JP2010003250A - 車両の運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】直進車が周囲よりも高い速度で交差点へ向かっている場合等に起こりがちな対向右折車の判断ミスを的確に予測して交差点での衝突を未然に防ぐ。
【解決手段】制御ユニット７は、自車両が優先車両として前方の交差点を直進する際は、交差他車両に対するリスクを演算して、並走車の中で最も低速な車両と自車両との相対速度を演算し、相対速度が設定値以上の場合は、通信装置３により警報すると共に、相対速度を基にリスクを補正して最終的なリスクに設定する。相対速度が設定値よりも低い場合は、そのままリスクを最終的なリスクとして設定する。一方、自車両が優先車両として前方の交差点を直進しない際は、全ての交差他車両についてのリスクを演算し、最も低速な車両基準の各交差他車両の相対速度を演算し、この相対速度を基に各交差他車両のリスクを補正して、これらリスクの最大値を最終的なリスクとする。
【選択図】図１

Description

本発明は、交差点において各車両間の状況を考慮し、ドライバの運転を支援する車両の運転支援装置に関する。

近年、車両においては、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems）や車載の画像処理システム、レーダ装置等から得られる情報を基に、前方環境を認識し、安全な走行ができるように運転を支援する様々な運転支援装置が提案され、実用化されている。

特に、交差点においては、進入してくる車両との衝突防止、安全性の確保や交通のスムーズな流れの維持等の多くの観点から様々な技術が提案されている。例えば、特開２００７−２４１７２９号公報では、交差点における自車側車両と他車側車両との位置予測を行い、交差点において自車側車両と他車側車両とが最も接近したときの最小距離を算出し、算出された最小距離に基づいて、交差点における他車側車両との衝突の危険度を算出する。そして、他車側車両のドライバが自車を認知しているか否かを判定し、視線の方向に自車がなく、自車を認知していないと推定される場合には、予め定められた交差車衝突危険度閾値を所定値だけ下げるように変更する技術が開示されている。
特開２００７−２４１７２９号広報

しかしながら、上述の特許文献１に開示されるような運転支援装置では、交差点における衝突の可能性を十分に排除することができないという問題がある。例えば、交差点において、対向右折車のドライバが直進する自車両の存在を十分に認識していたとしても、自車両が遠方に存在する場合には自車両の速度までは精度良く把握することができず、自車両が並走車よりも高い速度で交差点に向かっている場合に、対向右折車のドライバは自車両の交差点到達のタイミングを誤認識し、衝突の可能性が高まる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、直進車が周囲よりも高い速度で交差点へ向かっている場合等に起こりがちな対向右折車の判断ミスを的確に予測して交差点での衝突を未然に防ぐことができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、前方の交差点及び走行路情報を検出する走行環境検出手段と、前方の車両情報を検出する車両情報検出手段と、自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段と、自車両と並走する並走車両を認識する並走車両認識手段と、自車両の予想される走行軌跡と交差が予想される交差他車両を認識する交差他車両認識手段と、上記自車両が優先車両として上記前方の交差点を直進する際は、上記交差他車両に対するリスクを演算して、上記並走車と自車両との相対速度を演算し、該相対速度に応じて上記リスクを補正するリスク設定手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両の運転支援装置によれば、直進車が周囲よりも高い速度で交差点へ向かっている場合等に起こりがちな対向右折車の判断ミスを的確に予測して交差点での衝突を未然に防ぐことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図１１は本発明の実施の形態を示し、図１は車両に搭載される交差点における運転支援装置の機能ブロック図、図２は第１のリスク演算部の機能ブロック図、図３は第２のリスク演算部の機能ブロック図、図４は交差点での運転支援制御プログラムのフローチャート、図５は第１のリスク演算ルーチンのフローチャート、図６は第２のリスク演算ルーチンのフローチャート、図７は交差点における各車両の一例を示す説明図、図８は交差他車両の中で最も近い車両に対するリスク設定のマップ、図９はリスク補正係数設定のマップ、図１０は交差他車両についてのリスク設定のマップ、図１１はリスク補正係数設定のマップである。

図１において、符号１は車両に搭載される交差点における運転支援装置を示し、この運転支援装置１は、画像認識装置２と、通信装置３と、ナビゲーション装置４と、車速センサ５と、ターンシグナルスイッチ６からの信号が制御ユニット７に入力され、制御ユニット７から上述の通信装置３、及び、警報制御装置８に信号が出力される。

画像認識装置２は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のＣＣＤカメラと、このＣＣＤカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。

ステレオ画像処理装置における、ＣＣＤカメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、ＣＣＤカメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両、歩行者等の立体物データを抽出する。こうして抽出された白線データ、側壁データ、立体物データは、それぞれのデータ毎に異なったナンバー（ＩＤナンバー）が割り当てられる。

また、立体物データ（特に車両データ）に関しては、車速センサ５から得られる自車速Ｖ０と、自車両からそれぞれの立体物までの距離の時間的変化から自車両との相対速度を演算し、この相対速度と自車速Ｖ０とを加算することにより、各車両の速度を算出する。そして、この各車両速度の、各車両の存在する道路方向成分が各車両の速度として演算され、制御ユニット７に出力される。このように、画像認識装置２は、車両情報検出手段として設けられている。

通信装置３は、例えばＩＴＳ（Intelligent Transport Systems；高度道路交通システム）に対応した装置として、道路付帯設備からの光や電波ビーコンを受信して交通渋滞情報、天気情報、特定区域の交通規制情報等の各種情報を取得し、また、自車両周辺を走行する他の車両との車車間通信を行い、車両情報を授受する機能を有している。本形態における車車間通信においては、所定の周波数帯でのキャリア信号を用いて通信可能エリア内に存在する車両との通信を行い、車両種別、車両位置、車速、加減速状態、ブレーキ作動状態、ターンシグナルスイッチ作動状態等の情報を相互に交換し、取得した情報を制御ユニット７に出力する。このように、通信装置３は、車両情報検出手段、車車間通信手段として設けられている。

ナビゲーション装置４は、自車両の位置を測位し、この測位した自車両位置と地図情報とを演算・合成して制御ユニット７に出力すると共に、地図の縮尺変更、地名の詳細表示、地域情報の表示切換え等の操作入力に対応して、自車両の現在位置及びその周辺の地図をディスプレイ上に表示し、また、通信装置３を介して受信した道路・交通情報等の各種情報を表示する。自車両の位置は、ＧＰＳ（Global Positioning System；全世界測位衛星システム）等の測位衛星からの電波に基づく自車両の位置、地磁気センサ及び車輪速センサからの信号に基づく推測航法による自車両の位置、通信装置３を介して取得した情報等に基づいて測位する。この測位情報は車内通信系を介して自車両内の他の装置にも送信され、更には、通信装置３を介した車車間通信により、他の車両にも送信される。このように、ナビゲーション装置４は、走行環境検出手段として設けられている。

また、自車速Ｖ０を検出する車速センサ５、右左折する際に作動されるターンシグナルスイッチ６は自車両走行状態検出手段として設けられている。

制御ユニット７は、上述の画像認識装置２からの車両情報、通信装置３からの車両情報、ナビゲーション装置４からの走行環境情報、車速センサ５からの自車速Ｖ０、ターンシグナルスイッチ６の作動信号がそれぞれ入力され、自車両と並走する並走車両を認識し、予想される走行軌跡が自車両の予想される走行軌跡と交差する交差他車両を認識する。そして、自車両が優先車両として前方の交差点を直進する際は、交差他車両の中で最も近い車両に対するリスクＲisk0を演算して、並走車の中で最も低速な車両と自車両との相対速度Ｖ0LOWを演算し、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1以上の場合は、通信装置３により自車両が交差点を直進していることを警報すると共に、相対速度Ｖ0LOWを基にリスクＲisk0を補正して最終的なリスクＲiskに設定する。尚、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1よりも低い場合は、そのままリスクＲisk0を最終的なリスクＲiskとして設定する。一方、自車両が優先車両として前方の交差点を直進しない際は、全ての交差他車両についてのリスクＲiskiを演算し、全ての交差他車両の中で最も低速な車両基準の各交差他車両の相対速度ＶiLOWを演算し、相対速度ＶiLOWを基に各交差他車両のリスクＲiskiを補正して、この補正した各リスクＲiskiの最大の値のものを最終的なリスクＲiskとして設定する。こうして最終的に設定したリスクＲiskが予め設定した閾値Ｒiskc以上の場合に、警報制御装置８に信号出力して警報を行うように構成されている。

すなわち、制御ユニット７は、図１に示すように、並走車・交差他車両抽出部１１、交差点通過状況判定部１２、第１のリスク演算部１３、第２のリスク演算部１４、警報判定部１５から主要に構成されている。

並走車・交差他車両抽出部１１は、画像認識装置２から車両情報が、通信装置３から車両情報が、ナビゲーション装置４から走行環境情報が、車速センサ５から自車速Ｖ０が、ターンシグナルスイッチ６からの作動信号がそれぞれ入力される。

そして、交差点に接続している自車両の走行路と同じ走行路上に存在し、且つ、同じ方向に進む車両が並走車として認識される。また、交差点に接続している走行路上に存在する、上述の並走車以外の車両で、予想される走行軌跡が自車両の予想される走行軌跡と交差する車両が交差他車両として認識される。そして、この認識結果は、第１のリスク演算部１３、第２のリスク演算部１４に出力される。

ここで、自車両の予想される走行軌跡とは、例えば、ターンシグナルスイッチ６がＯＮの場合に、ターンシグナルスイッチ６が作動されている方向に車速Ｖ０に応じて予め設定しておいた旋回軌跡が設定され、それ以外の場合は直進軌跡が設定される。また、自車両以外の他車両についても、それぞれの車両の車両速度とターンシグナルスイッチの動作状況に応じて、同様に、走行軌跡が推定される。

例えば、交差点の環境が、図７に示すような状況下では、自車両が車両１の場合では、並走車は無し、車両２、及び、車両３が交差他車両として認識される。また、自車両が車両２の場合では、並走車が車両３、交差他車両が車両１として認識され、自車両が車両３の場合では、並走車が車両２（画像認識装置２による過去データ、或いは、通信装置３によるデータで認識された車両）、交差他車両が車両１として認識される。

このように、並走車・交差他車両抽出部１１は、並走車両認識手段、交差他車両認識手段として設けられている。

交差点通過状況判定部１２は、ナビゲーション装置４から走行環境情報が、車速センサ５から自車速Ｖ０が、ターンシグナルスイッチ６からの作動信号がそれぞれ入力される。そして、これらの情報を基に、自車両が交差点を優先車両として直進するか否かを判定し、判定結果を、第１のリスク演算部１３、第２のリスク演算部１４に出力する。

具体的には、地図上における優先道路を走行中であり、且つ、自車速Ｖ０が閾値以上、且つ、ターンシグナルスイッチ６がＯＦＦの場合、自車両が交差点を優先車両として直進すると判定する。

第１のリスク演算部１３は、交差点通過状況判定部１２が、自車両が交差点を優先車両として直進する場合であると判定した場合に実行される演算部であり、図２に示すように、最近接車両とのリスク演算部１３ａ、最低車速他車両との相対速度演算部１３ｂ、最低車速判定部１３ｃ、通信情報生成部１３ｄ、リスク演算部１３ｅから主要に構成されている。

最近接車両とのリスク演算部１３ａは、並走車・交差他車両抽出部１１から認識結果が入力され、例えば、予め設定しておいたマップ（図８）を参照して、交差他車両の中で最も近い車両に対するリスクＲisk0が設定され、このリスクＲisk0は、リスク演算部１３ｅに出力される。尚、図８中、Ｔ０＝Ｄ０／Ｖ０であり、Ｄ０は、自車両から交差他車両の中で最も近い車両までの距離である。例えば、図７に示す状況下において、自車両が車両２の場合、交差他車両の中で最も近い車両は車両１（すなわち、右折車両）である。

最低車速他車両との相対速度演算部１３ｂは、並走車・交差他車両抽出部１１から認識結果が入力される。そして、並走車の中で最低車速の他車両と自車両との相対速度Ｖ0LOW（＝Ｖ０−ＶLOW：ＶLOWは並走車の中で最低車速他車両の速度）が演算され、最低車速判定部１３ｃ、リスク演算部１３ｅに出力される。

最低車速判定部１３ｃは、最低車速他車両との相対速度演算部１３ｂから最低車速他車両と自車両との相対速度Ｖ0LOWが入力され、相対速度Ｖ0LOWと予め設定しておいた値Ｖc1とが比較される。そして、この比較の結果は、通信情報生成部１３ｄ、リスク演算部１３ｅに出力される。

通信情報生成部１３ｄは、最低車速判定部１３ｃから相対速度Ｖ0LOWと設定値Ｖc1との比較の結果が入力され、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1以上の場合には、少なくとも上述のリスクの対象となった車両（交差他車両の中で最も近い車両）に対する警報信号を生成して、通信装置３を介して送信させる。

リスク演算部１３ｅは、最近接車両とのリスク演算部１３ａから交差他車両の中で最も近い車両に対するリスクＲisk0が入力され、最低車速他車両との相対速度演算部１３ｂから最低車速他車両と自車両との相対速度Ｖ0LOWが入力され、最低車速判定部１３ｃから相対速度Ｖ0LOWと設定値Ｖc1との比較の結果が入力される。

そして、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1以上の場合には、例えば、図９に示すマップを参照して、相対速度Ｖ0LOWに応じたリスク補正係数Ｋを設定し、このリスク補正係数ＫとリスクＲisk0を基に、以下の（１）式により、最終的なリスクＲisk（交差他車両の中で最も近い車両に対するリスク）を演算する。
Ｒisk＝Ｋ・Ｒisk0 …（１）

ここで、図９は相対速度Ｖ0LOWが大きくなり、すなわち、自車速Ｖ０が、並走車の中で最低車速の他車両の速度よりも速くなる程、リスクＲisk0を大きな値に補正するようになっている。

また、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1より低い場合には、リスクＲisk0をそのまま最終的なリスクＲiskとして設定する。

こうして、リスク演算部１３ｅで設定された最終的なリスクＲiskは、警報判定部１５に出力される。

一方、図１に戻り、第２のリスク演算部１４は、交差点通過状況判定部１２が、自車両が交差点を優先車両として直進しない場合であると判定した場合に実行される演算部であり、図３に示すように、交差他車両リスク演算部１４ａ、最低速基準の相対速度演算部１４ｂ、リスク補正係数設定部１４ｃ、交差他車両リスク補正部１４ｄ、リスク演算部１４ｅから主要に構成されている。

交差他車両リスク演算部１４ａは、並走車・交差他車両抽出部１１から認識結果が入力される。そして、全ての交差他車両について、例えば、予め設定しておいたマップ（図１０）を参照して、リスクＲisk0iを設定し、交差他車両リスク補正部１４ｄに出力する。尚、図１０中、Ｔｉ＝Ｄｉ／Ｖｉであり、添字の「ｉ」は、各車両毎に設けられているＩＤナンバーを示すもので、Ｄｉは自車両からＩＤナンバー「ｉ」の車両までの距離、ＶｉはＩＤナンバー「ｉ」の車両の速度である。例えば、図７に示す状況下において、自車両が車両１の場合、車両２、車両３についてのリスクがそれぞれ演算される。

最低速基準の相対速度演算部１４ｂは、並走車・交差他車両抽出部１１から認識結果が入力される。そして、全ての交差他車両の中で、最も低速な他車両を基準とする各交差他車両の相対速度ＶiLOW（＝Ｖｉ−ＶLOW：ＶLOWは最も低速な車両の速度）を演算し、リスク補正係数設定部１４ｃに出力する。

リスク補正係数設定部１４ｃは、最低速基準の相対速度演算部１４ｂから最低速基準の相対速度ＶiLOWが入力される。

そして、例えば、図１１に示すマップを参照して、最低速基準の相対速度ＶiLOWに応じたリスク補正係数Ｋｉをそれぞれ設定し、交差他車両リスク補正部１４ｄに出力される。

ここで、図１１は最低速基準の相対速度ＶiLOWが大きくなり、すなわち、それぞれの車両の車速Ｖｉが最も低速な車両の速度ＶLOWよりも速くなる程、リスク補正係数Ｋｉが大きな値に設定されるようになっている。

交差他車両リスク補正部１４ｄは、交差他車両リスク演算部１４ａから各交差他車両のリスクＲisk0iが入力され、リスク補正係数設定部１４ｃから各交差他車両のリスク補正係数Ｋｉが入力される。そして、以下の（２）式により、それぞれの交差他車両のリスクＲiskiを補正してリスク演算部１４ｅに出力する。
Ｒiski＝Ｋｉ・Ｒisk0i …（２）

リスク演算部１４ｅは、交差他車両リスク補正部１４ｄから補正された各交差他車両のリスクＲiskiが入力される。そして、これら補正された各交差他車両のリスクＲiskiの中で最も大きな値のリスクを最終的なリスクＲiskとして設定し、警報判定部１５に出力する。

図１に示すように、警報判定部１５は、第１のリスク演算部１３、或いは、第２のリスク演算部１４から最終的なリスクＲiskが入力される。そして、例えば、最終的なリスクＲiskが予め設定した閾値Ｒiskc以上の場合に、警報制御装置８に信号出力して警報を行う。このように、本実施の形態では、交差点通過状況判定部１２、第１のリスク演算部１３、第２のリスク演算部１４で、リスク設定手段が構成されている。

次に、運転支援装置１で実行される交差点での運転支援制御プログラムについて、図４〜図６のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で必要なパラメータの読み込みが行われる。

次いで、Ｓ１０２に進み、並走車・交差他車両抽出部１１で、並走車、及び、交差他車両の認識、抽出が行われる。

次に、Ｓ１０３に進むと、交差点通過状況判定部１２で、自車両が交差点を優先車両として直進するか否かの判定が行われ、自車両が交差点を優先車両として直進する場合は、Ｓ１０４に進んで、第１のリスク演算部１３にて、後述の図５に示す、第１のリスク演算が実行される。逆に、自車両が交差点を優先車両として直進しない場合は、Ｓ１０５に進み、第２のリスク演算部１４にて、後述の図６に示す、第２のリスク演算が実行される。

Ｓ１０４、或いは、Ｓ１０５にてリスク演算を実行した後はＳ１０６に進み、警報判定部１５で、Ｓ１０４、或いは、Ｓ１０５で得られた最終的なＲiskが予め設定した閾値Ｒiskc以上か否か判定され、最終的なリスクＲiskが予め設定した閾値Ｒiskc以上の場合に、Ｓ１０７に進んで、警報制御装置８に信号出力して警報を行わせ、プログラムを抜ける。また、最終的なリスクＲiskが予め設定した閾値Ｒiskcより低い場合は、Ｓ１０８に進み、警報制御装置８に信号出力して警報をＯＦＦさせて、プログラムを抜ける。

図５は、上述のＳ１０４で実行される第１のリスク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ２０１では、最近接車両とのリスク演算部１３ａで、交差他車両の中で最も近い車両に対するリスクＲisk0が演算される。

次いで、Ｓ２０２に進み、最低車速他車両との相対速度演算部１３ｂで、並走車の中で最低車速の他車両と自車両との相対速度Ｖ0LOWが演算される。

そして、Ｓ２０３に進むと、最低車速判定部１３ｃで、並走車の中で最低車速の他車両と自車両との相対速度Ｖ0LOWが予め設定しておいた値Ｖc1以上か否か判定され、相対速度Ｖ0LOWが予め設定しておいた値Ｖc1以上の場合は、Ｓ２０４に進み、通信情報生成部１３ｄが、少なくとも上述のリスクの対象となった車両（交差他車両の中で最も近い車両）に対する警報信号を生成して、通信装置３を介して送信させる。

次いで、Ｓ２０５に進んで、リスク演算部１３ｅで、相対速度Ｖ0LOWに応じたリスク補正係数Ｋを設定し、Ｓ２０６に進んで、上述の（１）式により、最終的なリスクＲiskを演算してルーチンを抜ける。

一方、上述のＳ２０３の判定の結果、相対速度Ｖ0LOWが予め設定しておいた値Ｖc1より低い場合は、Ｓ２０７に進み、リスク演算部１３ｅは、Ｓ２０１で設定したリスクＲisk0をそのまま最終的なリスクＲiskとして設定し（Ｒisk＝Ｒisk0）、ルーチンを抜ける。

次に、図６は、上述のＳ１０５で実行される第２のリスク演算ルーチンを示し、まず、Ｓ３０１では、交差他車両リスク演算部１４ａで、全ての交差他車両についてリスクＲisk0iが演算される。

次いで、Ｓ３０２に進み、最低速基準の相対速度演算部１４ｂで、全ての交差他車両の中で、最も低速な他車両を基準とする各交差他車両の相対速度ＶiLOWが演算される。

次に、Ｓ３０３に進み、リスク補正係数設定部１４ｃで、図１１に示すマップを参照して、最低速基準の相対速度ＶiLOWに応じたリスク補正係数Ｋｉがそれぞれ設定される。

次いで、Ｓ３０４に進み、交差他車両リスク補正部１４ｄで、上述の（２）式により、それぞれの交差他車両のリスクＲisk0iを補正して演算する。

そして、Ｓ３０５に進み、リスク演算部１４ｅで、補正された各交差他車両のリスクＲiskiの中で最も大きな値のリスクを最終的なリスクＲiskとして設定し、ルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、自車両が優先車両として前方の交差点を直進する際は、交差他車両の中で最も近い車両に対するリスクＲisk0を演算して、並走車の中で最も低速な車両と自車両との相対速度Ｖ0LOWを演算し、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1以上の場合は、通信装置３により自車両が交差点を直進していることを警報すると共に、相対速度Ｖ0LOWを基にリスクＲisk0を補正して最終的なリスクＲiskに設定する。尚、相対速度Ｖ0LOWが設定値Ｖc1よりも低い場合は、そのままリスクＲisk0を最終的なリスクＲiskとして設定する。一方、自車両が優先車両として前方の交差点を直進しない際は、全ての交差他車両についてのリスクＲisk0iを演算し、全ての交差他車両の中で最も低速な車両基準の各交差他車両の相対速度ＶiLOWを演算し、相対速度ＶiLOWを基に各交差他車両のリスクＲisk0iを補正して、この補正した各リスクＲiskiの最大の値のものを最終的なリスクＲiskとして設定する。こうして最終的に設定したリスクＲiskが予め設定した閾値Ｒiskc以上の場合に、警報制御装置８に信号出力して警報を行う。このため、例えば、図７に示す状況下で、自車両が車両２（優先車両として前方の交差点を直進する車両）のような場合、右折車である車両１（交差他車両の中で最も近い車両）に対して、車両３（並走車の中で最も低速な車両）と自車両との相対速度が大きくなる程、リスクが高く設定され、車両１に対する警報を車車間通信を通じて有効に行うと共に、自車両に対しての警報も有効になされ、車両１との衝突が確実に防止されるようになる。一方、自車両が車両１（優先車両として前方の交差点を直進しない車両）のように右折車両である場合には、全ての交差他車両、すなわち、車両２、車両３の全てのリスクが演算され、最も低速な車両（車両３）基準の各交差他車両の相対速度を基に、これらリスクを補正し、その最も高いリスクを有する車両を基に警報が行われるので、車両３よりも速い車両２が接近する場合には、その接近状態がリスクに反映されて自車両の警報に用いられることになり、適切な警報が行われることになる。このように、本実施の形態によれば、直進車が周囲よりも高い速度で交差点へ向かっている場合等に起こりがちな対向右折車の判断ミスを的確に予測して交差点での
衝突を未然に防ぐことが可能になっている。

尚、本実施の形態で説明した警報制御は、あくまでも一例であり、他の制御方法であっても良く、ブレーキ制御等と併用しても良い。

車両に搭載される交差点における運転支援装置の機能ブロック図 第１のリスク演算部の機能ブロック図 第２のリスク演算部の機能ブロック図 交差点での運転支援制御プログラムのフローチャート 第１のリスク演算ルーチンのフローチャート 第２のリスク演算ルーチンのフローチャート 交差点における各車両の一例を示す説明図 交差他車両の中で最も近い車両に対するリスク設定のマップ リスク補正係数設定のマップ 交差他車両についてのリスク設定のマップ リスク補正係数設定のマップ

符号の説明

１ 運転支援装置
２ 画像認識装置（車両情報検出手段）
３ 通信装置（車両情報検出手段、車車間通信手段）
４ ナビゲーション装置（走行環境検出手段）
５ 車速センサ（自車両走行状態検出手段）
６ ターンシグナルスイッチ（自車両走行状態検出手段）
７ 制御ユニット
８ 警報制御装置
１１ 並走車・交差他車両抽出部（並走車両認識手段、交差他車両認識手段）
１２ 交差点通過状況判定部（リスク設定手段）
１３ 第１のリスク演算部（リスク設定手段）
１４ 第２のリスク演算部（リスク設定手段）
１５ 警報判定部

Claims (5)

1. 前方の交差点及び走行路情報を検出する走行環境検出手段と、
   前方の車両情報を検出する車両情報検出手段と、
   自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段と、
   自車両と並走する並走車両を認識する並走車両認識手段と、
   自車両の予想される走行軌跡と交差が予想される交差他車両を認識する交差他車両認識手段と、
   上記自車両が優先車両として上記前方の交差点を直進する際は、上記交差他車両に対するリスクを演算して、上記並走車と自車両との相対速度を演算し、該相対速度に応じて上記リスクを補正するリスク設定手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
2. 上記リスク設定手段における上記並走車と自車両との相対速度は、上記並走車の中で最も低速な車両と自車両との相対速度であることを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
3. 車車間で通信自在な車車間通信手段を有し、
   上記リスク設定手段は、上記自車両が優先車両として上記前方の交差点を直進する際は、上記並走車と自車両との相対速度が予め設定した閾値以上の場合は、上記車車間通信手段により警報を他車両に発信することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の運転支援装置。
4. 上記リスク設定手段は、上記自車両が優先車両として上記前方の交差点を直進しない際は、全ての交差他車両についてのリスクを演算し、最も低速な交差他車両を基準とする各交差他車両の相対速度を演算して、該相対速度を基に上記リスクを補正し、これら補正したリスクを基に最終的なリスクを設定することを特徴とする請求項１記載の車両の運転支援装置。
5. 上記リスク設定手段は、上記各補正したリスクの中で最も大きな値のリスクを最終的なリスクとして設定することを特徴とする請求項４記載の車両の運転支援装置。

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