JP2010012944A - 懸架装置の制御システムおよび車両 - Google Patents

Abstract

【課題】懸架装置ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することが可能な懸架装置の制御システムおよび車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）の懸架装置の制御システムは、前輪６と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向に減衰力を発生させる伸長側バルブ２６および圧縮方向に減衰力を発生させる圧縮側バルブ２５と、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６における減衰力を決定するための変位信号を検出するストロークセンサ２４とを含むフロントフォーク１４と、少なくとも圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性とストロークセンサ２４の検出特性とに基づいて、減衰力を制御する制御部２７ａとを備える。
【選択図】図２０

Description

この発明は、懸架装置の制御システムおよび車両に関し、特に、減衰機構の減衰力を制御する制御部を備えた懸架装置の制御システムおよび車両に関する。

従来、減衰機構の減衰力を制御する制御部を備えた懸架装置の制御システムが知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、減衰力を発生させる減衰力調整式油圧緩衝器（減衰機構）と、減衰力を決定するためのデータを検出する上下加速度センサ（検出部）とを含む懸架装置と、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力を制御するコントローラ（制御部）とを備えた車両などに搭載される減衰力調整式油圧緩衝器の制御システムが開示されている。この減衰力調整式油圧緩衝器は、減衰力調整式油圧緩衝器の出荷時において、減衰力試験器によって予め減衰力特性が測定され、測定された結果が減衰力調整式油圧緩衝器に添付された記録媒体に記録されている。そして、減衰力調整式油圧緩衝器を車両に搭載する際に、記録媒体に記録された減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性がコントローラに転送される。その後、コントローラは、所望の減衰力特性を得ることが可能なように、減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性に応じて減衰力調整式油圧緩衝器へ出力する制御信号を補正することによって、減衰力を制御するように構成されている。

特開２００２−４１１０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された減衰力調整式油圧緩衝器の制御システムでは、減衰力試験器によってあらかじめ測定された減衰力調整式油圧緩衝器の減衰力特性のみを考慮して、コントローラにより制御信号が補正される。このため、上記特許文献１では、減衰力特性以外の特性のばらつきに起因して、減衰力調整式油圧緩衝器ごとに減衰力のばらつきが生じるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、懸架装置ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することが可能な懸架装置の制御システムおよび車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による懸架装置の制御システムは、車輪と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方に減衰力を発生させる減衰機構と、減衰機構における減衰力を決定するためのデータを検出する検出部とを含む懸架装置と、少なくとも減衰機構の減衰力特性と検出部の検出特性とに基づいて、減衰力を制御する制御部とを備える。

この第１の局面による懸架装置の制御システムでは、上記のように、制御部を、少なくとも減衰機構の減衰力特性と検出部の検出特性とに基づいて、減衰力を制御するように構成することによって、制御部により、減衰機構の減衰力特性のみならず検出部の検出特性をも考慮して減衰力が制御されるので、減衰機構の減衰力特性のみを考慮して減衰力を制御する場合と比べて、懸架装置ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することができる。

また、この発明の第２の局面による車両は、車輪と、車体フレームと、車輪と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方に減衰力を発生させる減衰機構と、減衰機構における減衰力を決定するためのデータを検出する検出部とを含む懸架装置と、少なくとも減衰機構の減衰力特性と検出部の検出特性とに基づいて、減衰力を制御する制御部とを備える。

この第２の局面による車両では、上記のように、制御部を、少なくとも減衰機構の減衰力特性と検出部の検出特性とに基づいて、減衰力を制御するように構成することによって、制御部により、減衰機構の減衰力特性のみならず検出部の検出特性も考慮して減衰力が制御されるので、減衰機構の減衰力特性のみを考慮して減衰力を制御する場合と比べて、車両ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図４は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、第１実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図４を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の構成について説明する。

本発明の第１実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体フレーム」の一例である。

また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。また、ハンドル７には、図２に示すように、ユーザの手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ部９が設けられている。

また、スイッチ部９のグリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する減衰力テーブル５８（図６参照）の設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、３つの減衰力テーブル５８のうちいずれか１つの減衰力テーブル５８を選択する際に操作可能に構成されている。

また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の下方には、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１３が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１４の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例であり、フロントフォーク１４は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１４は、前輪６と車体フレームとが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。

また、フロントフォーク１４は、図３に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側（図１参照）に配置される左側フロントフォーク１５と、走行方向に向かって前輪６の右側（図１参照）に配置される右側フロントフォーク１６とにより構成されている。この左側フロントフォーク１５には、アウターチューブ１７およびインナーチューブ１８が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられているとともに、右側フロントフォーク１６には、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられている。つまり、フロントフォーク１４は、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１７および１９は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２１ａおよびアッパーブラケット２１ｂに固定されている。また、インナーチューブ１８および２０には、アクスルブラケット２２および２３がそれぞれ取り付けられているとともに、アクスルブラケット２２および２３には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。

また、左側フロントフォーク１５には、左側フロントフォーク１５の伸縮量を検出するためのストロークセンサ２４が設けられている。なお、ストロークセンサ２４は、本発明の「検出部」の一例である。一方、右側フロントフォーク１６には、右側フロントフォーク１６の減衰力を制御可能に構成されている圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６が設けられている。これら圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。つまり、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６は、電子的に制御可能に構成されている。なお、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６は、本発明の「減衰機構」および「電子制御バルブ」の一例である。

また、ストロークセンサ２４、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２７と接続されている。また、ストロークセンサ２４は、左側フロントフォーク１５の伸縮量（ストローク）のデータを検出し、検出した伸縮量のデータを変位信号としてＥＣＵ２７に送信可能に構成されている。なお、ＥＣＵ２７の詳細な構成については、後述する。

また、右側フロントフォーク１６は、アウターチューブ１９に固定されたロッド部２８と、ロッド部２８の端部に設けられているピストン部２９とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１６の内部は、ピストン部２９により、圧縮側オイル室１６ａと、伸長側オイル室１６ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１６ａには、オイル通路部３０のオイル通路３０ａが接続されている。オイル通路部３０は、右側フロントフォーク１６が圧縮された際に、圧縮側オイル室１６ａに充填されているオイルがオイル通路３０ａに流入され、圧縮側バルブ２５、中間通路３０ｂ、３０ｃ、チェックバルブ３１ａおよびオイル通路３０ｄを介して伸長側オイル室１６ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１６ｂには、オイル通路部３０のオイル通路３０ｄが接続されている。オイル通路部３０は、右側フロントフォーク１６が伸長された際に、伸長側オイル室１６ｂに充填されているオイルがオイル通路３０ｄに流入され、伸長側バルブ２６、中間通路３０ｅ、３０ｃ、チェックバルブ３１ｂおよびオイル通路３０ａを介して圧縮側オイル室１６ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３０ｂ、３０ｃおよび３０ｅには、リザーバ３２に接続されるオイル通路３０ｆが設けられている。

また、オイル通路３０ａには、バイパス通路３３ａの一方側が接続されているとともに、中間通路３０ｃには、バイパス通路３３ａの他方側が接続されている。また、中間通路３０ｃには、バイパス通路３３ｂの一方側が接続されているとともに、オイル通路３０ｄには、バイパス通路３３ｂの他方側が接続されている。このバイパス通路３３ａおよび３３ｂは、ユーザにより外部から通路の径を変更することができるように構成されており、バイパス通路３３ａおよび３３ｂの内部を流れるオイルの流量を変化させることが可能である。これにより、自動二輪車１のメンテナンス時などにおいて、バイパス通路３３ａおよび３３ｂの通路の径を変更することにより、ユーザの好みの減衰力を得ることが可能となる。

また、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６は、ＥＣＵ２７により、それぞれを通過するオイルの圧力を制御可能に構成されている。そして、圧縮側バルブ２５は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１６が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１６が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側バルブ２６は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１６が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１６が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。

また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３４が配置されている。また、燃料タンク３４の後方には、シート３５が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３６が取り付けられている。また、エンジン３６の前方には、エンジン３６を冷却するためのラジエーター３７が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム３８の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム３８の後端部には、後輪３９が回転可能に取り付けられている。なお、後輪３９は、本発明の「車輪」の一例である。

また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４０の上部取付部４１が軸部材４２により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４０は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション４０の下部取付部４３は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４４に取り付けられている。この揺動部材４４の下部は、リヤアーム３８の支持部３８ａに連結部材４５によって連結されている。これにより、リヤアーム３８が上下に揺動するに伴って、揺動部材４４がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４０を伸縮させることが可能となる。

また、リヤサスペンション４０は、図４に示すように、一方端部に上部取付部４１が設けられたシリンダ部４６と、シリンダ部４６の内周面を摺動可能に設けられたピストン部４７と、一方端部がピストン部４７に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４３に取り付けられているロッド部４８とを含んでいる。また、リヤサスペンション４０には、リヤサスペンション４０の伸縮量を検出するためのストロークセンサ４９が設けられているとともに、リヤサスペンション４０の減衰力を制御可能に構成されている圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１が設けられている。これら圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。つまり、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１は、電子的に制御可能に構成されている。なお、ストロークセンサ４９は、本発明の「検出部」の一例であり、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１は、本発明の「減衰機構」および「電子制御バルブ」の一例である。

また、ストロークセンサ４９、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１は、それぞれ、図３に示すフロントフォーク１４のストロークセンサ２４、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６と同様に、ＥＣＵ２７と接続されている。また、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９は、リヤサスペンション４０の伸縮量（ストローク）のデータを検出し、検出した伸縮量のデータを変位信号としてＥＣＵ２７に送信可能に構成されている。

また、リヤサスペンション４０の内部は、ピストン部４７により、圧縮側オイル室４０ａと伸長側オイル室４０ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４０ａには、オイル通路部５２のオイル通路５２ａが接続されている。オイル通路部５２は、リヤサスペンション４０が圧縮された際に、圧縮側オイル室４０ａに充填されているオイルがオイル通路５２ａに流入され、圧縮側バルブ５０、中間通路５２ｂ、５２ｃ、チェックバルブ５３ａおよびオイル通路５２ｄを介して伸長側オイル室４０ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４０ｂには、オイル通路部５２のオイル通路５２ｄが接続されている。オイル通路部５２は、リヤサスペンション４０が伸長された際に、伸長側オイル室４０ｂに充填されているオイルがオイル通路５２ｄに流入され、伸長側バルブ５１、中間通路５２ｅ、５２ｃ、チェックバルブ５３ｂおよびオイル通路５２ａを介して圧縮側オイル室４０ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５２ｂ、５２ｃおよび５２ｅには、リザーバ５４に接続されるオイル通路５２ｆが設けられている。

また、オイル通路５２ａには、バイパス通路５５ａの一方側が接続されているとともに、中間通路５２ｃには、バイパス通路５５ａの他方側が接続されている。また、中間通路５２ｃには、バイパス通路５５ｂの一方側が接続されているとともに、オイル通路５２ｄには、バイパス通路５５ｂの他方側が接続されている。このバイパス通路５５ａおよび５５ｂは、ユーザにより外部から通路の幅を変更することができるように構成されており、バイパス通路５５ａおよび５５ｂの内部を流れるオイルの流量を変化させることが可能である。これにより、自動二輪車１のメンテナンス時などにおいて、バイパス通路５５ａおよび５５ｂの通路の幅を変更することにより、ユーザの好みの減衰力を得ることが可能となる。

また、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１は、ＥＣＵ２７により、それぞれを通過するオイルの圧力を制御可能に構成されている。そして、圧縮側バルブ５０は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４０が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４０が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側バルブ５１は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４０が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４０が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。

図５は、本発明の第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵの構成を示すブロック図である。図６〜図１４は、図１に示した第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵの構成および自動二輪車のばらつきを説明するための図である。次に、図１、図５〜図１４を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２７の構成および自動二輪車１のばらつきについて説明する。

ＥＣＵ２７は、図５に示すように、自動二輪車１（図１参照）の各部を電気的に制御する制御部２７ａと、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０のそれぞれの減衰力を決定するためのデータが記憶されている記憶部２７ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２７には、スイッチ５６が接続されており、ＥＣＵ２７は、スイッチ５６をオンすることにより起動されるように構成されている。

また、制御部２７ａは、設定モードと、動作モードとに切り替わるように構成されている。設定モードは、後述するフロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１を決定するモードである。また、動作モードは、自動二輪車１（図１参照）を走行させる際に選択されるモードである。制御部２７ａは、設定モードおよび動作モードのいずれかのモードで、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０における減衰力に関する制御を行うように構成されている。また、制御部２７ａには、制御部２７ａでの処理を行う演算処理部２７ｃが設けられている。また、記憶部２７ｂには、補正係数記憶部２７ｄと、回路特性記憶部２７ｅと、補正係数テーブル記憶部２７ｆと、走行モード記憶部２７ｇとが含まれている。なお、設定モードにおける制御部２７ａの処理動作は後述する。

補正係数記憶部２７ｄは、フロントフォーク１４の減衰力を制御するための後述するフロント補正係数６０を記憶するように構成されているとともに、リヤサスペンション４０の減衰力を制御するための後述するリヤ補正係数６１を記憶するように構成されている。

また、回路特性記憶部２７ｅは、フロントフォーク１４の減衰力に関する、後述する微分回路分類Ｒ２（図１０参照）、伸長側出力回路分類Ｒ４（図１１参照）および圧縮側出力回路分類Ｒ６（図１２参照）を記憶するように構成されている。さらに、回路特性記憶部２７ｅは、リヤサスペンション４０の減衰力に関する、後述する微分回路分類Ｒ８（図１０参照）、伸長側出力回路分類Ｒ１０（図１１参照）および圧縮側出力回路分類Ｒ１２（図１２参照）を記憶するように構成されている。なお、回路特性記憶部２７ｅは、本発明の「記憶部」の一例である。これらの分類は、図示しない測定器などを用いることにより、組み立てられた複数のＥＣＵ２７の制御部２７ａごとに有する回路特性を測定することにより行われる。なお、これらの分類の詳細については、後述する。

また、補正係数テーブル記憶部２７ｆは、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するための後述するフロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１を決定する補正係数テーブル５７を記憶するように構成されている。なお、補正係数テーブル記憶部２７ｆは、本発明の「記憶部」の一例である。また、走行モード記憶部２７ｇは、図６に示す３つの減衰力テーブル５８と、減衰力−電流マップ５９とを記憶するように構成されている。

また、３つの減衰力テーブル５８は、伸縮速度に対する減衰力を求めることができるように構成されている。また、３つの減衰力テーブル５８は、それぞれ、同じ伸縮速度に対してフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力の値が異なる値となるように構成されている。

また、減衰力−電流マップ５９は、選択された減衰力テーブル５８において求められた減衰力に対応する電流を決定するように構成されている。具体的には、減衰力−電流マップ５９の図６における破線部は、一定電流における伸縮速度に対応する減衰力を示しており、一番下の破線部は、１Ａ（アンペア）の電流における伸縮速度に対応する減衰力を示している。同様に、下から二番目の破線部は、２Ａの電流における伸縮速度に対応する減衰力を示しているとともに、下から三番目の破線部は、３Ａの電流における伸縮速度に対応する減衰力を示している。そして、一番上の破線部は、４Ａの電流における伸縮速度に対応する減衰力を示している。たとえば、図６の二重破線の減衰力テーブル５８を選択した状態で、制御部２７ａ（図５参照）において求められた伸縮速度が０．５ｍ／ｓである場合には、制御部２７ａは、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０（図５参照）において１０００Ｎの減衰力を発生させるように減衰力を決定する。そして、伸縮速度が０．５ｍ／ｓの場合に１０００Ｎの減衰力を得るために、制御部２７ａは、０．５ｍ／ｓと１０００Ｎとの交点の位置の値の電流を、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０に出力する。この場合、電流は、約３．２Ａになる。

また、図５に示すように、補正係数テーブル５７は、速度補正係数テーブル５７ａ、伸長側補正係数テーブル５７ｂおよび圧縮側補正係数テーブル５７ｃからなる。また、フロント補正係数６０は、速度補正係数６０ａ、伸長側補正係数６０ｂおよび圧縮側補正係数６０ｃからなる。また、リヤ補正係数６１は、速度補正係数６１ａ、伸長側補正係数６１ｂおよび圧縮側補正係数６１ｃからなる。これら補正係数テーブル５７、フロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１の詳細については後述する。

また、動作モードは、フロントフォーク動作モードと、リヤサスペンション動作モードとからなる。また、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部２７ａは、左側フロントフォーク１５のストロークセンサ２４から出力される変位信号を演算および補正することにより、フロントフォーク１４における減衰力を算出するように構成されている。そして、制御部２７ａは、算出された減衰力に対応する伸長側制御電流または圧縮側制御電流を、伸長側バルブ２６または圧縮側バルブ２５に印加するように構成されている。なお、変位信号は、本発明の「データ」および「速度算出データ」の一例である。また、制御部２７ａには、微分回路２７ｈ、伸長側出力回路２７ｉおよび圧縮側出力回路２７ｊが設けられている。制御部２７ａは、フロントフォーク動作モードにおいて、微分回路２７ｈ、伸長側出力回路２７ｉおよび圧縮側出力回路２７ｊを用いて処理を行うように構成されている。なお、フロントフォーク動作モードにおける、制御部２７ａの処理の詳細については後述する。

また、微分回路２７ｈは、左側フロントフォーク１５のストロークセンサ２４から出力された変位信号から求めた伸縮位置を時間で微分することにより、フロントフォーク１４の伸縮速度を求め、伸縮速度信号として出力する機能を有する。なお、微分回路２７ｈは、本発明の「速度変換回路」の一例である。

また、伸長側出力回路２７ｉは、伸長側バルブ２６における減衰力に対応する伸長側制御電流を伸長側バルブ２６へ印加する機能を有する。また、圧縮側出力回路２７ｊは、圧縮側バルブ２５における減衰力に対応する圧縮側制御電流を圧縮側バルブ２５へ印加する機能を有する。なお、伸長側出力回路２７ｉは、本発明の「出力回路」および「第１出力回路」の一例である。また、圧縮側出力回路２７ｊは、本発明の「出力回路」および「第２出力回路」の一例である。

ここで、第１実施形態では、フロントフォーク１４は、左側フロントフォーク１５のストロークセンサ２４とＥＣＵ２７の微分回路２７ｈとの製造時のばらつきによって、実際の伸縮速度が設計上の伸縮速度と異なる場合がある。この場合、図７に示すように、製品によっては許容される許容範囲から外れているものも存在する。その際、許容範囲から外れているものは、フロントフォーク１４において減衰力の制御が正しくなされないことになり、問題となる。このため、図１０に示すように、ストロークセンサ２４の検出特性および微分回路２７ｈの速度変換回路特性を、許容範囲内か否かで分類分けをするとともに、ストロークセンサ２４の検出特性と微分回路２７ｈの速度変換回路特性との分類結果を活用してフロントフォーク１４における減衰力の制御を行うための速度補正係数６０ａを決定するようにした。なお、速度補正係数６０ａは、本発明の「補正係数」および「第１補正係数」の一例である。

具体的には、ストロークセンサ２４の検出特性を、ストロークセンサ２４から出力される変位信号の値によって、Ａｓ、ＢｓおよびＣｓのいずれか１つに分類する（センサ分類Ｒ１）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、ストロークセンサ２４の検出特性を測定した結果、変位信号の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、変位信号の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、ストロークセンサ２４の検出特性をＡｓに分類する。また、変位信号の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、変位信号の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、ストロークセンサ２４の検出特性をＢｓに分類する。また、変位信号の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、変位信号の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、ストロークセンサ２４の検出特性をＣｓに分類する。なお、センサ分類Ｒ１は、本発明の「検出部の分類」の一例である。

また、微分回路２７ｈの速度変換回路特性を、微分回路２７ｈから出力される伸縮速度信号の値によって、Ａｄ、ＢｄおよびＣｄのいずれか１つに分類する（微分回路分類Ｒ２）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、微分回路２７ｈの速度変換回路特性を測定した結果、伸縮速度信号の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、伸縮速度信号の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、微分回路２７ｈの速度変換回路特性をＡｄに分類する。また、伸縮速度信号の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、伸縮速度信号の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、微分回路２７ｈの速度変換回路特性をＢｄに分類する。また、伸縮速度信号の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、伸縮速度信号の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、微分回路２７ｈの速度変換回路特性をＣｄに分類する。なお、微分回路分類Ｒ２は、本発明の「速度変換回路の分類」の一例である。

そして、ストロークセンサ２４のセンサ分類Ｒ１および微分回路２７ｈの微分回路分類Ｒ２が、それぞれ補正係数テーブル記憶部２７ｆ（図５参照）に記憶されている速度補正係数テーブル５７ａに適用されることにより、速度補正係数６０ａが決定される。たとえば、ストロークセンサ２４のセンサ分類Ｒ１がＡｓで、かつ、微分回路２７ｈの微分回路分類Ｒ２がＣｄである場合には、速度補正係数テーブル５７ａより、速度補正係数６０ａは、０．９６になる。なお、速度補正係数テーブル５７ａは、本発明の「補正係数テーブル」および「第１補正係数テーブル」の一例である。

また、第１実施形態では、図５に示すように、フロントフォーク１４は、右側フロントフォーク１６の伸長側バルブ２６とＥＣＵ２７の伸長側出力回路２７ｉとの製造時のばらつきによって、実際の減衰力が設計上の減衰力と異なる場合がある。この場合、図８に示すように、製品によっては許容される許容範囲から外れているものも存在する。その際、許容範囲から外れているものは、フロントフォーク１４において減衰力の制御が正しくなされないことになり、問題となる。このため、図１１に示すように、伸長側バルブ２６の減衰力特性および伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性を、許容範囲内か否かで分類分けをするとともに、伸長側バルブ２６の減衰力特性と伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性との分類結果を活用してフロントフォーク１４における減衰力の制御を行うための伸長側補正係数６０ｂを決定するようにした。なお、伸長側補正係数６０ｂは、本発明の「補正係数」および「第２補正係数」の一例である。

具体的には、伸長側バルブ２６の減衰力特性を、伸長側バルブ２６において発生する減衰力の値によって、Ａｖ１、Ｂｖ１およびＣｖ１のいずれか１つに分類する（伸長側バルブ分類Ｒ３）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、伸長側バルブ２６の減衰力特性を測定した結果、減衰力の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、伸長側バルブ２６の減衰力特性をＡｖ１に分類する。また、減衰力の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、伸長側バルブ２６の減衰力特性をＢｖ１に分類する。また、減衰力の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、伸長側バルブ２６の減衰力特性をＣｖ１に分類する。なお、伸長側バルブ分類Ｒ３は、本発明の「減衰機構の分類」の一例である。

また、伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性を、伸長側出力回路２７ｉから出力される伸長側制御電流の値によって、Ａｉ１、Ｂｉ１およびＣｉ１のいずれか１つに分類する（伸長側出力回路分類Ｒ４）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性を測定した結果、伸長側制御電流の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、伸長側制御電流の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性をＡｉ１に分類する。また、伸長側制御電流の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、伸長側制御電流の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性をＢｉ１に分類する。また、伸長側制御電流の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、伸長側制御電流の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性をＣｉ１に分類する。なお、伸長側出力回路分類Ｒ４は、本発明の「出力回路の分類」の一例である。

そして、伸長側バルブ２６の伸長側バルブ分類Ｒ３および伸長側出力回路２７ｉの伸長側出力回路分類Ｒ４が、それぞれ補正係数テーブル記憶部２７ｆ（図５参照）に記憶されている伸長側補正係数テーブル５７ｂに適用されることにより、伸長側補正係数６０ｂが決定される。たとえば、伸長側バルブ２６の伸長側バルブ分類Ｒ３がＢｖ１で、かつ、伸長側出力回路２７ｉの伸長側出力回路分類Ｒ４がＣｉ１である場合には、伸長側補正係数テーブル５７ｂより、伸長側補正係数６０ｂは、０．８になる。なお、伸長側補正係数テーブル５７ｂは、本発明の「補正係数テーブル」および「第２補正係数テーブル」の一例である。

また、第１実施形態では、図５に示すように、フロントフォーク１４は、右側フロントフォーク１６の圧縮側バルブ２５とＥＣＵ２７の圧縮側出力回路２７ｊとの製造時のばらつきによって、実際の減衰力が設計上の減衰力と異なる場合がある。この場合、図８に示すように、製品によっては許容される許容範囲から外れているものも存在する。その際、許容範囲から外れているものは、フロントフォーク１４において減衰力の制御が正しくなされないことになり、問題となる。このため、図１２に示すように、圧縮側バルブ２５の減衰力特性および圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性を、許容範囲内か否かで分類分けをするとともに、圧縮側バルブ２５の減衰力特性と圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性との分類結果を活用してフロントフォーク１４における減衰力の制御を行うための圧縮側補正係数６０ｃを決定するようにした。なお、圧縮側補正係数６０ｃは、本発明の「補正係数」および「第３補正係数」の一例である。

具体的には、圧縮側バルブ２５の減衰力特性を、圧縮側バルブ２５において発生する減衰力の値によって、Ａｖ２、Ｂｖ２およびＣｖ２のいずれか１つに分類する（圧縮側バルブ分類Ｒ５）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、圧縮側バルブ２５の減衰力特性を測定した結果、減衰力の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、圧縮側バルブ２５の減衰力特性をＡｖ２に分類する。また、減衰力の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、圧縮側バルブ２５の減衰力特性をＢｖ２に分類する。また、減衰力の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、圧縮側バルブ２５の減衰力特性をＣｖ２に分類する。なお、圧縮側バルブ分類Ｒ５は、本発明の「減衰機構の分類」の一例である。

また、圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性を、圧縮側出力回路２７ｊから出力される圧縮側制御電流の値によって、Ａｉ２、Ｂｉ２およびＣｉ２のいずれか１つに分類する（圧縮側出力回路分類Ｒ６）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性を測定した結果、圧縮側制御電流の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、圧縮側制御電流の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性をＡｉ２に分類する。また、圧縮側制御電流の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、圧縮側制御電流の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性をＢｉ２に分類する。また、圧縮側制御電流の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、圧縮側制御電流の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性をＣｉ２に分類する。なお、圧縮側出力回路分類Ｒ６は、本発明の「出力回路の分類」の一例である。

そして、圧縮側バルブ２５の圧縮側バルブ分類Ｒ５および圧縮側出力回路２７ｊの圧縮側出力回路分類Ｒ６が、それぞれ補正係数テーブル記憶部２７ｆ（図５参照）に記憶されている圧縮側補正係数テーブル５７ｃに適用されることにより、圧縮側補正係数６０ｃが決定される。たとえば、圧縮側バルブ２５の圧縮側バルブ分類Ｒ５がＡｖ２で、かつ、圧縮側出力回路２７ｊの圧縮側出力回路分類Ｒ６がＡｉ２である場合には、圧縮側補正係数テーブル５７ｃより、圧縮側補正係数６０ｃは、１．４４になる。なお、圧縮側補正係数テーブル５７ｃは、本発明の「補正係数テーブル」および「第３補正係数テーブル」の一例であり、圧縮側補正係数６０ｃは、本発明の「補正係数」および「第３補正係数」の一例である。

また、図１３に示すように、上記のように分類されたセンサ分類Ｒ１、伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ分類Ｒ５は、フロントフォーク１４の表面に視認可能なように貼り付けられている。また、フロントフォーク１４に貼り付けられたセンサ分類Ｒ１、伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ分類Ｒ５は、図示しないバーコードリーダによって読み取り可能なようにバーコード化されて表示されている。

また、図５に示すように、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部２７ａは、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９から出力される変位信号を演算および補正することにより、リヤサスペンション４０における減衰力を算出するように構成されている。そして、制御部２７ａは、算出された減衰力に対応する伸長側制御電流または圧縮側制御電流を、伸長側バルブ５１または圧縮側バルブ５０に印加するように構成されている。また、制御部２７ａには、微分回路２７ｋ、伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍが設けられている。制御部２７ａは、リヤサスペンション動作モードにおいて、微分回路２７ｋ、伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍを用いて処理を行うように構成されている。

また、微分回路２７ｋは、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９から出力された変位信号から求めた伸縮位置を時間で微分することにより、リヤサスペンション４０の伸縮速度を求め、伸縮速度信号として出力する機能を有する。なお、微分回路２７ｋは、本発明の「速度変換回路」の一例である。

また、伸長側出力回路２７ｌは、伸長側バルブ５１における減衰力対応する伸長側制御電流を伸長側バルブ５１へ印加する機能を有する。また、圧縮側出力回路２７ｍは、圧縮側バルブ５０における減衰力に対応する圧縮側制御電流を圧縮側バルブ５０へ印加する機能を有する。なお、伸長側出力回路２７ｌは、本発明の「出力回路」および「第１出力回路」の一例である。また、圧縮側出力回路２７ｍは、本発明の「出力回路」および「第２出力回路」の一例である。

ここで、第１実施形態では、リヤサスペンション４０は、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９とＥＣＵ２７の微分回路２７ｋとの製造時のばらつきによって、実際の伸縮速度が設計上の伸縮速度と異なる場合がある。この場合、図７に示すように、製品によっては許容される許容範囲から外れているものも存在する。その際、許容範囲から外れているものは、リヤサスペンション４０において減衰力の制御が正しくなされないことになり、問題となる。このため、図１０に示すように、ストロークセンサ４９の検出特性および微分回路２７ｋの速度変換回路特性を、許容範囲内か否かで分類分けをするとともに、ストロークセンサ４９の検出特性と微分回路２７ｋの速度変換回路特性との分類結果を活用してリヤサスペンション４０における減衰力の制御を行うための速度補正係数６１ａを決定するようにした。なお、速度補正係数６１ａは、本発明の「補正係数」および「第１補正係数」の一例である。

具体的には、ストロークセンサ４９の検出特性を、ストロークセンサ４９から出力される変位信号の値によって、Ａｓ、ＢｓおよびＣｓのいずれか１つに分類する（センサ分類Ｒ７）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、ストロークセンサ４９の検出特性を測定した結果、変位信号の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、変位信号の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、ストロークセンサ４９の検出特性をＡｓに分類する。また、変位信号の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、変位信号の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、ストロークセンサ４９の検出特性をＢｓに分類する。また、変位信号の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、変位信号の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、ストロークセンサ４９の検出特性をＣｓに分類する。なお、センサ分類Ｒ７は、本発明の「検出部の分類」の一例である。この際、ストロークセンサ４９は、左側フロントフォーク１５のストロークセンサ２４と同じ分類方法で分類される。

また、微分回路２７ｋの速度変換回路特性を、微分回路２７ｋから出力される伸縮速度信号の値によって、Ａｄ、ＢｄおよびＣｄのいずれか１つに分類する（微分回路分類Ｒ８）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、微分回路２７ｋの速度変換回路特性を測定した結果、伸縮速度信号の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、伸縮速度信号の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、微分回路２７ｋの速度変換回路特性をＡｄに分類する。また、伸縮速度信号の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、伸縮速度信号の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、微分回路２７ｋの速度変換回路特性をＢｄに分類する。また、伸縮速度信号の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、伸縮速度信号の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、微分回路２７ｋの速度変換回路特性をＣｄに分類する。なお、微分回路分類Ｒ８は、本発明の「速度変換回路の分類」の一例である。この際、微分回路２７ｋは、微分回路２７ｈと同じ分類方法で分類される。

そして、ストロークセンサ４９のセンサ分類Ｒ７および微分回路２７ｋの微分回路分類Ｒ８が、それぞれ補正係数テーブル記憶部２７ｆ（図５参照）に記憶されている速度補正係数テーブル５７ａに適用されることにより、速度補正係数６１ａが決定される。この速度補正係数テーブル５７ａは、フロントフォーク１４（図５参照）における速度補正係数６０ａを算出する際に用いる速度補正係数テーブル５７ａと同一である。たとえば、ストロークセンサ４９のセンサ分類Ｒ７がＣｓで、かつ、微分回路２７ｋの微分回路分類Ｒ８がＢｄである場合には、速度補正係数テーブル５７ａより、速度補正係数６１ａは、０．８になる。

また、第１実施形態では、図５に示すように、リヤサスペンション４０は、リヤサスペンション４０の伸長側バルブ５１とＥＣＵ２７の伸長側出力回路２７ｌとの製造時のばらつきによって、実際の減衰力が設計上の減衰力と異なる場合がある。この場合、図８に示すように、製品によっては許容される許容範囲から外れているものも存在する。その際、許容範囲から外れているものは、リヤサスペンション４０において減衰力の制御が正しくなされないことになり、問題となる。このため、図１１に示すように、伸長側バルブ５１の減衰力特性および伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性を、許容範囲内か否かで分類分けをするとともに、伸長側バルブ５１の減衰力特性と伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性との分類結果を活用してリヤサスペンション４０における減衰力の制御を行うための伸長側補正係数６１ｂを決定するようにした。なお、伸長側補正係数６１ｂは、本発明の「補正係数」および「第２補正係数」の一例である。

具体的には、伸長側バルブ５１の減衰力特性を、伸長側バルブ５１において発生する減衰力の値によって、Ａｖ１、Ｂｖ１およびＣｖ１のいずれか１つに分類する（伸長側バルブ分類Ｒ９）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、伸長側バルブ５１の減衰力特性を測定した結果、減衰力の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、伸長側バルブ５１の減衰力特性をＡｖ１に分類する。また、減衰力の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、伸長側バルブ５１の減衰力特性をＢｖ１に分類する。また、減衰力の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、伸長側バルブ５１の減衰力特性をＣｖ１に分類する。なお、伸長側バルブ分類Ｒ９は、本発明の「減衰機構の分類」の一例である。この際、伸長側バルブ５１は、右側フロントフォーク１６の伸長側バルブ２６と同じ分類方法で分類される。

また、伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性を、伸長側出力回路２７ｌから出力される伸長側制御電流の値によって、Ａｉ１、Ｂｉ１およびＣｉ１のいずれか１つに分類する（伸長側出力回路分類Ｒ１０）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性を測定した結果、伸長側制御電流の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、伸長側制御電流の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性をＡｉ１に分類する。また、伸長側制御電流の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、伸長側制御電流の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性をＢｉ１に分類する。また、伸長側制御電流の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、伸長側制御電流の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性をＣｉ１に分類する。なお、伸長側出力回路分類Ｒ１０は、本発明の「出力回路の分類」の一例である。この際、伸長側出力回路２７ｌは、伸長側出力回路２７ｉと同じ分類方法で分類される。

そして、伸長側バルブ５１の伸長側バルブ分類Ｒ９および伸長側出力回路２７ｌの伸長側出力回路分類Ｒ１０が、それぞれ補正係数テーブル記憶部２７ｆ（図５参照）に記憶されている伸長側補正係数テーブル５７ｂに適用されることにより、伸長側補正係数６１ｂが決定される。この伸長側補正係数テーブル５７ｂは、フロントフォーク１４（図５参照）における伸長側補正係数６０ｂを算出する際に用いる伸長側補正係数テーブル５７ｂと同一である。たとえば、伸長側バルブ５１の伸長側バルブ分類Ｒ９がＣｖ１で、かつ、伸長側出力回路２７ｌの伸長側出力回路分類Ｒ１０がＣｉ１である場合には、伸長側補正係数テーブル５７ｂより、伸長側補正係数６１ｂは、０．６４になる。

また、第１実施形態では、図５に示すように、リヤサスペンション４０は、リヤサスペンション４０の圧縮側バルブ５０とＥＣＵ２７の圧縮側出力回路２７ｍとの製造時のばらつきによって、実際の減衰力が予定されている減衰力と異なる場合がある。この場合、図８に示すように、製品によっては許容される許容範囲から外れているものも存在する。その際、許容範囲から外れているものは、リヤサスペンション４０において減衰力の制御が正しくなされないことになり、問題となる。このため、図１２に示すように、圧縮側バルブ５０の減衰力特性および圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性を、許容範囲内か否かで分類分けをするとともに、圧縮側バルブ５０の減衰力特性と圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性との分類結果を活用してリヤサスペンション４０における減衰力の制御を行うための圧縮側補正係数６１ｃを決定するようにした。なお、圧縮側補正係数６１ｃは、本発明の「補正係数」および「第３補正係数」の一例である。

具体的には、圧縮側バルブ５０の減衰力特性を、圧縮側バルブ５０において発生する減衰力の値によって、Ａｖ２、Ｂｖ２およびＣｖ２のいずれか１つに分類する（圧縮側バルブ分類Ｒ１１）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、圧縮側バルブ５０の減衰力特性を測定した結果、減衰力の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、圧縮側バルブ５０の減衰力特性をＡｖ２に分類する。また、減衰力の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、圧縮側バルブ５０の減衰力特性をＢｖ２に分類する。また、減衰力の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、減衰力の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、圧縮側バルブ５０の減衰力特性をＣｖ２に分類する。なお、圧縮側バルブ分類Ｒ１１は、本発明の「減衰機構の分類」の一例である。この際、圧縮側バルブ５０は、右側フロントフォーク１６の圧縮側バルブ２５と同じ分類方法で分類される。

また、圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性を、圧縮側出力回路２７ｍから出力される圧縮側制御電流の値によって、Ａｉ２、Ｂｉ２およびＣｉ２のいずれか１つに分類する（圧縮側出力回路分類Ｒ１２）ようにした。つまり、図示しない測定器などにより、圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性を測定した結果、圧縮側制御電流の値が許容範囲（図９のＢの範囲）よりも小さい値（図９のＡの範囲の値）であった場合には、圧縮側制御電流の測定結果の値は設計上の値よりも小さすぎると判断し、測定結果よりも大きな値になるように補正するために、圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性をＡｉ２に分類する。また、圧縮側制御電流の値が許容範囲内の値（図９のＢの範囲の値）であった場合には、圧縮側制御電流の測定結果の値は問題ないと判断し、測定結果通りになるようにするために、圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性をＢｉ２に分類する。また、圧縮側制御電流の値が許容範囲よりも大きい値（図９のＣの範囲の値）であった場合には、圧縮側制御電流の測定結果の値が設計上の値よりも大きすぎると判断し、測定結果よりも小さな値になるように補正するために、圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性をＣｉ２に分類する。なお、圧縮側出力回路分類Ｒ１２は、本発明の「出力回路の分類」の一例である。この際、圧縮側出力回路２７ｍは、圧縮側出力回路２７ｊと同じ分類方法で分類される。

そして、圧縮側バルブ５０の圧縮側バルブ分類Ｒ１１および圧縮側出力回路２７ｍの圧縮側出力回路分類Ｒ１２が、それぞれ補正係数テーブル記憶部２７ｆ（図５参照）に記憶されている圧縮側補正係数テーブル５７ｃに適用されることにより、圧縮側補正係数６１ｃが決定される。この圧縮側補正係数テーブル５７ｃは、フロントフォーク１４（図５参照）における圧縮側補正係数６０ｃを算出する際に用いる圧縮側補正係数テーブル５７ｃと同一である。たとえば、圧縮側バルブ５０の圧縮側バルブ分類Ｒ１１がＢｖ２で、かつ、圧縮側出力回路２７ｍの圧縮側出力回路分類Ｒ１２がＢｉ２である場合には、圧縮側補正係数テーブル５７ｃより、圧縮側補正係数６１ｃは、１になる。

また、図１４に示すように、上記のように分類されたセンサ分類Ｒ７、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１は、リヤサスペンション４０の表面に視認可能なように貼り付けられている。また、リヤサスペンション４０に貼り付けられたセンサ分類Ｒ７、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１は、図示しないバーコードリーダによって読み取り可能なようにバーコード化されて表示されている。

図１５〜図１７は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の製造工程を説明するためのブロック図である。次に、図１、図１０〜図１７を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２７の設定が行われるまでの製造工程を説明する。

図１５に示すように、フロントフォーク１４の製造工程Ｐ１０では、フロントフォーク組立工程Ｐ１１の後に、図示しない測定器などを用いることによって、組み立てられた個々のフロントフォーク１４の性能測定工程Ｐ１２を行う。性能測定工程Ｐ１２においては、フロントフォーク１４をある一定速度で伸ばした際の減衰力を測定する伸び減衰測定工程Ｐ１２ａと、フロントフォーク１４をある一定速度で圧縮した際の減衰力を測定する圧減衰測定工程Ｐ１２ｂと、フロントフォーク１４をある一定速度で動かした際に、ストロークセンサ２４における出力がゼロになる際の電圧を測定するセンサ出力測定工程Ｐ１２ｃとを行う。

そして、性能測定工程Ｐ１２の後に、フロントフォーク分類工程Ｐ１３を行う。具体的には、図１１に示すように、伸長側バルブ分類工程Ｐ１３ａにおいて、伸び減衰測定工程Ｐ１２ａでの測定結果に基づいて、伸長側バルブ２６の減衰力特性を、Ａｖ１、Ｂｖ１またはＣｖ１（伸長側バルブ分類Ｒ３）に分類する。また、図１２に示すように、圧縮側バルブ分類工程Ｐ１３ｂにおいて、圧減衰測定工程Ｐ１２ｂでの測定結果に基づいて、圧縮側バルブ２５の減衰力特性を、Ａｖ２、Ｂｖ２またはＣｖ２（圧縮側バルブ分類Ｒ５）に分類する。また、図１０に示すように、センサ分類工程Ｐ１３ｃにおいて、センサ出力測定工程Ｐ１２ｃでの測定結果に基づいて、ストロークセンサ２４の検出特性を、Ａｓ、ＢｓまたはＣｓ（センサ分類Ｒ１）に分類する。

そして、フロントフォーク分類工程Ｐ１３の後に、フロントフォーク分類工程Ｐ１３における分類結果に基づいて、図１３に示すように、分類結果貼付工程Ｐ１４において、センサ分類Ｒ１、伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ分類Ｒ５を、フロントフォーク１４の表面に貼り付ける。なお、センサ分類Ｒ１、伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ分類Ｒ５は、バーコード化された状態で表示される。

同様に、図１５に示すように、リヤサスペンション４０の製造工程Ｐ２０では、リヤサスペンション組立工程Ｐ２１の後に、図示しない測定器などを用いることによって、組み立てられた個々のリヤサスペンション４０の性能測定工程Ｐ２２を行う。性能測定工程Ｐ２２においては、リヤサスペンション４０をある一定速度で伸ばした際の減衰力を測定する伸び減衰測定工程Ｐ２２ａと、リヤサスペンション４０をある一定速度で圧縮した際の減衰力を測定する圧減衰測定工程Ｐ２２ｂと、リヤサスペンション４０をある一定速度で動かした際に、ストロークセンサ４９における出力がゼロになる際の電圧を測定するセンサ出力測定工程Ｐ２２ｃとを行う。

そして、性能測定工程Ｐ２２の後に、リヤサスペンション分類工程Ｐ２３を行う。具体的には、図１１に示すように、伸長側バルブ分類工程Ｐ２３ａにおいて、伸び減衰測定工程Ｐ２２ａでの測定結果に基づいて、伸長側バルブ５１の減衰力特性を、Ａｖ１、Ｂｖ１またはＣｖ１（伸長側バルブ分類Ｒ９）に分類する。また、図１２に示すように、圧縮側バルブ分類工程Ｐ２３ｂにおいて、圧減衰測定工程Ｐ２２ｂでの測定結果に基づいて、圧縮側バルブ５０の減衰力特性を、Ａｖ２、Ｂｖ２またはＣｖ２（圧縮側バルブ分類Ｒ１１）に分類する。また、図１０に示すように、センサ分類工程Ｐ２３ｃにおいて、センサ出力測定工程Ｐ２２ｃでの測定結果に基づいて、ストロークセンサ４９の検出特性を、Ａｓ、ＢｓまたはＣｓ（センサ分類Ｒ７）に分類する。

そして、リヤサスペンション分類工程Ｐ２３の後に、リヤサスペンション分類工程Ｐ２３における分類結果に基づいて、図１４に示すように、分類結果貼付工程Ｐ２４において、センサ分類Ｒ７、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１を、リヤサスペンション４０の表面に貼り付ける。なお、センサ分類Ｒ７、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１は、バーコード化された状態で表示される。

また、図１６に示すように、ＥＣＵ２７の製造工程Ｐ３０では、ＥＣＵ組立工程Ｐ３１の後に、図示しない測定器などを用いることによって、組み立てられた個々のＥＣＵ２７のフロント側性能測定工程Ｐ３２およびリヤ側性能測定工程Ｐ３３を行う。フロント側性能測定工程Ｐ３２およびリヤ側性能測定工程Ｐ３３においては、伸長側出力回路２７ｉおよび２７ｌに基準となる電流を入力して、出力される電流を測定する伸び電流測定工程Ｐ３２ａおよびＰ３３ａと、圧縮側出力回路２７ｊおよび２７ｍに基準となる電流を入力して、出力される電流を測定する圧電流測定工程Ｐ３２ｂおよびＰ３３ｂと、微分回路２７ｈおよび２７ｋに基準となる電流を入力して、出力される電流を測定する微分回路測定工程Ｐ３２ｃおよびＰ３３ｃとを行う。

そして、フロント側性能測定工程Ｐ３２の後に、ＥＣＵ分類工程Ｐ３４を行う。具体的には、図１１に示すように、伸長側出力回路分類工程Ｐ３４ａにおいて、伸び電流測定工程Ｐ３２ａでの測定結果に基づいて、伸長側出力回路２７ｉの出力回路特性を、Ａｉ１、Ｂｉ１またはＣｉ１（伸長側出力回路分類Ｒ４）に分類する。また、図１２に示すように、圧縮側出力回路分類工程Ｐ３４ｂにおいて、圧電流測定工程Ｐ３２ｂでの測定結果に基づいて、圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性を、Ａｉ２、Ｂｉ２またはＣｉ２（圧縮側出力回路分類Ｒ６）に分類する。また、図１０に示すように、微分回路分類工程Ｐ３４ｃにおいて、微分回路測定工程Ｐ３２ｃでの測定結果に基づいて、微分回路２７ｈの速度変換回路特性を、Ａｄ、ＢｄまたはＣｄ（微分回路分類Ｒ２）に分類する。

同様に、リヤ側性能測定工程Ｐ３３の後に、ＥＣＵ分類工程Ｐ３４を行う。具体的には、図１１に示すように、伸長側出力回路分類工程Ｐ３４ｄにおいて、伸び電流測定工程Ｐ３３ａでの測定結果に基づいて、伸長側出力回路２７ｌの出力回路特性を、Ａｉ１、Ｂｉ１またはＣｉ１（伸長側出力回路分類Ｒ１０）に分類する。また、図１２に示すように、圧縮側出力回路分類工程Ｐ３４ｅにおいて、圧電流測定工程Ｐ３３ｂでの測定結果に基づいて、圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性を、Ａｉ２、Ｂｉ２またはＣｉ２（圧縮側出力回路分類Ｒ１２）に分類する。また、図１０に示すように、微分回路分類工程Ｐ３４ｆにおいて、微分回路測定工程Ｐ３３ｃでの測定結果に基づいて、微分回路２７ｋの速度変換回路特性を、Ａｄ、ＢｄまたはＣｄ（微分回路分類Ｒ８）に分類する。

そして、図１６に示すように、ＥＣＵ分類工程Ｐ３４の後に、ＥＣＵ分類工程Ｐ３４における分類結果に基づいて、分類結果書込工程Ｐ３５において、微分回路分類Ｒ２、伸長側出力回路分類Ｒ４、圧縮側出力回路分類Ｒ６、微分回路分類Ｒ８、伸長側出力回路分類Ｒ１０および圧縮側出力回路分類Ｒ１２を、回路特性記憶部２７ｅに書き込む。

その後、図１５に示すように、自動二輪車組立工程Ｐ４０において、自動二輪車１（図１参照）を組み立てた後に、図１７に示すように、分類読取入力工程Ｐ５０を行う。具体的には、分類結果読取工程Ｐ５１において、フロントフォーク１４の表面にバーコード化されて表示されているフロントフォーク分類工程Ｐ１３（図１５参照）の分類結果を、図示しないバーコードリーダを用いて読み取る。そして、入力工程Ｐ５２において、フロントフォーク分類工程Ｐ１３の分類結果をＥＣＵ２７に入力する。同様に、分類結果読取工程Ｐ５１において、リヤサスペンション４０の表面にバーコード化されて表示されているリヤサスペンション分類工程Ｐ２３（図１５参照）の分類結果を、図示しないバーコードリーダを用いて読み取る。そして、入力工程Ｐ５２において、リヤサスペンション分類工程Ｐ２３の分類結果をＥＣＵ２７に入力する。また、切替工程Ｐ５３において、制御部２７ａを設定モードに切り替える。その後、制御部２７ａの設定モードにおける内部処理Ｓ１が行われる。

図１８は、本発明の第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵの制御部の設定モードにおける内部処理を説明するための図である。次に、図５、図１５〜図１８を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２７の制御部２７ａの設定モードにおける内部処理Ｓ１を説明する。

まず、図１８に示すように、ステップＳ１ａにおいて、制御部２７ａ（図５参照）により、フロントフォーク分類工程Ｐ１３（図１５参照）の分類結果およびリヤサスペンション分類工程Ｐ２３（図１５参照）の分類結果が入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１ａにおいて、フロントフォーク１４の分類結果およびリヤサスペンション４０の分類結果が入力されていないと判断された場合には、設定モードにおける制御部２７ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１ａにおいて、フロントフォーク１４の分類結果およびリヤサスペンション４０の分類結果が入力されたと判断された場合には、ステップＳ１ｂに進む。

次に、ステップＳ１ｂにおいて、回路特性記憶部２７ｅ（図５参照）からＥＣＵ分類工程Ｐ３４（図１６参照）の分類結果が制御部２７ａによって読み出され、ステップＳ１ｃに進む。そして、ステップＳ１ｃにおいて、補正係数テーブル記憶部２７ｆから補正係数テーブル５７（図５参照）が制御部２７ａによって読み出される。その後、ステップＳ１ｄに進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ１ｄにおいて、補正係数テーブル５７に基づいて、入力されたフロントフォーク１４の分類結果およびリヤサスペンション４０の分類結果と、読み出されたＥＣＵ２７の分類結果とに基づいて、フロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１（図５参照）が決定される。その後、ステップＳ１ｅに進む。

次に、ステップＳ１ｅにおいて、補正係数記憶部２７ｄ（図５参照）が初期化される。その後、ステップＳ１ｆに進み、初期化された補正係数記憶部２７ｄに、ステップＳ１ｄにおいて決定したフロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１が書き込まれる。これにより、設定モードにおける制御部２７ａの処理動作が終了される。その後、図１７に示すように、制御部２７ａは、動作モードに切り替えられる。

図１９および図２０は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の制御部のフロントフォーク動作モードにおける処理動作を説明するための図である。次に、図５、図１９および図２０を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の制御部２７ａのフロントフォーク動作モードにおける処理動作を説明する。

図１９に示すように、まず、ステップＳ１１において、制御部２７ａ（図２０参照）により、ストロークセンサ２４（図５参照）から出力された電圧の変化からなる変位信号が、図示しないＡ／Ｄコンバータを用いて、アナログからデジタルの変位信号に変換された後に、フロントフォーク動作モードにおける制御部２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、ストロークセンサ２４から出力された変位信号が、制御部２７ａに入力されたと判断されるまで、この判断が繰り返される。そして、ステップＳ１１において、ストロークセンサ２４から出力された変位信号が、制御部２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ１２に進む。

そして、ステップＳ１２において、ストロークセンサ２４から出力された変位信号に基づいて、伸縮位置の演算が行われ、ステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３において、制御部２７ａの微分回路２７ｈ（図２０参照）により、伸縮速度が算出され、演算された伸縮速度に関する伸縮速度信号が、微分回路２７ｈから出力される。その後、ステップＳ１４に進む。次に、ステップＳ１４において、制御部２７ａにより、補正係数記憶部２７ｄ（図５参照）から速度補正係数６０ａ（図５参照）が読み出される。そして、ステップＳ１５に進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ１５において、制御部２７ａにより、ステップＳ１３において決定された伸縮速度信号が、ステップＳ１４において読み出された速度補正係数６０ａによって補正される。具体的には、制御部２７ａは、伸縮速度信号の電流値に対して、速度補正係数６０ａを乗じることにより、伸縮速度信号の電流値を変化させる。これにより、伸縮速度信号は補正される。たとえば、フロントフォーク１４（図５参照）の速度補正係数６０ａが０．９６であった場合には、０．２ｍＡ（ミリアンペア）の伸縮速度信号は、０．２（ｍＡ）×０．９６＝０．１９２（ｍＡ）により、０．１９２ｍＡに補正される。その後、ステップＳ１６およびステップＳ１９に進む。

次に、ステップＳ１６において、制御部２７ａにより、伸縮速度信号の伸び圧判定が行われ、伸縮速度が正の値か否かが判断される。つまり、制御部２７ａは、図６に示すように、伸縮速度が正の値になる場合には、フロントフォーク１４（図５参照）は伸長していると判定するとともに、伸縮速度が負の値になる場合には、フロントフォーク１４は圧縮していると判定する。そして、ステップＳ１６において、伸縮速度が正の値であると判断された場合には、ステップＳ１７に進む。また、ステップＳ１６において、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１８に進む。

また、ステップＳ１９において、ユーザがＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２０参照）を押圧することにより発生するテーブル選択信号が、制御部２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１９において、テーブル選択信号が制御部２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ２０に進む。また、ステップＳ１９において、テーブル選択信号が制御部２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ２１に進む。

そして、ステップＳ２０において、制御部２７ａにより、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８（図２０参照）に切り替えられるとともに、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８が走行モード記憶部２７ｇ（図２０参照）から読み出される。その後、ステップＳ２２に進む。また、テーブル選択信号が制御部２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ２１において、制御部２７ａにより、現在選択されている減衰力テーブル５８が走行モード記憶部２７ｇから読み出される。その後、ステップＳ２２に進む。

次に、ステップＳ２２において、制御部２７ａにより、ステップＳ１５において補正された伸縮速度信号が、ステップＳ２０またはＳ２１において読み出された減衰力テーブル５８に適用されることによって、フロントフォーク１４（図５参照）における減衰力が算出される。その後、ステップＳ２３に進む。

次に、ステップＳ２３において、減衰力−電流マップ５９（図２０参照）が読み出され、ステップＳ２４において、ステップＳ１５において補正された伸縮速度信号と、ステップＳ２２において算出された減衰力とが、ステップＳ２３において読み出された減衰力−電流マップ５９に適用されることによって、減衰力信号が決定される。その後、ステップＳ２５およびステップＳ２７に進む。

また、ステップＳ１７において、制御部２７ａにより、補正係数記憶部２７ｄから伸長側補正係数６０ｂ（図５参照）が読み出される。その後、ステップＳ２５に進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ２５において、制御部２７ａにより、ステップＳ２４において決定された減衰力信号が、ステップＳ１７において読み出された伸長側補正係数６０ｂによって補正される。具体的には、制御部２７ａは、減衰力信号の電流値に対して、伸長側補正係数６０ｂを乗じることにより、減衰力信号の電流値を変化させる。これにより、減衰力信号は、伸長側の減衰力信号に補正される。たとえば、伸長側補正係数６０ｂが０．８であった場合には、０．２ｍＡ（ミリアンペア）の減衰力信号は、０．２（ｍＡ）×０．８＝０．１６（ｍＡ）により、０．１６ｍＡの伸長側の減衰力信号に補正される。その後、ステップＳ２６に進む。

そして、ステップＳ２６において、制御部２７ａによって、補正された伸長側の減衰力信号が、伸長側出力回路２７ｉ（図２０参照）に入力されるとともに、伸長側出力回路２７ｉから、伸長側制御電流が伸長側バルブ２６に出力される。そして、フロントフォーク動作モードにおける制御部２７ａの処理動作が終了される。

また、ステップＳ１６において、制御部２７ａにより、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１８において、制御部２７ａにより、補正係数記憶部２７ｄから圧縮側補正係数６０ｃ（図５参照）が読み出される。その後、ステップＳ２７に進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ２７において、制御部２７ａにより、ステップＳ２４において決定された減衰力信号がステップＳ１８において読み出された圧縮側補正係数６０ｃによって補正される。具体的には、制御部２７ａは、減衰力信号の電流値に対して、圧縮側補正係数６０ｃを乗じることにより、減衰力信号の電流値を変化させる。これにより、減衰力信号は、圧縮側の減衰力信号に補正される。たとえば、圧縮側補正係数６０ｃが１．２であった場合には、０．２ｍＡ（ミリアンペア）の減衰力信号は、０．２（ｍＡ）×１．２＝０．２４（ｍＡ）により、０．２４ｍＡの圧縮側の減衰力信号に補正される。その後、ステップＳ２８に進む。

そして、ステップＳ２８において、制御部２７ａによって、補正された圧縮側の減衰力信号が、圧縮側出力回路２７ｊ（図２０参照）に入力されるとともに、圧縮側出力回路２７ｊから、圧縮側制御電流が圧縮側バルブ２５に出力される。そして、フロントフォーク動作モードにおける制御部２７ａの処理動作が終了される。

図２１は、本発明の第１実施形態による自動二輪車の制御部のリヤサスペンション動作モードにおける処理動作を説明するためのブロック図である。次に、図５、図１９および図２１を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の制御部２７ａのリヤサスペンション動作モードにおける処理動作を説明する。

図２１に示すように、リヤサスペンション動作モードにおいては、フロントフォーク動作モードと同様の処理動作が行われている。

図１９に示すように、まず、ステップＳ１１において、制御部２７ａ（図２１参照）により、ストロークセンサ４９（図５参照）から出力された変位信号が、図示しないＡ／Ｄコンバータを用いて、アナログからデジタルの変位信号に変換された後に、リヤサスペンション動作モードにおける制御部２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１において、ストロークセンサ４９から出力された変位信号が、制御部２７ａに入力されたと判断されるまで、この判断が繰り返される。そして、ステップＳ１１において、ストロークセンサ４９から出力された変位信号が、制御部２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ１２に進む。

そして、ステップＳ１２において、ストロークセンサ４９から出力された変位信号に基づいて、伸縮位置の演算が行われ、ステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３において、制御部２７ａの微分回路２７ｋ（図２１参照）により、伸縮速度が算出され、演算された伸縮速度に関する伸縮速度信号が、微分回路２７ｋから出力される。その後、ステップＳ１４に進む。次に、ステップＳ１４において、制御部２７ａにより、補正係数記憶部２７ｄ（図５参照）から速度補正係数６１ａ（図５参照）が読み出される。そして、ステップＳ１５に進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ１５において、制御部２７ａにより、ステップＳ１３において決定された伸縮速度信号が、ステップＳ１４において読み出された速度補正係数６１ａによって補正される。具体的には、制御部２７ａは、伸縮速度信号の電流値に対して、速度補正係数６１ａを乗じることにより、伸縮速度信号の電流値を変化させる。これにより、伸縮速度信号は補正される。たとえば、リヤサスペンション４０（図５参照）の速度補正係数６１ａが０．９６であった場合には、０．２ｍＡ（ミリアンペア）の伸縮速度信号は、０．２（ｍＡ）×０．９６＝０．１９２（ｍＡ）により、０．１９２ｍＡに補正される。その後、ステップＳ１６およびステップＳ１９に進む。

次に、ステップＳ１６において、制御部２７ａにより、伸縮速度信号の伸び圧判定が行われ、伸縮速度が正の値か否かが判断される。そして、ステップＳ１６において、伸縮速度が正の値であると判断された場合には、ステップＳ１７に進む。また、ステップＳ１６において、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１８に進む。

また、ステップＳ１９において、ユーザがＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２１参照）を押圧することにより発生するテーブル選択信号が、制御部２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１９において、テーブル選択信号が制御部２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ２０に進む。また、ステップＳ１９において、テーブル選択信号が制御部２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ２１に進む。

また、ステップＳ２０において、制御部２７ａにより、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８（図２１参照）に切り替えられるとともに、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８が走行モード記憶部２７ｇ（図２１参照）から読み出される。その後、ステップＳ２３に進む。また、テーブル選択信号が制御部２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ２１において、制御部２７ａにより、現在選択されている減衰力テーブル５８が走行モード記憶部２７ｇから読み出される。その後、ステップＳ２２に進む。この際、ステップＳ２０およびＳ２１において、フロントフォーク動作モードと同様の減衰力テーブル５８が読み出される。

次に、ステップＳ２２において、制御部２７ａにより、ステップＳ１５において補正された伸縮速度信号が、ステップＳ２０またはＳ２１において読み出された減衰力テーブル５８に適用されることによって、リヤサスペンション４０（図５参照）における減衰力が算出される。その後、ステップＳ２３に進む。

次に、ステップＳ２３において、減衰力−電流マップ５９（図２１参照）が読み出され、ステップＳ２４において、ステップＳ１５において補正された伸縮速度信号と、ステップＳ２２において算出された減衰力とが、ステップＳ２３において読み出された減衰力−電流マップ５９に適用されることによって、減衰力信号が決定される。その後、ステップＳ２５およびステップＳ２７に進む。

また、ステップＳ１７において、制御部２７ａにより、補正係数記憶部２７ｄから伸長側補正係数６１ｂ（図５参照）が読み出される。その後、ステップＳ２５に進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ２５において、制御部２７ａにより、ステップＳ２４において決定された減衰力信号が、ステップＳ１７において読み出された伸長側補正係数６１ｂによって補正される。具体的には、制御部２７ａは、減衰力信号の電流値に対して、伸長側補正係数６１ｂを乗じることにより、減衰力信号の電流値を変化させる。これにより、減衰力信号は、伸長側の減衰力信号に補正される。たとえば、伸長側補正係数６１ｂが０．６４であった場合には、０．２ｍＡ（ミリアンペア）の減衰力信号は、０．２（ｍＡ）×０．６４＝０．１２８（ｍＡ）により、０．１２８ｍＡの伸長側の減衰力信号に補正される。その後、ステップＳ２６に進む。

そして、ステップＳ２６において、制御部２７ａによって、補正された伸長側の減衰力信号が、伸長側出力回路２７ｌ（図２１参照）に入力されるとともに、伸長側出力回路２７ｌから、伸長側制御電流が伸長側バルブ２６に出力される。そして、フロントフォーク動作モードにおける制御部２７ａの処理動作が終了される。

また、ステップＳ１６において、制御部２７ａにより、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１８において、制御部２７ａにより、補正係数記憶部２７ｄから圧縮側補正係数６１ｃ（図５参照）が読み出される。その後、ステップＳ２７に進む。

ここで、第１実施形態では、ステップＳ２７において、制御部２７ａにより、ステップＳ２４において決定された減衰力信号がステップＳ１８において読み出された圧縮側補正係数６１ｃによって補正される。具体的には、制御部２７ａは、減衰力信号の電流値に対して、圧縮側補正係数６１ｃを乗じることにより、減衰力信号の電流値を変化させる。これにより、減衰力信号は、圧縮側の減衰力信号に補正される。たとえば、圧縮側補正係数６１ｃが１．２であった場合には、０．２ｍＡ（ミリアンペア）の減衰力信号は、０．２（ｍＡ）×１．２＝０．２４（ｍＡ）により、０．２４ｍＡの圧縮側の減衰力信号に補正される。その後、ステップＳ２８に進む。

そして、ステップＳ２８において、制御部２７ａによって、補正された圧縮側の減衰力信号が、圧縮側出力回路２７ｍ（図２１参照）に入力されるとともに、圧縮側出力回路２７ｍから、圧縮側制御電流が圧縮側バルブ２５に出力される。そして、リヤサスペンション動作モードにおける制御部２７ａの処理動作が終了される。

次に、図３を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１６の動作について説明する。

まず、右側フロントフォーク１６に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１６に伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１６が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、ピストン部２９が伸長側オイル室１６ｂの方に移動されると、伸長側オイル室１６ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室１６ｂ内のオイルが、オイル通路部３０のオイル通路３０ｄに流入され、伸長側バルブ２６に流入される。このとき、フロントフォーク動作モードにおいて求められた伸長側制御電流が伸長側バルブ２６に出力されることにより、伸長側バルブ２６の弁圧が調整される。これにより、伸長側バルブ２６を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側バルブ２６で発生される減衰力が制御される。そして、伸長側バルブ２６を通過したオイルは、中間通路３０ｅおよび３０ｃを介してチェックバルブ３１ｂに流入され、チェックバルブ３１ｂに流入されたオイルは、オイル通路３０ａを介して圧縮側オイル室１６ａに流入される。また、バイパス通路３３ａおよび３３ｂを介して、オイルは、オイル通路３０ｄからオイル通路３０ａに流通される。

次に、右側フロントフォーク１６に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１６に圧縮する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１６が短縮されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、ピストン部２９が圧縮側オイル室１６ａの方に移動されると、圧縮側オイル室１６ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室１６ａ内のオイルが、オイル通路部３０のオイル通路３０ａに流入され、圧縮側バルブ２５に流入される。このとき、フロントフォーク動作モードにおいて求められた圧縮側制御電流が圧縮側バルブ２５に出力されることにより、圧縮側バルブ２５の弁圧が調整される。これにより、圧縮側バルブ２５を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側バルブ２５で発生される減衰力が制御される。そして、圧縮側バルブ２５を通過したオイルは、中間通路３０ｂおよび３０ｃを介してチェックバルブ３１ａに流入され、チェックバルブ３１ａに流入されたオイルは、オイル通路３０ｄを介して伸長側オイル室１６ｂに流入される。また、バイパス通路３３ａおよび３３ｂを介して、オイルは、オイル通路３０ａからオイル通路３０ｄに流通される。

次に、図４を参照して、本発明の第１実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４０の動作について説明する。

まず、リヤサスペンション４０に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４０に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４０が伸長されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、ピストン部４７が伸長側オイル室４０ｂの方に移動されると、伸長側オイル室４０ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室４０ｂ内のオイルが、オイル通路部５２のオイル通路５２ｄに流入され、伸長側バルブ５１に流入される。このとき、リヤサスペンション動作モードにおいて求められた伸長側制御電流が伸長側バルブ５１に出力されることにより、伸長側バルブ５１の弁圧が調整される。これにより、伸長側バルブ５１を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側バルブ５１で発生される減衰力が制御される。そして、伸長側バルブ５１を通過したオイルは、中間通路５２ｅおよび５２ｃを介してチェックバルブ５３ｂに流入され、チェックバルブ５３ｂに流入されたオイルは、オイル通路５２ａを介して圧縮側オイル室４０ａに流入される。また、バイパス通路５５ａおよび５５ｂを介して、オイルは、オイル通路５２ｄからオイル通路５２ａに流通される。

次に、リヤサスペンション４０に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４０に圧縮する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４０が短縮されることにより、減衰力が発生する。

具体的には、ピストン部４７が圧縮側オイル室４０ａの方に移動されると、圧縮側オイル室４０ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室４０ａ内のオイルが、オイル通路部５２のオイル通路５２ａに流入され、圧縮側バルブ５０に流入される。このとき、リヤサスペンション動作モードにおいて求められた圧縮側制御電流が圧縮側バルブ５０に出力されることにより、圧縮側バルブ５０の弁圧が調整される。これにより、圧縮側バルブ５０を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側バルブ５０で発生される減衰力が制御される。そして、圧縮側バルブ５０を通過したオイルは、中間通路５２ｂおよび５２ｃを介してチェックバルブ５３ａに流入され、チェックバルブ５３ａに流入されたオイルは、オイル通路５２ｄを介して伸長側オイル室４０ｂに流入される。また、バイパス通路５５ａおよび５５ｂを介して、オイルは、オイル通路５２ａからオイル通路５２ｄに流通される。

第１実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部２７ａにより、電子的に制御可能な圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性と、変位信号を検出するストロークセンサ２４の検出特性とに基づいて、フロントフォーク１４の減衰力を制御するように構成することによって、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性だけでなくストロークセンサ２４の検出特性も考慮して減衰力が制御されるので、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性のみを考慮して減衰力を制御する場合と比べて、フロントフォーク１４および自動二輪車１ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部２７ａにより、電子的に制御可能な圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性と、変位信号を検出するストロークセンサ４９の検出特性とに基づいて、リヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性だけでなくストロークセンサ４９の検出特性も考慮して減衰力が制御されるので、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性のみを考慮して減衰力を制御する場合と比べて、リヤサスペンション４０および自動二輪車１ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部２７ａにより、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性と、ストロークセンサ２４の検出特性と、微分回路２７ｈの速度変換回路特性と、伸長側出力回路２７ｉおよび圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性とに基づいて、フロントフォーク１４の減衰力を制御するように構成することによって、制御部２７ａのフロントフォーク動作モードにおける速度変換回路特性および出力回路特性をも考慮して減衰力が制御されるので、フロントフォーク１４ごとに減衰力のばらつきが生じるのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部２７ａにより、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性と、ストロークセンサ４９の検出特性と、微分回路２７ｋの速度変換回路特性と、伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性とに基づいて、リヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、制御部２７ａのリヤサスペンション動作モードにおける速度変換回路特性および出力回路特性をも考慮して減衰力が制御されるので、リヤサスペンション４０ごとに減衰力のばらつきが生じるのをより抑制することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部２７ａが、圧縮側バルブ２５、伸長側バルブ２６、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性と、ストロークセンサ２４および４９の検出特性と、微分回路２７ｈおよび２７ｋの速度変換回路特性と、伸長側出力回路２７ｉ、圧縮側出力回路２７ｊ、伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性とに基づいて、フロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１を決定することによって、制御部２７ａにより、容易に、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御することができる。また、フロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１によって、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御部２７ａにより制御するように構成することによって、容易に、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、設定モードにおいて、制御部２７ａにより、補正係数テーブル記憶部２７ｆに記憶されている速度補正係数テーブル５７ａに基づいて速度補正係数６０ａおよび６１ａを決定し、伸長側補正係数テーブル５７ｂに基づいて伸長側補正係数６０ｂおよび６１ｂを決定し、圧縮側補正係数テーブル５７ｃに基づいて圧縮側補正係数６０ｃおよび６１ｃを決定するように構成することによって、補正係数テーブル記憶部２７ｆに記憶されている補正係数テーブル５７から、フロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１を選択するだけであるので、複雑な計算を行う必要がない。これにより、制御部２７ａの設定モードにおける負担を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードおよびリヤサスペンション動作モードにおいて、制御部２７ａにより、補正係数テーブル記憶部２７ｆの速度補正係数テーブル５７ａに基づいて速度補正係数６０ａおよび６１ａを決定することによって、補正係数テーブル記憶部２７ｆに記憶されている速度補正係数テーブル５７ａから、速度補正係数６０ａおよび６１ａを選択するだけであるので、複雑な計算を行う必要がない。これにより、制御部２７ａの設定モードにおける負担を軽減することができる。また、制御部２７ａにより、速度補正係数６０ａおよび６１ａによって微分回路２７ｈおよび２７ｋから出力される伸縮速度信号を補正することにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、速度補正係数６０ａおよび６１ａをフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力の算出に反映させることができるので、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０において所望の減衰力を得ることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードおよびリヤサスペンション動作モードにおいて、制御部２７ａにより、補正係数テーブル記憶部２７ｆの伸長側補正係数テーブル５７ｂに基づいて伸長側補正係数６０ｂおよび６１ｂを決定することによって、補正係数テーブル記憶部２７ｆに記憶されている伸長側補正係数テーブル５７ｂから、伸長側補正係数６０ｂおよび６１ｂを選択するだけであるので、複雑な計算を行う必要がない。これにより、制御部２７ａの設定モードにおける負担を軽減することができる。また、制御部２７ａにより、伸長側補正係数６０ｂおよび６１ｂによって伸長側出力回路２７ｉおよび２７ｌに入力される減衰力信号を補正することにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、伸長側補正係数６０ｂおよび６１ｂをフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力の算出に反映させることができるので、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０において所望の減衰力を得ることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードおよびリヤサスペンション動作モードにおいて、制御部２７ａにより、補正係数テーブル記憶部２７ｆの圧縮側補正係数テーブル５７ｃに基づいて圧縮側補正係数６０ｃおよび６１ｃを決定することによって、補正係数テーブル記憶部２７ｆに記憶されている圧縮側補正係数テーブル５７ｃから、圧縮側補正係数６０ｃおよび６１ｃを選択するだけであるので、複雑な計算を行う必要がない。これにより、制御部２７ａの設定モードにおける負担を軽減することができる。また、制御部２７ａにより、圧縮側補正係数６０ｃおよび６１ｃによって圧縮側出力回路２７ｊおよび２７ｍに入力される減衰力信号を補正することにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、圧縮側補正係数６０ｃおよび６１ｃをフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力の算出に反映させることができるので、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０において所望の減衰力を得ることができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部２７ａにより、ストロークセンサ２４の３つの分類からなるセンサ分類Ｒ１およびストロークセンサ４９の３つの分類からなるセンサ分類Ｒ７に基づいて、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するためのフロント補正係数６０およびリヤ補正係数６１を決定するように構成することによって、ストロークセンサ２４および４９の検出特性に厳密に対応させて減衰力を制御する場合に比べて、ストロークセンサ２４および４９の検出特性に大まかに対応させて減衰力を制御することができるので、減衰力の算出が複雑化することがない。これにより、制御部２７ａの負担を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部２７ａにより、伸長側バルブ２６の３つの分類からなる伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ２５の３つの分類からなる圧縮側バルブ分類Ｒ５に基づいて、フロントフォーク１４の減衰力を制御するためのフロント補正係数６０を決定するように構成することによって、伸長側バルブ２６および圧縮側バルブ２５の減衰力特性に厳密に対応させて減衰力を制御する場合に比べて、伸長側バルブ２６および圧縮側バルブ２５の検出特性に大まかに対応させて減衰力を制御することができるので、減衰力の算出が複雑化することがない。これにより、制御部２７ａの負担を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部２７ａにより、伸長側バルブ５１の３つの分類からなる伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ５０の３つの分類からなる圧縮側バルブ分類Ｒ１１に基づいて、リヤサスペンション４０の減衰力を制御するためのリヤ補正係数６１を決定するように構成することによって、伸長側バルブ５１および圧縮側バルブ５０の減衰力特性に厳密に対応させて減衰力を制御する場合に比べて、伸長側バルブ５１および圧縮側バルブ５０の検出特性に大まかに対応させて減衰力を制御することができるので、減衰力の算出が複雑化することがない。これにより、制御部２７ａの負担を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部２７ａにより、微分回路２７ｈの３つの分類からなる微分回路分類Ｒ２、伸長側出力回路２７ｉの３つの分類からなる伸長側出力回路分類Ｒ４および圧縮側出力回路２７ｊの３つの分類からなる圧縮側出力回路分類Ｒ６に基づいて、フロントフォーク１４の減衰力を制御するためのフロント補正係数６０を決定するように構成することによって、微分回路２７ｈの速度変換回路特性および伸長側出力回路２７ｉおよび圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性に厳密に対応させて減衰力を制御する場合に比べて、微分回路２７ｈの速度変換回路特性および伸長側出力回路２７ｉおよび圧縮側出力回路２７ｊの出力回路特性に大まかに対応させて減衰力を制御することができるので、減衰力の算出が複雑化することがない。これにより、制御部２７ａの負担を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、制御部２７ａにより、微分回路２７ｋの３つの分類からなる微分回路分類Ｒ８、伸長側出力回路２７ｌの３つの分類からなる伸長側出力回路分類Ｒ１０および圧縮側出力回路２７ｍの３つの分類からなる圧縮側出力回路分類Ｒ１２に基づいて、リヤサスペンション４０の減衰力を制御するためのリヤ補正係数６１を決定するように構成することによって、微分回路２７ｋの速度変換回路特性および伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性に厳密に対応させて減衰力を制御する場合に比べて、微分回路２７ｋの速度変換回路特性および伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性に大まかに対応させて減衰力を制御することができるので、減衰力の算出が複雑化することがない。これにより、制御部２７ａの負担を軽減することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、センサ分類Ｒ１およびＲ７を、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０に読み取り可能に表示することによって、前もって、ストロークセンサ２４および４９の検出特性を測定して分類することにより、自動二輪車１の製造時に、容易に、センサ分類Ｒ１およびＲ７をユーザに認識させることができる。また、市場でのフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の交換時に、センサ分類Ｒ１およびＲ７が、新たに取り付けるフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０に表示されているので、ユーザおよび交換作業者が、新たなセンサ分類Ｒ１およびＲ７をＥＣＵ２７に入力することができる。これにより、動作モードにおいて、制御部２７ａにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の交換後であっても、新たなセンサ分類Ｒ１およびＲ７に基づいた減衰力を制御することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ分類Ｒ５を、フロントフォーク１４に読み取り可能に表示するとともに、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１を、リヤサスペンション４０に読み取り可能に表示することによって、前もって、圧縮側バルブ２５、伸長側バルブ２６、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性を測定して分類することにより、自動二輪車１の製造時に、容易に、伸長側バルブ分類Ｒ３、圧縮側バルブ分類Ｒ５、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１をユーザに認識させることができる。また、市場でのフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の交換時に、伸長側バルブ分類Ｒ３、圧縮側バルブ分類Ｒ５、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１が、新たに取り付けるフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０に表示されているので、ユーザおよび交換作業者が、新たな伸長側バルブ分類Ｒ３、圧縮側バルブ分類Ｒ５、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１を、ＥＣＵ２７に入力することができる。これにより、動作モードにおいて、制御部２７ａにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の交換後であっても、新たな伸長側バルブ分類Ｒ３、圧縮側バルブ分類Ｒ５、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１に基づいた減衰力を制御することができる。

また、第１実施形態では、上記のように、微分回路分類Ｒ２およびＲ８と、伸長側出力回路分類Ｒ４、圧縮側出力回路分類Ｒ６、伸長側出力回路分類Ｒ１０および圧縮側出力回路分類Ｒ１２とを、回路特性記憶部２７ｅに読み出し可能に記憶させることによって、前もって、微分回路２７ｈおよび２７ｋの速度変換回路特性と、伸長側出力回路２７ｉ、圧縮側出力回路２７ｊ、伸長側出力回路２７ｌおよび圧縮側出力回路２７ｍの出力回路特性とを測定して分類することにより、自動二輪車１の製造時に、容易に、微分回路分類Ｒ２およびＲ８と、伸長側出力回路分類Ｒ４、圧縮側出力回路分類Ｒ６、伸長側出力回路分類Ｒ１０および圧縮側出力回路分類Ｒ１２とをユーザに認識させることができる。

（第２実施形態）
図２２は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のＥＣＵの構成を示すブロック図である。図２３および図２４は、図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されている補正係数テーブルを示した図である。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、自動二輪車１００のＥＣＵ１２７による減衰力のばらつきを考慮しないで、減衰力の制御を行う例について説明する。

この第２実施形態による自動二輪車１００のＥＣＵ１２７の記憶部１２７ｂは、図２２に示すように、補正係数記憶部１２７ｄと、補正係数テーブル記憶部１２７ｆと、走行モード記憶部１２７ｇとが含まれている。また、補正係数テーブル記憶部１２７ｆに記憶されている補正係数テーブル１５７は、伸長側補正係数テーブル１５７ｄおよび圧縮側補正係数テーブル１５７ｅからなる。なお、伸長側補正係数テーブル１５７ｄは、本発明の「補正係数テーブル」および「第４補正係数テーブル」の一例である。また、圧縮側補正係数テーブル１５７ｅは、本発明の「補正係数テーブル」および「第５補正係数テーブル」の一例である。

また、補正係数記憶部１２７ｄに記憶されているフロント補正係数１６０は、伸長側補正係数１６０ｄおよび圧縮側補正係数１６０ｅからなるとともに、リヤ補正係数１６１は、伸長側補正係数１６１ｄおよび圧縮側補正係数１６１ｅからなる。なお、伸長側補正係数１６０ｄおよび１６１ｄは、本発明の「補正係数」および「第４補正係数」の一例である。また、圧縮側補正係数１６０ｅおよび１６１ｅは、本発明の「補正係数」および「第５補正係数」の一例である。

また、設定モードにおいて、制御部１２７ａは、フロントフォーク１４の分類結果およびリヤサスペンション４０の分類結果（図２３および図２４参照）から、フロント補正係数１６０およびリヤ補正係数１６１を決定するように構成されている。そして、設定モードにおいて、制御部１２７ａは、初期化された補正係数記憶部１２７ｄにフロント補正係数１６０およびリヤ補正係数１６１を書き込むように構成されている。

また、動作モードは、フロントフォーク動作モードと、リヤサスペンション動作モードとからなる。また、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部１２７ａは、左側フロントフォーク１５のストロークセンサ２４から出力される変位信号を演算および補正することにより、フロントフォーク１４における減衰力を算出するように構成されている。そして、制御部１２７ａは、算出された減衰力に対応する伸長側制御電流または圧縮側制御電流を、伸長側出力回路１２７ｉまたは圧縮側出力回路１２７ｊを介して、伸長側バルブ２６または圧縮側バルブ２５に印加するように構成されている。

ここで、第２実施形態では、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部１２７ａは、図２３に示すように、フロントフォーク１４（図２２参照）のストロークセンサ２４のセンサ分類Ｒ１および伸長側バルブ２６の伸長側バルブ分類Ｒ３を、補正係数テーブル記憶部１２７ｆ（図２２参照）に記憶されている伸長側補正係数テーブル１５７ｄに適用することにより、伸長側補正係数１６０ｄを算出するように構成されている。

また、第２実施形態では、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部１２７ａは、図２４に示すように、フロントフォーク１４（図２２参照）のストロークセンサ２４のセンサ分類Ｒ１および圧縮側バルブ２５の圧縮側バルブ分類Ｒ５を、補正係数テーブル記憶部１２７ｆ（図２２参照）に記憶されている圧縮側補正係数テーブル１５７ｅに適用することにより、圧縮側補正係数１６０ｅを算出するように構成されている。

また、図２２に示すように、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部１２７ａは、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９から出力される変位信号を演算および補正することにより、リヤサスペンション４０における減衰力を算出するように構成されている。そして、制御部１２７ａは、算出された減衰力に対応する伸長側制御電流または圧縮側制御電流を、伸長側出力回路１２７ｌまたは圧縮側出力回路１２７ｍを介して、伸長側バルブ５１または圧縮側バルブ５０に印加するように構成されている。

また、第２実施形態では、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部１２７ａは、図２３に示すように、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９のセンサ分類Ｒ７および伸長側バルブ５１の伸長側バルブ分類Ｒ９を、補正係数テーブル記憶部１２７ｆ（図２２参照）に記憶されている伸長側補正係数テーブル１５７ｄに適用することにより、伸長側補正係数１６１ｄを算出するように構成されている。

また、第２実施形態では、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部１２７ａは、図２４に示すように、リヤサスペンション４０のストロークセンサ４９のセンサ分類Ｒ７および圧縮側バルブ５０の圧縮側バルブ分類Ｒ１１を、補正係数テーブル記憶部１２７ｆ（図２２参照）に記憶されている圧縮側補正係数テーブル１５７ｅに適用することにより、圧縮側補正係数１６１ｅを算出するように構成されている。

なお、第２実施形態のその他の構成は、上記第１実施形態と同様なので、その説明を省略する。

図２５および図２６は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の製造工程を説明するためのブロック図である。次に、図２２〜図２６を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車１００のＥＣＵ１２７の設定が行われるまでの製造工程を説明する。

図２５に示すように、フロントフォーク１４の製造工程Ｐ１０において、第１実施形態と同様の工程を行うとともに、リヤサスペンション４０の製造工程Ｐ２０において、第１実施形態と同様の工程を行う。

ここで、第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ＥＣＵ１２７の性能測定および分類を行わない。これにより、ＥＣＵ１２７の製造工程Ｐ１３０において、ＥＣＵ組立工程Ｐ１３１のみをおこなう。

その後、自動二輪車組立工程Ｐ４０において、自動二輪車１００（図１参照）を組み立てた後に、図２６に示すように、分類読取入力工程Ｐ５０を行う。具体的には、分類結果読取工程Ｐ５１において、フロントフォーク１４の表面にバーコード化されて表示されているフロントフォーク分類工程Ｐ１３の分類結果（図２３および図２４のセンサ分類Ｒ１、伸長側バルブ分類Ｒ３および圧縮側バルブ分類Ｒ５）を、図示しないバーコードリーダを用いて読み取る。そして、入力工程Ｐ５２において、フロントフォーク分類工程Ｐ１３の分類結果をＥＣＵ１２７に入力する。同様に、分類結果読取工程Ｐ５１において、リヤサスペンション４０の表面にバーコード化されて表示されているリヤサスペンション分類工程Ｐ２３の分類結果（図２３および図２４のセンサ分類Ｒ７、伸長側バルブ分類Ｒ９および圧縮側バルブ分類Ｒ１１）を、図示しないバーコードリーダを用いて読み取る。そして、入力工程Ｐ５２において、リヤサスペンション分類工程Ｐ２３の分類結果をＥＣＵ１２７に入力する。また、切替工程Ｐ５３において、制御部１２７ａを設定モードに切り替える。その後、制御部１２７ａの設定モードにおける内部処理Ｓ１０１が行われる。

図２７は、本発明の第２実施形態による自動二輪車のＥＣＵの制御部の設定モードにおける内部処理を説明するための図である。次に、図２２〜図２７を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車１００のＥＣＵ１２７の制御部１２７ａの設定モードにおける内部処理Ｓ１０１を説明する。

まず、図１８に示すように、ステップＳ１０１ａにおいて、制御部１２７ａ（図２２参照）により、フロントフォーク分類工程Ｐ１３の分類結果（図２５参照）およびリヤサスペンション分類工程Ｐ２３の分類結果（図２５参照）が入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１０１ａにおいて、フロントフォーク分類工程Ｐ１３の分類結果およびリヤサスペンション分類工程Ｐ２３の分類結果が入力されていないと判断された場合には、設定モードにおける制御部１２７ａの処理動作が終了される。また、ステップＳ１０１ａにおいて、フロントフォーク分類工程Ｐ１３の分類結果およびリヤサスペンション分類工程Ｐ２３の分類結果が入力されたと判断された場合には、ステップＳ１０１ｃに進む。ここで、第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ＥＣＵ１２７の回路特性は考慮しないので、自動二輪車１００の製造工程において、ＥＣＵ１２７の分類は行われていない。このため、制御部１２７ａは、第１実施形態とは異なり、ステップＳ１ｂ（図１８参照）を行わない。

そして、ステップＳ１０１ｃにおいて、補正係数テーブル記憶部１２７ｆから補正係数テーブル１５７（図２２参照）が制御部１２７ａによって読み出される。その後、ステップＳ１０１ｄに進む。

ここで、第２実施形態では、ステップＳ１０１ｄにおいて、補正係数テーブル１５７に基づいて、入力されたフロントフォーク１４の分類結果およびリヤサスペンション４０の分類結果と、読み出されたＥＣＵ１２７の分類結果とに基づいて、フロント補正係数１６０およびリヤ補正係数１６１（図２２参照）が決定される。この際、第１実施形態とは異なり、制御部１２７ａは、速度補正係数を決定しない。その後、ステップＳ１０１ｅに進む。

次に、ステップＳ１０１ｅにおいて、補正係数記憶部１２７ｄ（図２２参照）が初期化される。その後、ステップＳ１０１ｆに進み、初期化された補正係数記憶部１２７ｄに、ステップＳ１０１ｄにおいて決定したフロント補正係数１６０およびリヤ補正係数１６１が書き込まれる。これにより、設定モードにおける制御部１２７ａの処理動作が終了される。その後、図２６に示すように、制御部１２７ａは、動作モードに切り替えられる。

図２８および図２９は、本発明の第２実施形態による自動二輪車の制御部の動作モードにおける処理動作を説明するための図である。次に、図２２、図２８および図２９を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車１００の制御部１２７ａのフロントフォーク動作モードにおける処理動作を説明する。

図２８に示すように、まず、ステップＳ１０１において、制御部１２７ａ（図２９参照）により、ストロークセンサ２４（図２２参照）から出力された変位信号が、図示しないＡ／Ｄコンバータを用いて、アナログからデジタルの変位信号に変換された後に、フロントフォーク動作モードにおける制御部１２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１１において、ストロークセンサ２４から出力された変位信号が、制御部１２７ａに入力されたと判断されるまで、この判断が繰り返される。そして、ステップＳ１１１において、ストロークセンサ２４から出力された変位信号が、制御部１２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ１１２に進む。

そして、ステップＳ１１２において、ストロークセンサ２４から出力された変位信号に基づいて、伸縮位置の演算が行われ、ステップＳ１１３に進む。そして、ステップＳ１１３において、制御部１２７ａの微分回路１２７ｈ（図２９参照）により、伸縮速度が算出され、演算された伸縮速度に関する伸縮速度信号が、微分回路１２７ｈから出力される。その後、ステップＳ１１６およびステップＳ１１９に進む。

ここで、第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ＥＣＵ１２７の回路特性は考慮しないので、設定モードにおいて、制御部１２７ａは、速度補正係数を算出していない。このため、フロントフォーク動作モードにおいて、制御部１２７ａは、第１実施形態とは異なり、ステップＳ１４およびステップＳ１５（図１９参照）における伸縮速度補正は行わない。

次に、ステップＳ１１６において、制御部１２７ａにより、伸縮速度信号の伸び圧判定が行われ、伸縮速度が正の値か否かが判断される。そして、ステップＳ１１６において、伸縮速度が正の値であると判断された場合には、ステップＳ１１７に進む。また、ステップＳ１１６において、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１１８に進む。

また、ステップＳ１１９において、ユーザがＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２９参照）を押圧することにより発生するテーブル選択信号が、制御部１２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１９において、テーブル選択信号が制御部１２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ１２０に進む。また、ステップＳ１１９において、テーブル選択信号が制御部１２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ１２１に進む。

そして、ステップＳ１２０において、制御部１２７ａにより、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８（図２９参照）に切り替えられるとともに、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８が走行モード記憶部１２７ｇ（図２９参照）から読み出される。その後、ステップＳ１２２に進む。また、テーブル選択信号が制御部１２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ１２１において、制御部１２７ａにより、現在選択されている減衰力テーブル５８が走行モード記憶部１２７ｇから読み出される。その後、ステップＳ１２２に進む。

次に、ステップＳ１２２において、制御部１２７ａにより、ステップＳ１１３において算出された伸縮速度信号が、ステップＳ１２０またはＳ１２１において読み出された減衰力テーブル５８に適用されることによって、フロントフォーク１４（図２２参照）における減衰力が算出される。その後、ステップＳ１２３に進む。

次に、ステップＳ１２３において、減衰力−電流マップ５９（図２９参照）が読み出され、ステップＳ１２４において、ステップＳ１１３において算出された伸縮速度信号と、ステップＳ１２２において算出された減衰力とが、ステップＳ１２３において読み出された減衰力−電流マップ５９に適用されることによって、減衰力信号が決定される。その後、ステップＳ１２５およびステップＳ１２７に進む。

また、ステップＳ１１７において、制御部１２７ａにより、補正係数記憶部１２７ｄから伸長側補正係数１６０ｄ（図２２参照）が読み出される。その後、ステップＳ１２５に進む。

ここで、第２実施形態では、ステップＳ１２５において、制御部１２７ａにより、ステップＳ１２４において決定された減衰力信号が、ステップＳ１１７において読み出された伸長側補正係数１６０ｄによって補正される。その後、ステップＳ１２６に進む。

そして、ステップＳ１２６において、制御部１２７ａによって、補正された伸長側の減衰力信号が、伸長側出力回路１２７ｉ（図２９参照）に入力されるとともに、伸長側出力回路１２７ｉから、伸長側制御電流が伸長側バルブ２６に出力される。そして、フロントフォーク動作モードにおける制御部１２７ａの処理動作が終了される。

また、ステップＳ１１６において、制御部１２７ａにより、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１１８において、制御部１２７ａにより、補正係数記憶部１２７ｄから圧縮側補正係数１６０ｅ（図２２参照）が読み出される。その後、ステップＳ１２７に進む。

ここで、第２実施形態では、ステップＳ１２７において、制御部１２７ａにより、ステップＳ１２４において決定された減衰力信号がステップＳ１１８において読み出された圧縮側補正係数１６０ｅによって補正される。その後、ステップＳ１２８に進む。

そして、ステップＳ１２８において、制御部１２７ａによって、補正された圧縮側の減衰力信号が、圧縮側出力回路１２７ｊ（図２９参照）に入力されるとともに、圧縮側出力回路１２７ｊから、圧縮側制御電流が圧縮側バルブ２５に出力される。そして、フロントフォーク動作モードにおける制御部１２７ａの処理動作が終了される。

次に、図２２、図２８および図２９を参照して、本発明の第２実施形態による自動二輪車１００の制御部１２７ａのリヤサスペンション動作モードにおける処理動作を説明する。

図２８および図２９に示すように、リヤサスペンション動作モードにおいては、フロントフォーク動作モードと同様の処理動作が行われている。

図２８に示すように、まず、ステップＳ１１１において、制御部１２７ａ（図２９参照）により、ストロークセンサ４９（図２２参照）から出力された変位信号が、図示しないＡ／Ｄコンバータを用いて、アナログからデジタルの変位信号に変換された後に、リヤサスペンション動作モードにおける制御部１２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１１において、ストロークセンサ４９から出力された変位信号が、制御部１２７ａに入力されたと判断されるまで、この判断が繰り返される。そして、ステップＳ１１１において、ストロークセンサ４９から出力された変位信号が、制御部１２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ１１２に進む。

そして、ステップＳ１１２において、ストロークセンサ４９から出力された変位信号に基づいて、伸縮位置の演算が行われ、ステップＳ１１３に進む。そして、ステップＳ１１３において、制御部１２７ａの微分回路１２７ｋ（図２２参照）により、伸縮速度が算出され、演算された伸縮速度に関する伸縮速度信号が、微分回路１２７ｋから出力される。その後、ステップＳ１１６およびステップＳ１１９に進む。

ここで、第２実施形態では、第１実施形態とは異なり、ＥＣＵ１２７の回路特性は考慮しないので、設定モードにおいて、制御部１２７ａは、速度補正係数を算出していない。このため、リヤサスペンション動作モードにおいて、制御部１２７ａは、第１実施形態とは異なり、ステップＳ１４およびステップＳ１５（図１９参照）における伸縮速度補正は行わない。

次に、ステップＳ１１６において、制御部１２７ａにより、伸縮速度信号の伸び圧判定が行われ、伸縮速度が正の値か否かが判断される。そして、ステップＳ１１６において、伸縮速度が正の値であると判断された場合には、ステップＳ１１７に進む。また、ステップＳ１６において、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１１８に進む。

また、ステップＳ１１９において、ユーザがＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２９参照）を押圧することにより発生するテーブル選択信号が、制御部１２７ａに入力されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１１９において、テーブル選択信号が制御部１２７ａに入力されたと判断された場合には、ステップＳ１２０に進む。また、ステップＳ１１９において、テーブル選択信号が制御部１２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ１２１に進む。

そして、ステップＳ１２０において、制御部１２７ａにより、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８（図２９参照）に切り替えられるとともに、テーブル選択信号に対応する減衰力テーブル５８が走行モード記憶部１２７ｇ（図２９参照）から読み出される。その後、ステップＳ１２３に進む。また、テーブル選択信号が制御部１２７ａに入力されていないと判断された場合には、ステップＳ１２１において、制御部１２７ａにより、現在選択されている減衰力テーブル５８が走行モード記憶部１２７ｇから読み出される。その後、ステップＳ１２２に進む。この際、ステップＳ１２０およびＳ１２１において、フロントフォーク動作モードと同様の減衰力テーブル５８が読み出される。

次に、ステップＳ１２２において、制御部１２７ａにより、ステップＳ１１３において算出された伸縮速度信号が、ステップＳ１２０またはＳ１２１において読み出された減衰力テーブル５８に適用されることによって、リヤサスペンション４０（図２２参照）における減衰力が算出される。その後、ステップＳ１２３に進む。

次に、ステップＳ１２３において、減衰力−電流マップ５９（図２９参照）が読み出され、ステップＳ１２４において、ステップＳ１１３において算出された伸縮速度信号と、ステップＳ１２２において算出された減衰力とが、ステップＳ１２３において読み出された減衰力−電流マップ５９に適用されることによって、減衰力信号が決定される。その後、ステップＳ１２５およびステップＳ１２７に進む。

また、ステップＳ１１７において、制御部１２７ａにより、補正係数記憶部１２７ｄから伸長側補正係数１６１ｄ（図２２参照）が読み出される。その後、ステップＳ１２５に進む。

ここで、第２実施形態では、ステップＳ１２５において、制御部１２７ａにより、ステップＳ１２４において決定された減衰力信号が、ステップＳ１１７において読み出された伸長側補正係数１６１ｄによって補正される。その後、ステップＳ１２６に進む。

そして、ステップＳ１２６において、制御部１２７ａによって、補正された伸長側の減衰力信号が、伸長側出力回路１２７ｌ（図２９参照）に入力されるとともに、伸長側出力回路１２７ｌから、伸長側制御電流が伸長側バルブ２６に出力される。そして、フロントフォーク動作モードにおける制御部１２７ａの処理動作が終了される。

また、ステップＳ１１６において、制御部１２７ａにより、伸縮速度が正の値でないと判断された場合には、ステップＳ１１８において、制御部１２７ａにより、補正係数記憶部１２７ｄから圧縮側補正係数１６１ｅ（図２２参照）が読み出される。その後、ステップＳ１２７に進む。

ここで、第２実施形態では、ステップＳ１２７において、制御部１２７ａにより、ステップＳ１２４において決定された減衰力信号がステップＳ１１８において読み出された圧縮側補正係数１６１ｅによって補正される。その後、ステップＳ１２８に進む。

そして、ステップＳ１２８において、制御部１２７ａによって、補正された圧縮側の減衰力信号が、圧縮側出力回路１２７ｍ（図２９参照）に入力されるとともに、圧縮側出力回路１２７ｍから、圧縮側制御電流が圧縮側バルブ２５に出力される。そして、リヤサスペンション動作モードにおける制御部１２７ａの処理動作が終了される。

なお、第２実施形態のその他の動作は、上記第１実施形態と同様なので、その説明を省略する。

第２実施形態では、上記のように、制御部１２７ａにより、圧縮側バルブ２５、伸長側バルブ２６、圧縮側バルブ５０および伸長側バルブ５１の減衰力特性と、ストロークセンサ２４および４９の検出特性とに基づいて、フロント補正係数１６０およびリヤ補正係数１６１を決定することによって、制御部１２７ａにより、容易に、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御することができる。また、フロント補正係数１６０およびリヤ補正係数１６１によって、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御部１２７ａにより制御するように構成することによって、容易に、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御することができる。また、第１実施形態における速度補正係数６０ａおよび６１ａを用いていないので、動作モードにおいて、制御部１２７ａにより、速度補正は行われない。これにより、第１実施形態と比べて、減衰力のばらつきの抑制の程度は小さくなるものの、制御部１２７ａにおける負担をより軽減することができる。

また、第２実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードおよびリヤサスペンション動作モードにおいて、制御部１２７ａにより、補正係数テーブル記憶部１２７ｆの伸長側補正係数テーブル１５７ｄに基づいて伸長側補正係数１６０ｄおよび１６１ｄを決定することによって、補正係数テーブル記憶部１２７ｆに記憶されている伸長側補正係数テーブル１５７ｄから、伸長側補正係数１６０ｄおよび１６１ｄを選択するだけであるので、複雑な計算を行う必要がない。これにより、制御部１２７ａの設定モードにおける負担を軽減することができる。また、制御部１２７ａにより、伸長側補正係数１６０ｄおよび１６１ｄによって伸長側出力回路１２７ｉおよび１２７ｌに入力される減衰力信号を補正することにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、伸長側補正係数１６０ｄおよび１６１ｄをフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力の算出に反映させることができるので、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０において所望の減衰力を得ることができる。

また、第２実施形態では、上記のように、フロントフォーク動作モードおよびリヤサスペンション動作モードにおいて、制御部１２７ａにより、補正係数テーブル記憶部１２７ｆの圧縮側補正係数テーブル１５７ｅに基づいて圧縮側補正係数１６０ｅおよび１６１ｅを決定することによって、補正係数テーブル記憶部１２７ｆに記憶されている圧縮側補正係数テーブル１５７ｅから、圧縮側補正係数１６０ｅおよび１６１ｅを選択するだけであるので、複雑な計算を行う必要がない。これにより、制御部１２７ａの設定モードにおける負担を軽減することができる。また、制御部１２７ａにより、圧縮側補正係数１６０ｅおよび１６１ｅによって圧縮側出力回路１２７ｊおよび１２７ｍに入力される減衰力信号を補正することにより、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力を制御するように構成することによって、圧縮側補正係数１６０ｅおよび１６１ｅをフロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０の減衰力の算出に反映させることができるので、フロントフォーク１４およびリヤサスペンション４０において所望の減衰力を得ることができる。

なお、今回開示された第１および第２実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記第１および第２実施形態では、減衰機構の減衰力特性に基づいて減衰力を制御する制御部を車両に適用した例を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構の減衰力特性に基づいて減衰力を制御する制御部を車両以外に適用してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、減衰機構の減衰力特性に基づいて減衰力を制御する制御部を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構の減衰力特性に基づいて減衰力を制御する制御部を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記第１および第２実施形態では、減衰機構として、伸長側バルブと圧縮側バルブとを用いる例を示したが、本発明はこれに限らず、１つのバルブを減衰機構として用いてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、フロントフォークおよびリヤサスペンションを組立工程後にフロントフォークおよびリヤサスペンションの性能測定工程を行う例を示したが、本発明はこれに限らず、図３０に示すように、伸長側バルブ、圧縮側バルブおよびストロークセンサのそれぞれ性能測定工程の後に、フロントフォークおよびリヤサスペンションの組立工程を行ってもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、検出部は、伸縮量（ストローク）を検出するストロークセンサからなる例を示したが、本発明はこれに限らず、検出部は、減衰力を決定するためのデータを検出するように構成されていればよい。たとえば、検出部は、フロントフォークおよびリヤサスペンションの加速度を検出する加速度センサでもよいし、フロントフォークおよびリヤサスペンションの内部の圧力の変化を検出する圧力センサでもよい。その際、制御部の動作モードにおける減衰力の算出方法も適宜変更される。

また、上記第１および第２実施形態では、フロントフォークの右側フロントフォークにストロークセンサを設け、左側フロントフォークに伸長側バルブおよび圧縮側バルブを設けた例を示したが、本発明はこれに限らず、左側フロントフォークにストロークセンサを設け、右側フロントフォークに伸長側バルブおよび圧縮側バルブを設けてもよいし、フロントフォークのどちらか一方に、ストロークセンサ、伸長側バルブおよび圧縮側バルブをまとめて設けてもよい。また、フロントフォークを一つのみ設け、そのフロントフォークにストロークセンサ、伸長側バルブおよび圧縮側バルブを設けてもよい。

また、上記第１実施形態では、設定モードにおいて、制御部が、圧縮側バルブおよび伸長側バルブの減衰力特性と、ストロークセンサの検出特性と、微分回路の速度変換回路特性と、伸長側出力回路および圧縮側出力回路の出力回路特性とに基づいて、補正係数を決定するとともに、補正係数によって、フロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力を制御した例を示したが、本発明は、これに限らず、補正係数を求めずにフロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力を制御してもよい。

また、上記第２実施形態では、設定モードにおいて、制御部が、圧縮側バルブおよび伸長側バルブの減衰力特性と、ストロークセンサの検出特性とに基づいて、補正係数を決定するとともに、補正係数によって、フロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力を制御した例を示したが、本発明は、これに限らず、補正係数を求めずにフロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力を制御してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、設定モードにおいて、制御部が、補正係数テーブルに基づいて、補正係数を決定するように構成した例を示したが、本発明は、これに限らず、補正係数テーブルに基づいて、補正係数を決定しなくてもよい。また、上記第１および第２実施形態で示した補正テーブルの値は本発明の一例であり、別の値でよい。

また、上記第１実施形態では、性能測定工程においてフロントフォーク、リヤサスペンションおよびＥＣＵを特性ごとに３つに分類する例を示したが、本発明はこれに限らず、２つまたは４つ以上に分類してもよい。

また、上記第２実施形態では、性能測定工程においてフロントフォークおよびリヤサスペンションを特性ごとに３つに分類する例を示したが、本発明はこれに限らず、２つまたは４つ以上に分類してもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、ストロークセンサ、圧縮側バルブおよび伸長側バルブの性能測定の分類結果を、フロントフォークおよびリヤサスペンションの表面にバーコード化して読み出した例を示したが、本発明はこれに限らず、性能測定の分類結果をバーコード化して読み出すことに限られない。たとえば、性能測定工程の分類結果を書き込んだＱＲコードやＩＣタグを、読み取り機によって読み出し可能なようにフロントフォークおよびリヤサスペンションに配置してもよいし、フロントフォークおよびリヤサスペンションの表面に視認可能なように貼り付けられている性能測定工程の分類結果を、ユーザが手動でＥＣＵに入力するようにしてもよい。

また、上記第１および第２実施形態では、センサ分類、伸長側バルブ分類および圧縮側バルブ分類を、フロントフォークおよびリヤサスペンションに読み取り可能に表示した例を示したが、本発明は、これに限らず、フロントフォークおよびリヤサスペンションに読み取り可能に表示せずに、センサ分類、伸長側バルブ分類および圧縮側バルブ分類を、それぞれ分類した際にＥＣＵに書き込むようにしてもよい。

本発明の第１実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵに記憶されている減衰力テーブルおよび減衰力−電流マップを説明するための図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびリヤサスペンションの伸縮速度のばらつきを説明するためのグラフである。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびリヤサスペンションの減衰力のばらつきを説明するためのグラフである。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォーク、リヤサスペンションおよびＥＣＵのばらつきの分類を説明するためのグラフである。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されている速度補正係数テーブルを示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されている伸長側補正係数テーブルを示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されている圧縮側補正係数テーブルを示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークの表面を示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの表面を示した図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォークおよびリヤサスペンションの製造工程を説明するためのブロック図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵの製造工程を説明するためのブロック図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のＥＣＵの設定が行われるまでの工程を説明するためのブロック図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の制御部の設定モードにおける内部処理を示したフローチャートである。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車の制御部の動作モードにおける処理動作を示したフローチャートである。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のフロントフォーク動作モードにおける処理動作を説明するためのブロック図である。 図１に示した第１実施形態による自動二輪車のリヤサスペンション動作モードにおける処理動作を説明するためのブロック図である。 本発明の第２実施形態による自動二輪車のＥＣＵの構成を示すブロック図である。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されている伸長側補正係数テーブルを示した図である。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の記憶部に記憶されている圧縮側補正係数テーブルを示した図である。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の製造工程を説明するためのブロック図である。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車のＥＣＵの設定が行われるまでの工程を説明するためのブロック図である。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の制御部の設定モードにおける内部処理を示したフローチャートである。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の制御部の動作モードにおける処理動作を示したフローチャートである。 図２２に示した第２実施形態による自動二輪車の制御部の動作モードにおける処理動作を示したブロック図である。 図１に示した第１実施形態の変形例による自動二輪車の製造工程を説明するためのブロック図である。

符号の説明

１、１００ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体フレーム）
３ メインフレーム（車体フレーム）
４ シートレール（車体フレーム）
６ 前輪（車輪）
１４ フロントフォーク（懸架装置）
２４、４９ ストロークセンサ（検出部）
２５、５０ 圧縮側バルブ（減衰機構、電子制御バルブ）
２６、５１ 伸長側バルブ（減衰機構、電子制御バルブ）
２７ａ、１２７ａ 制御部
２７ｆ、１２７ｆ 補正係数テーブル記憶部（記憶部）
２７ｈ、２７ｋ、１２７ｈ、１２７ｋ 微分回路（速度変換回路）
２７ｉ、２７ｌ、１２７ｉ、１２７ｌ 伸長側出力回路（出力回路、第１出力回路）
２７ｊ、２７ｍ、１２７ｊ、１２７ｍ 圧縮側出力回路（出力回路、第２出力回路）
３９ 後輪（車輪）
４０ リヤサスペンション（懸架装置）
５７ａ 速度補正係数テーブル（補正係数テーブル、第１補正係数テーブル）
５７ｂ 伸長側補正係数テーブル（補正係数テーブル、第２補正係数テーブル）
５７ｃ 圧縮側補正係数テーブル（補正係数テーブル、第３補正係数テーブル）
１５７ｄ 伸長側補正係数テーブル（補正係数テーブル、第４補正係数テーブル）
１５７ｅ 圧縮側補正係数テーブル（補正係数テーブル、第５補正係数テーブル）
６０ａ、６１ａ 速度補正係数（補正係数、第１補正係数）
６０ｂ、６１ｂ 伸長側補正係数（補正係数、第２補正係数）
６０ｃ、６１ｃ 圧縮側補正係数（補正係数、第３補正係数）
１６０ｄ、１６１ｄ 伸長側補正係数（補正係数、第４補正係数）
１６０ｅ、１６１ｅ 圧縮側補正係数（補正係数、第５補正係数）
Ｒ１、Ｒ７ センサ分類（検出部の分類）
Ｒ２、Ｒ８ 微分回路分類（速度変換回路の分類）
Ｒ３、Ｒ９ 伸長側バルブ分類（減衰機構の分類）
Ｒ４、Ｒ１０ 伸長側出力回路分類（出力回路の分類）
Ｒ５、Ｒ１１ 圧縮側バルブ分類（減衰機構の分類）
Ｒ６、Ｒ１２ 圧縮側出力回路分類（出力回路の分類）

Claims (20)

1. 車輪と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方に減衰力を発生させる減衰機構と、前記減衰機構における減衰力を決定するためのデータを検出する検出部とを含む懸架装置と、
   少なくとも前記減衰機構の減衰力特性と前記検出部の検出特性とに基づいて、前記減衰力を制御する制御部とを備える、懸架装置の制御システム。
2. 前記検出部は、前記懸架装置の伸縮速度を求めるための速度算出データを検出するように構成されており、
   前記減衰機構は、前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときに前記減衰力を発生させる、電子的に制御可能な電子制御バルブを含み、
   前記制御部は、少なくとも前記電子制御バルブの減衰力特性と、前記検出部による前記速度算出データの検出特性とに基づいて、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御システム。
3. 前記制御部は、少なくとも前記電子制御バルブの減衰力特性と、前記検出部による前記速度算出データの検出特性とに基づいて、前記減衰力を制御するための補正係数を決定するとともに、前記補正係数によって、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項２に記載の懸架装置の制御システム。
4. 前記補正係数を決定するための補正係数テーブルが記憶された記憶部をさらに備え、
   前記制御部は、前記記憶部に記憶された前記補正係数テーブルに基づいて前記補正係数を決定するように構成されている、請求項３に記載の懸架装置の制御システム。
5. 前記制御部は、前記減衰機構の減衰力特性および前記検出部の検出特性に加えて、前記制御部の回路特性にも基づいて、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御システム。
6. 前記検出部は、前記懸架装置の伸縮速度を求めるための速度算出データを検出するように構成されており、
   前記減衰機構は、前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときに前記減衰力を発生させる、電子的に制御可能な電子制御バルブを含み、
   前記制御部は、前記検出部による前記速度算出データを前記懸架装置の伸縮速度に変換するための速度変換回路と、前記電子制御バルブに前記減衰力に関する信号を出力する出力回路とを含み、
   前記制御部は、前記電子制御バルブの減衰力特性と、前記検出部による前記速度算出データの検出特性と、前記制御部の速度変換回路の速度変換回路特性と、前記制御部の出力回路の出力回路特性とに基づいて、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項５に記載の懸架装置の制御システム。
7. 前記制御部は、前記電子制御バルブの減衰力特性と、前記検出部による前記速度算出データの検出特性と、前記制御部の速度変換回路の速度変換回路特性と、前記制御部の出力回路の出力回路特性とに基づいて、前記減衰力を制御するための補正係数を決定するとともに、前記補正係数によって、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項６に記載の懸架装置の制御システム。
8. 前記補正係数を決定するための補正係数テーブルが記憶された記憶部をさらに備え、
   前記制御部は、前記記憶部に記憶された前記補正係数テーブルに基づいて前記補正係数を決定するように構成されている、請求項７に記載の懸架装置の制御システム。
9. 前記補正係数は、前記検出部による前記速度算出データの検出特性と、前記制御部の速度変換回路の速度変換回路特性とに基づく第１補正係数を含み、
   前記記録部には、前記第１補正係数を決定するための第１補正係数テーブルが記憶されており、
   前記制御部は、前記記憶部の第１補正係数テーブルに基づいて、前記第１補正係数を決定するとともに、前記第１補正係数によって前記速度変換回路から出力される信号を補正することにより、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項８に記載の懸架装置の制御システム。
10. 前記電子制御バルブは、前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときの前記伸長方向に前記減衰力を発生させる伸長側バルブを含み、
    前記制御部は、前記伸長側バルブに前記減衰力に関する信号を出力する第１出力回路を含み、
    前記補正係数は、前記伸長側バルブの減衰力特性と、前記第１出力回路の出力回路特性とに基づく第２補正係数を含み、
    前記記録部には、前記第２補正係数を決定するための第２補正係数テーブルが記憶されており、
    前記制御部は、前記記憶部の第２補正係数テーブルに基づいて、前記第２補正係数を決定するとともに、前記第２補正係数によって前記第１出力回路に入力される信号を補正することにより、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項８に記載の懸架装置の制御システム。
11. 前記電子制御バルブは、前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときの前記圧縮方向に前記減衰力を発生させる圧縮側バルブを含み、
    前記制御部は、前記圧縮側バルブに前記減衰力に関する信号を出力する第２出力回路を含み、
    前記補正係数は、前記圧縮側バルブの減衰力特性と、前記第２出力回路の出力回路特性とに基づく第３補正係数を含み、
    前記記録部には、前記第３補正係数を決定するための第３補正係数テーブルが記憶されており、
    前記制御部は、前記記憶部の第３補正係数テーブルに基づいて、前記第３補正係数を決定するとともに、前記第３補正係数によって前記第２出力回路に入力される信号を補正することにより、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項８に記載の懸架装置の制御システム。
12. 前記電子制御バルブは、前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときの前記伸長方向に前記減衰力を発生させる伸長側バルブを含み、
    前記制御部は、前記伸長側バルブに前記減衰力に関する信号を出力する第１出力回路を含み、
    前記補正係数は、前記伸長側バルブの減衰力特性と、前記検出部による前記速度算出データの検出特性とに基づく第４補正係数を含み、
    前記記録部には、前記第４補正係数を決定するための第４補正係数テーブルが記憶されており、
    前記制御部は、前記記憶部の第４補正係数テーブルに基づいて、前記第４補正係数を決定するとともに、前記第４補正係数によって前記第１出力回路に入力される信号を補正することにより、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項４に記載の懸架装置の制御システム。
13. 前記電子制御バルブは、前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときの前記圧縮方向に前記減衰力を発生させる圧縮側バルブを含み、
    前記制御部は、前記圧縮側バルブに前記減衰力に関する信号を出力する第２出力回路を含み、
    前記補正係数は、前記圧縮側バルブの減衰力特性と、前記検出部による前記速度算出データの検出特性とに基づく第５補正係数を含み、
    前記記録部には、前記第５補正係数を決定するための第５補正係数テーブルが記憶されており、
    前記制御部は、前記記憶部の第５補正係数テーブルに基づいて、前記第５補正係数を決定するとともに、前記第５補正係数によって前記第２出力回路に入力される信号を補正することにより、前記減衰力を制御するように構成されている、請求項４に記載の懸架装置の制御システム。
14. 前記検出部は、前記検出部による前記速度算出データの検出特性に応じて、所定の検出特性範囲ごとに複数に分類されており、
    前記制御部は、前記検出部の分類に基づいて、前記減衰力を制御するための前記補正係数を決定するように構成されている、請求項３に記載の懸架装置の制御システム。
15. 前記電子制御バルブは、前記電子制御バルブの減衰力特性に応じて、所定の減衰力特性範囲ごとに複数に分類されており、
    前記制御部は、前記電子制御バルブの分類に基づいて、前記減衰力を制御するための前記補正係数を決定するように構成されている、請求項３に記載の懸架装置の制御システム。
16. 前記制御部は、前記制御部の速度変換回路の速度変換回路特性および前記制御部の出力回路の出力回路特性に応じて、所定の速度変換回路特性および所定の出力回路特性ごとに複数にそれぞれ分類されており、前記制御部の速度変換回路の分類および前記制御部の出力回路の分類に基づいて、前記減衰力を制御するための前記補正係数を決定するように構成されている、請求項７に記載の懸架装置の制御システム。
17. 前記検出部の分類が、前記懸架装置に読み取り可能に表示されている、請求項１４に記載の懸架装置の制御システム。
18. 前記電子制御バルブの分類が、前記懸架装置に読み取り可能に表示されている、請求項１５に記載の懸架装置の制御システム。
19. 前記制御部の速度変換回路の分類および前記制御部の出力回路の分類が、前記記憶部に読み出し可能に記憶されている、請求項１６に記載の懸架装置の制御システム。
20. 車輪と
    車体フレームと、
    前記車輪と前記車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方に減衰力を発生させる減衰機構と、前記減衰機構における減衰力を決定するためのデータを検出する検出部とを含む懸架装置と、
    少なくとも前記減衰機構の減衰力特性と前記検出部の検出特性とに基づいて、前記減衰力を制御する制御部とを備える、車両。

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