブレーキペダル４２の車体側の枢軸線Ｐ1とブレーキペダル４２のペダル部の踏面の中心Ｐ2との間の距離をＬ1とし、枢軸線Ｐ1とプッシュロッド７４とブレーキペダル４２との枢点Ｐ3との間の距離をＬ2とし、枢軸線Ｐ1とプッシュロッド７４と補助リンク８０の他端との枢点Ｐ4との間の距離をＬ3とすると、距離Ｌ2及びＬ3は距離Ｌ1よりも大きく、距離Ｌ3は距離Ｌ2よりも大きく設定されている。

ブレーキペダル４２のペダル部に与えられる踏力をＦpとすると、プッシュロッド７４の他端がマスタシリンダ４４のピストン８４に付与する荷重Ｆは、電磁クラッチ装置７８、８０、８２が第一の位置にあるときには下記の式４により表され、電磁クラッチ装置７８、８０、８２が第二の位置にあるときには下記の式５により表される。距離Ｌ3は距離Ｌ2よりも大きいので、電磁クラッチ装置７８、８０、８２が第二の位置にあるときの荷重Ｆpは電磁クラッチ装置７８、８０、８２が第一の位置にあるときの荷重Ｆpよりも小さい。
Ｆ＝（Ｌ1／Ｌ2）Ｆp …（４）
Ｆ＝（Ｌ1／Ｌ3）Ｆp …（５）

よって通常時には電磁クラッチ装置７８、８０、８２を第一の位置に設定し、電磁クラッチ装置７８、８０、８２を第二の位置に切り替えることにより、運転者の制動操作量（踏力）に対するマスタシリンダ圧力Ｐmの比を小さくし、これにより制動操作量増大時に於けるブレーキパッドに対する押圧力の増大勾配を制限することができる。

この第二の修正例に於いても、電磁クラッチ装置７８、８０、８２は図８に示されたフローチャートによる制動圧制御ルーチンに従って制御されてよい。また第一の修正例の電磁クラッチ装置７２及び第二の修正例の電磁クラッチ装置７８、８０、８２は、上述の第二の実施例に於ける制動圧制御ルーチンに対応する制動圧制御ルーチンを示す図１０に示されたフローチャートに従って制御されてもよい。

かして第一及び第二の修正例によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様、ブレーキパッド１６がロータディスク１０の負の回転方向へキャリパ１２に対し相対的に移動する際のブレーキパッド１６の運動エネルギーの増大を抑制し、これによりブレーキパッド１６が高い運動エネルギーにてキャリパ１２に衝当すること及びこれに起因するクロンク音の発生を効果的に抑制することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例及び修正例に於いては、クロンク音の発生の虞れがあるときには、ブレーキパッド１６に対する押圧力の増大過程及び減少過程の何れに於いても押圧力の変化勾配が制限されるようになっているが、ブレーキパッド１６に対する押圧力の増大過程に於いてのみ押圧力の変化勾配が制限されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例及び修正例に於いては、クロンク音の発生の虞れがあるときには、押圧力の増減変化の度合に関係なく押圧力の変化勾配の大きさが小さくなるよう押圧力の変化勾配が制限されるようになっているが、押圧力の増減変化の度合の大きさ、特に押圧力の増大変化の度合が基準値以上であるときにのみ押圧力の変化勾配が制限されるよう修正されてもよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、摩擦装置はブレーキパッド１６がロータディスク１０に対し押圧されるディスクブレーキ型の摩擦制動装置であるが、本発明の摩擦装置はドラム型の摩擦制動装置に適用されてもよく、また自動車を制動する摩擦制動装置以外の摩擦装置に適用されてもよい。またブレーキパッド１６はホイールシリンダ１８内の圧力による押圧力によりロータディスク１０に対し押圧されるようになっているが、ブレーキパッド１６を押圧する手段は例えば電磁式のアクチュエータであってもよい。

また上述の第一及び第二の実施例に於いては、制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制中にストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことが検出されると、補正係数Ｋbが増大されることにより制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制が終了されるようになっているが、ストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触したことを検出する手段が非接触式の検出手段である場合には、ストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触することが予測される段階で制動圧Ｐwiの増圧勾配の抑制が終了され、ストッパ突起２６の先端がブレーキパッド収容部２０の壁面に接触する前に制動圧Ｐwiが目標制動圧Ｐwtiよりも小さい範囲内にて制動圧Ｐwiの増圧勾配の増大が開始されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例及び修正例に於いては、車輪の回転方向の判別は車輪速度の平均値Ｖwaに基づいて行われるようになっているが、車輪の回転方向の判別は任意のパラメータに基づいて行われてよい。

更に上述の第一及び第二の実施例に於いては、補正係数Ｋbの増分量ΔＫbは一定であるが、例えば所定の時間Ｔbが経過した時点に於ける各車輪の目標制動圧Ｐwtiと暫定の目標制動圧Ｐwtaiとの差が大きいほど大きくなるよう可変設定されてもよい。

電子制御式のディスクブレーキ型の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第一の実施例を示す概略構成図である。 図１に示された摩擦制動装置のキャリパ及び標準位置にあるブレーキパッドを車輪の軸線に沿って見た状態にて示す拡大部分断面図である。 図１に示された摩擦制動装置のキャリパ及び負の回転位置にあるブレーキパッドを車輪の軸線に沿って見た状態にて示す拡大部分断面図である。 第一の実施例に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施例に於いて車両が後進する際の最初の制動開始時に於ける制動圧の増大抑制制御の例を示すグラフである。 電子制御式のディスクブレーキ型の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第二の実施例に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 非電子制御式の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第一の修正例の要部を示す説明図である。 第一の修正例に於ける制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 非電子制御式の摩擦制動装置として構成された本発明による自動車の摩擦装置の第二の修正例の要部を示す説明図である。 第一及び第二の修正例に於ける他の制動圧制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０…摩擦制動装置、１４…ロータディスク、１６…キャリパ、１８…ブレーキパッド、３６…接触検出センサ、３８…ホイールシリンダ、４４…マスタシリンダ、４６…電子制御装置、３６…転舵角可変装置、４６…電子制御装置、４８、５０i…圧力センサ、５２i…車輪速度センサ、７２、７８、８０、８２…電磁クラッチ装置

Claims (8)

1. 運動部材と、摩擦材と、クリアランスをもって前記摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材と、前記摩擦材支持部材を介して前記摩擦材を前記運動部材に対し押圧することにより前記運動部材を制動する押圧手段とを有する摩擦装置を備えた自動車に於いて、前記押圧手段は前記運動部材の運動方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していないときには、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力を低減することを特徴とする自動車。
2. 車輪と共に回転する回転部材と、摩擦材と、クリアランスをもって前記摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材と、前記摩擦材支持部材を介して前記摩擦材を前記回転部材に対し押圧する押圧手段とを有する摩擦装置を備えた自動車に於いて、前記押圧手段は前記回転部材の回転方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していないときには、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力を低減することを特徴とする自動車。
3. 前記押圧手段は車速が高いときには車速が低いときに比して押圧力の低減度合を小さくすることを特徴とする請求項２に記載の自動車。
4. 前記押圧手段は前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していない状況にて押圧を開始する場合に押圧力の低減を開始し、押圧力を低減している状況に於いて、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触すると、押圧力の低減を終了することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の自動車。
5. 車両が前進するときの前記回転部材の回転方向を正の回転方向として、前記摩擦装置は前記摩擦材支持部材に対し相対的に前記摩擦材を前記正の回転方向へ付勢する付勢手段と、前記正の回転方向とは逆の方向へ回転しているときの前記回転部材の回転方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材との接触を検出する接触検出手段とを有することを特徴とする請求項２乃至４の何れか一つに記載の自動車。
6. 前記接触検出手段は前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触する部位に設けられた接触式の接触検出手段であることを特徴とする請求項５に記載の自動車。
7. 前記接触検出手段は前記摩擦材と前記摩擦材支持部材との間隔を検出する非接触式の接触検出手段であることを特徴とする請求項５に記載の自動車。
8. 運動部材と、摩擦材と、クリアランスをもって前記摩擦材を収容支持する摩擦材支持部材と、前記摩擦材支持部材を介して前記摩擦材を前記運動部材に対し押圧することにより前記運動部材を制動する押圧手段とを有する摩擦装置に於いて、前記押圧手段は前記運動部材の運動方向進み側に於いて前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触していないときには、前記摩擦材と前記摩擦材支持部材とが接触しているときに比して押圧力を低減することを特徴とする摩擦装置。

Images