JP2009537721A - 自動車に固定可能な歩行者保護機能付きハウジング - Google Patents

Abstract

第１ハウジング部品(4)とこれに結合可能な第２ハウジング部品(2)とを備えた形式の自動車装備品としてのハウジング。本発明によれば、歩行者保護機能を持たせて両ハウジング部品相互の接近移動による変形に減速効果を与えるため、第１ハウジング部品には縦長支持要素(10)が設けられ、該縦長支持要素は第１ハウジング部品側の基端部で第１ハウジング部品に結合されていると共に該基端部から軸方向に離れた先端部側に主作用横断面(16)を有する作用端を備え、第２ハウジング部品(2)には貫通孔を有する弾性固定要素が配置され、該貫通孔の内径は主作用横断面(16)の外径よりも小さい。

Description

本発明は、自動車の構成部品に固定可能なハウジングに関し、特に第１ハウジング部品とこれに結合可能な第２ハウジング部品とを備えた形式のハウジングに関する。ここで、自動車の構成部品とは、例えば車体、エンジン、或いはその他のアッセンブリ部材が該当し、従って第１と第２のハウジング部品は、結合状態においてそれらの間に中空スペースを形成するのが一般的である。

この種のハウジングは例えばエアフィルタハウジングとして利用されており、一般的にはエアフィルタエレメントを収容するために自動車のエンジンルーム内におけるエンジンの上方でエンジンカバーの下部に配置されている。

従来から用いられているこの種のハウジングは剛構造であり、人身事故の際にはハウジングを覆っている車体部分が剛構造のハウジングに衝合するときに歩行者に怪我を負わせる結果となるおそれがあった。

このため、新たな法律の規定では、歩行者保護性能及び衝突時の構造特性に関して、歩行者へ衝撃を与える場合に自動車の特定部分、特にエンジンルームに対して或る限定的な可撓性を持たせることが要求されている。従って、今後新規に開発される自動車構造システムでは、車体内部に配置される例えばエアフィルタハウジング等もこ規定に沿った「歩行者保護型」のハウジング形式に統一する必要がある。

本発明の課題は、衝突時における歩行者保護のための新たな法律規程を満たすように冒頭に記載した形式のハウジングを改良することにある。即ち、本発明は、衝突時にハウジングが装着位置、即ち正規位置から予め定められた様式で離脱し、その際に好ましくは衝撃エネルギーも吸収するという基本性能を満たすことの可能なハウジングを提供しようとするものである。

この課題は、本発明によれば、冒頭に述べた形式のハウジングにおいて第１ハウジング部品に縦長支持要素を設け、縦長支持要素は第１ハウジング部品側の基端部で第１ハウジング部品に結合しておくと共に該基端部から軸方向に離れた先端部側に主作用横断面を有する作用端を設け、第２ハウジング部品には貫通孔を有する弾性固定要素を配置し、該貫通孔の内径を主作用横断面の外径よりも小さく形成しておくことにより解決される。

このようにして、縦長支持要素の自由端は装着状態で第２ハウジング部品側に向くことになる。当初の組立状態、即ち、第１ハウジング部品を第２ハウジング部品に結合してハウジングが当初の組立状態における正規位置に閉じられたときには、縦長支持要素の作用端が僅かな予荷重の作用のもとで弾性固定要素上に載置されているが、この状態のままでは縦長支持要素の作用端が弾性固定要素の貫通孔を貫くことはない。縦長支持要素の作用端は、或る程度のクラッシュ機能（第１と第２のハウジング部品相互の相対運動）を生み出すために衝突時の衝撃力に基づいて弾性固定要素内の貫通孔に貫入し、その結果、縦長支持要素が弾性固定要素の貫通孔を貫くように変位する。

本発明によるハウジング構造において、主作用横断面又は縦長支持要素或いはそれら両者を相応に幾何学的に造形し、或いは弾性固定要素の材料を相応に選択することにより、予め想定した既知の衝撃値に対して歩行者保護を実現するための予め定められた衝撃力対変形ストローク長特性を発揮させることが可能である。この場合、この衝撃力対変形ストローク長特性を最適化する目的で縦長支持要素又は弾性固定要素或いはそれら両者の表面を適合する表面性状の被覆膜で被覆しておくことは好ましいことである。

本発明において、歩行者への激しい衝撃を回避するために予め定められた変形ストローク長に亘って第１と第２のハウジング部品同士の接近移動に予め定められた減速を与える構成とすることも好ましいことである。

弾性固定要素は第２ハウジングに設けられた結合用取付孔を有する結合領域に配置することができ、これは、前記結合用取付孔に貫通孔付き弾性リングを装着することにより実現可能である。

本発明の最も単純な実施形態において、第１ハウジング部品は、上述の通りの当初の組立状態へのラッチ機能を実現するために、例えば外側から抱持するラッチ固定機構を介して第２ハウジング部品と係合されている。この場合のクラッシュ機能は、縦長支持要素と弾性固定要素との対応する対構成によって第１と第２のハウジング部品にもたらされる。

本発明の好ましい一実施形態によれば、縦長支持要素と弾性固定要素の対応する対構成により、組立状態へのラッチ機能と衝突時のクラッシュ機能とを単一の部材に組み合せることが可能である。これは、例えば縦長支持要素の先端部側の自由端近傍に補助作用横断面を形成する窄み形状部を設け、この窄み形状部の前記基端部側位置に前記主作用横断面を隣接配置することによって達成することができる。この場合、当初の組み立て作業で縦長支持要素の自由端が弾性固定要素の貫通孔に押し込まれても、当初の組立状態における正規位置へのラッチ機能を実現するために縦長固定要素の窄み形状部が弾性固定要素の貫通孔内で取り囲まれて弾性固定要素が窄み形状部に食い込み、それによるラッチ作用で両ハウジング部品同士が当初の組立状態に係止される。弾性固定要素の貫通孔の最小内径は縦長支持要素の窄み形状部の最小横断面積部分の外径に概ね一致している。衝突時には、第１ハウジング部品に作用する衝撃力によって縦長支持要素の窄み形状部の基端部側に続く拡径された主作用横断面が弾性固定要素の貫通孔内に進入し、これが弾性固定要素の弾性変形抵抗に抗して弾性固定要素をくぐり抜け、更に主作用横断面から基端部へ向けて更に拡径した縦長支持要素の主要部が同様に弾性変形抵抗に抗して弾性固定要素の貫通孔内を通過することにより、両ハウジング部品相互の接近移動に相応の減速効果を伴ったクラッシュ機能を実現することが可能である。従って、第１段階、即ち当初の組立状態では、第１ハウジング部品と第２ハウジング部品とのラッチ係合のために弾性固定要素の弾性変形抵抗が乗り越えられ、両ハウジング部品が相対的に予め定められた位置関係で係止されている。この場合、必要に応じて両ハウジング部品間に配置されるシール部材の弾性復帰力を補償するようにすることも可能である。第２段階は衝突時であり、それにより加えられる衝撃力は衝突状況に関連して歩行者に衝撃を与えるおそれが想定されるが、本発明によればこの衝突事故時に現れる衝撃力は両ハウジング部品相互の接近移動によって吸収される。外部から加えられた衝撃力は縦長支持要素を更に弾性固定要素の貫通孔内へ進入させるように作用し、この場合、衝撃力が弾性固定要素の弾性変形抵抗を乗り越えた後、主作用横断面又は縦長支持要素或いはそれら両者の幾何学的形状、或いは弾性固定用度の材質など、予め選択された幾何学的形状と材料とに依存して、予め定められた衝撃力対変形ストローク長特性のもとに両ハウジング部品相互の減速された接近移動（収縮変形）が実現可能である。

両ハウジング部品を例えばエアフィルタ用に密封する必要がある場合、両ハウジング部品の相対移動に際して密封シール部材に本質的に要求されるシール動作と公差の補償機能は確実に維持されていなければならず、またこのシール部材によってハウジングのクラッシュ機能が阻害されないように保証する必要もある。このような密封シール部材は、一般的には個別部品としてハウジング部品の所定箇所に装着可能な中空形材又はリップ形材の形態とするか、或いはハウジング部品の所定箇所に射出成形で一体成形した発泡軟質部材の形態とすればよい。

本発明によれば、縦長支持要素の長手軸心に沿って作用横断面の輪郭寸法を様々に形成することにより、衝撃力に応じて両ハウジング部品相互の収縮変形に対する抵抗が段階的に変化する柔軟性を付与することも可能である。第１ハウジング部品の縦長支持要素とその各作用横断面及び第２ハウジング部品の結合領域における弾性固定要素の幾何学的形状を適切に調整しておくことにより、両ハウジング部品相互の接近移動（収縮変形）を予め定められた衝撃力対変形ストローク長特性のもとに行わせるようにすることができる。

第１ハウジング部品と第２ハウジング部品との間に複数の縦長支持要素を設けると共に各縦長支持要素に対応する弾性固定要素を配置しておき、個々の縦長支持要素が対応する弾性固定要素の貫通孔と作用するように構成することも可能である。

衝突時の衝撃力の作用により両ハウジング部品が予め定められた相対移動を生じるようにした本発明の構成は、上述のエアフィルタに限らず、自動車のあらゆるハウジング部品に適用することが可能である。但し、本発明による構成のハウジング部品は、特にエンジンルーム内のエンジンカバーの下方に配置するのに好適である。

第２ハウジング部品に対する第１ハウジング部品の相対移動は可逆的であり、クラッシュ機能によるハウジングの収縮変形がハウジング構造の永久的損傷に至ることはない点も本発明の一つの利点である。

第２ハウジング部品の結合領域には結合用取付孔を設け、この取付孔に縦長支持要素を受容するための中央貫通孔を有する弾性リングの形態の弾性固定要素を装着してもよい。

この弾性リングは好ましくは熱可塑性プラスチック又はのエラストマーからなり、中央貫通孔の内周面には内方へ突出する全周ラッチリップを一体形成し、該ラッチリップの突出先端部は当初の組立状態における確実な着座を保証するように縦長支持要素の窄み形状部の外周面形状に対応する幾何学的形状としておくことが好ましい。

本発明による別の実施形態では、縦長支持要素が先端部の近傍に主作用横断面を形成する太径部を有し、弾性固定要素が前記太径部を受容するよう形成された弾性環状本体を有し、この環状本体は主作用横断面の外径よりもそれぞれ小径の上部開口及び下部開口を有すると共に、上部開口は下部開口よりも大径に形成されている。この場合、太径部は、当初の組立状態を実現するためには大径側の上部開口を通過するだけでよいので抵抗は少ないが、クラッシュ機能を果たすためには狭くて抵抗の大きい下部開口を通過しなければならず、これにより所望の減速効果を実現することができる。

本発明の特に好ましい実施形態においては、第１ハウジング部品と第２ハウジング部品とによって自動車のエアフィルタハウジングが形成されている。この場合、第１ハウジング部品は好ましくはハウジングカバーとして形成され、第２ハウジング部品は付加的にフィルタエレメントを収容して上記ハウジングカバーで閉蓋される下部ハウジング部材として形成される。

更に、エアフィルタハウジング内に配置されるエアフィルタも付加的に予め定められた衝撃力対変形ストローク長特性を有するエネルギー吸収構造体の形態とすることも可能である。

エンジン側に装着する場合、以上のように構成された少なくとも２つのハウジング部品からなる構造体によって音響減衰効果を有する遮音体を形成することが可能である。

エアフィルタハウジングとしての両ハウジング部品の好ましい構造形態では、少なくとも２つのハウジング部品からなる構造体内の空気案内領域（即ちフィルタ通過前の空気収容領域、フィルタ収容領域、フィルタ通過後の空気収容領域）がエンジンの給気のための好ましくは密閉された容積室（供給空気容積室）を形成する。この構造体は、内燃機関の上面に配置する場合には上方及び後方へのエンジンの遮音体として利用することも可能である。この場合、上部に配置される第１ハウジング部品は好ましくは装飾要素としてエンジンカバーに一体化される。

エアフィルタハウジングを形成する両ハウジング部品の好ましい実施形態においては、遮音体として機能する容積部分の大きさは本来の供給空気容積室よりも大容積であってもよい。２つのハウジング部品を各半割シェルとして形成される中空構造体により供給空気容積室の各領域全体を取り囲むことができ、これにより係る中空構造体をエンジンの好ましくは上面及び後面（車体内操縦キャビン側の面）を覆う遮音体として機能させることが可能である。また、中空構造体には付加的な部品を設けることなく特定周波数の音響減衰特性をもつ共振機能を与えることも可能である。このようにして、エンジンに上記中空構造体全体を弾性要素で音響遮断形式に装着することにより、付加的な構造的音響振動減衰機能を与えることが可能である。

以上に述べたハウジング構造により、エンジンカバーの下部で遮音するための一般的な発泡成形体や不織布の配置を省くことができる。遮音体としての供給空気容積室の二重機能とハウジング構成部品としてのエンジンカバーの二重機能とによってエンジンルーム内の配置部品点数が著しく減少し、従って車両の全体コストも引き下げることができる。

通常、本発明によるハウジングはプラスチック射出成形品で形成される。この場合、好適なプラスチック材料は繊維強化プラスチック材料である。熱可塑性プラスチック成形材もプラスチック材料として好適に利用可能である。同様に、熱硬化性プラスチック材と天然繊維素材や金属との組み合せ（ハイブリッド技術）も採用することが可能である。

プラスチック材料には、他の一般的な助剤や充填剤を添加することができる。このような物質には、例えば潤滑剤や離型剤、ワックス、顔料、着色剤、難燃剤、酸化防止剤、耐光化学作用安定剤、或いは帯電防止剤などが含まれる。

ハウジングの成形に用いられる繊維強化プラスチック材料の繊維含有率は一般的に３〜４０重量％とすることが好ましい。このような強化繊維を例示すれば、炭素繊維、アラミド繊維、ガラス繊維、チョップドストランド、或いはガラスロービング等を挙げることができる。これらのうち、ガラス繊維は特に好適である。また、各種の天然繊維、例えば亜麻、麻、ジュート、サイザル繊維、ラミー、或いはカルナフ（Carnaf）等も強化繊維として用いることができる。

ガラス繊維としては、Ｅガラス、Ａガラス、或いはＣガラス製のものを用いることができ、好ましくはサイジング剤や結合剤或いは接着剤が添加される。ガラス繊維の直径は一般的には６〜３０μｍである。エンドレス繊維（ロービング）、或いは長さ１〜３０ｍｍのカットガラス繊維（ステープル）のいずれも使用することができる。

本発明の更なる詳細と特徴及び利点は、添付図面に基づいてエアフィルタハウジングとしての実施形態を詳述する以下の説明から明らかである。

自動車のエンジンルームの原理的構造を示す模式図である。 本発明による構成における結合領域の原理的構造を示す模式拡大側面図である。 変形実施形態による結合領域の原理的構造を示す模式拡大側面図である。 本発明による結合領域の第１実施形態を示す拡大縦断面図である。 本発明による結合領域の第２実施形態を示す拡大縦断面図である。 本発明による結合領域の第３実施形態を示す拡大縦断面図である。 本発明に従ってエアフィルタハウジングとして形成されたエンジンカバーの原理的構造を示す模式縦断面図である。 本発明に従って結合された２つのハウジング部品において一例として設定した減速条件下の衝撃力耐変形ストローク長特性を示す線図である。 本発明に従って結合された両ハウジング部品において一例として設定した減速中に消費された仕事量（Ｗ）の経時変化を示す線図である。

各図において、同一又は相当する部分には同一符号が付されている。

図１において、本発明によるエアフィルタハウジングは、自動車のエンジンルーム内で車体のエンジンフード８の下方、エンジンＭの上方に配置され、エアフィルタエレメント６を収容するための下部ハウジング部品２と、その上部を覆うエンジンカバー４とによって構成されている。エンジンカバー４はエアフィルタハウジングのハウジングカバーを形成している。

図２は、エンジンカバー４と下部ハウジング部品２との間に本発明に従って形成された結合領域の原理的構造を示す模式拡大側面図である。一体的なプラスチック射出成形品として形成されたエンジンカバー４は一体成形された縦長支持要素、即ち支持棒１０を備えており、この支持棒はエンジンルーム内に当初の組立状態で装着された正規姿勢では下部ハウジング部品２へ向かって突出している。支持棒１０はエンジンカバー側の基端部がエンジンカバー４と一体に結合されており、基端部から遠い方の先端部側自由端１２の近傍に窄み形状部１４を有している。この窄み形状部１４の近傍から基端部側へ向かって円錐形に横断面輪郭が拡径されており、この円錐部は主作用横断面１６で成端している。

エンジンの上面位置に取り付けられた下部ハウジング部品２の結合領域には中央貫通孔を有する弾性リング１８からなる弾性固定要素がスナップ嵌めされており、この貫通孔の内径は支持棒１０の主作用横断面１６の外径よりも小さい。

下部ハウジング部品内にエアフィルタエレメント６を嵌め込んた後、当初の組立状態でエンジンカバー４を正規姿勢に載置すると、支持棒１０の自由端が弾性リング１８の貫通孔内に進入し、弾性リングの貫通孔内面に内向きに突出して一体成形された全周ラッチリップ２２が窄み形状部１４内に係合するまで支持棒１０が押し込まれる。この状態でエンジンカバー４は当初の組立状態におけるラッチ機能の作用下にあり、同時に下部ハウジング部品２とエンジンカバー４との間で全周縁部に配置される図示しない弾性シール部材による予荷重の作用下に下部ハウジング部品２にラッチ係合されている。

衝突事故時には、エンジンフード８に外部から作用する衝撃力によってエンジンフード８のみならずエンジンカバー４も支持棒１０の長手軸方向で弾性リング１８の貫通孔内へ更に押し込まれ、これによって歩行者保護のためのクラッシュ機能が果たされる。この場合、主作用横断面１６の幾何学的形状寸法と弾性リング１８並びにラッチリップ２２の材料特性とによって予め定められた復帰方向の力が衝撃力に対抗するが、この復帰方向の抵抗力を乗り越えて、エンジンカバー４が下部ハウジング部品２へ向かって相対移動できるように構成されている。

図３は、歩行者保護機能を達成するにエンジンカバー４と下部ハウジング部品２との間の結合領域を別の形態に構成した場合の模式拡大側面図である。この変形実施形態では、図２の実施形態とは異なって、当初の組立状態へのラッチ機能と衝突時のクラッシュ機能が互いに分離され、従って支持棒１０と弾性固定要素とを対構成とすることによって両方の機能が実現されているのではない。この変形実施形態では、下部ハウジング部品２とエンジンカバー４との間に両者の周縁に沿って形成されたラッチエッジ２４の衝合によって当初の組立状態へのラッチ機能が実現されている。このラッチ係合状態において、エンジンカバー６に一体成形された支持棒１０の先端部は、下部ハウジング部品２に装着された弾性リング１８の貫通孔内に嵌挿されると共に弾性リングの貫通孔内面に内向きに突出して一体成形された全周ラッチリップに予荷重を伴って載置されている。上述のように衝撃力が作用すると、支持棒１０が長手軸方向に沿って弾性リング１８の貫通孔内へ更に押し込まれ、それによって弾性リング１８が押し広げられ、支持棒１０は中央貫通孔内へ更に押し込まれて衝撃力を乗り越えることになる。

図４と図５は本発明における機能部材である「弾性固定要素」及び「縦長支持要素」の種々の種々の実施形態を示す拡大縦断面図である。いずれの場合にも支持棒１０はエンジンカバー４に一体成形されている。

図４に示す実施形態では、支持棒１０は全周面が閉鎖壁で構成された筒状中空体で形成されており、先端側の自由端１２の近傍に窄み形状部１４が設けられている。窄み形状部１４の内面には、横断面補強の目的で横梁ストラット２６が成形されている。図４の実施形態では、弾性リング１８は下部ハウジング部品２の取付孔に射出成形されている。

図５に示す別の実施形態では、支持棒１０の周壁が片側で開口されている。それ以外の点では図４の支持棒と同様の幾何学的形態である。また、図５の実施形態では弾性リング１８が下部ハウジング部品２の固取付孔に装着された別部品からなっている。即ち、弾性リング１８は外周面に全周係合溝を有し、この係合溝内に下部ハウジング部品の取付孔の鉤状断面形状の口縁が係合する。この倍、弾性リング１８は予め圧縮状態で下部ハウジング部品２の取付孔内に装着されるように幾何学的形状が選ばれている。

図６は更に別の実施形態による弾性リング１８の縦断面形状を示しており、この弾性リングは図５に示した実施形態と同様の様式で下部ハウジング部品２の取付孔に装着されているが、弾性リングの貫通孔下端側が該リングに一体形成されたカバーフード２８によって覆われている点で相違する。このカバーフードは、衝突事故に際して発揮されるべきクラッシュ機能に付加的な弾性力を付与している。

図７に更に別の実施形態によるエンジンカバーの原理的構造を縦断面図で示すが、この実施形態ではエンジンカバーにエアフィルタハウジングが一体化されている。図７には、本発明に係る構造の枢要部である縦長支持要素は現れていない。エンジンの上面位置に配置されているエンジンカバーは鍋状の下部ハウジングシェル部品３０とハウジングカバーの形態の上部ハウジングシェル部品３２とからなり、この上部ハウジングシェル部品には図７には現れていないが本発明に係る縦長支持要素が一体形成され、この支持要素を介して上部ハウジングシェル部品が下部ハウジングシェル部品とラッチ係合している。下部ハウジングシェル部品３０と上部ハウジングシェル部品３２は内部に密閉空間を形成し、この密閉空間が閉鎖された供給空気容積室３４を形成する。更にこの供給空気容積室内によく知られているエアフィルタエレメント３６が装着されている。

本発明の主題は、個々の請求項の主題だけでなく、個々の請求項の組み合せ概念からも想起される。要約書を含めて本願明細書に開示された全ての特徴、特に図示の中空構造体の特徴は、それらが個々に或いは組み合せとして先行技術に対して新規である限りにおいて本発明の技術的範疇に属するものである。

本発明によって達成可能な特定の減速効果を明らかにするために、図８及び図９に一例として設定した減速条件下における代表的な衝撃力対変形ストローク長特性と減速中に消費された仕事量の経時変化を示す。これらの特性曲線は、本発明に従って構成された２つのハウジング部材を相対的に接近移動させたときに得られたものである。

図８から判るように、衝撃力と同方向の力に対する抵抗力は量ハウジング部材の接近移動に伴って徐々に上昇し、図２に示した構造体における支持棒１０と弾性リング１８との幾何学的形状寸法の選定によって支持棒の窄み形状部から基端部側に続く円錐部が弾性リングのラッチリップを乗り越えるときに最初の頂点に達し、次いで弾性リング１８のラッチリップが窄み形状部１４に嵌ってラッチ係合するときに再びほぼ零にまで低下する。このラッチ係合状態においては上部ハウジング部品はその当初の組立状態における正規位置にある。衝突事故が発生して衝撃力が加わると、両ハウジング部品相互の接近移動による変形ストローク長の増加に伴って抵抗力が支持棒１０の主作用横断面から基端部側の拡径形状に基づいて２番目の頂点まで連続的に上昇し、この２番目の頂点における力の大きさは最初の頂点における力の概ね３倍程度である。最初の頂点における力の大きさ［Ｎ］はラッチ機能を支配し、２番目の頂点における力の大きさ［Ｎ］はクラッシュ機能の圧縮変形の遅延効果を支配する。支持棒１０と弾性リング１８の幾何学的形状寸法と材質選定を個々に設定しておくことにより、実際に適用する車両に応じた所望の衝撃力対変形ストローク長特性を実現することが可能である。

図９は一例として設定した減速条件下における減速中に消費された仕事量［Ｗ］の経時変化を示しており、曲線が示す仕事量の最大値は総消費エネルギーに相当する。

２：下部ハウジング部品
４：エンジンカバー
６：エアフィルタエレメント
８：エンジンフード
１０：支持棒（縦長支持要素）
１２：自由端
１４：窄み形状部
１６：主作用横断面
１８：弾性リング
２２：ラッチリップ
２４：ラッチエッジ
２６：横梁ストラット
２８：カバーフード
３０：下部ハウジングシェル部品
３２：上部ハウジングシェル部品
３４：供給空気容積室
３６：エアフィルタエレメント

Claims (18)

1. 自動車に装備可能なハウジングであって、第１ハウジング部品とこれに結合可能な第２ハウジング部品とを備えたものにおいて、第１ハウジング部品には縦長支持要素（１０）が設けられ、該縦長支持要素は第１ハウジング部品側の基端部で第１ハウジング部品に結合されていると共に該基端部から軸方向に離れた先端部側に主作用横断面（１６）を有する作用端を備え、第２ハウジング部品には貫通孔を有する弾性固定要素が配置され、該貫通孔の内径が主作用横断面（１６）の外径よりも小さいことを特徴とするハウジング。
2. 歩行者への強衝撃を回避するために予め定められた変形ストローク長に亘って前記両ハウジング部品同士の接近移動に予め定められた減速を与えるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハウジング。
3. 縦長支持要素（１０）が先端部側の自由端（１２）の近傍に補助作用横断面を形成する窄み形状部（１４）を有し、該窄み形状部（１４）の前記基端部側位置に前記主作用横断面（１６）が隣接配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のハウジング。
4. 弾性固定要素が第２ハウジングに設けられた結合用取付孔を有する結合領域に配置されていると共に前記結合用取付孔に装着された貫通孔付き弾性リング（１８）を含んでいることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のハウジング。
5. 縦長支持要素が先端部の近傍に主作用横断面を形成する太径部を有し、弾性固定要素が前記太径部を受容するよう形成された弾性環状本体を有し、該環状本体が主作用横断面の外径よりもそれぞれ小径の上部開口及び下部開口を有し、上部開口が下部開口よりも大径であることを特徴とする請求項１又は２に記載のハウジング。
6. 第１ハウジング部品がハウジングカバーとして形成され、第２ハウジング部品が該ハウジングカバーで閉蓋される下部ハウジング部材（２）として形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のハウジング。
7. 第１ハウジング部品と第２ハウジング部品で自動車のエアフィルタハウジングを形成していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のハウジング。
8. 第１ハウジング部品がエンジンカバー（４）に一体化されていることを特徴とする請求項７に記載のハウジング。
9. エンジンカバーが装飾要素として形成されていることを特徴とする請求項８に記載のハウジング。
10. エアフィルタハウジング内にフィルタエレメントが付加的に配置されていることを特徴とする請求項７〜９のいずれか１項に記載のハウジング。
11. プラスチック製ハウジングとして形成されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載のハウジング。
12. 主作用横断面（１６）又は縦長支持要素（１０）或いはそれら両者が予め定められた衝撃力対変形ストローク長特性を発揮する幾何学的形状を備えていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載のハウジング。
13. 弾性固定要素が予め定められた衝撃力対変形ストローク長特性を発揮するように選択された材料からなることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載のハウジング。
14. 縦長支持要素（１０）の主作用横断面又は弾性固定要素或いはそれら両者が被覆されていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載のハウジング。
15. エアフィルタハウジングが少なくとも２つのハウジング部品を有することを特徴とする請求項７〜１４のいずれか１項に記載のハウジング。
16. 少なくとも２つの前記ハウジング部品によって供給空気容積室が形成されていることを特徴とする請求項１５に記載のハウジング。
17. 供給空気容積室が密閉空気容積室を形成していることを特徴とする請求項１６に記載のハウジング。
18. 少なくとも２つの前記ハウジング部品によって形成される構造体が遮音体を形成していることを特徴とする請求項１５〜１７のいずれか１項に記載のハウジング。

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