JP2010007535A - スロットル弁装置を備える内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】空気取入口が設けられたエアクリーナと、電動モータにより開閉駆動されるスロットル弁を備える内燃機関において、電動モータの配置の自由度を大きくしながら、スロットルボディ周辺での電動モータの配置のコンパクト化を可能とすること、および、エアクリーナに設けられる空気取入口の配置に対する電動モータによる制約を小さくして、所要の吸入空気量の確保の容易化を可能とする。
【解決手段】内燃機関Ｅのエアクリーナ40および電動モータ56は、スロットルボディ52により形成されるスロットル通路52ａの通路中心線方向Ｄｔに並んで配置される。スロットル弁51を開閉駆動する電動モータ56は、その回転軸の回転中心線Ｌｍが通路中心線方向Ｄｔに沿うように配置される。空気取入口44は、エアクリーナ40のケース41ａにおいて、通路中心線方向Ｄｔで電動モータ56側のケース壁45に設けられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、吸入空気を取り入れる空気取入器と、電動モータにより開閉駆動されるスロットル弁が配置されたスロットル通路を形成するスロットルボディを備えるスロットル弁装置とを備える内燃機関に関する。

内燃機関が、吸入空気を取り入れる空気取入口が設けられた空気取入器としてのエアクリーナと、スロットル弁が配置されるスロットル通路を形成するスロットルボディを備えるスロットル弁装置とを備え、スロットル弁が電動モータにより開閉駆動されるものは知られている。（例えば、特許文献１参照）
また、Ｖ型内燃機関において、Ｖ字状に配置された１対のバンクの間にスロットル弁装置のスロットルボディが配置され、エアクリーナが車体の内側の面においてスロットルボディに取り付けられたものも知られている。（例えば、特許文献２参照）
特許第３４２２３７３号公報 特開２００２−２０６４６０号公報

内燃機関において、空気取入器としてのエアクリーナおよびスロットル弁装置をコンパクトに配置するために、エアクリーナおよびスロットル弁装置がスロットル通路の通路中心線に平行な通路中心線方向に並んで配置される場合、スロットル弁を開閉駆動する電動モータをスロットルボディの周辺に配置しようとすると、電動モータがエアクリーナに設けられる空気取入口の配置を制約することや、スロットルボディ周辺での電動モータのコンパクトな配置が困難になることがある。
すなわち、電動モータについては、一般に、その回転軸の回転中心線に平行な回転中心線方向での寸法が、回転中心線を中心とする径方向での寸法よりも大きい。このために、電動モータをスロットル通路の通路中心線と電動モータの回転中心線との最小距離が小さくなるようにスロットルボディ周辺に配置することで、電動モータを備えるスロットル弁装置の小型化を図ることができる。しかしながら、エアクリーナの空気取入口が、エアクリーナのケースにおいて前記通路中心線方向で電動モータ側のケース壁に設けられるとき、電動モータが、その回転中心線がスロットル弁の回動中心線に、または前記通路中心線に直交する平面に、平行となるように配置されると、電動モータは、該電動モータが前記通路中心線と重なるように前記通路中心線に直交する方向から見たとき、その回転中心線が該通路中心線に直交するように配置されることになるため、電動モータをスロットルボディ周辺にコンパクトに配置しようとすると、通路中心線方向で空気取入口に向かって流れる外気が電動モータに邪魔されることに起因して空気取入口からの吸入空気量が低下することがあり、そのような場合には、所要の吸入空気量を確保するために、空気取入口の配置が電動モータの配置により制約されることになる。このことは、空気取入口において所要の吸入空気量を確保するためには、電動モータの配置の自由度が小さくなることを意味する。
そして、この制約は、スロットル弁装置がＶ型内燃機関の１対のバンクの間に配置される場合に、空気取入口の配置が１対のバンクにより制限されることから、一層大きくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜６記載の発明は、空気取入口が設けられた空気取入器と、電動モータにより開閉駆動されるスロットル弁が配置されるスロットル通路を形成するスロットルボディを備えるスロットル弁装置とを備える内燃機関において、電動モータの配置の自由度を大きくしながら、スロットルボディ周辺での電動モータの配置のコンパクト化を可能とすること、および、空気取入器に設けられる空気取入口の配置に対する電動モータによる制約を小さくして、所要の吸入空気量の確保の容易化を可能とすることを目的とする。そして、請求項３記載の発明は、さらに、Ｖ型内燃機関において前述の目的の達成を図り、請求項４，５記載の発明は、電動モータの駆動力をスロットル弁に伝達する伝達装置の、１対のバンクに対する配置を工夫することにより、上下方向またはクランク軸線方向でのＶ型内燃機関の小型化を図ることを目的とし、請求項６記載の発明は、さらに、電動モータが邪魔になることを防止することで燃料噴射弁と燃料供給管との接続作業の容易化を図ること、および燃料供給管の配置のコンパクト化を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、吸入空気を取り入れる空気取入口（44）が設けられたケース（41）を備える空気取入器（40）と、前記空気取入器（40）からの吸入空気の流量を制御するスロットル弁（51）が配置されたスロットル通路（52ａ）を形成するスロットルボディ（52）を備えるスロットル弁装置（50）とを備える内燃機関において、前記スロットル弁装置（50）は、前記スロットル弁（51）を開閉駆動する電動モータ（56）を備え、前記空気取入器（40）および前記電動モータ（56）は、前記スロットル通路（52ａ）の通路中心線（Ｌｔ）に平行な通路中心線方向（Ｄｔ）に並んで配置され、前記電動モータ（56）は、その回転軸（56ｂ）の回転中心線（Ｌｍ）が前記スロットル弁（51）の回動中心線（Ｌｖ）に直交する第１平面（Ｐ１）、または前記通路中心線方向（Ｄｔ）に平行な第２平面（Ｐ２）にほぼ平行となるように、かつ前記通路中心線方向（Ｄｔ）となす角度が９０°未満となるように前記通路中心線方向（Ｄｔ）に沿うように配置され、前記空気取入口（44）は、前記空気取入器（40）の前記ケース（41）において、前記通路中心線方向（Ｄｔ）で前記電動モータ（56）側のケース壁（45）に設けられる内燃機関である。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関であって、前記電動モータ（56）は、前記回転中心線（Ｌｍ）が前記通路中心線方向（Ｄｔ）に沿うように配置されるものである。
請求項３記載の発明は、クランク軸（16）の回転中心線（Ｌｅ）に平行なクランク軸線方向（Ｄｅ）に平行であると共にバンク角（θ）を二等分する平面をバンク中心面（Ｐｂ）とするとき、該バンク中心面（Ｐｂ）を挟んでＶ字状に配置された第１バンク（Ｂｆ）および第２バンク（Ｂｒ）を備える請求項１または２記載の内燃機関であって、前記スロットルボディ（52）と前記電動モータ（56）とが、前記第１バンク（Ｂｆ）および前記第２バンク（Ｂｒ）の間に配置されるものである。
請求項４記載の発明は、前記第１バンク（Ｂｆ）のシリンダヘッド（11ｆ）および前記第２バンク（Ｂｒ）のシリンダヘッド（11ｒ）に接続されて前記スロットル弁（51）により流量制御された吸入空気を前記第１バンク（Ｂｆ）の第１シリンダ（10ｆ）内および前記第２バンク（Ｂｒ）の第２シリンダ（10ｒ）内に導く吸気管（60）と、前記第１バンク（Ｂｆ）および前記第２バンク（Ｂｒ）において、吸気弁（21）および排気弁（22）を開閉駆動するために、それぞれの前記シリンダヘッド（11ｆ，11ｒ）に設けられた第１動弁装置（26ｆ）および第２動弁装置（26ｒ）と、前記第１動弁装置（26ｆ）および前記第２動弁装置（26ｒ）をそれぞれ駆動するために、前記第１バンク（Ｂｆ）および前記第２バンク（Ｂｒ）にそれぞれ設けられた第１動弁用伝動機構（30ｆ）および第２動弁用伝動機構（30ｒ）とを備える請求項３記載の内燃機関であって、前記スロットル弁装置（50）は、前記電動モータ（56）が発生する駆動力を前記スロットル弁（51）に伝達する伝達装置（57）を備え、前記伝達装置（57）は、前記第１バンク（Ｂｆ）および前記第２バンク（Ｂｒ）の間に配置され、前記伝達装置（57）は、前記バンク中心面（Ｐｂ）に直交する直交方向（Ｄ１）で、前記スロットルボディ（52）に対して前記第１バンク（Ｂｆ）側で、かつ前記第１バンク（Ｂｆ）と対向する位置に配置され、しかも、前記クランク軸線方向（Ｄｅ）で、前記第１動弁用伝動機構（26ｆ）に隣接する前記第１シリンダ（10ｆ）内に吸入空気を導く前記吸気管（60）に対して前記第１動弁用伝動機構（30ｆ）が位置する側とは反対側に配置されるものである。
請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関であって、前記スロットルボディ（52）は、前記直交方向（Ｄ１）で前記バンク中心面（Ｐｂ）に対して前記第２バンク（）側にオフセットして配置されるものである。
請求項６記載の発明は、請求項４または５記載の内燃機関であって、前記第１シリンダ（10ｆ）への吸入空気に燃料を噴射する第１燃料噴射弁（70ｆ）および前記第２シリンダ（10ｒ）への吸入空気に燃料を噴射する第２燃料噴射弁（70ｒ）が、前記電動モータ（56）に対して前記クランク軸線方向（Ｄｅ）での一方向側に配置されると共に、前記スロットルボディ（52）に対して前記電動モータ（56）と同じ方向に配置され、前記第１燃料噴射弁（70ｆ）と前記第２燃料噴射弁（70ｒ）とに接続される燃料供給管（71）が、前記第１燃料噴射弁（70ｆ）および前記第２燃料噴射弁（70ｒ）から前記クランク軸線方向（Ｄｅ）での他方向に向かって延びるにつれて前記直交方向（Ｄ１）で前記第２バンク（Ｂｒ）に近づくように配置されるものである。

請求項１記載の発明によれば、電動モータは、スロットル通路の通路中心線方向に空気取入器と並んで配置されると共に、その回転軸の回転中心線がスロットル弁の回動中心線に直交する第１平面、または通路中心線方向に平行な第２平面にほぼ平行となるように、かつ通路中心線方向となす角度が９０°未満となるように配置されるので、電動モータは、回転中心線が第１平面または第２平面にほぼ平行となり、かつ通路中心線方向に平行または傾斜するように配置される。
このため、電動モータの回転中心線がスロットル弁の回動中心線に、またはスロットル通路の通路中心線方向に直交する平面に、平行となるよう電動モータが配置される場合に比べて、回転中心線が通路中心線方向に対して平行から傾斜する範囲で電動モータの配置の自由度を大きくしながら、電動モータをスロットルボディ周辺にコンパクトに配置することが可能になり、かつ空気取入口が設けられたケース壁と電動モータが対向する方向である通路中心線方向から見て電動モータとケース壁とが重なる重合部分を小さくすることが可能になることで、空気取入器のケースにおいて通路中心線方向での電動モータ側のケース壁に設けられる空気取入口の配置に対する電動モータによる制約が小さくなって、ケース壁における空気取入口の配置の自由度が大きくなり、所要の吸入空気量の確保が容易になる。
また、電動モータの配置の自由度が大きくなることで、スロットルボディの周辺に配置される部品をスロットルボディ周辺にコンパクトに配置することが可能になる。
請求項２記載の事項によれば、電動モータは、その回転中心線がスロットル通路の通路中心線方向に沿うように配置されるので、通路中心線方向から見て電動モータとケース壁とが重なる重合部分をほぼ最小にすることが可能になるので、前記空気取入口の配置に対する電動モータによる制約が一層小さくなって、ケース壁における空気取入口の配置の自由度が一層大きくなり、所要の吸入空気量の確保が一層容易になる。
請求項３記載の事項によれば、Ｖ型内燃機関においてスロットルボディおよび電動モータが第１，第２バンクの間に配置される場合にも、電動モータをスロットルボディ周辺にコンパクトに配置することができるので、スロットルボディおよび電動モータが第１，第２バンクの間に配置されるＶ型内燃機関において、ケース壁における空気取入口の配置の自由度が大きくなって、所要の吸入空気量の確保が容易になる請求項１または２記載の発明の効果が奏される。
請求項４記載の事項によれば、電動モータの駆動力をスロットル弁に伝達する伝達装置は、直交方向でスロットルボディに対して第１バンク側に、かつ直交方向で第１バンクと対向する位置に配置されると共に、クランク軸線方向で第１バンクのシリンダヘッドに接続される吸気管に対して第１動弁用伝動機構が位置する側とは反対側に配置されるので、第１動弁用伝動機構が設けられるためにバンク中心面に向かって突出する突出部が第１バンクに形成されている場合にも、伝達装置の配置が該突出部により制約されることがなく、１対のバンクにより形成されるバンク空間における伝達装置の配置の自由度が大きくなる。この結果、スロットルボディと伝達装置とがバンク空間に配置されるスロットル弁装置を上下方向またはクランク軸線方向でコンパクトに配置することが可能になり、ひいては内燃機関を上下方向またはクランク軸線方向で小型化できる。
請求項５記載の事項によれば、スロットルボディは、伝達装置が対向する第１バンクとは直交方向でバンク中心面に対して反対側の第２バンク側にオフセットしているので、このオフセットの分だけ、第１バンクと伝達装置との直交方向での間隔を大きくすることができる。この結果、バンク空間における伝達装置の配置の自由度を一層大きくすることができて、請求項３記載の発明の効果を一層高めることができる。
請求項６記載の事項によれば、燃料供給管は、直交方向で第１，第２燃料噴射弁から第２バンクに近づく方向に延びているので、第１，第２バンクの間に配置された電動モータが燃料供給管と第１，第２燃料噴射弁との接続の邪魔になることが防止されて、その接続作業が容易になる。しかも、第１，第２燃料噴射弁に接続される燃料供給管が、クランク軸線方向で第１，第２燃料噴射弁から電動モータ側に延びているので、燃料供給管が、第１，第２燃料噴射弁または吸気管からクランク軸線方向で電動モータが位置する側とは反対側に突出することが抑制または防止されて、燃料供給管をクランク軸線方向でコンパクトに配置することができる。

以下、本発明の実施形態を図１〜図７を参照して説明する。
図１を参照すると、本発明が適用された内燃機関であるＶ型内燃機関Ｅは、該内燃機関Ｅが備えるクランク軸16の動力が入力される変速機Ｍと共に、車両としての自動二輪車Ｖに備えられるパワーユニットを構成する。変速機Ｍは、例えば、メイン軸ｍ１、ウンタ軸ｍ２および変速歯車を備える歯車式変速機である。

自動二輪車Ｖは、ヘッドパイプ１、メインフレーム２、ダウンチューブ３およびピボットプレート４を備える車体フレームと、該車体フレームに支持される前記パワーユニットと、ヘッドパイプ１に操向可能に支持されるフロントフォーク５に軸支される前輪Ｗｆと、ピボットプレート４に揺動可能に支持される１対のスイングアーム６に軸支される後輪Ｗｒと、車体フレームに支持される燃料タンク７および乗員用のシート８とを備える。
内燃機関Ｅが発生する動力は、クランク軸16から変速機Ｍに入力されて変速された後、変速機Ｍの出力軸から、左側のスイングアーム６内に収容されたドライブ軸を備える終減速装置を介して後輪Ｗｒに伝達される。

図２，図３を併せて参照すると、クランク軸16の回転中心線Ｌｅが自動二輪車Ｖの車幅方向に指向する横置き配置で車体フレームに支持される内燃機関Ｅは、クランク軸線方向Ｄｅから見て（以下、「側面視」という。）Ｖ字状に配置された複数のシリンダ10ｆ，10ｒにより構成される１対のバンクＢｆ，Ｂｒと、各シリンダ10ｆ，10ｒの下端部に結合されるクランクケース13とから構成される機関本体を備える。
第１バンクとしての前バンクＢｆは、第１シリンダとしてのシリンダ10ｆと、該シリンダ10ｆの上端部に結合される第１シリンダヘッド11ｆと、シリンダヘッド11ｆの上端部の結合面11f1に結合される第１ヘッドカバー12ｆとから構成され、第２バンクとしての後バンクＢｒは、第２シリンダとしてのシリンダ10ｒと、該シリンダ10ｒの上端部に結合される第２シリンダヘッド11ｒと、シリンダヘッド11ｒの上端部の結合面11r1に結合される第２ヘッドカバー12ｒとから構成される。
ここで、各バンクＢｆ，Ｂｒにおいて、シリンダヘッド11ｆ，11ｒおよびヘッドカバー12ｆ，12ｒは機関ヘッド部Ｈｆ，Ｈｒを構成する。そして、各バンクＢｆ，Ｂｒの基本的な構造は同一である。

前バンクＢｆを構成する第１シリンダは、１つまたは複数のシリンダにより構成され、この実施形態では１つのシリンダ10ｆにより構成される。同様に、後バンクＢｒを構成する第２シリンダは、１つまたは複数のシリンダにより構成され、この実施形態では１つのシリンダ10ｒにより構成される。
左右に分割されるケース半体が結合されて構成されるクランクケース13は、クランク軸16を回転可能に支持する。
側面視で、前バンクＢｆのシリンダ軸線Ｌｆと後バンクＢｒのシリンダ軸線Ｌｒとにより形成されるバンク角θは、ここでは鋭角である。そして、前バンクＢｆおよび後バンクＢｆは、直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂを挟んでＶ字状に配置され、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に、すなわち両バンクＢｆ，Ｂｒにより直交方向Ｄ１で挟まれた範囲、および上下方向Ｄ２で両バンクＢｆ，Ｂｒが位置する範囲に、バンク空間Ｓｂが形成される。

なお、クランク軸線方向Ｄｅはクランク軸16の回転中心線Ｌｅに平行な方向である。また、内燃機関Ｅの基準平面としてのバンク中心面Ｐｂは、クランク軸線方向Ｄｅに平行であると共に、バンク中心面Ｐｂと各シリンダ軸線Ｌｆ，Ｌｒとが形成する角度が等しい、すなわちバンク角θを二等分する平面である。また、バンク中心面Ｐｂに直交する方向を直交方向Ｄ１とし、バンク中心面Ｐｂ上でクランク軸線方向Ｄｅに直交する方向を上下方向Ｄ２とする。そして、上下方向Ｄ２において、上方は、回転中心線Ｌｅに対してシリンダヘッド11ｆ，11ｒまたは後述するスロットル弁51（図５参照）が位置する側であるとする。
そして、この実施形態において、クランク軸線方向Ｄｅは、自動二輪車Ｖの左右方向に一致し、バンク中心面Ｐｂは鉛直面であり、直交方向Ｄ１は自動二輪車Ｖの前後方向であり、上下方向Ｄ２は、自動二輪車Ｖの上下方向である。また、右方および左方の一方をクランク軸線方向Ｄｅの一方向とするとき、右方および左方の他方はクランク軸線方向Ｄｅの他方向であり、前方および後方の一方を直交方向Ｄ１の一方向とするとき、前方および後方の他方は直交方向Ｄ１の他方向である。

図２，図３を参照すると、各シリンダ10ｆ，10ｒには、コンロッド15を介してクランク軸16に連結されるピストン14が往復運動可能に嵌合する。各シリンダヘッド11ｆ，11ｒには、シリンダ軸線方向でピストン14に対向する燃焼室17と、後述する吸気装置Ａｉからの吸入空気を燃焼室17に導く吸気ポート18ｆ，18ｒと、後述する排気装置Ａｅ（図１参照）に燃焼室17からの排気ガスを導く排気ポート19と、燃焼室17に臨む点火栓20（図１参照）と、吸気ポート18ｆ，18ｒおよび排気ポート19をそれぞれ開閉する吸気弁21および排気弁22とが設けられる。

内燃機関Ｅは、吸入空気を各燃焼室17および各シリンダ10ｆ，10ｒ内に導く吸気通路を形成する吸気装置Ａｉと、吸入空気に燃料を供給して混合気を形成する混合気形成手段としての燃料噴射弁70ｆ，70ｒ（図４も参照）と、燃焼室17内で燃料が点火栓20により点火されて燃焼して発生した燃焼ガスを排気ガスとして燃焼室17から内燃機関Ｅの外部に導く排気通路を形成する排気装置Ａｅ（図１参照）と、各バンクＢｆ，Ｂｒにおいて吸気弁21および排気弁22を開閉駆動するための第１，第２動弁装置26ｆ，26ｒと、第１，第２動弁装置26ｆ，26ｒをそれぞれ駆動する第１，第２動弁用伝動機構30ｆ，30ｒと、燃料噴射弁70ｆ，70ｒや点火栓20などの動作を制御する制御装置80（図４参照）とを備える。

吸気装置Ａｉを通った吸入空気は、ピストン14が下降する吸気行程において、吸気弁21の開弁時に吸気ポート18ｆ，18ｒを通じて燃焼室17およびシリンダ10ｆ，10ｒ内に吸入され、ピストン14が上昇する圧縮行程において燃料と混合した混合気の状態で圧縮される。該混合気は圧縮行程の終期に点火栓20により点火されて燃焼し、ピストン14が下降する膨張行程において燃焼ガスの圧力により駆動されるピストン14がコンロッド15を介してクランク軸16を回転駆動する。燃焼ガスは、ピストン14が上昇する排気行程において、排気弁22の開弁時に排気ガスとして燃焼室17から排気ポート19に排出され、さらに各シリンダヘッド11ｆ，11ｒの排気側の壁に接続される排気管23（図１参照）を備える排気装置Ａｅを通って、内燃機関Ｅの外部に排出される。

両バンクＢｆ，Ｂｒにおいて、それぞれのシリンダヘッド11ｆ，11ｒに設けられた第１動弁装置26ｆおよび第２動弁装置26ｒのそれぞれは、動弁カム27ｂを有するカム軸27ａと、吸気弁21および排気弁22にそれぞれ当接すると共に動弁カム27ｂにより駆動される吸気ロッカアーム27ｃおよび排気ロッカアーム27ｄとを備える。
前バンクＢｆおよび後バンクＢｒにそれぞれ設けられる第１動弁用伝動機構30ｆおよび第２動弁用伝動機構30ｒは、いずれも、クランク軸16に設けられた駆動回転体としての駆動スプロケット31ａと、カム軸27ａに設けられた被動回転体としてのカムスプロケット31ｂと、両スプロケット31ａ，31ｂに掛け渡された無端伝動帯としてのチェーン31ｃとを備える。第１伝動機構30ｆの駆動スプロケット31ａは、クランク軸16の、クランクケース13により形成されるクランク室から左方に延出する軸端部に設けられ、第２伝動機構30ｒの駆動スプロケット31ａは、クランク軸16の、前記クランク室から右方に延出する軸端部に設けられる。
各伝動機構30ｆ，30ｒの一部であるチェーン31ｃは、シリンダヘッド11ｆ，11ｒ、シリンダ10ｆ，10ｒおよびクランクケース13に渡って設けられた空洞から構成される収容室としてのチェーン室32ｆ，32ｒに収容される。
そして、各バンクＢｆ，Ｂｒにおいて、各伝動機構30ｆ，30ｒにより回転駆動されるカム軸27ａの動弁カム27ｂが吸気ロッカアーム27ｃおよび排気ロッカアーム27ｄを介して、クランク軸16の回転位置に応じた所定時期に、吸気弁21および排気弁22を開閉駆動する。

各バンクＢｆ，Ｂｒの機関ヘッド部Ｈｆ，Ｈｒ、すなわちシリンダヘッド11ｆ，11ｒおよびヘッドカバー12ｆ，12ｒにおいて、直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂに対向する吸気側の壁35ｆ，35ｒは、伝動機構30ｆ，30ｒが配置されることおよびチェーン室32ｆ，32ｒが形成されることのためにバンク中心面Ｐｂに向かって突出する突出部である近接部35fa，35raと、直交方向Ｄ１でのバンク中心面Ｐｂとの間隔が近接部35fa，35raに比べて大きい離隔部35fb，35rbとを有する。なお、シリンダヘッド11ｆ，11ｒを含む機関本体に冷却フィンが設けられる場合、近接部35fa，35raおよび離隔部35fb，35rbには、該冷却フィンは含まれないものとする。

前バンクＢｆにおいて、近接部35faは、クランク軸線方向Ｄｅで、第１シリンダ中心面Ｐｆまたは機関中心面Ｐｅに対して伝動機構30ｆが位置する伝動部側に位置し、離隔部35fbは、クランク軸線方向Ｄｅで、第１シリンダ中心面Ｐｆまたは機関中心面Ｐｅに対して前記伝動部側とは反対側の非伝動部側と、伝動部側において近接部35faよりも第１シリンダ中心面Ｐｆ側または機関中心面Ｐｅ側とに位置する。同様に、後バンクＢｒにおいて、近接部35raは、クランク軸線方向Ｄｅで、第２シリンダ中心面Ｐｒまたは機関中心面Ｐｅに対して伝動機構30ｒが位置する伝動部側に位置し、離隔部35rbは、クランク軸線方向Ｄｅで、第２シリンダ中心面Ｐｒまたは機関中心面Ｐｅに対して伝動部側とは反対側の非伝動部側と、伝動部側において近接部35raよりも第２シリンダ中心面Ｐｒ側または機関中心面Ｐｅ側とに位置する。したがって、各離隔部35fb，35rbは、非伝動部側から伝動部側に渡って位置する。

ここで、シリンダ中心面は、クランク軸線方向Ｄｅに直交すると共にシリンダ軸線Ｌｆ，Ｌｒを含む平面であり、前バンクＢｆにおいて、クランク軸線方向Ｄｅで伝動機構30ｆに隣接する第１シリンダとしてのシリンダ10ｆのシリンダ軸線Ｌｆを含む平面が第１シリンダ中心面Ｐｆであり、後バンクＢｒにおいて、クランク軸線方向Ｄｅで伝動機構30ｒに隣接する第２シリンダとしてのシリンダ10ｒのシリンダ軸線Ｌｒを含む平面が第２シリンダ中心面Ｐｒである。また、クランク軸線方向Ｄｅで第１シリンダ中心面Ｐｆおよび第２シリンダ中心面Ｐｒの中央に位置して、両シリンダ中心面Ｐｆ，Ｐｒから等距離にあると共に各シリンダ中心面Ｐｆ，Ｐｒに平行な平面を機関中心面Ｐｅとする。

前バンクＢｆおよび後バンクＢｒは、クランク軸線方向Ｄｅで、一方のバンク（例えば前バンクＢｆ）が、他方のバンク（例えば後バンクＢｒ）に対して、該一方のバンク（例えば前バンクＢｆ）の伝動機構30ｆが位置する方向（この実施形態では、前バンクＢｆが後バンクＢｒに対して左方）に突出してオフセットした配置になっている。

図２〜図７を参照すると、吸気装置Ａｉは、外気を吸入空気として取り入れる空気取入器としてのエアクリーナ40（図１も参照）と、エアクリーナ40からの吸入空気の流量を制御するスロットル弁51が設けられたスロットルボディ52を備えるスロットル弁装置50と、エアクリーナ40とスロットル弁装置50とを接続してエアクリーナ40からの吸入空気をスロットル弁装置50に導く空気通路48ａを形成する空気ダクト48と、スロットル弁51により流量制御された吸入空気を各燃焼室17および各シリンダ10ｆ，10ｒ内に導く吸気管60とを備える。スロットル弁装置50および吸気管60は、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に配置され、したがってバンク空間Ｓｂに配置される。

クランク軸線方向Ｄｅで、スロットル弁装置50および吸気管60に対して右方に配置されるエアクリーナ40は、吸入空気を取り入れる空気取入口44が設けられると共に空気室42を形成するケース41と、空気室42に配置されて空気室42をダスト室42ａとクリーン室42ｂと仕切るクリーナエレメント43とを備える。ケース41は、スロットルボディ52の右端部に空気ダクト48と共に接続される第１ケース41ａと、第１ケース41ａの右端部に結合されて該第１ケース41ａと協働して空気室42を形成する第２ケース41ｂとから構成される。
そして、空気取入口44からダスト室42ａに流入した吸入空気は、クリーナエレメント43を通過して清浄にされた後にクリーン室42ｂに流入し、さらに空気通路48ａを経てスロットル弁装置50のスロットル通路52ａに流入する。

第１ケース41ａのケース壁45には、空気取入口44と、スロットルボディ52が接続される基部45ａと、吸気騒音を低減する消音室を形成するサイドブランチ45ｂとが設けられる。基部45ａは、スロットルボディ52の周囲で、スロットル通路52ａの通路中心線Ｌｔを中心とする径方向にほぼ平板状に形成される。有底のパイプ状のサイドブランチ45ｂは、スロットルボディ52の下方でバンク空間Ｓｂに配置されると共に、ケース壁45においてクランク軸線方向Ｄｅで左方または機関中心面Ｐｅに向かう方向に突出している。
さらに、ケース壁45には、エアクリーナ40を機関本体に結合するボルトが挿通される孔が設けられた複数の取付部45ｃと、第２ケース41ｂを結合するためのボルト45d1（図５参照）がねじ込まれる複数の取付座45ｄと、空気室42内に侵入した水を排出する排水路45ｅとが設けられる。

スロットル弁装置50は、バタフライ弁からなるスロットル弁51と、スロットル弁51が配置されるスロットル通路52ａを形成するスロットルボディ52と、スロットル弁51を開閉駆動する駆動装置55とを備える。スロットルボディ52のほぼ全体および駆動装置55は、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に配置される。
スロットル弁51は、スロットルボディ52に回動可能に支持される弁軸51ａを備える。弁軸51ａは直交方向Ｄ１にほぼ平行に配置され、スロットル弁51は直交方向Ｄ１にほぼ平行な回動中心線Ｌｖ（図６参照）を有する。

スロットル通路52ａおよび後述する集合通路61ａは、それぞれクランク軸線方向Ｄｅにほぼ平行な直線状の通路中心線Ｌｔ，Ｌｃを有し、該通路中心線Ｌｔ，Ｌｃは、直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂに対して後バンクＢｒ側に所定距離ｄだけオフセットしている（図２，図４参照）。したがって、スロットルボディ52および後述する集合管61は、バンク中心面Ｐｂに対して後バンクＢｒ側にオフセットしている。図２，図４には、スロットル通路52ａの上流端開口52a1（図５参照）での通路中心線Ｌｔの位置が「＋」で示されている。
また、通路中心線Ｌｔに平行な方向を通路中心線方向Ｄｔとするとき、該通路中心線方向Ｄｔは、クランク軸線方向Ｄｅにほぼ平行であり、また通路中心線Ｌｃにほぼ平行である。したがって、クランク軸線方向Ｄｅは通路中心線方向Ｄｔと実質的に同じである。

なお、この明細書および特許請求の範囲において、「ほぼ」との表現は、「ほぼ」との修飾語がない場合を含むと共に、「ほぼ」との修飾語がない場合とは厳密には一致しないものの、「ほぼ」との修飾語がない場合と比べて作用効果に関して有意の差異がない範囲を意味する。

駆動装置55は、スロットル弁51を回動して開閉駆動する駆動力を発生するアクチュエータとしての電動モータ56と、電動モータ56の駆動力をスロットル弁51に伝達する伝達装置57とから構成される。
電気式アクチュエータである電動モータ56は、通路中心線方向Ｄｔでスロットルボディ52と同じ位置でスロットルボディ52の周辺に配置されるハウジング56ａと、ハウジング56ａを貫通して延びていて駆動力を伝達装置57に付与する駆動部材としての回転軸56ｂとを備える。伝達装置57は、回転軸56ｂから入力された駆動力をスロットル弁51に伝達する伝達部材としての歯車列57ａと、歯車列57ａを収容すると共にスロットルボディ52に取り付けられて固定される収容ケース57ｂとから構成される。
電動モータ56およびほぼ筒形状のハウジング56ａのそれぞれにおいて、回転軸56ｂの回転中心線Ｌｍに平行な回転中心線方向Ｄｍでの幅は、回転中心線Ｌｍを中心とする径方向での幅よりも大きい。
エアクリーナ40および電動モータ56は通路中心線方向Ｄｔに並んで配置され、電動モータ56は、スロットル弁51の回動中心線Ｌｖに直交する第１平面Ｐ１、または通路中心線方向Ｄｔに平行な第２平面Ｐ２にほぼ平行となるように、かつ通路中心線方向Ｄｔとなす角度が９０°未満、好ましくは２０°以下となるように配置される。
そして、この実施形態では、回転中心線Ｌｍが通路中心線方向Ｄｔに沿うように、または通路中心線方向Ｄｔにほぼ平行となるように配置される。
なお、図３，図４では、第１，第２平面Ｐ１，Ｐ２の一例としてのバンク中心面Ｐｂが示され、図６では、第１，第２平面Ｐ１，Ｐ２の一例が示されている。両平面Ｐ１，Ｐ２の相互は、この実施形態では平行であるが、別の例では平行でなくてもよい。

歯車列57ａは、収容ケース57ｂ内で回転軸56ｂに一体に形成されて設けられる入力部としての駆動歯車57a1と、複数の中間歯車57a5，57a6と、セグメント歯車からなる出力歯車57a2、第１傘歯車57a3およびスロットル弁51の弁軸51ａが一体に結合された第２傘歯車57a4から構成される出力部とから構成される減速機構である。

収容ケース57ｂは、スロットルボディ52の前部に一体成形されて設けられた取付座52ｂ（図６参照）に着脱可能に取り付けられるケース本体57b1と、ケース本体57b1に結合されたカバー57b2とから構成される。カバー57b2には、電動モータ56の動作を制御するために、制御装置80（図４参照）により制御された制御信号を伝える電線であるワイヤハーネス85の電線側コネクタ87が接続されるコネクタ83が、一体成形されて設けられる。そして、電動モータ56は、運転者によるアクセル操作量や内燃機関Ｅの機関運転状態（以下、「機関運転状態」という。）に応じてスロットル弁51を開閉駆動する。
また、コネクタ83は、収容ケース57ｂ内に収容されてスロットル弁51の開度を検出する開度検出手段82ｄ（図５に概念的に示される。）の検出信号を取り出すための電線が接続されるコネクタを兼ねる。
コネクタ83は、スロットルボディ52の上方に配置され、上下方向Ｄ２でハウジング56ａと同じ位置にあり、またカバー57b2においてクランク軸線方向Ｄｅで吸気管60側および燃料噴射弁70ｆ，70ｒ側に位置する。

図２〜図５，図７を参照すると、吸気管60は、上流端部でスロットルボディ52に接続される集合管61と、吸入空気の下流側で集合管61から分岐して前バンクＢｆおよび後バンクＢｒのシリンダヘッド11ｆ，11ｒの壁35ｆ，35ｒにそれぞれ接続される第１分岐管62ｆおよび第２分岐管62ｒとから構成される。集合管61により形成される集合通路61ａは、各分岐管62ｆ，62ｒにより形成される第１，第２分岐通路62fa，62raに分岐し、各分岐通路62fa，62raは各バンクＢｆ，Ｂｒの吸気ポート18ｆ，18ｒに連通する。

ここで、空気通路48ａおよびスロットル通路52ａは上流側吸気通路を構成し、集合通路61ａおよび各分岐通路62fa，62raは吸気管60により形成される下流側吸気通路を構成し、空気室42、前記上流側吸気通路および前記下流側吸気通路は、吸気装置Ａｉにより形成される吸気通路を構成する。また、空気通路48ａ、スロットル通路52ａおよび集合通路61ａは、すべてのシリンダ10ｆ，10ｒに吸入空気を導くために、両バンクＢｆ，Ｂｒに共通する共通吸気通路である。

１つのシリンダ10ｆ，10ｒ毎に設けられる燃料噴射弁70ｆ，70ｒは、前バンクＢｆのシリンダ10ｆへの吸入空気に燃料を噴射する第１燃料噴射弁70ｆと、後バンクＢｒのシリンダ10ｒへの吸入空気に燃料を噴射する第２燃料噴射弁70ｒとから構成される。第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒは、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に配置されると共に、第１，第２分岐管62ｆ，62ｒの上部にそれぞれ取り付けられ、両バンクＢｆ，Ｂｒのそれぞれの吸気ポート18ｆ，18ｒを指向して分岐通路62fa，62raに燃料を噴射する。両燃料噴射弁70ｆ，70ｒには、燃料ポンプから圧送された燃料が導かれる１つの燃料供給管71が接続される。
第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒは、電動モータ56および伝達装置57に対して、クランク軸線方向Ｄｅでの一方向側としての左方側に配置される。そして、各燃料噴射弁70ｆ，70ｒおよび燃料供給管71は、分岐通路62fa，62raの上方に配置される。

電気式の各燃料噴射弁70ｆ，70ｒには、該燃料噴射弁70ｆ，70ｒの燃料噴射時期および供給燃料量を制御するために、制御装置80により制御された制御信号を伝える電線であるワイヤハーネス86ｆ，86ｒの電線側コネクタ88ｆ，88ｒが接続されるコネクタ84ｆ，84ｒが設けられる。各コネクタ84ｆ，84ｒは、スロットルボディ52および吸気管60、したがってスロットル通路52ａ、集合通路61ａおよび分岐通路62fa，62raの上方に配置され、さらに上下方向Ｄ２でコネクタ83と同じ位置にある。

上下方向Ｄ２から見て（以下、「平面視」という。）、クランク軸線方向Ｄｅに対して傾斜すると共に、直線状に延びている燃料供給管71は、各燃料噴射弁70ｆ，70ｒの上端部に接続される接続部71fa，71raと、両分岐管62ｆ，62ｒの取付ボス75にボルト76により取付けられる１対の取付部77とを有する。燃料供給管71の上流端部には燃料導入口が設けられ、該燃料導入口には、燃料ポンプからの燃料が導かれる燃料導管73と接続されるほぼ直角に屈曲した接続管72が接続される。接続部71fa，71ra、燃料供給管71、接続管72および燃料導管73は、スロットルボディ52および吸気管60、したがってスロットル通路52ａ、集合通路61ａおよび分岐通路62fa，62raに対して電動モータ56が配置される方向と同じ方向である上方に配置される。
燃料供給管71は、第１燃料噴射弁70ｆおよび第２燃料噴射弁70ｒからクランク軸線方向Ｄｅでの他方向である右方に向かって、かつ燃料流の上流に向かって延びるにつれて、直交方向Ｄ１で後バンクＢｒに近づくように配置される（図３参照）。

第１燃料噴射弁70ｆは、バンク中心面Ｐｂに対して前バンクＢｆのシリンダ10ｆ側に配置され、第２燃料噴射弁70ｒは、バンク中心面Ｐｂに対して後バンクＢｒのシリンダ10ｒ側に配置される。そして、第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒは、クランク軸線方向Ｄｅでオフセットして配置される。また、第１燃料噴射弁70ｆ、接続部71faおよびコネクタ84ｆは、クランク軸線方向Ｄｅで、電動モータ56、伝達装置57およびコネクタ83から、第２燃料噴射弁70ｒ、接続部71raおよびコネクタ84ｒよりも遠方に配置される。

図４を参照すると、制御装置80は、マイクロプロセッサを有する電子制御ユニット81と、内燃機関Ｅ（図１参照）の機関運転状態を検出する運転状態検出手段とを備える。検出信号が電子制御ユニット81に入力される運転状態検出手段は、機関回転速度を検出する回転速度検出手段82ａと、機関負荷を検出する負荷検出手段82ｂと、運転者によるアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル操作量検出手段82ｃと、開度検出手段82ｄと、その他の各種検出手段とから構成される。電子制御ユニット81は、運転状態検出手段82で検出された機関運転状態に基づいて、燃料噴射弁70ｆ，70ｒおよび電動モータ56などを制御する。そのため、電子制御ユニット81は、各コネクタ83，84ｆ，84ｒに接続されるワイヤハーネス85，86ｆ，86ｒを通じて燃料噴射弁70ｆ，70ｒおよび電動モータ56に伝達される制御信号を制御する。

図２〜図７を参照すると、電動モータ56のハウジング56ａは、スロットルボディ52およびスロットル通路52ａの上方に、かつバンク中心面Ｐｂと交わらない位置に配置される。ハウジング56ａの前部に取り付けられるケース本体57b1は、スロットルボディ52の前方に配置されて、スロットルボディ52に取り付けられる。このため、歯車列57ａおよび収容ケース57ｂは、直交方向Ｄ１から見て、スロットル通路52ａ、スロットルボディ52およびハウジング56ａと重なる位置にあり（図５，図７参照）、上下方向でスロットルボディ52の下方から上方に渡って配置される。
伝達装置57の全体は、バンク中心面Ｐｂに対して前バンクＢｆ側に配置される。

空気取入口44が設けられるケース壁45は、第１ケース41ａにおいて、クランク軸線方向Ｄｅまたは通路中心線方向Ｄｔで、機関中心面Ｐｅ、スロットル弁51、吸気管60および電動モータ56が位置する側の壁であり、通路中心線方向Ｄｔで電動モータ56側から見たときの第１ケース41ａの部分である。
空気取入口44は、スロットルボディ52および電動モータ56の上方に位置する第１取入口としての上部取入口44ａと、上部取入口44ａの下方に離隔して位置する第２取入口としての下部取入口44ｂとから構成される。

上部取入口44ａは、直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂの両側に渡って延びている。上部取入口44ａ内には、通路中心線方向Ｄｔにほぼ平行に延びている板状の整流板46が配置される。
ケース壁45には、上下方向Ｄ２でスロットルボディ52に対向すると共に通路中心線方向Ｄｔで電動モータ56側に向かって基部45ａから突出する突出部45ｈが、庇状に、ハウジング56ａの少なくとも一部を、この実施形態ではハウジング56ａの過半を上方から覆うように設けられる。この突出部45ｈに設けられる上部取入口44ａは、その上流端開口44a1にて、斜め下方に向かって、かつハウジング56ａに指向して開口している。上部取入口44ａにおいて、通路中心線方向Ｄｔで吸気管60側に位置する上流端開口44a1は、平面視でハウジング56ａと重なる位置にある。また、電動モータ56の全体は、通路中心線方向Ｄｔでの位置で、基部45ａと各燃料噴射弁70ｆ，70ｒとの間に配置される。

そして、前バンクＢｆと後バンクＢｒとの間であって、上下方向Ｄ２でのスロットルボディ52の位置と上下方向Ｄ２での突出部45ｈの位置とで規定される上下範囲には、両バンクＢｆ，Ｂｒ、スロットルボディ52およびケース壁45の基部45ａおよび突出部45ｈにより囲まれた空間Ｓａ、または収容ケース57ｂ、後バンクＢｒの機関ヘッド部Ｈｒ、スロットルボディ52および突出部45ｈおよび基部45ａにより囲まれた空間Ｓａが形成される。そして、上方が突出部45ｈにより覆われるこの空間Ｓａに、電動モータ56のハウジング56ａのほぼ全体が配置され、かつ上流端開口44a1がハウジング56ａの真上で開口している。この空間Ｓａは、内燃機関Ｅの運転時に、上部取入口44ａに向かう外気が流れる流路であり、ハウジング56ａは空間Ｓａを空気取入口44ａに向かって流れる外気に曝されて、該外気により冷却される。

下部取入口44ｂの全体は、直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂに対して後バンクＢｒ側に配置され、上下方向Ｄ２で、スロットルボディ52およびスロットル通路52ａの上方からスロットルボディ52およびスロットル通路52ａと同じ位置までに渡って設けられる。下部取入口44ｂは、通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅでシリンダヘッド11ｒおよびヘッドカバー12ｒに対向する位置にある（図２参照）。

図３によく示されるように、歯車列57ａおよび収容ケース57ｂは、直交方向Ｄ１で、スロットルボディ52、スロットル通路52ａおよびバンク中心面Ｐｂに対して前バンクＢｆが位置する側に配置される。さらに、歯車列57ａ、収容ケース57ｂおよび電動モータ56は、直交方向Ｄ１で、前バンクＢｆに関してシリンダヘッド11ｆおよびヘッドカバー12ｆ（すなわち機関ヘッド部Ｈｆ）の離隔部35fbと対向する位置に配置され、直交方向Ｄ１で、後バンクＢｒに関してシリンダヘッド11ｒおよびヘッドカバー12ｒ（すなわち機関ヘッド部Ｈｒ）の近接部35raと対向する位置に配置される。このうち、収容ケース57ｂと離隔部35fbとは、直交方向Ｄ１で空隙のみを介して対向する。

また、歯車列57ａの全体および収容ケース57ｂの全体、したがって伝達装置57の全体と、電動モータ56の全体とは、クランク軸線方向Ｄｅで、第１シリンダ中心面Ｐｆを規定するシリンダ10ｆ内に吸入空気を導く第１分岐管62ｆ、機関中心面Ｐｅおよび第１，第２シリンダ中心面Ｐｆ，Ｐｒに対して、前バンクＢｆの伝動機構30ｆが位置する側とは反対側である前記伝動部側（または右方側）に配置される。
そして、歯車列57ａおよび収容ケース57ｂの少なくとも一部、この実施形態ではそれらの過半が、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に配置され、したがって上下方向Ｄ２で両バンクＢｆ，Ｂｒの最上部よりも下方に位置する。なお、別の例として、歯車列57ａおよび収容ケース57ｂの全体が、１対のバンクＢｆ，Ｂｒの間に配置されてもよい。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
内燃機関Ｅのエアクリーナ40および電動モータ56は、通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅに並んで配置され、電動モータ56は、回転軸56ｂの回転中心線Ｌｍがスロットル弁51の回動中心線Ｌｖに直交する第１平面Ｐ１、または通路中心線方向Ｄｔに平行な第２平面Ｐ２にほぼ平行となるように、かつ通路中心線方向Ｄｔとなす角度が９０°未満となるように配置され、空気取入口44は、エアクリーナ40のケース41ａにおいて、通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅで電動モータ56側のケース壁45に設けられる。この構造により、電動モータ56は、スロットル通路52ａの通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅにエアクリーナ40と並んで配置されると共に、その回転中心線Ｌｍが回動中心線Ｌｖに直交する第１平面Ｐ１、または通路中心線方向Ｄｔに平行な第２平面Ｐ２にほぼ平行となるように、かつ通路中心線方向Ｄｔとなす角度が９０°未満となるように配置されるので、電動モータ56は、回転中心線Ｌｍが第１平面Ｐ１または第２平面Ｐ２にほぼ平行となり、かつ通路中心線方向Ｄｔに平行または傾斜するように配置される。このため、電動モータ56の回転中心線Ｌｍが回動中心線Ｌｖに、またはスロットル通路52ａの通路中心線方向Ｄｔに直交する平面に、平行となるよう電動モータ56が配置される場合に比べて、回転中心線Ｌｍが通路中心線方向Ｄｔに対して平行から傾斜する範囲で電動モータ56の配置の自由度を大きくしながら、電動モータ56をスロットルボディ52周辺にコンパクトに配置することが可能になり、かつ空気取入口44が設けられたケース壁45と電動モータ56が対向する方向である通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅから見て電動モータ56とケース壁45とが重なる重合部分を小さくすることが可能になることで、エアクリーナ40のケース41ａ，41ｂにおいて通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅでの電動モータ56側のケース壁45に設けられる空気取入口44の配置に対する電動モータ56による制約が小さくなって、ケース壁45における空気取入口44の配置の自由度が大きくなり、所要の吸入空気量の確保が容易になる。さらに、回転中心線Ｌｍと通路中心線方向Ｄｔとなす前記角度が２０°以下となるように電動モータ56が配置されることで、前述の効果が一層高められる。
また、スロットルボディ52周辺での電動モータ56の配置の自由度が大きくなることで、スロットルボディ52の周辺に配置される部品、例えば燃料噴射弁70ｆ，70ｒ、燃料供給管71、接続管72および燃料導管73を、スロットルボディ52周辺にコンパクトに配置することが可能になる。

そして、電動モータ56は、回転中心線Ｌｍが通路中心線方向Ｄｔまたはクランク軸線方向Ｄｅに沿うように配置されることにより、通路中心線方向Ｄｔから見て電動モータ56とケース壁45とが重なる重合部分をほぼ最小にすることが可能になるので、空気取入口44の配置に対する電動モータ56による制約が一層小さくなって、ケース壁45における空気取入口44の配置の自由度が一層大きくなり、所要の吸入空気量の確保が一層容易になる。

そして、Ｖ型内燃機関Ｅにおいて、スロットルボディ52と電動モータ56とが前バンクＢｆおよび後バンクＢｒの間に配置される場合にも、電動モータ56をスロットルボディ52周辺にコンパクトに配置することができるので、スロットルボディ52と電動モータ56とが１対のバンクＢｆ，Ｂｒの間に配置されるＶ型内燃機関Ｅにおいて、ケース壁45における空気取入口44の配置の自由度が大きくなって、所要の吸入空気量の確保が容易になる。

また、前バンクＢｆおよび後バンクＢｒを備えるＶ型内燃機関Ｅにおいて、スロットル弁装置50のスロットルボディ52と電動モータ56と伝達装置57とは、１対のバンクＢｆ，Ｂｒの間に配置され、伝達装置57は、バンク中心面Ｐｂに直交する直交方向Ｄ１で、スロットルボディ52に対して前バンクＢｆ側で、かつ前バンクＢｆの離隔部35fbと対向する位置に配置され、しかも、クランク軸線方向Ｄｅで、前バンクＢｆにおいて伝動機構30ｆに隣接するシリンダ10ｆ内に吸入空気を導く吸気管60の分岐管62ｆまたは第１シリンダ中心面Ｐｆに対して該伝動機構30ｆが位置する側とは反対側に配置されることにより、電動モータ56の駆動力をスロットル弁51に伝達する伝達装置57は、直交方向Ｄ１でスロットルボディ52に対して前バンクＢｆ側に、かつ直交方向Ｄ１で前バンクＢｆの離隔部35fbと対向する位置に配置されると共に、クランク軸線方向Ｄｅで前バンクＢｆのシリンダヘッド11ｆに接続される分岐管62ｆまたは第１シリンダ中心面Ｐｆに対して伝動機構30ｆが位置する側とは反対側である非伝動部側に配置されるので、伝動機構30ｆが設けられるためにバンク中心面Ｐｂに向かって突出する突出部である近接部35faが前バンクＢｆのシリンダヘッド11ｆおよびヘッドカバー12ｆに形成されている場合にも、伝達装置57の配置が該近接部35faにより制約されることがなく、バンク空間Ｓｂにおける伝達装置57の配置の自由度が大きくなる。この結果、スロットルボディ52と伝達装置57とがバンク空間Ｓｂに配置されるスロットル弁装置50を上下方向Ｄ２またはクランク軸線方向Ｄｅでコンパクトに配置することが可能になり、ひいては内燃機関Ｅを上下方向Ｄ２またはクランク軸線方向Ｄｅで小型化できる。

そして、スロットルボディ52および吸気管60の集合管61は、直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂに対して後バンクＢｒ側にオフセットして配置されることにより、スロットルボディ52および集合管61は、伝達装置57が対向する前バンクＢｆとは直交方向Ｄ１でバンク中心面Ｐｂに対して反対側の後バンクＢｒ側にオフセットしているので、このオフセットの分だけ、前バンクＢｆと伝達装置57との直交方向Ｄ１での間隔を大きくすることができて、バンク空間Ｓｂにおける伝達装置57の配置の自由度を一層大きくすることができる。この結果、スロットル弁装置50を上下方向Ｄ２またはクランク軸線方向Ｄｅで一層コンパクトに配置することが可能になり、ひいては内燃機関Ｅを上下方向Ｄ２またはクランク軸線方向Ｄｅで一層小型化できる。

内燃機関Ｅにおいて、スロットル弁51を開閉駆動する電動モータ56および第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒは、前バンクＢｆおよび後バンクＢｒの間に配置され、電動モータ56および各燃料噴射弁70ｆ，70ｒに制御信号を伝えるワイヤハーネス85，86ｆ，86ｒがそれぞれ接続される電動モータ56のコネクタ83および各燃料噴射弁70ｆ，70ｒのコネクタ84ｆ，84ｒがスロットルボディ52および吸気管60の上方、またはスロットル通路52ａ、集合通路61ａおよび各分岐通路62fa，62raの上方に配置されることにより、１対のバンクＢｆ，Ｂｒの間に配置される電動モータ56および各燃料噴射弁70ｆ，70ｒの各コネクタ83，84ｆ，84ｒが、スロットル通路52ａまたは吸気通路の上方に配置されているので、電動モータ56および各燃料噴射弁70ｆ，70ｒに制御信号を伝えるワイヤハーネス85，86ｆ，86ｒの接続が容易になり、しかもワイヤハーネス85，86ｆ，86ｒの長さを短縮できる。

前バンクＢｆのシリンダ10ｆへの吸入空気に燃料を噴射する第１燃料噴射弁70ｆおよび後バンクＢｒのシリンダ10ｒへの吸入空気に燃料を噴射する第２燃料噴射弁70ｒが、電動モータ56および伝達装置57に対してクランク軸線方向Ｄｅでの一方向側としての左方側である吸気管60の分岐管62ｆ，62ｒ側に配置されると共に、スロットルボディ52および吸気管60に対して電動モータ56と同じ方向である上方に配置され、第１燃料噴射弁70ｆと第２燃料噴射弁70ｒとに接続される燃料供給管71が、各燃料噴射弁70ｆ，70ｒからクランク軸線方向Ｄｅでの右方に向かって延びるにつれて直交方向Ｄ１で後バンクＢｒに近づくように配置されることにより、燃料供給管71は、直交方向Ｄ１で第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒから後バンクＢｒに近づく方向に延びていて、しかも伝達装置57とは反対の後バンクＢｒに近づく方向に延びているので、両バンクＢｆ，Ｂｒの間に配置された電動モータ56および伝達装置57が燃料供給管71と第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒとの接続の邪魔になることが防止されて、その接続作業が容易になる。しかも、第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒに接続される燃料供給管71が、クランク軸線方向Ｄｅで第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒから電動モータ56側および伝達装置57側に延びているので、燃料供給管71が、第１，第２燃料噴射弁70ｆ，70ｒまたは分岐管62ｆ，62ｒからクランク軸線方向Ｄｅで伝達装置57が位置する側とは反対側に突出することが抑制または防止されて、燃料供給管71をクランク軸線方向Ｄｅでコンパクトに配置することができる。

空気取入口44の上部取入口44ａは、その上流端開口44a1にて、前バンクＢｆ、後バンクＢｒ、スロットルボディ52およびエアクリーナ40のケース壁45により囲まれた空間Ｓａに開口し、電動モータ56は、空間Ｓａに配置されて、空間Ｓａを上部取入口44ａに向かって流れる外気に曝されることにより、前バンクＢｆ、後バンクＢｒ、スロットルボディ52およびケース壁45により囲まれた空間Ｓａに上部取入口44ａの上流端開口44a1が開口し、該空間Ｓａに電動モータ56が配置されて、上部取入口44ａに向かって流れる外気に曝されるので、電動モータ56が空間Ｓａを空気取入口44ａに向かって流れる外気により冷却される。この結果、電動モータ56の過熱が防止されて、その性能を十分に発揮させることができる。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
第１シリンダ（または第２シリンダ）が、複数のシリンダから構成される場合、シリンダ中心面は、クランク軸線方向Ｄｅで伝動機構30ｆ，30ｒに隣接するシリンダのシリンダ軸線Ｌｆ，Ｌｒを含む平面である。
請求項における第１バンクおよび第２バンクは、それぞれ実施形態の後バンクＢｆ，Ｂｒおよび前バンクＢｆ，Ｂｒであってもよく、さらに第１，第２バンクは、前後のバンク以外のバンク、例えば左右のバンクであってもよい。
電動モータが発生する駆動力をスロットル弁51に伝達する伝達装置は、電動モータにより直接または中間歯車を介して駆動されるウォームと、該ウォームと噛合して回転駆動されると共にスロットル弁51の回動中心線Ｌｖに平行な回転中心線を有するウォームホイールとからなるウォームギヤを含むものであってもよい。
電動モータ56のハウジング56ａは、平面視でスロットルボディ52およびスロットル通路52ａと重なる位置に配置されてもよく、さらにバンク中心面Ｐｂと交わる位置に配置されてもよい。
アクチュエータは、電動モータ以外の電気式アクチュエータまたは非電気式アクチュエータであってもよい。
内燃機関がＶ型内燃機関以外の場合、基準平面は、クランク軸線方向Ｄｅに平行で、かつシリンダ軸線Ｌｆ，Ｌｒを含む平面であり、また、機関中心面は、単気筒内燃機関の場合、シリンダ軸線Ｌｆ，Ｌｒを含む平面であり、クランク軸線方向Ｄｅに複数の気筒が直列に配置される直列多気筒気筒の場合、気筒配列方向での両端に位置するシリンダのシリンダ軸線Ｌｆ，Ｌｒから等距離にある平面である。
空気取入口は、ケース壁45とは別個の部材（例えば、ダクト）により形成され、該部材がケース壁45に取り付けられることにより、ケースに設けられてもよい。また、空気取入口は、互いに離隔する複数の取入口から構成されることなく、１つの取入口から構成されてもよい。
空気取入器は、エアクリーナ以外に、空気を清浄にする機能を有しておらず、単に、外気を吸入空気として取り入れるための装置であってもよい。

内燃機関は、車両以外の機械に備えられてもよい。

本発明が適用されたＶ型内燃機関が搭載された自動二輪車の要部右側面図である。 図１の内燃機関において、クランク軸線方向に概略直交する平面での断面を左方から見た図である。 図１の内燃機関において、シリンダヘッド、ヘッドカバーおよび吸気装置を中心とする要部平面図である。 図１の内燃機関において、吸気装置を中心とする要部左側面図である。 図３の概略Ｖ−Ｖ線での吸気装置を中心とした断面図である。 図１の内燃機関において、吸気装置のスロットル弁装置の要部右側面図である。 図１の内燃機関において、吸気装置を中心とした要部を前方から見た図である。

符号の説明

10ｆ，10ｒ…シリンダ、11ｆ，11ｒ…シリンダヘッド、12ｆ，12ｒ…ヘッドカバー、16…クランク軸、26ｆ，26ｒ…動弁装置、30ｆ，30ｒ…動弁用伝動機構、32ｆ，32ｒ…チェーン室、35fa，35ra…近接部、35fb，35rb…離隔部、40…エアクリーナ、44…空気取入口、45…ケース壁、45ｈ…突出部、50…スロットル弁装置、51…スロットル弁、52…スロットルボディ、52ａ…スロットル通路、55…駆動装置、56…電動モータ、57…伝達装置、60…吸気管、70ｆ，70ｒ…燃料噴射弁、71…燃料供給管、83，84ｆ，84ｒ，87，88ｆ，88ｒ…コネクタ、85，86ｆ，86ｒ…ワイヤハーネス、
Ｅ…内燃機関、Ｂｆ，Ｂｒ…バンク、Ｐｂ…バンク中心面、Ｄｅ…クランク軸線方向、Ｄ１…直交方向、Ｄｍ…回転中心線方向、Ｄｔ…通路中心線方向、Ａｉ…吸気装置、Ｌｅ，Ｌｍ…回転中心線、Ｌｔ，Ｌｃ…通路中心線。

Claims (6)

1. 吸入空気を取り入れる空気取入口が設けられたケースを備える空気取入器と、前記空気取入器からの吸入空気の流量を制御するスロットル弁が配置されたスロットル通路を形成するスロットルボディを備えるスロットル弁装置とを備える内燃機関において、
   前記スロットル弁装置は、前記スロットル弁を開閉駆動する電動モータを備え、
   前記空気取入器および前記電動モータは、前記スロットル通路の通路中心線に平行な通路中心線方向に並んで配置され、
   前記電動モータは、その回転軸の回転中心線が前記スロットル弁の回動中心線に直交する第１平面、または前記通路中心線方向に平行な第２平面にほぼ平行となるように、かつ前記通路中心線方向となす角度が９０°未満となるように配置され、
   前記空気取入口は、前記空気取入器の前記ケースにおいて、前記通路中心線方向で前記電動モータ側のケース壁に設けられることを特徴とする内燃機関。
2. 請求項１記載の内燃機関であって、
   前記電動モータは、前記回転中心線が前記通路中心線方向に沿うように配置されることを特徴とする内燃機関。
3. クランク軸の回転中心線に平行なクランク軸線方向に平行であると共にバンク角を二等分する平面をバンク中心面とするとき、該バンク中心面を挟んでＶ字状に配置された第１バンクおよび第２バンクを備える請求項１または２記載の内燃機関であって、
   前記スロットルボディと前記電動モータとが、前記第１バンクおよび前記第２バンクの間に配置されることを特徴とする内燃機関。
4. 前記第１バンクのシリンダヘッドおよび前記第２バンクのシリンダヘッドに接続されて前記スロットル弁により流量制御された吸入空気を前記第１バンクの第１シリンダ内および前記第２バンクの第２シリンダ内に導く吸気管と、
   前記第１バンクおよび前記第２バンクにおいて、吸気弁および排気弁を開閉駆動するために、それぞれの前記シリンダヘッドに設けられた第１動弁装置および第２動弁装置と、
   前記第１動弁装置および前記第２動弁装置をそれぞれ駆動するために、前記第１バンクおよび前記第２バンクにそれぞれ設けられた第１動弁用伝動機構および第２動弁用伝動機構とを備える請求項３記載の内燃機関であって、
   前記スロットル弁装置は、前記電動モータが発生する駆動力を前記スロットル弁に伝達する伝達装置を備え、
   前記伝達装置は、前記第１バンクおよび前記第２バンクの間に配置され、
   前記伝達装置は、前記バンク中心面に直交する直交方向で、前記スロットルボディに対して前記第１バンク側で、かつ前記第１バンクと対向する位置に配置され、しかも、前記クランク軸線方向で、前記第１動弁用伝動機構に隣接する前記第１シリンダ内に吸入空気を導く前記吸気管に対して前記第１動弁用伝動機構が位置する側とは反対側に配置されることを特徴とする内燃機関。
5. 請求項４記載の内燃機関であって、
   前記スロットルボディは、前記直交方向で前記バンク中心面に対して前記第２バンク側にオフセットして配置されることを特徴とする内燃機関。
6. 請求項４または５記載の内燃機関であって、
   前記第１シリンダへの吸入空気に燃料を噴射する第１燃料噴射弁および前記第２シリンダへの吸入空気に燃料を噴射する第２燃料噴射弁が、前記電動モータに対して前記クランク軸線方向での一方向側に配置されると共に、前記スロットルボディに対して前記電動モータと同じ方向に配置され、
   前記第１燃料噴射弁と前記第２燃料噴射弁とに接続される燃料供給管が、前記第１燃料噴射弁および前記第２燃料噴射弁から前記クランク軸線方向での他方向に向かって延びるにつれて前記直交方向で前記第２バンクに近づくように配置されることを特徴とする内燃機関。

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