JP2009281331A - ディーゼル車両用発電装置、救急医療支援電子カルテシステム及び制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】向かい風に起因するディーゼル車両の燃料消費量の増大をできる限り軽減しつつ、当該向かい風を風力エネルギーとして最大限に利用するようにしたディーゼル車両用発電装置、この発電装置を電源として利用する救急医療支援電子カルテシステム及び制御システムを提供する。
【解決手段】風車ユニットＷＵのハウジング６０は、トラックの車室１０の上壁１２の後部側にて当該上壁よりも上方へ延出する風防壁部２１ａでもってその前側にて上記上壁の左右方向に配設されている。風車７０は、複数のダリウス型羽根７６を有しており、当該複数のダリウス型羽根７６は、複数対の左右両側ステイ７７、７８を介し回転軸７１に支持されている。ここで、回転軸７１は、左右両側ベアリング７２、７３を介しハウジング６０の左右両壁６２、６３に回転自在に支持されている。発電機８０は、右壁６３に回転軸と同軸的に支持されており、この発電機８０は、向かい風に対するトラックの走行に伴う風車７０の回転に応じて発電する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ディーゼル車両用発電装置、救急医療支援電子カルテシステム及び制御システムに関するものである。

従来、ディーゼル車両の１種であるトラックは、向かい風に逆らって長距離走行することが多く、これに起因して、燃料の総消費量も増大する傾向にある。このため、近年、燃料の総消費量の軽減の観点から、トラックの走行に伴う風力を電力として有効に活用し、燃料の総消費量の軽減に役立てたいという要請が強い。

一方、トラックは、例えば、車台上に運転室とその後方に位置する荷台とを設けて構成されている。ここで、荷台は、主として風防のため、その前壁にて、運転室の屋根よりも上方に高く延出するように立設されている。これに伴い、運転室の屋根上には、デッドスペースが、荷台の前壁のうち運転室の屋根の上方への延出壁部により形成されている。

これを前提として、上述の燃料の総消費量の軽減という要請に応えるべく、上記デッドスペースが、風力発電装置の設置場所として利用される傾向にある。

その１例としては、下記特許文献１に記載の自動車トラックに採用されてなる３台の発電装置がある。これら各発電装置は、自動車トラックの運転席の屋根上に設置されており、当該各発電装置は、それぞれ、複数の羽板を有する風車と、この風車の回転力を高める変速装置と、この変速装置を介し風車の回転力で作動する発電機とを備えている。しかして、当該各発電装置によれば、発電装置毎に、風車が、その各羽根にて自動車トラックの走行中に受ける向かい風による風圧によって回転し、変速装置を介し発電機を発電させるように作動させる。
特開２００３−２９３９３４号公報 特開２００３−２７８６４１号公報

ところで、上述の自動車トラックの各発電装置にいう各風車は、各羽根を、向かい風に対し直角な方向（自動車トラックの車幅方向）に回転させるように各変速装置の水平軸により放射状に支持されている。このため、各風車の受風領域は、向かい風に対し直角な面内にて円形状に構成されるから、上記デッドスペースに対する向かい風のうち上記円形状の各受風領域から外れる風部分は、風力発電には利用されておらず、無駄になっている。このことは、自動車トラックに対する風力が有効には利用されていないことを意味する。

これに対しては、上記特許文献２に記載された車両用風力発電装置が提案されている。この風力発電装置は、上記デッドスペースにて、車室の屋根上に配置した風車を備えている。この風車は、その支軸にて、車室の屋根の車幅方向両側部から上方へ延出する両ブラケットにより支持されて、車室の屋根上にて車幅方向に延びるように配置されている。

また、当該風車の有底筒状のロータは、両ベアリングを介し上記支軸に回転自在に支持されており、このロータには、複数の羽根が、ロータの外周部から放射状に延出するように設けられている。

しかも、当該風車の発電機は、ロータ内に設けられており、この発電機は、その環状ロータ部にて、ロータ内に同軸的に嵌着され、そのステータにて、支軸に同軸的に支持されている。

このような風力発電装置によれば、風車が、その各羽根にて車両の走行中に受ける向かい風により回転してロータを回転させ、これに伴い、発電機が、その環状ロータ部にて回転してステータから発電電力を出力する。

このように構成した当該風力発電装置の風車においては、各羽根が、支軸から車両の車幅方向に直角に放射状に延びるとともに、当該支軸に沿いロータと同様に車幅方向に延びるように構成されて、支軸を中心として向かい風方向に回転する。このため、当該風車の受風領域は、向かい風に対し直角な面内にて、上述した荷台の前壁の延出壁部に対する対応形状となるから、上記デッドスペースに対する向かい風は、特許文献１の発電装置と比べれば、風力発電に利用される傾向にある。

しかしながら、上記車両用風力発電装置の風車は、各羽根をロータの外周面から放射状に延出させる構造となっている。このため、当該風車は、その各羽根により、向かい風の方向に回転するものの、向かい風は、各羽根の裏面だけでなく、ロータの外周面にも流入する。しかも、ロータは、発電機を内蔵するため、当該ロータの外径は、支軸に比べて、かなり大きい。

従って、ロータの各両隣接羽根の間の外周面部位に流入する風部分は、羽根の回転には寄与することなく、ロータを介し車両の走行に対し抵抗する流れとなる。このため、向かい風に抗して当該トラックの走行に要する燃料消費量が、向かい風に対するロータの抵抗分だけ、増大する。よって、折角、上述のように風力発電に対する向かい風の利用がなされても、この風力発電量が、上述した燃料消費量の増大により減殺されてしまう。

そこで、本発明は、以上のようなことに鑑み、向かい風に起因するディーゼル車両の燃料消費量の増大をできる限り軽減しつつ、当該向かい風を風力エネルギーとして最大限に利用するようにしたディーゼル車両用発電装置、この発電装置を電源として利用する救急医療支援電子カルテシステム及び制御システムを提供することを目的とする。

上記課題の解決にあたり、本発明に係るディーゼル車両用発電装置は、請求項１の記載によれば、
ディーゼル車両に設けた車室（１０）の上壁（１２）の後部側にて当該上壁よりも上方へ延出する風防壁部（２１ａ）でもってその前側にて上記上壁上に形成されるデッドスペース（ＤＳ）に配設されてディーゼル車両の前進方向とは逆方向に作用する風力に応じて回転する風車手段（７０）と、この風車手段の回転に伴い発電する発電手段とを備える。

当該発電装置において、上記上壁の左右両側部からそれぞれ上方へ互いに対向して延在するように上記デッドスペースに配設される両支持壁部材（６２、６３、７４、７５）を備え、
風車手段は、
複数のダリウス型羽根（７６）と、
両支持壁部材の間にて左右方向に延在するように両側ベアリング（７２、７３）を介し両支持壁部材に回転自在に支持される回転軸（７１）と、
複数のダリウス型羽根の各左右方向両端部から回転軸に向け等角度間隔にて径方向に延出されて複数のダリウス型羽根を放射状に回転軸に支持する複数対の左右両側ステイ（７７、７８）とを備え、
複数のダリウス型羽根は、それぞれ、回転軸の軸方向に沿う幅でもって、互いに並行な表壁部及び裏壁部を、上記風力の方向とは逆方向に凸な断面形状の頭部から尾部にかけて回転軸の回転方向とは逆回転方向に沿い互いに近づくように断面流線型状に形成されており、
発電手段は、両支持壁部材の一方に回転軸と同軸的に支持されるステータと、このステータ内に同軸的にかつ回転可能に嵌装されて回転軸の左右両端部のうち上記一方の支持壁部材側の端部に同軸的に支持されるロータとを有する発電機であって、風車手段の上記風力に応じた回転に基づくロータの回転に伴い発電する発電機（８０）を有することを特徴とする。

これによれば、風車手段は、向かい風に対し、回転軸を中心に各ダリウス型羽根をこの回転軸と共に回転させるように構成されている。ここで、向かい風は、風車手段の回転中において、羽根の表壁部及び裏壁部に沿うように分かれて頭部から尾部にかけて流れる。しかも、複数対の左右両側ステイは、各ダリウス型羽根の左右両端部に位置する。このため、向かい風のうち風車手段内に流入する風部分は、風車手段により抵抗を受けることなく、円滑に流れる。

また、風車手段の受風領域は、上述したごとく、上記風防壁部の前側面のほぼ全体に対応することから、向かい風が、上記デッドスペースにおいて、風車手段により最大限に利用され得る。

従って、当該ディーゼル車両の走行中においては、風車手段は、向かい風を最大限に利用して、良好な風力発電を行い得ることとなる。よって、このような風力発電の電力を当該ディーゼル車両に搭載の二次電池の充電に利用することで、当該二次電池の電力容量を常に良好に維持し得る。

このため、このような二次電池の電力を利用すれば、例えば、当該ディーゼル車両のアクセルペダルの踏み込み量を減少させることで当該ディーゼル車両のディーゼルエンジンによる燃料消費量を減少させても、当該ディーゼル車両を良好に走行させることができる。その結果、ディーゼルエンジンによる燃料の消費を軽減できるのは勿論のこと、二次電池の電力を当該ディーゼル車両の空調装置等の補機に駆動電力として利用することで、従来の上記補機の駆動に消費される燃料の節減が可能となる。

以上によれば、向かい風に起因する当該ディーゼル車両の燃料消費量の増大を最小限に抑制しつつ、当該向かい風を風力エネルギーとして最大限に利用するようにした発電装置が提供され得る。

また、本発明は、請求項２の記載によれば、請求項１に記載のディーゼル車両用発電装置において、複数のダリウス型羽根に当該羽根毎にその表壁部及び裏壁部に設けられて太陽光を受光して発電する各太陽電池（ＳＣ、ＳＣａ、ＳＣｂ）を有し、これら各太陽電池の発電に基づき電力を発生する太陽発電装置（ＳＣＡ）を具備することを特徴とする。

これによれば、上述の風力発電による電力に加え、太陽発電装置による太陽発電電力を利用することができる。ここで、太陽電池は、ダリウス型羽根毎にその表壁部及び裏壁部の双方に設けられているので、太陽光の受光が良好になされ得る。従って、請求項１に記載の作用効果がより一層向上され得る。

また、本発明は、請求項３の記載によれば、請求項２に記載のディーゼル車両用発電装置において、太陽発電装置の各太陽電池は、それぞれ、各対応のダリウス型羽根の表壁部及び裏壁部に蒸着されて太陽光を受光して発電する複数のソーラーセル（ＳＣ１〜ＳＣ１２）でもって構成されていることを特徴とする。これにより、請求項２に記載の発明の作用効果がより一層具体的に向上され得る。

また、本発明は、請求項４の記載によれば、請求項２または３に記載のディーゼル車両用発電装置において、
ベアリング受け手段（９０ａ）と、分離的回動手段（９０ｂ）とを備え、
他方の支持壁部材は、上記上壁の左右両側部の一側部よりも上記一方の支持部材に近く位置するように配設されて、上記上壁からの延出壁部（６３ｂ）と、この延出壁部に対し左右方向に回動可能に支持される回動壁部（６３ｃ）とを設けてなり、
発電機は、そのステータにて、上記回動壁部に回転軸と同軸的に支持されており、
ベアリング受け手段は、上記一方の支持部材に設けられて、両側ベアリングのうち上記一方の支持部材の側に位置する一側ベアリングを上方へ選択的に解放可能に受承するように構成されており、
分離的回動手段は、上記他方の支持部材側にて前記上壁上に設けられて、ベアリング受け手段による上記一側ベアリングの解放状態にて、風車手段を上記一方の支持部材から分離して発電機の直上に起立させるように、上記回動壁部を上記他方の支持壁部材側へ回動させ、或いは風車手段を原位置へ復帰するように上記一方の支持部材側へ回動させるように構成されていることを特徴とする。

これによれば、例えば、当該ディーゼル車両の停車中に、上記一側ベアリングをベアリング受け手段により解放して、上記回動壁部を分離的回動手段により上記一方の支持壁部材から離れる方向へ回動すれば、風車手段が上記一方の支持部材から分離して起立した状態となる。このため、日射量が良好であれば、風車手段はその全周囲から日射を受けることとなる。従って、太陽発電装置の発電電力が良好に確保され得る。これにより、このような太陽発電装置の発電電力を利用すれば、当該ディーゼル車両の停車中においても、当該ディーゼル車両の二次電池の充電を良好に行うことができて便利である。その結果、その後の当該ディーゼル車両の発進或いは走行中において、当該二次電池の充電電力を有効に利用することで、請求項２または３に記載の発明の作用効果をより一層向上させ得る。

また、本発明は、請求項５の記載によれば、請求項４に記載のディーゼル車両用発電装置において、ベアリング受け手段は、上記他方の支持壁部材の内面に設けられて上記一側ベアリングの下側半分部位を下方から受承する受け部材（９１）と、上記他方の支持壁部材に上記一側ベアリングの上側半分部位を解放可能に設けられる可動部材（９２）と、上記他方の支持壁部材に設けられて、上記一側ベアリングの上側半分部位を解放するように可動部材を駆動し、また、上記一側ベアリングの上側半分部位を上方から受承するように可動部材を駆動する可動部材駆動手段（９４、９５）とを備えており、
分離的回動手段は、上記他方の支持壁部材の上記延出壁部に対し上記回動壁部を左右方向に回動可能に支持する回動軸（６３ｄ）と、上記上壁上にてこの回動軸に同軸的に連結されて当該回動軸を回動させる回動軸回動手段（９６）とを備えていることを特徴とする。

これによれば、風車手段の起立にあたっては、上記一側ベアリングの上側半分部位が、可動部材駆動手段による駆動のもと、可動部材により解放された状態にて、上記他方の支持壁部材の上記回動壁部が、上記回動軸を軸として、回動軸回動手段により回動されると、風車手段が上記一方の支持部材から分離して起立した状態となる。

また、風車手段の原位置への復帰にあたっては、上記他方の支持壁部材の上記回動壁部が、上記回動軸を軸として、回動軸回動手段により上記一方の支持部材側へ回動されることで、風車手段の原位置に復帰する。これに伴い、上記一側ベアリングの上側半分部位が、可動部材駆動手段による駆動のもと、可動部材により上方から受承されれば、風車手段は、その回転軸にて、上記一側ベアリングを介し、上記一方の支持部材に、ベアリング受け手段によりしっかりと支持され得る。その結果、請求項４に記載の発明の作用効果がより一層具体的に達成され得る。

また、本発明は、請求項６の記載によれば、請求項５に記載のディーゼル車両用発電装置において、
ディーゼル車両に搭載の二次電池を任意に充電するとき操作される充電スイッチ手段（ＳＷｃ）と、
充電スイッチの操作の際に、車室の上記上壁の上方に存在する障害物が所定高さ以上に位置するとき、可動部材駆動手段が上記一側ベアリングの上側半分部位を解放するように可動部材駆動手段を制御するベアリング解放制御手段（ＳＷ２、８１１、８２０、８２１）と、
このベアリング解放制御手段による制御後、回動軸回動手段が、上記回動軸により、風車を起立させるように回動軸回動手段を制御する風車起立制御手段（８３２）と、
充電スイッチ手段の操作の解除に伴い、回動軸回動手段が、上記回動軸により、風車を原位置に復帰させるように回動軸回動手段を制御する風車復帰制御手段（８５０、８５１）と、
この風車復帰制御手段による制御後、可動部材駆動手段が上記一側ベアリングの上側半分部位を上方から受承するように可動部材駆動手段を制御するベアリング受承制御手段（８５０ａ、８６１ａ）とを備えることを特徴とする。

これによれば、当該ディーゼル車両が停車状態にあるとき、充電スイッチ手段を操作すれば、障害物が所定高さ以上にあって風車の起立を邪魔しないことを前提に、可動部材駆動手段がベアリング解放制御手段により制御されて上記一側ベアリングの上側半分部位を解放する。これに伴い、回動軸回動手段が、風車起立制御手段により制御されて、風車を上記回動軸及び上記回動壁部を介し起立させる。

これにより、当該ディーゼル車両の停車中においても、太陽発電装置の発電電力を当該ディーゼル車両の二次電池の充電に利用することで、その後の当該ディーゼル車両の発進にあたっても、二次電池の良好な充電電力を有効に利用することで、請求項５に記載の発明の作用効果をより一層確実に達成させ得る。

なお、充電スイッチ手段の操作が解除されると、風車は原位置に復帰して、上記一側ベアリングは、ベアリング受承制御手段による制御のもとに、可動部材及び受け部材により挟持されるので、当該ディーゼル車両のその後の発進及びその後の走行中においても、風車は円滑に回転可能である。

また、本発明に係るディーゼル車両用発電装置は、請求項７の記載によれば、
ディーゼル車両に設けた車室（１０）の上壁（１２）の後部側にて当該上壁よりも上方へ延出する風防壁部（２１ａ）でもってその前側にて上記上壁上に形成されるデッドスペース（ＤＳ）に配設されて前記ディーゼル車両の前進方向とは逆方向に作用する風力に応じて回転する風車手段（７０ｂ）と、この風車手段の回転に伴い発電する発電手段（８０）とを備える。

当該発電装置において、上記上壁の左右方向一側部から上方へ延在するように前記デッドスペースに配設される一側支持壁部材（６２、７４）と、
上記上壁の左右方向他側部よりも上記左右方向一側部に近く位置して上記一側支持壁部材に対向して延在するように上記デッドスペースに配設される他側支持部材（６３、７５）と、
上記一側支持壁部材の近傍にて上記上壁上に設けられて上記一側支持壁部材を上記上壁上に選択的に固定する固定手段（９００ａ）と、
上記他方の支持壁部材側にて上記上壁上に回動可能に設けられる一体的回動手段（９０００ｂ）と、太陽発電装置（ＳＣＡ）とを備え、
風車手段は、
複数のダリウス型羽根（７６）と、
両側支持部材の間にて左右方向に延在するように両側支持部材に支持される回転軸（７１）と、
この回転軸の両端部に同軸的に支持される両側ベアリング（７２、７３）と、
複数のダリウス型羽根の各左右方向両端部と両側ベアリングとの間に介装されて複数のダリウス型羽根を両側ベアリングに回転自在に支持する両側ステイ部材（７９）とを備え、
複数のダリウス型羽根は、それぞれ、回転軸の軸方向に沿う幅でもって、互いに並行な表壁部及び裏壁部を、上記風力の方向とは逆方向に凸な断面形状の頭部から尾部にかけて前記回転軸の回転方向とは逆回転方向に沿い互いに近づくように断面流線型状に形成されており、
発電手段は、回動手段に設けられる発電機と、回転軸の上記他方の支持壁部材側の端部と発電機の出力軸との間に連結されて回転軸の回転に応じて発電機を増速回転させる増速歯車列とを備えており、
一体的回動手段は、固定手段による固定の解除に伴い、風車手段を起立させるようにこの風車手段を両側支持部材と共に一体的に原位置から回動させ、或いは一側支持壁部材を固定手段により固定させるべく、風車手段を両側支持部材と共に一体的に原位置に復帰させるように回動するようになっており、
太陽発電装置は、複数のダリウス型羽根に当該羽根毎にその表壁部及び裏壁部に設けられて太陽光を受光して発電する各太陽電池（ＳＣ、ＳＣａ、ＣＳｂ）を有し、これら各太陽電池の発電に基づき電力を発生することを特徴とする。

これによれば、例えば、当該ディーゼル車両の停車状態において、上記一側ベアリングが固定手段から解放状態におかれているとき、風車手段が一体的回動手段により両側支持部材と一体的に起立するように回動されることで、風車手段が一体的回動手段の直上に安定的に起立し得る。

従って、上述のように風車手段が起立することで、日射量が良好であれば、風車手段は広い範囲から日射を受けることとなる。よって、太陽発電装置の発電量が良好に確保され得る。これにより、当該ディーゼル車両の停車状態にあっても、日射量が良好であれば、太陽発電装置の発電電力を利用して、当該ディーゼル車両の二次電池の充電を良好に行いつつ、請求項１に記載と同様の作用効果を達成し得る。

また、本発明は、請求項８の記載によれば、請求項７に記載のディーゼル車両用発電装置において、
一側支持部材は、その後方へ上記上壁上に立設するように延出する壁部（６６ａ、６６ｂ）を有しており、
固定手段は、上記壁部（６６ａ、６６ｂ）の後方にて上記上壁上に立設されて上方から上記壁部に選択的に係止するフック手段（９１０ａ）と、上記上壁上に支持されてフック手段を上記壁部に係止させ或いはこの係止を解除させるように駆動するアクチュエータ手段（９１０ｂ、９１６）とを備えており、
一体的回動手段は、
他側支持部材の延出端部から一側支持部材とは逆方向に一体的に延出されて上記上壁上に上下方向に回動可能に支持される金属製回動体（９２０）と、
当該回動体を上下方向に回動させるように駆動する回動体駆動手段（９４０、９４１、９４２）とを備えており、
回転軸は、他側支持部材を介し回動体に支持されており、発電機は、回動体に支持されていることを特徴とする。

これによれば、風車手段の起立にあたっては、一側支持部材の上記壁部が、アクチュエータ手段による駆動のもと、フック手段との係止から解除された状態にて、回動体が、回動体駆動手段による駆動のもと、回動されると、風車手段が、両側支持部材と一体となって、起立した状態となる。

また、風車手段の原位置への復帰にあたっては、回動体が、回動体駆動手段による駆動のもと、上述とは逆方向に回動されると、風車手段が、両側支持部材と一体となって、原位置に復帰する。これに伴い、一側支持部材の上記壁部が、アクチュエータ手段による駆動のもと、フック手段により係止される。これにより、風車手段が他側支持部材を介し固定手段により上記上壁上にしっかりと支持され得る。その結果、請求項７に記載の発明の作用効果がより一層具体的に達成され得る。

また、本発明は、請求項９の記載によれば、請求項８に記載のディーゼル車両用発電装置において、
ディーゼル車両に搭載の二次電池を任意に充電するとき操作される充電スイッチ手段（ＳＷｃ）と、
充電スイッチ手段の操作の際に、車室の上記上壁の上方に存在する障害物が所定高さ以上に位置するとき、アクチュエータ手段が一側支持部材の上記壁部とのフック手段の係止を解除するようにアクチュエータ手段を制御する壁部解放制御手段（ＳＷ２、８１１、８２０、８２１ａ）と、
この壁部解放制御手段による制御後、回動体が、風車手段を起立させるように回動体回動手段を制御する風車起立制御手段（８３２）と、
充電スイッチ手段の操作の解除に伴い、回動体が風車手段を原位置に復帰させるように回動体駆動手段を制御する風車復帰制御手段（８５１）と、
この風車復帰制御手段による制御後、アクチュエータ手段が一側支持部材の上記壁部にフック手段を係止させるようにアクチュエータ手段を制御する壁部係止制御手段（８５０ａ、８６１ａ）とを備えることを特徴とする。
これによれば、当該ディーゼル車両が停車状態にあるとき、充電スイッチ手段を操作すれば、障害物が所定高さ以上にあって風車の起立を邪魔しないことを前提に、アクチュエータ手段が壁部解放制御手段により制御されて一側支持部材の上記壁部とのフック手段の係止を解除する。これに伴い、回動体が、風車起立制御手段により制御されて、風車手段を起立させる。

これにより、当該ディーゼル車両の停車中においても、太陽発電装置の発電電力を当該ディーゼル車両の二次電池の充電に利用することで、その後の当該ディーゼル車両の発進にあたっても、二次電池の良好な充電電力を有効に利用することで、請求項８に記載の発明の作用効果をより一層確実に達成させ得る。

なお、充電スイッチ手段の操作が解除されると、風車は原位置に復帰して、一側支持部材の上記壁部は、壁部係止制御手段による制御のもとに、フック手段により係止されるので、当該ディーゼル車両のその後の発進及びその後の走行中においても、風車は円滑に回転可能である。

また、本発明に係る緊急医療支援電子カルテシステムは、請求項１０の記載によれば、
請求項２〜９のいずれか１つに記載のディーゼル車両用発電装置と、
災害が発生したとき操作される災害スイッチ手段（ＳＷｂ）と、
被災者のバイタルサインデータを測定するバイタルサインデータ測定手段（６００ａ、６００ｂ、６００ｃ）と、
操作入力手段、処理手段（３０４）及び表示手段（３００ｂ、３００ｃ）を有し、ディーゼル車両の停車状態にて災害スイッチ手段の操作に基づき発電装置から給電されて作動する端末（３００ａ）とを備えて、
操作入力手段は、医療補助者により操作されて、被災者の特定事項、バイタルサインデータ測定手段で測定したバイタルサインデータに基づき医師により診察された被災者の症状、及び被災者に対する医師の処置内容を前記処理手段に入力し、
処理手段は、操作入力手段からの被災者の特定事項、被災者の症状及び医師の処置内容を電子カルテに入力して表示手段に出力するように処理し、
表示手段は、前記電子カルテを表示し、
医師が電子カルテの内容を正しいと確認したときその旨を操作入力手段の操作により入力することで、電子カルテの内容を確定するようにしたことを特徴とする。

これによれば、端末を、請求項２〜９のいずれか１つに記載のディーゼル車両用発電装置からの二次電池や太陽発電装置からの給電に基づき作動させることとなるので、当該端末の作動が、被災地の状況如何にかかわらず、良好に確保維持され得る。

また、電子カルテへの入力は、医療補助者によって殆どなされるので、医師は、最終的に、当該医療補助者によって入力された内容の正しさの有無を確認するだけでよい。その結果、医師は、患者の診察に専念できる。よって、医師は、多数の被災者を、効率よく、緊急時に即した状態で、診察し得る。換言すれば、多数の被災者を診察するために、各被災者のデータを電子カルテに入力するための物理的、心理的、時間的な余裕が医師には全くないような状態であっても、当該医師は、余分な作業を行うことなく、多数の被災者の診察に専念し得る。

また、本発明に係るディーゼル車両用制御システムは、請求項１１の記載によれば、
請求項１〜９のいずれか１つに記載のディーゼル車両用発電装置と、
ディーゼル車両に搭載の二次電池（ＢＴ）の電力が当該ディーゼル車両の走行中において不足するとき、発電装置の発電出力により二次電池を充電する充電手段（１００、１１０、１３０、１３０ａ、１４０、１４０ａ、２１１、２３０）とを備え、
ディーゼル車両は、ハイブリッド駆動システム（ＨＳ）を搭載したハイブリッドディーゼル車両であって、
二次電池の電力が良好な状態にあっては、ハイブリッド駆動システムは、二次電池の電力に基づき、ハイブリッドディーゼル車両を電気的動力でもって走行させるように制御する。

これによれば、請求項１〜９のいずれか１つに記載のディーゼル車両用発電装置の発電電力を利用して二次電池を良好に充電することができる。従って、このような二次電池の電力に基づき、ハイブリッドディーゼル車両を電気的動力でもって走行させることで、当該ハイブリッドディーゼル車両のディーゼルエンジンにおける燃料消費量を軽減し得る。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する各実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の各実施形態を図面により説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明に係る発電装置の第１実施形態がハイブリッドディーゼル車両の１種である前輪駆動型トラックに適用された例を示している。当該トラックは、運転室１０と、この運転席１０の後側に位置する荷物積載庫２０とを有しており、これら運転室１０及び荷物積載庫２０は、車台（図示しない）上に配設されている。なお、上記車台は、左右両側前輪ＦＷ及び左右両側後輪ＲＷ（図１では、それぞれ各左側の前輪及び後輪のみを示す）上に適宜なサスペンス機構（図示しない）を介し支持されている。

荷物積載室２０は、車室１０よりも高くなるように、上記車台上に立設されている。このため、荷物積載室２０の前壁２１は、車室１０の上壁１２よりも上方へ高く延出している。これにより、前壁２１の上壁１２よりも上方へ延出する延出壁部２１ａは、風防壁部としての役割を果たし、上壁１２と共に、デッドスペースＤＳを構成する。

また、当該トラックは、ハイブリッド駆動システムＨＳ（図２参照）を搭載してなるもので、このハイブリッド駆動システムＨＳは、図３にて示すごとく、当該トラックにその前輪側にて搭載したディーゼルエンジンＥＧ、クラッチＣＬ、マルチモードトランスミッションＭＭＴ及びモータジェネレータＭＧを備えている。

ディーゼルエンジンＥＧは、コントローラ４０（後述する）による制御（点火制御及び燃料噴射制御等）のもと、当該トラックのアクセルペダルの踏み込み量に応じて作動する。クラッチＣＬは、コントローラ４０による制御のもと、その係合により、ディーゼルエンジンＥＧの出力軸をマルチモードトランスミッションＭＭＴの入力軸に連結し、また、その解離により、ディーゼルエンジンＥＧの出力軸をマルチモードトランスミッションＭＭＴの入力軸から遮断する。

モータジェネレータＭＧは、例えば、３相の同期電動機からなるもので、このモータジェネレータＭＧは、その出力軸にて、クラッチＣＬの出力軸及びマルチモードトランスミッションＭＭＴの入力軸に連結されている。しかして、このモータジェネレータＭＧは、その力行モードにて、インバータ５０（後述する）からのインバータ出力に基づき、モータとして機能し、クラッチＣＬの係合或いは解離のもと、マルチモードトランスミッションＭＭＴに動力を出力し、また、その回生モードにて、ジェネレータとして機能し、クラッチＣＬの解離のもと、インバータ５０を介し当該トラックに搭載のバッテリＢＴを充電する。なお、バッテリＢＴとしては、例えば３６（Ｖ）のリチウム電池或いは鉛電池等の２次電池が採用される。

マルチモードトランスミッションＭＭＴは、変速機構ＳＭの変速操作に基づく変速モードにて、クラッチＣＬ及びモータジェネレータＭＧの少なくとも一方から動力を伝達されて、当該トラックの左右両側前輪ＦＷ（以下、左右両側駆動輪ＦＷともいう）を駆動する。

コントローラ４０は、キースイッチＳＷａの閉成に伴い抵抗４１を介するバッテリＢＴからの出力電圧に基づき、モータジェネレータＭＧを当該トラックの発進に適した力行モードにおくように、インバータ５０に対し周波数制御を行う。また、当該コントローラ４０は、当該トラックの発進に伴い、モータジェネレータＭＧを当該トラックの走行に応じた力行モードにおくように、アクセルセンサ４２の検出出力及び車速センサ４３の検出出力に基づきインバータ５０に対し周波数制御を行う。また、当該コントローラ４０は、モータジェネレータＭＧを回生モードにおくようにインバータ５０に対し制御を行う。なお、キースイッチＳＷａは、ディーゼルエンジンＥＧの始動用キースイッチに相当する。また、アクセルセンサ４２は、当該トラックのアクセルペダルの踏み込み量を検出するとともに、車速センサ４３は、当該トラックの車速を検出する。

インバータ５０は、インバータ機能と整流機能とを有しており、このインバータ５０は、そのインバータ機能により、コントローラ４０による周波数制御のもと、バッテリＢＴからの直流電圧をインバータ制御して、３相交流のインバータ電圧をモータジェネレータＭＧに印加する。また、インバータ５０は、コントローラ４０によるオフ制御のもと、インバータ機能を停止して、上記整流機能により、モータジェネレータＭＧの３相交流電圧を整流しバッテリＢＴに印加してこれを充電する。

本第１実施形態において、上記発電装置は、風力発電装置として採用されているもので、当該風力発電装置は、図１にて示すごとく、風車ユニットＷＵ及び制御装置ＣＤを備えている。図１にて示すごとく、風車ユニットＷＵは、上述したデッドスペースＤＳに配設されるとともに、制御装置ＣＤは車室１０の前壁下部１３内に配設されている。

また、当該風車ユニットＷＵは、図１及び図４〜図６にて示すごとく、金属製ハウジング６０を備えており、このハウジング６０は、図４或いは図５にて示すごとく、車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上に当該トラックの左右方向（車幅方向）に沿い延在するように配設されて、荷物積載室２０の前壁２１の延出壁部２１ａに着脱可能に組み付けられている。

当該ハウジング６０は、図５にて示すごとく、長手状底壁６１と、左右両側壁６２、６３と、後壁６４とにより構成されている。左右両側壁６２、６３は、それぞれ、底壁６１の左右両側端部から上方へＬ字状に延出している。後壁６４は、その下端部及び左右両側端部にて、底壁６１の後端部及び左右両側壁６２、６３の各後端部と一体的に設けられている。しかして、このハウジング６０は、底壁６１にて、当該トラックの車幅方向に沿い車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上に配設されており、当該ハウジング６０の後壁６４は、荷物積載室２０の前壁２１の延出壁部２１ａに複数のネジ（図示しない）の締着により装着されている。

また、風車ユニットＷＵは、図４〜図６にて示すごとく、ダリウス型風車７０を備えている。この風車７０は、回転軸７１を有しており、この回転軸７１は、その左右両端側小径部にて、左右両側ベアリング７２、７３及び左右両側ブラケット７４、７５を介しハウジング６０の左右両側壁６２、６３に回転自在に支持されている。なお、回転軸７１は、例えばアルミニウム等の軽金属或いは鉄等の金属材料からなるパイプでもって形成されている。

左側ブラケット７４は、図５或いは図６にて示すごとく、円板状壁部７４ａの中央部からその軸方向に円筒状ボス部７４ｂを延出して構成されており、この左側ブラケット７４は、ボス部７４ｂにて、ハウジング６０の左壁６２に形成した貫通穴部６２ａに外方から同軸的に嵌装されるとともに、壁部７４ａにて、左壁６２に複数のネジ（図示しない）の締着により装着されている。

しかして、左側ベアリング７２は、その内輪にて、回転軸７１の左端側小径部に圧入により支持されて、当該左端側小径部側における回転軸７１の段部に当接しており、この左側ベアリング７２の外輪は、左側ブラケット７４のボス部７４ｂ内に同軸的に嵌装されて、壁部７４ａの内面のうちボス部７４ｂの内側部位に当接している。なお、この壁部７４ａの上記内側部位には、左側ベアリング７２の内輪と接触しないように、図５にて示すごとく、盗み部７４ｃが形成されている。

一方、右側ブラケット７５は、図４〜図６のいずれかにて示すごとく、環状壁部７５ａ及び円筒状ボス部７５ｂを有しており、ボス部７５ｂは、環状壁部７５ａの内周部から同軸的に延出している。ここで、この右側ブラケット７５は、ボス部７５ｂにて、貫通穴部６２ａと同軸的に対向するようにハウジング６０の右壁６３に形成した貫通穴部６３ａに外方から嵌装されるとともに、環状壁部７５ａにて、右壁６３に複数のネジ（図示しない）の締着により装着されている。

しかして、右側ベアリング７３は、その内輪にて、回転軸７１の右端側小径部に圧入により支持されて、当該右端側小径部側における回転軸７１の段部に当接しており、この右側ベアリング７３の外輪は、右側ブラケット７５のボス部７５ｂ内に同軸的に嵌装されて、環状壁部７５ａの内周部に当接している。

また、風車７０は、図４〜図６のいずれかにより示すごとく、３枚のダリウス型羽根７６を有しており、これら各羽根７６は、各左右両側板状ステイ７７、７８により、回転軸７１にその軸周りに等角度間隔にて位置するように支持されている。本実施形態では、各ダリウス型羽根７６は、合成樹脂材料でもって形成されており、各ステイ７７、７８は、例えばアルミニウム等の軽金属或いは鉄等の金属材料でもって形成されている。

各ダリウス型羽根７６は、図４〜図７のいずれかにて示すごとく、共に、表壁部７６ａ、裏壁部７６ｂ及び左右両側壁部７６ｃ、７６ｄにて、頭部７６ｅから尾部７６ｆにかけて同一の断面流線型状となるように、形成されている。

具体的には、当該各羽根７６が当該トラックの向かい風の中に位置するとき、これら各羽根７６の周りには渦が発生せずかつ向かい風から受ける抵抗が最も小さくなる断面形状となるように、各羽根７６は、大きな曲率半径の断面形状の頭部７６ｅから小さな曲率半径の尾部７６ｆにかけて細くなるような断面形状でもって形成されている（図７参照）。
換言すれば、当該各羽根７６においては、表壁部７６ａ及び裏壁部７６ｂが、頭部７６ｅ及び尾部７６ｆを共通にして、頭部７６ｅ側にて互いに大きく離れ尾部７６ｆにかけて互いに近づくように形成されている。

このように構成した各羽根７６によれば、向かい風が、図７にて矢印Ｂｒにより示すごとく、当該各羽根７６にその頭部７６ｅに向けて流れるとすると、この向かい風は、頭部７６ｅにて分かれ、各羽根７６の表壁部７６ａ及び裏壁部７６ｂの双方に沿い尾部７６ｆに向けて流れる。このとき、表壁部７６ａに沿う向かい風の流れは、裏壁部７６ｂに沿う向かい風の流れよりも速い。

ここで、羽根７６に対する向かい風の作用点をＰとし当該羽根７６の回転中心をＯｒとすれば、揚力Ｆｕは、図７にて示す方向に向けて羽根７６に作用点Ｐを基準として作用する。このため、揚力Ｆｕによる回転力Ｆｒが、羽根７６の回転中心Ｏｒ及び作用点Ｐを通る垂線Ｌｅに対する法線方向に作用する。これにより、羽根７６は、回転中心Ｏｒを中心として、向かい風の流れ（矢印Ｂｒ参照）とは逆方向に向けて回転する。

本実施形態では、デッドスペースＤＳに流れ込む向かい風をできる限り風力発電に利用するべく、各羽根７６の左右方向長さは、トラックの車幅、具体的には、荷物積載室２０の前壁２１の延出壁部２１ａの左右方向幅にできる限り近い値を有するように設定されるとともに、風車７０の回転直径が、各羽根７６の回転方向幅と共に、前壁２１の延出壁部２１ａの高さにできる限り近い値を有するように、設定されている。このことは、風車７０の受風領域が延出壁部２１ａの前側面のほぼ全体に対応することを意味する。

上述した各左右両側板状ステイ７７、７８は、風車７０に対する向かい風の流れに対しできる限り抵抗とならないように、風車７０の左右両側端部側にて、各羽根７６の左右両側端部を回転軸７１の左右両側端部に対し放射状に支持している。

また、当該風車ユニットＷＵは、図５にて示すごとく、直流発電機８０を有しており、この直流発電機８０は、そのステータにて、右側ブラケット７５の環状壁部７５ａの外面に同軸的に装着されており、この直流発電機８０のロータは、上記ステータ内に同心的に支持されて、風車７０の回転軸７１の右端側小径部に同軸的に支持されている。このため、当該直流発電機８０は、回転軸７１の回転に連動して回転し、直流電圧を発生する。本実施形態では、直流発電機８０としては、定格電力３．３（ｋＷ）の直流発電機が採用される。なお、当該直流発電機８０は、その正側端子にて、図示しないリード線により車室１０の上壁１２、後壁１１（図１参照）及び底壁の内部を通り制御装置ＣＤのチョッパ回路１００（図８参照）の入力端子に接続されており、当該直流発電機８０の負側端子は、当該トラックのシャシーに接地されている。

制御装置ＣＤは、図８にて示すごとく、チョッパ回路１００と、レギュレータ回路１１０とを備えており、チョッパ回路１００は、風車ユニットＷＵの直流発電機８０からの直流電圧をチョッパ処理し、チョッパ電圧として発生する。

レギュレータ回路１１０は、平滑回路１１１と、高周波チョッパ回路１１２と、変圧器１１３と、コンバータ１１４とを備えている。平滑回路１１１は、リレー１４０の常閉型リレースイッチ１４２（後述する）を介するバッテリＢＴからの出力電圧を平滑化し、または、チョッパ回路１００からの出力電圧を平滑化して、平滑電圧として高周波チョッパ回路１１２に出力する。

高周波チョッパ回路１１２は、平滑回路１１１からの平滑電圧を高周波的にチョッパして、高周波チョッパ電圧を発生する。変圧器１１３は、一次コイル１１３ａ及び両二次コイル１１３ｂ、１１３ｃを有しており、当該変圧器１１３は、高周波チョッパ回路１１２からの高周波チョッパ電圧を変圧して、両二次コイル１１３ｂ、１１３ｃにて、それぞれ、第１及び第２の変圧電圧を発生する。コンバータ１１４は、変圧器１１３からの第１及び第２の変圧電圧を第１及び第２の直流電圧（例えば、それぞれ、２４（Ｖ）及び３６（Ｖ））に変換して、第１及び第２の出力端子からそれぞれ発生する。

また、当該制御装置ＣＤは、マイクロコンピュータ１２０及び両リレー１３０、１４０を有している。マイクロコンピュータ１２０は、レギュレータ回路１１０のコンバータ１１４から第１直流電圧を受けて、作動状態におかれ、図９にて示すフローチャートに従いコンピュータプログラムを実行する。この実行中において、当該マイクロコンピュータ１２０は、コントローラ４０からの車速情報や検出抵抗１５０の検出電圧のもとに、バッテリＢＴの充電制御に要する種々の演算処理を行う。検出抵抗１５０は、バッテリＢＴからの直流電圧を検出しこの直流電圧に比例する検出電圧を発生する。なお、上記コンピュータプログラムは、マイクロコンピュータ１２０のＲＯＭに予め読み出し可能に記憶されている。

リレー１３０は、リレーコイル１３１と、常開型リレースイッチ１３２とを有しており、リレーコイル１３１は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと駆動回路１３０ａにより励磁或いは消磁されて、リレースイッチ１３２を閉成或いは開成する。しかして、リレー１３０は、リレースイッチ１３２の閉成により、レギュレータ回路１１０のコンバータ１１４からの第２直流電圧をバッテリＢＴに印加してこのバッテリＢＴを充電する。また、リレー１３０は、リレースイッチ１３２の開成により、バッテリＢＴをコンバータ１１４からの第２直流電圧から遮断する。

リレー１４０は、リレーコイル１４１と、常閉型リレースイッチ１４２とを有しており、リレーコイル１４１は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、駆動回路１４０ａにより励磁或いは消磁されて、リレースイッチ１４２を開成或いは閉成する。しかして、当該リレー１４０は、リレースイッチ１４２の閉成により、バッテリＢＴからの直流電圧をレギュレータ回路１１０の平滑回路１１１に出力する。また、当該リレー１４０は、リレースイッチ１４２の開成により、平滑回路１１１をバッテリＢＴ及びインバータ５０から遮断する。

以上のように構成した本第１実施形態において、当該トラックの前方への発進に先立ち、キースイッチＳＷａが閉成されると、コントローラ４０が、抵抗４１を介するキースイッチＳＷａの閉成に応答してクラッチＣＬを解離する。これに伴い、インバータ５０が、当該トラックの発進に適するようにコントローラ４０により周波数制御されて、この周波数制御のもと、バッテリＢＴからの直流電圧をインバータ制御しインバータ電圧をモータジェネレータＭＧに印加する。このため、モータジェネレータＭＧの駆動力が、変速機構ＳＭの変速操作に基づくマルチモードトランスミッションＭＭＴの変速モードに伴い左右両側駆動輪ＦＷに伝達され、当該トラックが前方へ発進する。

また、上述のように、キースイッチＳＷａが、当該トラックの発進に先立ち閉成されると、レギュレータ回路１１０においては、高周波チョッパ回路１１２が、平滑回路１１１を介するバッテリＢＴからの直流電圧を高周波的にチョッパして、高周波チョッパ電圧を変圧器１１３に出力する。すると、当該高周波チョッパ電圧は、変圧器１１３により変圧されて、二次コイル１１３ｂから第１変圧電圧としてコンバータ１１４に出力される。これに伴い、当該コンバータ１１４は、二次コイル１１３ｂからの第１変圧電圧に基づき第１直流電圧を発生しマイクロコンピュータ１２０に出力する。

このため、マイクロコンピュータ１２０は、コンバータ１１４からの第１直流電圧に基づき作動状態となり、図９のフローチャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始する。すると、ステップ２００において、当該トラックが走行中か否かが判定される。しかして、当該トラックが発進前であることから、ステップ２００において、コントローラ４０からの車速センサ４３の検出出力である車速情報（車速＝０（ｋｍ／ｈ））に基づき、ＮＯと判定される。

ついで、ステップ２０１において、リレー１４０の駆動停止処理がなされる。これに伴い、リレー１４０は、リレーコイル１４１の消磁によるリレーコイル１４２の閉成のもとに、バッテリＢＴからレギュレータ回路１１０への直流電圧の出力を維持する。

然る後、上述のように当該トラックが発進すると、ステップ２００において、コントローラ４０からの車速センサ４３の検出出力である車速情報に基づきＹＥＳと判定される。すると、ステップ２０２におけるソフトタイマーのリセットスタート処理において、マイクロコンピュータ１２０に内蔵のソフトタイマーが、リセットにより起動されて、計時し始める。ついで、ステップ２１０において待ち時間の経過の有無が判定される。ここで、当該待ち時間は、当該トラックの発進後風力発電ユニットＷＵが風力発電を開始するまでの時間をいう。

しかして、上述したステップ２０２における処理の後上記待ち時間の経過まで、ステップ２１０においてＮＯとの判定が繰り返される。このような状態において、ディーゼルエンジンＥＧが、当該トラックの上述の発進後、上記アクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセルセンサ４２及び車速センサ４３の各検出出力に基づきコントローラ４０により点火制御及び燃料噴射制御されて始動するとともに、クラッチＣＬがコントローラ４０により制御されて係合する。ここで、ディーゼルエンジンＥＧに対するコントローラ４０からの燃料噴射量は、上記アクセルペダルの踏み込み量の増減に応じて増減する。

これにより、マルチモードトランスミッションＭＭＴは、ディーゼルエンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧの双方からの駆動力を左右両側駆動輪ＦＷに伝達する。その結果、当該トラックは、その発進後、ディーゼルエンジンＥＧ及びモータジェネレータＭＧの双方からの駆動力のもとに、走行を継続する。

このような走行状態において、当該トラックが向かい風に向かって走行しておれば、風車ユニットＷＵは、当該向かい風を、トラックの現車速に応じて受けることとなる。換言すれば、当該トラックの現車速に相当する風速が、上記向かい風の風速に加わるため、風車ユニットＷＵに対し当該トラックの前方から作用する風速は、向かい風の風速及び現車速に相当する風速の和（以下、総和風速という）となる。例えば、当該トラックの走行車速を８０（ｋｍ／ｈ）とすれば、この走行車速は、風速２２．２（ｍ／ｓ）に相当する。従って、上記向かい風の風速を、例えば、５（ｍ／ｓ）〜１０（ｍ／ｓ）とすると、上記総和風速は、２７．２（ｍ／ｓ）〜３２．２（ｍ／ｓ）の値となる。

このため、風車ユニットＷＵにおいては、風車７０の各羽根７６が、上記総和風速に比例する速度にて、回転軸７１と共に、この回転軸７１を中心として矢印Ｒ方向（図４参照）に回転する。これに伴い、直流発電機８０が、そのロータにて、回転軸７１の回転に伴い回転して、直流電圧を発生する。このことは、風車ユニットＷＵが、上記総和風速に応じて風力発電することを意味する。

上述のように風車ユニットＷＵが風力発電を行うと、直流発電機８０からの直流電圧が、チョッパ回路１００によりチョッパされて、チョッパ電圧としてレギュレータ回路１１０に出力される。すると、レギュレータ回路１１０においては、平滑回路１１１が、チョッパ回路１００からのチョッパ電圧を平滑して平滑電圧を発生し、高周波チョッパ回路１１２が、平滑回路１１１からの平滑電圧を高周波的にチョッパして、高周波チョッパ電圧を発生し変圧器１１３に出力する。そして、当該高周波チョッパ電圧は、変圧器１１３により変圧されて、両二次コイル１１３ｂ、１１３ｃから第１及び第２の変圧電圧としてコンバータ１１４に出力される。これに伴い、当該コンバータ１１４は、当該第１及び第２の変圧電圧に基づき第１及び第２の直流電圧を発生する。

上記待ち時間の経過に基づき、ステップ２１０における判定がＹＥＳになると、ステップ２１１におけるリレー１４０の駆動処理において、リレー１４０のリレーコイル１４１が、駆動回路１４０ａにより励磁されて、リレースイッチ１４２を開成する。これにより、レギュレータ１１０がバッテリＢＴから遮断される。但し、現段階では、上述のように風力発電ユニットＷＵの風力発電が開始されているので、バッテリＢＴからレギュレータ回路１１０への直流電圧の出力がなくても、チョッパ回路１００からのチョッパ電圧に基づきレギュレータ回路１１０からマイクロコンピュータ１２０への給電が維持される。このように風力発電ユニットＷＵの風力発電を有効に利用することで、マイクロコンピュータ１２０の作動に要するバッテリＢＴの消費電力を節減することができる。

然る後、ステップ２２０において、バッテリＢＴからの直流電圧が所定の許容下限電圧Ｖｂｏ以上か否かが判定される。現段階において、検出抵抗１５０からの検出電圧（以下、検出電圧Ｖｂともいう）が許容下限電圧Ｖｂｏ未満であれば、バッテリＢＴはその電力消費により電力容量を低下させていることから、ステップ２２０において、ＮＯと判定される。すると、ステップ２３０におけるリレー１３０の駆動処理において、リレー１３０のリレーコイル１３１が、駆動回路１３０ａにより励磁されて、リレースイッチ１３２を閉成する。これに伴い、風力発電ユニットＷＵによる風力発電のもと、レギュレータ回路１１０のコンバータ１１４からの第２直流電圧がバッテリＢＴに印加される。このため、このバッテリＢＴは、充電される。

しかして、バッテリＢＴが両ステップ２２０、２３０を通る循環処理のもとに充電されている間に、当該バッテリＢＴの出力電圧が許容下限電圧Ｖｂｏ以上に増大すると、ステップ２２０における判定が、検出抵抗１５０の検出電圧に基づきＹＥＳになる。このため、ステップ２４０におけるリレー１３０の駆動停止処理において、リレー１３０のリレーコイル１３１が、駆動回路１３０ａにより消磁されてリレースイッチ１３２を開成する。これにより、バッテリＢＴが、コンバータ１１４から遮断されて、その過充電を防止され得る。

ステップ２４０の処理後、ステップ２４１におけるモータジェネレータ力行駆動指令処理並びにステップ２４２におけるディーゼルエンジン停止及びクラッチ解離の指令処理がなされる。これに伴い、マイクロコンピュータ１２０がコントローラ４０に対しモータジェネレータＭＧの力行駆動指令、ディーゼルエンジンＥＧの停止及びクラッチＣＬの解離指令を行う。このため、コントローラ４０による制御のもと、ディーゼルエンジンＥＧが停止し、クラッチＣＬが解離し、モータジェネレータＭＧがモータとして機能しマルチモードトランスミッションＭＭＴに動力を伝達する。これにより、当該トラックは、モータジェネレータＭＧのモータとしての力行駆動のもと、ディーゼルエンジンＥＧによる燃料の消費を伴うことなく、走行し得る。

このような走行は、Ｖｂ＜Ｖｂｏの成立に基づきステップ２４３における判定がＮＯとなるまで継続される。然る後、ステップ２４３における判定がＮＯとなると、バッテリＢＴの電力不足のため、ステップ２４４におけるディーゼルエンジン始動指令処理及びステップ２４５におけるクラッチ係合指令処理がなされる。これに伴い、マイクロコンピュータ１２０が、コントローラ４０に対し、ディーゼルエンジンＥＧの始動及びクラッチＣＬの係合の指令を行う。このため、コントローラ４０による制御のもと、ディーゼルエンジンＥＧが始動し、クラッチＣＬが係合する。従って、マルチモードトランスミッションＭＭＴが、ディーゼルエンジンＥＧからクラッチＣＬを介し動力を伝達されて、走行する。なお、このような走行は、ステップ２４６における判定がＮＯとなるまで継続される。

以上説明したように、風力発電ユニットＷＵの風車７０は、上述のごとく、向かい風に対し、回転軸７１を中心に各ダリウス型羽根７６をこの回転軸７１と共に回転させるように構成されている。ここで、向かい風は、風車７０の回転中において、羽根７６の表壁部７６ａ及び裏壁部７６ｂに沿うように分かれて頭部７６ｅから尾部７６ｆにかけて流れる。しかも、左右両側ステイ７７、７８は、風車７０の左右両端側に位置する。このため、向かい風のうち風車７０内に流入する風部分は、風車７０により抵抗を受けることなく、円滑に流れる。なお、回転軸７１の径は、風車７０の外径に比して小さく、回転軸７１が向かい風に対する抵抗体となることはない。

また、風車７０の受風領域は、上述したごとく、延出壁部２１ａの前側面のほぼ全体に対応していることから、向かい風が、デッドスペースＤＳにおいて、風車７０により最大限に利用され得る。従って、当該トラックの走行中においては、風車ユニットＷＵは、向かい風を最大限に利用して、良好な風力発電を行い、バッテリＢＴを良好に充電し得ることとなる。

よって、このような充電は、モータジェネレータＭＧによる回生充電と相俟って、バッテリＢＴの電力容量を常に良好に維持し得る。このため、上記アクセルペダルの踏み込み量を減少させることでディーゼルエンジンＥＧによる燃料消費量を減少させても、風力発電ユニットＷＵによる充電のもとにモータジェネレータＭＧの駆動力により当該トラックを良好に走行させることで、ディーゼルエンジンＥＧによる燃料の消費を軽減できるのはもちろんのこと、バッテリＢＴの出力を当該トラックの空調装置等の補機に駆動電力として利用することで、従来の上記補機の駆動に消費される燃料の節減が可能となる。

以上によれば、向かい風に起因する当該トラックの燃料消費量の増大を最小限に抑制しつつ、当該向かい風を風力エネルギーとして最大限に利用するようにした発電装置の提供が可能となる。

ちなみに、上述のように風車ユニットＷＵを当該トラックのデッドスペースＤＳに配設した場合において、当該トラックの走行中における風車ユニットＷＵの風力発電量と燃料消費量との関係について検討してみた。

ここで、当該トラックに対する向かい風の風速をＶｗとし、当該トラックの車速をＶｔとすれば、当該トラックのみに対する上記向かい風による風力エネルギーは、（Ｖｗ＋Ｖｔ）³に比例し、風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに配設したときの当該トラックに対する向かい風による抗力の増加分は、（Ｖｗ＋Ｖｔ）²×Ｖｔに比例する。従って、Ｋａ・（Ｖｗ＋Ｖｔ）³とＫｂ・（Ｖｗ＋Ｖｔ）²×Ｖｔとの差が、風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに配設したときの風力発電による正味の電力量といえる。なお、Ｋａ及びＫｂは比例係数とする。

これに対し、本発明者等はシミュレーションを行ってみた。このシミュレーションにあたり、当該風車ユニットＷＵの発電特性を、図１０の各グラフ１〜４にて示すように仮定して、風力発電量がどのように変化するかにつき検討してみた。図１０において、各グラフ１〜４は、共に、風力発電量と車速Ｖｔ及び風速Ｖｗとの関係を示す。但し、グラフ２は、本実施形態で述べたように直流発電機８０の定格出力を３．３（ｋＷ）とした場合に対応し、各グラフ１、３及び４は、本実施形態とは異なり、直流発電機８０の定格出力を、それぞれ、５（ｋＷ）、２．２（ｋＷ）及び１．１（ｋＷ）とした場合に対応する。

また、上述した正味の電力量は、次のようにして求めた。まず、上述したトラックのみに対する向かい風による風力エネルギーをＰｗとし、風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに配設したときの当該トラックに対する向かい風による抗力の増加分をＰｔとし、正味の電力量をＰｎｅｔとすれば、この正味の電力量Ｐｎｅｔは、次の式（１）により表される。

Ｐｎｅｔ＝Ｐｗ−Ｐｔ＝Ｋａ（Ｖｗ＋Ｖｔ）³−Ｋｂ（Ｖｗ＋Ｖｔ）²×Ｖｔ・・・
（１）
ここで、各比例係数Ｋａ、Ｋｂは、次のようにして求められる。向かい風が風速Ｖｗであるとき、この向かい風のエネルギーＰは、次の式（２）により表される。なお、式（２）において、ρは、空気密度であり、Ａは、デッドスペースＤＳの受風面積、具体的には、荷物積載庫２０の前壁２１の延出壁部２１ａの表面積に相当する。なお、例えば、当該トラックの車幅を２（ｍ）とし、延出壁部２１ａの高さを０．５（ｍ）とすれば、受風面積Ａは、Ａ＝２×０．５（ｍ²）＝１（ｍ²）である。

Ｐ＝（１／２）・ρ・Ａ・Ｖｗ³・・・（２）
また、上述のごとく風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに設けた場合において、風車７０の受風面積を、デッドスペースＤＳの受風面積と同様にＡとし、風車７０のパワー係数をＣｐとすれば、風速Ｖｗの向かい風に向かって走行する当該トラックの車速がＶｗであれば、風車７０による風力発電で得られる発電量Ｐｗは、次の式（３）により表される。

Ｐｗ＝（１／２）・Ｃｐ・ρ・Ａ・（Ｖｗ＋Ｖｔ）³・・・（３）
また、風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに設ける前において、風速Ｖｗの向かい風に向かって走行する当該トラックの車速がＶｗであれば、受風面積Ａが向かい風により受ける抗力Ｆａは、抗力係数をＣｄａとすれば、次の式（４）により表される。

Ｆａ＝（１／２）・Ｃｄａ・ρ・Ａ・（Ｖｗ＋Ｖｔ）²・・・（４）
一方、上述のごとく風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに設けた場合において、風速Ｖｗの向かい風に向かって走行する当該トラックの車速がＶｗであれば、受風面積Ａが向かい風により受ける抗力Ｆｂは、抗力係数をＣｄｂとすれば、次の式（５）により表される。

Ｆｂ＝（１／２）・Ｃｄｂ・ρ・Ａ・（Ｖｗ＋Ｖｔ）²・・・（５）
両式（４）、（５）を前提にすれば、当該トラックの抗力の増加分Ｐｔは、次の式（６）により表される。

Ｐｔ＝（Ｆｂ−Ｆａ）・Ｖｔ
＝（１／２）（Ｃｄｂ−Ｃｄａ）・ρ・Ａ・（Ｖｗ＋Ｖｔ）²・Ｖｔ・・・（６）
（３）式及び（５）式によれば、
Ｋａ＝（１／２）・Ｃｐ・ρ・Ａ ・・・（７）
Ｋｂ＝（１／２）（Ｃｄｂ−Ｃｄａ）・ρ・Ａ ・・・（８）
として表される。

ここで、風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに設ける前において、デッドスペースＤＳの車室１０の上壁１２及び荷物積載庫２０の前壁２１の延出壁部２１ａに等価な傾斜状の平板を想定した場合の抗力係数を、Ｃｄａ＝１．１とし、デッドスペースＤＳに風車ユニットＷＵを設けた場合の風車７０の抗力係数を、Ｃｄａ＝１．７５とすれば、（Ｃｄｂ−Ｃｄａ）＝０．３２５となる。

従って、上述の式（６）は、例えば、次のように表される。なお、大気圧及び０（℃）のときの空気の密度はρ＝１．２（ｋｇ／ｍ^３）とする。

Ｐｔ＝（１／２）・０．３２５・１．２・１・（Ｖｗ＋Ｖｔ）^２・Ｖｔ・・・（９）
しかして、この式（９）及び上記各グラフの特性を前提に、正味の風力発電量Ｐｔが、風速Ｖｗをパラメータとして、車速Ｖｔに応じてどのように変化するかにつき検討したところ、図１１〜図１４にて示すような各グラフ群が得られた。ここで、図１１のグラフ群は、直流発電機８０の定格出力を５（ｋＷ）とした場合の正味の風力発電量と車速との関係を示し、図１２のグラフ群は、直流発電機８０の定格出力を３．３（ｋＷ）とした場合の正味の風力発電量と車速との関係を示す。また、図１３のグラフ群は、直流発電機８０の定格出力を２．２（ｋＷ）とした場合の正味の風力発電量と車速との関係を示し、図１４のグラフ群は、直流発電機８０の定格出力を１．１３（ｋＷ）とした場合の正味の風力発電量と車速との関係を示す。

図１１のグラフ群において、各グラフ１ａ〜１ｄは、それぞれ、風速Ｖｗを、１５（ｍ／ｓ）、１０（ｍ／ｓ）、５（ｍ／ｓ）及び０（ｍ／ｓ）とした場合に相当する。図１２のグラフ群において、各グラフ２ａ〜２ｄは、それぞれ、風速Ｖｗを、１５（ｍ／ｓ）、１０（ｍ／ｓ）、５（ｍ／ｓ）及び０（ｍ／ｓ）とした場合に相当し、各グラフ２ｅ〜２ｆは、それぞれ、当該トラックに対する追い風の風速、即ちＶｗを、それぞれ、−５（ｍ／ｓ）、−１０（ｍ／ｓ）及び−１５（ｍ／ｓ）とした場合に相当する。

図１３のグラフ群において、各グラフ３ａ〜３ｄは、それぞれ、風速Ｖｗを、１５（ｍ／ｓ）、１０（ｍ／ｓ）、５（ｍ／ｓ）及び０（ｍ／ｓ）とした場合に相当し、各グラフ３ｅ〜３ｇは、風速Ｖｗを、それぞれ、−５（ｍ／ｓ）、−１０（ｍ／ｓ）及び−１５（ｍ／ｓ）とした場合に相当する。

以上によれば、上述のように風車ユニットＷＵをデッドスペースＤＳに設けることで、正味の電力量Ｐｔを確保できることが分かった。また、本実施形態では、直流発電機８０の定格出力は３．３（ｋＷ）であるから、風速１５（ｍ／ｓ）以下及び車速８０（ｋｍ／ｈ）以下であれば、正味の電力量Ｐｔは、０．５（ｋＷ）以上確保できることが分かる。

従って、当該正味の風力発電量を有効に利用することで、当該トラックの総合的な燃料消費量の低減につながる。例えば、当該トラックのようにハイブリッドディーゼル車両では、上記正味の風力発電量をモータジェネレータの消費電力量にあてることで、ディーゼルエンジン自体の燃料消費量や当該ハイブリッドディーゼル車両の補機（空調装置等）の駆動に伴いディーゼルエンジンに要する燃料消費量が軽減され得る。

なお、図１５のグラフ群は、向かい風がない場合の直流発電機８０の定格出力をパラメータとする正味の風力発電量と車速との関係を示す。図１５のグラフ群において、各グラフ５〜８は、それぞれ、直流発電機８０の定格出力を１．１（ｋＷ）、２．２（ｋＷ）、３．３（ｋＷ）及び５（ｋＷ）とした場合に対応する。

これらの各グラフによれば、無風状態における当該トラックの走行の際にも、正味の風力発電量の確保が可能であることが分かる。
（第２実施形態）
図１６は、本発明に係る発電装置の第２実施形態を示す。この第２実施形態は、上記第１実施形態にて述べた風車ユニットＷＵが、直流発電機８０に加えて、太陽発電装置ＳＣＡを備え、かつ、この風車ユニットＷＵ及び制御装置ＣＤをバッテリＢＴと共に電源装置ＰＳ（図２２参照）として利用してなるトラック用救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳ（図２２参照）の例を示している。

太陽発電装置ＳＣＡは、風車７０の各ダリウス型羽根７６に設けられているもので、この太陽発電装置ＳＣＡは、図１８にて例示するごとく、風車７０の各ダリウス型羽根７６に設けた各両太陽電池ＳＣによって構成されている。

各両太陽電池ＳＣは、図１８にて例示するごとく、それぞれ、羽根７６ごとに、当該羽根７６の表壁部７６ａ及び裏壁部７６ｂに配設されている。当該各両太陽電池ＳＣは、羽根７６ごとに、図１８にて例示するごとく、一対の表側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂ及び一対の裏側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂを有しており、一対の表側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、羽根７６の表壁部７６ａに配設され、一方、一対の裏側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、羽根７６の裏壁部７６ｂに配設されている。

一対の表側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂにおいて、表側太陽電池部ＳＣａは、図１８にて例示するごとく、１２枚の薄膜状ソーラーセルＳＣ１〜ＳＣ１２を、羽根７６の表壁部７６ａの頭部７６ｅ側部位に蒸着して構成されており、一方、表側太陽電池部ＳＣｂは、１２枚の薄膜状ソーラーセルＳＣ１〜ＳＣ１２を、羽根７６の表壁部７６ａの尾部７６ｆ側部位に蒸着して構成されている。なお、各ソーラーセルＳＣ１〜ＳＣ１２は、太陽光を受けて、その受光量に応じた電力を発生する。

ここで、一対の表側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂの各々において、各ソーラーセルＳＣ１〜ＳＣ１２は、ソーラーセルＳＣ１からソーラーセルＳＣ１２にかけて順次直列接続されている。また、当該一対の表側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂにおいて、各ソーラーセルＳＣ１は、正側共通電極Ｄｐに接続され、各ソーラーセルＳＣ１２は、負側共通電極Ｄｎに接続されている。また、正側共通電極Ｄｐは、両ソーラーセルＳＣ１の間にて羽根７６の表壁部７６ａに貼着され、負側共通電極Ｄｎは、両ソーラーセルＳＣ１２の間にて羽根７６の表壁部７６ａに貼着されている。

また、羽根７６ごとに、一対の裏側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、一対の表側太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂと同様に構成されて、羽根７６の裏壁部７６ｂに蒸着されている。そして、以上のように構成した風車ユニットＷＵでは、各羽根７６の太陽電池ＳＣが、全体でもって、太陽発電装置ＳＣＡ（図１６参照）を構成する。

このように構成した太陽発電装置ＳＣＡにおいては、各表側及び裏側の太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、各正側共通電極Ｄｐにて、共に、Ｌ字状の正側ピンＰ１及び正側ブラシＢ１を介し正側スリップリングＬ１に電気的に接続されるとともに、各負側共通電極Ｄｎにて、共に、Ｌ字状の負側ピンＰ２及び負側ブラシＢ２を介し負側スリップリングＬ２に電気的に接続されている（図１９参照）。

ここで、正負両側ピンＰ１、Ｐ２は、図１９にて示すごとく、その各径方向外端部にて、風車７０の両左側ステイ７７の各々の径方向外端部にそれぞれ電気絶縁層（図示しない）を介し固着されており、これら正負両側ピンＰ１、Ｐ２は、その各径方向外端部からハウジング６０の左壁６２に向けてＬ字状に延出している。正側ブラシＢ１は、正側ピンＰ１の延出端部から正側スリップリングＬ１の外周面部に向けて延出されており、一方、負側ピンＰ２の延出端部から負側スリップリングＬ２の外周面部に向けて延出されている。また、正負両側スリップリングＬ１、Ｌ２は、左側ブラケット７４の円筒状ボス部７４ｂの外周面に電気絶縁層（図示しない）を介し同軸的に互いに間隔をおいて嵌装されている。なお、正側ピンＰ１は、その延出端部にて、コイルバネ（図示しない）を介し正側ブラシＢ１を正側スリップリングＬ１の外周面部に押圧しており、一方、負側ピンＰ２は、その延出端部にて、他のコイルバネ（図示しない）を介し負側ブラシＢ２を負側スリップリングＬ２の外周面部に押圧している。

これによれば、風車７０の回転中において、太陽発電装置ＳＣＡは、正負両側スリップリングＬ１、Ｌ２の間に発電電圧を発生する。なお、正側スリップリングＬ１は、図示しないリード線により車室１０の上壁１２、後壁及び底壁の内部を通り制御装置ＣＤのレギュレータ回路１１０の平滑回路１１１の入力端子に接続されており、負側スリップリングＬ２は、当該トラックのシャシーに接地されている。

また、本第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べた制御装置ＣＤにおいて、インバータ１６０、リレー１７０及び駆動回路１７０ａが、図１６にて示すごとく、さらに、付加的に採用されている。

インバータ１６０は、レギュレータ回路１１０からの第３変圧電圧（後述する）を所定の周波数にてインバータ制御し、交流電圧（１００（Ｖ））としてリレー１７０を介し救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳ（後述する）に出力する。

リレー１７０は、リレーコイル１７１及び常開型リレースイッチ１７２を有しており、リレーコイル１７１は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、駆動回路１７０ａにより励磁或いは消磁される。リレースイッチ１７２は、リレーコイル１７１の励磁或いは消磁により閉成或いは開成する。

しかして、当該リレー１７０は、リレースイッチ１７２の閉成に伴い、インバータ１６０からのインバータ電圧を救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳ側へ出力し、また、リレースイッチ１７２の開成に伴い、上記インバータ電圧の救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳ側への出力を遮断する。

上述したインバータ１６０及びリレー１７０の付加及び上述の太陽発電装置ＳＣＡの採用に伴い、上記第１実施形態にて述べたレギュレータ回路１１０は、次のように変形されている。即ち、このレギュレータ回路１１０では、平滑回路１１１は、バッテリＢＴ及びチョッパ回路１００からの各出力に加え、太陽発電装置ＳＣＡの出力を平滑化して平滑電圧として発生する。また、変圧器１１３は、両二次コイル１１３ｂ、１１３ｃに加えて、二次コイル１１３ｄを有している。このため、変圧器１１３は、高周波チョッパ回路１１２から高周波チョッパ電圧を、一次コイル１１３ａ及び各二次コイル１１３ｂ〜１１３ｄにより変圧して、各二次コイル１１３ｂ〜１１３ｄから第１〜第３の変圧電圧を発生する。

また、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳへの適用に伴い、上記第１実施形態にて述べてコンピュータプログラムは、マイクロコンピュータ１２０により、図２０及び図２１にて示すフローチャートに従い実行されるように変形されている。しかして、本第２実施形態では、当該マイクロコンピュータ１２０は、コントローラ４０からの車速情報、災害スイッチＳＷｂの操作出力、検出抵抗１５０の検出電圧や日射センサＳ１の検出出力のもとに、バッテリＢＴの充電制御等に要する種々の演算処理を行う。

災害スイッチＳＷｂは、当該トラックの運転室１０の前壁下部１３（図１参照）において、運転室１０内に着座した運転者の手の届き易い位置に設けられており、この災害スイッチＳＷｂは、地震等による災害が発生したときに操作される。日射センサＳ１は、風車ユニットＷＵの適所に設けられており、この日射センサＳ１は、日射量を検出する。

また、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳは、上述のごとく、本第２実施形態の風車ユニットＷＵ及びバッテリＢＴを電源装置ＰＳ（図２２参照）とするもので、当該救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳは、端末３００を有するとともに、カメラ４００、プリンター５００及び医療用機器である血圧計６００ａ、体温計６００ｂ、心拍計６００ｃ、ハブ６００ｄ及び両医療データ送信機６００ｅ、６００ｆを有する（図１６及び図２２参照）。

カメラ４００は、患者の患部を撮影して、この患者の画像を画像データとして取得するために用いられる。プリンター５００は、患者の医療データを印刷するために用いられる。血圧計６００ａ、体温計６００ｂ及び心拍計６００ｃは、患者の血圧、体温及び心拍を測定するために用いられる。ハブ６００ｄは、カメラ４００、プリンター５００並びに血圧計６００ａ、体温計６００ｂ及び心拍計６００ｃを端末３００に接続する中継素子として、電源ケーブルＣ１及び両接続ケーブルＣ２、Ｃ３（図２２参照）と共に、上記医療用機器に含まれている。また、両医療データ送信機６００ｅ、６００ｆは、端末３００で作成した医療データを送信するものである。なお、カメラ４００、プリンター５００、上記医療用機器及び両医療データ送信機６００ｅ、６００ｆは、端末３００とともに、当該トラックの荷物積載庫２０内に常備されている。

端末３００は、携帯型パーソナルコンピュータからなるもので、この端末３００は、図２２にて示すごとく、制御処理回路３００ａ、駆動回路３００ｂ及び液晶パネル３００ｃ（以下、ＬＣＤ３００ｃともいう）の他、キーボードやマウス（図示しない）を備えている。なお、キーボードやマウスは、本発明にいう操作入力手段をいう。

制御処理回路３００ａは、マイクロコンピュータからなるもので、このマイクロコンピュータ（以下、マイクロコンピュータ３００ａともいう）は、図２２にて示すごとく、バスライン３０１を介し接続した入力側インターフェース３０２（以下、入力側Ｉ／Ｆ３０２ともいう）、入力側Ｉ／Ｆ３０３、ＣＰＵ３０４、ＲＯＭ３０５、ＲＡＭ３０６及び出力側Ｉ／Ｆ３０７を備えている。

しかして、マイクロコンピュータ３００ａは、ＣＰＵ３０４により、図２３にて示すフローチャートにより特定される電子カルテ作成プログラムを実行し、後述のような種々の演算処理を行う。なお、上記電子カルテ作成プログラムは、マイクロコンピュータ３００ａのＲＯＭ３０５に読み出し可能に予め記憶されている。

ＬＣＤ３００ｃは、マイクロコンピュータ３００ａによりＣＰＵ３０４でもって駆動回路３００ｂを介し駆動制御されて、表示データを表示する。

しかして、当該端末３００は、カメラ４００及び上記医療用機器に接続されたとき、カメラ４００により取得された画像データ及び上記医療用機器の血圧計６００ａ、体温計６００ｂ及び心拍計６００ｃにより計測された血圧、心拍及び体温を診断データとして取得し、これらの診断データを液晶パネルの画面に表示する。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。

以上のように構成した本第２実施形態において、当該トラックの前方への発進に先立ち、キースイッチＳＷａが閉成されると、上記第１実施形態と同様に、モータジェネレータＭＧが、クラッチＣＬの解離のもとに、インバータ５０からのインバータ電圧を印加されて、マルチモードトランスミッションＭＭＴを介し左右両側駆動輪ＦＷに駆動力を伝達する。このため、当該トラックが発進する。

このような状態では、当該トラックが向かい風に向かって走行すれば、上記第１実施形態と同様に、風車ユニットＷＵが、上記総和風速に応じて風力発電する。

また、上述のようなキースイッチＳＷａの閉成に伴い、上記第１実施形態と同様に、マイクロコンピュータ１２０が、レギュレータ回路１１０からの第１直流電圧に基づき図２０のフローチャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始する。そして、上記第１実施形態と同様に、当該トラックが発進前であることから、ステップ２００において、コントローラ４０からの車速センサ４３の検出出力である車速情報（車速＝０（ｋｍ／ｈ））に基づき、ＮＯと判定される。なお、上述のようなキースイッチＳＷａの閉成に伴い、当該トラックは、上記第１実施形態にて述べたように発進する。

しかして、ステップ２５０において、災害発生の有無が判定される。現段階において、災害スイッチＳＷｂが閉成操作されていなければ、ステップ２５０において、ＮＯと判定される。すると、ステップ２７０ａにおいて、上述したステップ２２０（図９参照）における判定処理と同様に、検出抵抗１５０からの検出電圧Ｖｂが許容下限電圧Ｖｂｏ以上か否かが判定される。現段階にて検出抵抗１５０からの検出電圧Ｖｂが許容下限電圧Ｖｂｏ未満であるときには、ステップ２７０ａにおける判定がＮＯとなり、ステップ２７０ｂにおいて、日射量は所定量以上か否かが判定される。なお、当該所定量は、太陽発電装置ＳＣＡの発電電力でもって、バッテリＢＴを充電し得る量をいう。

ここで、日射センサＳ１の検出日射量が上記所定量以上であれば、ステップ２７０ｂにてＹＥＳとの判定後、ステップ２７１において、リレー１４０の駆動処理のもとにリレー１３０の駆動処理がなされる。

これに伴い、リレー１３０のリレーコイル１３１が駆動回路１３０ａにより励磁されてリレースイッチ１３２を閉成する。このような段階では、太陽発電装置ＳＣＡからの発電電圧が、正負両側ピンＰ１、Ｐ２、正負両側ブラシＢ１、Ｂ２及び正負両側スリップリングＬ１、Ｌ２を介しレギュレータ回路１１０に出力される。そして、当該発電電圧は、平滑回路１１１を介し高周波チョッパ回路１１２により高周波的にチョッパされて、変圧器１１３により、第１〜第３の変圧電圧に変圧される。

これに伴い、第１及び第２の変圧電圧がコンバータ１１４により第１及び第２の直流電圧としてマイクロコンピュータ１２０及びリレー１３０に出力されるとともに、第３変圧電圧がインバータ１６０に出力される。

上述のように第１直流電圧がコンバータ１１４からマイクロコンピュータ１２０に出力されると、当該マイクロコンピュータ１２０は、当該第１直流電圧、換言すれば、太陽発電装置ＳＣＡからの発電電圧に基づき作動状態に維持される。

また、ステップ２７０ａ（図２０参照）における判定がＹＥＳとなる場合には、バッテリＢＴの電力容量は十分にある。また、上述したステップ２７０ｂ（図２０参照）における判定がＮＯとなる場合には、太陽発電装置ＳＣＡからの発電電力は有効には利用できない。従って、いずれの場合においても、コンピュータプログラムはエンドステップに進む。

一方、上記第１実施形態と同様に、当該トラックが発進した後ステップ２００（図２０参照）における判定がＹＥＳになると、ステップ２６０において、災害発生か否かが判定される。ここでも、ステップ２５０の処理と同様に、ＮＯと判定されると、ステップ２０２以後の処理が上記第１実施形態と同様になされる。

以上のような状態において、当該トラックの運転者が、携帯電話等により、地震等の災害の発生のため、被災地に向かうように指示されると、運転者は、走行中であれば当該トラックを上記被災地に向け走行を継続するとともに、災害スイッチＳＷｂを操作する。このため、ステップ２６０においてＹＥＳと判定される。また、当該トラックが停車中であれば、運転者は、災害スイッチＳＷｂを操作する。これに伴い、ステップ２５０において、ＹＥＳと判定され、ステップ２５０ａにおいて、キースイッチの閉成か否かが判定される。当該トラックを発進させるために、キースイッチＳＷａが閉成されると、ステップ２５０ａにおける判定がＹＥＳとなり、ステップ２５０ｂにおける発進指令処理に基づき、運転者は、上述と同様のコントローラ４０による制御のもとに、当該トラックを上記被災地に向けて走行させる。

しかして、上述のようにステップ２６０においてＹＥＳと判定された後或いはステップ２５０ｂにおける処理がなされた後は、ステップ２８０ａ（図２１参照）においてキースイッチＳＷａの閉成のもとにＮＯとの判定が繰り返される。然る後、当該トラックが上記被災地に到着すると、運転者は、当該トラックを停止して、キースイッチＳＷａを開成する。これに伴い、ステップ２８０ａにおける判定がＹＥＳとなり、コンピュータプログラムはステップ２８０ｂの判定処理に進む。

このようにコンピュータプログラムがステップ２８０ｂの判定処理に進むと、このステップ２８０ｂにおいて、上述のステップ２７０ａ（図２０参照）と同様に、検出抵抗１５０からの検出電圧Ｖｂが許容下限電圧Ｖｂｏ以上か否かが判定される。現段階において、バッテリＢＴの電力容量が十分であれば、ステップ２８０ｂにおいてＹＥＳと判定されて、ステップ２８２における処理がなされる。

一方、ステップ２８０ｂにおける判定がＮＯとなる場合には、次のステップ２８０ｃにおいて、ステップ２７０ｂ（図２０参照）と同様に、日射量は所定量以上か否かが判定される。ここで、ステップ２８０ｃの判定がＹＥＳとなる場合には、太陽発電装置ＳＣＡの発電電力を有効に利用することができる。このため、ステップ２１１におけるリレー１３０の駆動処理において、リレー１３０が、上述と同様に、リレーコイル１３１の励磁によりリレースイッチ１３２を閉成する。従って、上述と同様に、太陽発電装置ＳＣＡの発電電圧に基づきレギュレータ回路１１０のコンバータ１１４から出力される第２直流電圧が、リレースイッチ１３２を介しバッテリＢＴに印加されてこのバッテリＢＴを充電する。

また、ステップ２８０ｃにおける判定がＮＯとなる場合には、太陽発電装置ＳＣＡの発電電力の利用ができないため、ステップ２８３におけるディーゼルエンジンの始動指令処理において、コントローラ４０に対し、ディーゼルエンジンＥＧの始動指令を行う。このため、コントローラ４０は、クラッチＣＬの係合状態において、ディーゼルエンジンＥＧを始動させるように制御するとともに、インバータ５０を作動停止させるように制御する。なお、マルチモードトランスミッションＭＭＴは、ニュートラルモード状態にあるものとする。

すると、モータジェネレータＭＧが、クラッチＣＬを介しディーゼルエンジンＥＧにより駆動されて、当該モータジェネレータＭＧの交流電圧が、インバータ５０の整流作動のもとに、バッテリＢＴに印加されてこのバッテリＢＴを充電する。

上述のようにステップ２８３の処理が終了すると、ステップ２８４におけるリレー１４０の駆動停止処理において、リレー１４０が、上述と同様にして、リレースイッチ１４２を閉成する。然る後、ステップ２１１におけるリレー１３０の駆動処理が上述と同様になされる。

以上のようにしてステップ２１１の処理が終了すると、次のステップ２８２におけるリレー１７０の駆動処理において、リレー１７０が、リレーコイル１７１の励磁により、リレースイッチ１７２を閉成する。

これに伴い、太陽発電装置ＳＣＡの発電電力或いはモータジェネレータＭＧの発電電力に基づき、レギュレータ回路１１０において、コンバータ１１４から出力される第３変圧電圧が、インバータ１６０に出力される。すると、当該第３変圧電圧は、インバータ１６０によりインバータ制御されて、インバータ電圧を、交流電圧（１００（Ｖ））として、発生する。

ステップ２８２の処理が上述のようになされると、次のステップ２９０において、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの接続終了か否かが判定される。現段階では、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳが未だ制御装置ＣＤに接続されていないため、ステップ２９０における判定はＮＯとなる。

しかして、ステップ２９０におけるＮＯとの判定の繰り返し中において、上述した端末３００、カメラ４００、上記医療用機器（血圧計６００ａ、体温計６００ｂ、心拍計６００ｃ、電源ケーブルＣ１、両接続ケーブルＣ２、Ｃ３）、プリンター５００及び両医療データ送信機６００ｅ、６００ｆを当該トラックの荷物積載庫２０から取り出して、次のようにして必要な配線処理をする。

まず、図１６及び図２２にて示すごとく、電源装置ＰＳの出力端子であるリレー１７０のリレースイッチ１７２を、電源ケーブルＣ１を介し、端末３００、カメラ４００、プリンター５００、血圧計６００ａ、体温計６００ｂ、心拍計６００ｃ、両医療データ通信機６００ｅ、６００ｆに接続する。

また、カメラ４００、血圧計６００ａ、体温計６００ｂ、心拍計６００ｃ、プリンター５００、医療データ通信機６００ｅ、６００ｆをハブ６００ｄ及び接続ケーブルＣ２でもって制御処理回路３００ａのＵＳＢポート３０８に接続する。また、マイクロコンピュータ１２０を、接続ケーブルＣ３を介し、マイクロコンピュータ３００ａに接続する。なお、ＵＳＢポート３０８は、Ｉ／Ｆ３０２に接続されている。また、制御処理回路３００ａのカードスロット３０９には、ＩＣタグからなるトリアージタグ７００が挿入接続されるようになっている。ここで、トリアージタグ７００は、電子メモリを内蔵したＩＣカードからなるもので、このトリアージタグ７００は、その電子メモリ（例えば、ＥＰＲＯＭ）にデータを記憶させる。なお、カードスロット３０９は、Ｉ／Ｆ３０３に接続されている。以上により、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの電源装置ＰＳ（換言すれば制御装置ＣＤ）への接続が終了する。

このよう段階において、端末３００の電源スイッチが操作されると、当該端末３００のマイクロコンピュータ３００ａが、リレー１７０のリレースイッチ１７２の閉成（図２１のステップ２８２参照）のもとに接続ケーブルＣ１を介しインバータ１６０からインバータ電圧を供給されて作動状態になり、ＣＰＵ３０４でもって、図２３のフローチャートに従い、上記電子カルテ作成プログラムの実行を開始する。

ついで、ステップ３１０において、接続終了か否かが判定される。現段階では、上述のごとく、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの制御装置ＣＤに対する接続は既に終了していることから、端末３００のキーボードの操作キー（「ＹＥＳ」に対応するＹキー）を操作すれば、マイクロコンピュータ３００ａが、ＣＰＵ３０４によりステップ３１０にてＹＥＳと判定し、然る後、ステップ３１１における接続終了送信処理において、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの接続終了について接続ケーブルＣ３を介しマイクロコンピュータ１２０に送信する。

すると、マイクロコンピュータ１２０は、ステップ２９０（図２１参照）においてＹＥＳと判定する。これに伴い、コンピュータプログラムはエンドステップ（図２０参照）に進む。

また、上述のようにステップ３１１の処理が終了すると、ステップ３１２において、画面表示処理がなされる。この画面表示処理では、ＬＣＤ３００ｃが、ＣＰＵ３０４による制御のもと、駆動回路３００ｂにより駆動されて、画面上に初期データを表示する。ここでは、当該初期データとして、災害時救急電子カルテ（以下、電子カルテともいう）のブランクフォームが表示される。本第２実施形態において、当該電子カルテのブランクフォームは、図２４にて示すもので、このブランクフォームは、ＲＯＭ３０５に予め記憶されている。なお、図２４にて示す破線の四角領域は、後述する患部の画像Ｇ（図２６参照）を貼り付ける箇所を示す。

また、上述のように救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの接続を終了するのに併せて、医師及びこの医師に付き添う看護士、事務職員或いはボランティア（以下、医療補助者という）が上記避難所に来訪すると、「体調の悪い方は申し出てください」とのアナウンスがなされる。

また、血圧計６００ａ、体温計６００ｂ、心拍計６００ｃ及びカメラ４００が上記医療補助者に渡される。すると、この医療補助者は、申し出者（重傷患者）の血圧、体温及び心拍を、血圧計６００ａ、体温計６００ｂ及び心拍計６００ｃを用いて順次測定する。また、上記申し出者に外傷等の患部があれば、上記医療補助者は、カメラ４００を用いて、上記申し出者の患部を撮影する。なお、当該申し出者のトリアージタグ７００をマイクロコンピュータ３００ａのカードスロット３０９にセットしておく。

上述のようにステップ３１２における表示処理をした後、ステップ３１３において、バイタルサインデータ及び画像データの入力処理がなされる。具体的には、上述のようにして測定された上記申し出者の血圧、体温及び心拍並びにカメラ４００により撮影された患部を表す画像データは、ステップ３１３において、順次、ハブ６００ｄ、ＵＳＢポート３０８、Ｉ／Ｆ３０２及びバスライン３０１を介しＲＡＭ３０６に入力記憶される。なお、上述の血圧、体温及び心拍が、それぞれ、バイタルサインデータに相当する。また、上記バイタルサインとは、被災者の生きている状態を示す指標で、当該被災者の体温、脈拍や血圧等をいう。

上述のように上記医療補助者による測定及び撮影が終了すると、医師が上記申し出者を診察する。このとき、医師は、当該申し出者の現在の症状、氏名、年齢、住所、持病の有無やアレルギーの有無について当該申し出者から聴取する。

その後、医師は、上記医療補助者からの上記申し出者の血圧、体温及び心拍や患部の状況等について報告を受ける。そして、例えば血圧が高ければ、医師は、当該トラックに常備してある緊急医療品収納箱内の降圧剤を上記申し出者に与えるとともに服用方法を指示する。

上述のステップ３１３における入力処理が上記申し出者について全て終了すると、ステップ３２０においてＹＥＳと判定される。これに伴い、ステップ３２１において、患者の特定表示処理がなされる。具体的には、上記医療補助者が、上述の医師による上記申し出者に対する聴取事項を、当該医師から聞いて、端末３００のキーボードの操作により、入力する。また、上記医療補助者は、上記キーボードの操作により、上記避難所名を「○○○○○○○小学校」と入力し、担当医師を「××××」と入力し、診察日を「○○○○年○○月○○日」と入力し、上記申し出者の氏名及び性別を「□□□□□□」として入力し、当該申し出者の生年月日を「○○○○年○○月○○日」として入力し、当該申し出者の住所を「××××××」と入力する。なお、当該申し出者の氏名及び住所は、劣悪な環境の避難所では請求困難な医療費を後日請求するのに役立つ。

また、上記医療補助者は、上記キーボードの操作により、上記申し出者の所有するトリアージタグ（トリアージタグ７００であるものとする）を、例えば、赤色（図２５にて図示斜線領域参照）のトリアージタグとして入力し、「最優先治療」と入力する。これは、赤色のトリアージタグの所有者は、重傷患者であって最優先に治療を必要とするためである。また、上記医療補助者は、上記キーボードの操作により、自己の氏名を、介添者として、「△△△△」と入力する。

以上のような操作入力に伴い、ＬＣＤ３００ｃは、駆動回路３００ｂを介し、ＣＰＵ３０４により制御されて、図２５にて示すごとく、画面にて、上記申し出者の特定事項を表示する。

ステップ３２１における処理の後、ステップ３２２において、症状データ入力表示処理がなされる。具体的には、上記医療補助者が、医師から上記申し出者の症状を聞いて、上記キーボードの操作により、例えば、意識を「正常」と入力し、体温を「３７．７℃」と入力し、血圧を「１８０−１１０」と入力し、上記申し出者の患部を表す画像データを、患部の画像Ｇとして入力する。このとき、当該患部が大腿部骨折の状態にあれば、「大腿部骨折」と入力する。

以上のような症状データの操作入力に伴い、ＬＣＤ３００ｃは、駆動回路３００ｂを介し、ＣＰＵ３０４により制御されて、図２６にて示すごとく、画面にて、上記申し出者の症状データを表示する。

ステップ３２２の処理が上述のように終了すると、ステップ３２３において、トリアージタグへの患者名及びバイタルサインデータ出力処理がなされる。ここでは、トリアージタグ７００に対し、上記申し出者の血圧、体温及び脈拍がバイタルサインデータとして出力される。これに伴い。当該バイタルサインデータが、トリアージタグ７００に入力される。このことは、現段階における上記大震災の被災者（上記申し出者）のバイタルサインデータがトリアージタグ７００に保存されたことを意味する。

上述のように降圧剤を上記申し出者に与えるとともに服用方法を指示した後、医師は、上記申し出者の怪我（具体的には、上記大腿部骨折）に対する外科的処置を行う。また、上記申し出者が、不眠や不安の精神症状を有するときには、医師は、上記緊急医療品収納箱内の睡眠剤や抗不安剤を当該申し出者に与える。また、上記申し出者が、不眠や不安の精神症状ではなく、風邪症状を有するときには、医師は、聴打診や咽頭、鼻腔、外耳の検査を行い、上記緊急医療品収納箱内の抗生剤を上記申し出者に与える。

ステップ３２３の処理後、ステップ３２４において、処置内容入力表示処理がされる。具体的には、上記医療補助者が、上記キーボードやマウスの操作により、医師から聴取した処置内容を入力する。例えば、処置内容が、「大腿部骨折治療」及び「大量出血止血」であれば、これらの「大腿部骨折治療」及び「大量出血止血」の上記画面上の各チェックボックス（図２７参照）を上記マウスによりクリックする。

また、上記医療補助者は、上述の処置内容の入力に併せて、医師から聴取した医師所見を入力する。例えば、医師所見が、「全く眠れない」、「不安」及び食事が「摂取なし」ということであれば、記医療補助者は、画面上の「全く眠れない」、「不安」及び「摂取なし」の各チェックボックスを上記マウスによりクリックする。

以上のような処置内容及び医師所見の操作入力に伴い、ＬＣＤ３００ｃは、駆動回路３００ｂを介し、ＣＰＵ３０４により制御されて、図２７にて示すごとく、画面にて、上記申し出者に対する処置内容及び医師所見を表示する。

然る後、ステップ３２５において、各ステップ３２１、３２２、３２３にて入力した後の電子カルテの表示処理がなされる。この表示処理に伴い、ＬＣＤ３００ｃは、駆動回路３００ｂを介し、ＣＰＵ３０４により制御されて、図２８にて示すごとく、画面にて、上記申し出者の電子カルテを表示する。この電子カルテには、上記申し出者に関し、上記医療補助者によって各ステップ３２１、３２２、３２４にて入力されたデータが表示されている。これに伴い、医師が当該電子カルテの内容に誤りがないかにつき確認し得る。

しかして、当該電子カルテの内容に誤りがなく正しければ、上記医療補助者ではなく、医師が、上記キーモードの操作でもって、「ＯＫ」と入力することで、ステップ３３０における判定がＹＥＳとなる。これにより、電子カルテに対する記入が実質的に医師によりなされたこととして認識され得る。

一方、当該電子カルテの内容に誤りがあれば、医師はその旨を上記医療補助者に伝える。これに伴い、当該医療補助者が、上記キーモードの操作でもって、「ＮＧ」と入力すると、ステップ３３０において、「ＯＫ」との入力でないことからＮＯと判定される。

然る後は、上記医療補助者は、表示されている電子カルテ上にて、各ステップ３２１、３２２、３２４にて入力されたデータを再確認する。そして、誤りがある入力データに関しては、上記医療補助者が、上記キーボードやマウスでもって、正しく再入力する。従って、ステップ３２５において表示済みの電子カルテの内容が是正される。

これに伴い、医師が、再度電子カルテの内容を確認し、上記キーボードの操作により、「ＯＫ」と入力すれば、ステップ３３０における判定はＹＥＳとなる。

以上のようにして、上記申し出者の電子カルテの作成が終了すると、ステップ３３１において、上記処置内容のトリアージタグへの出力処理がなされる。このため、ステップ３２４で入力済みの上記処置内容がトリアージタグ７００に出力されて記憶される。これにより、上記申し出者の処置内容が確実にトリアージタグ７００に保存され得るので、その後の治療に有効である。

また、ステップ３３１の処理後、次のステップ３３２において、上記処置内容のプリンターへの出力処理がなされる。このため、ステップ３２４で入力済みの上記処置内容がプリンター５００に出力されて印刷される。この印刷結果を上記申し出者に渡すことで、上記申し出者は、上記処置内容を確認し得る。

また、ステップ３３２の処理後、ステップ３３３において、処理内容を医療データとして出力する処理がなされる。これに伴い、医療データ送信機６００ｅ及び医療データ送信機６００ｆが、上記医療データを受けて送信する。

以上説明したように、電子カルテへの入力は、上記医療補助者によって殆どなされるので、医師は、最終的に、当該医療補助者によって入力された内容の正しさの有無を確認するだけでよい。その結果、医師は、患者の診察に専念できる。よって、医師は、上記申し出者の他の多数の被災者を、効率よく、緊急時に即した状態で、診察し得る。換言すれば、多数の被災者を診察するために、各被災者のデータを電子カルテに入力するための物理的、心理的、時間的な余裕が医師には全くないような状態であっても、当該医師は、余分な作業を行うことなく、多数の被災者の診察に専念し得る。

ここで、上述のように、電源装置ＰＳにおいては、当該トラックが停止状態にあっても、太陽発電装置ＳＣＡ或いはモータジェネレータＭＧの発電電力で充電してなるバッテリＢＴの直流電力、または、太陽発電装置ＳＣＡ単独の発電電力でもって、レギュレータ回路１１０を介しインバータ１６０に対する給電が維持される。特に、太陽発電装置ＳＣＡの太陽電池は、ダリウス型羽根ごとにその表壁部及び裏壁部に設けられているから、太陽発電装置ＳＣＡの発電電力は良好に確保され得る。

従って、当該救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの商用電源が近くに存在しなかったり、大震災のために使用不能となっていても、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳにおいて、上述の電源装置ＰＳによる給電のもとに、端末３００その他の素子の作動が良好に維持され得る。その結果、上述した救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳによる作用効果が良好に達成され得る。その他の作動及び作用効果は、上記第１実施形態と同様である。
（第３実施形態）
図２９〜図３９は、本発明の第３実施形態を示している。この第３実施形態では、風車ユニットＷＵａが、上記第２実施形態にて述べた風車ユニットＷＵに代えて、当該風車ユニットＷＵと実質的に同様に、ハウジング６０ａ（後述する）にて、当該トラックの車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上に着脱可能に組み付けられている。

当該風車ユニットＷＵａは、図２９〜図３１にて示すごとく、上記第２実施形態にて述べた風車ユニットＷＵのハウジング６０及び風車７０に対応するハウジング６０ａ及び風車７０ａに加え、ベアリング受け機構９０ａ及び回動機構９０ｂを備えている。

ハウジング６０ａは、ハウジング６０と同様に、底壁６１、左右両壁６２、６３及び後壁６４を有するが、このハウジング６０ａの底壁６１及び後壁６４は、ハウジング６０の底壁６１及び後壁６４に比べて、当該トラックの車幅方向において、所定長さだけ短くなっている。これは、風車ユニットＷＵａを、風車ユニットＷＵとは異なり、後述のごとく、車室１０の後側水平部１２ａの右端部上に垂直状に起立可能に構成するためである。

風車７０ａは、ハウジング６０ａの上記短縮に合わせて、各羽根７６を上記所定長さだけ短縮して、風車７０のハウジング６０に対する組み付けと同様に、ハウジング６０ａに組み付けられている。

本実施形態において、太陽発電装置ＳＣＡでは、各表側及び裏側の太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、各正側共通電極Ｄｐにて、上記第２実施形態とは異なり、共に、正側ブラシＢ３（図３１参照）を介し正側スリップリングＬ３に電気的に接続されるとともに、各負側共通電極Ｄｎにて、共に、負側ブラシＢ４（図３１参照）を介し負側スリップリングＬ４に電気的に接続されている。ここで、正負両側ブラシＢ３、Ｂ４は、図３１にて示すごとく、風車７０の両右側ステイ７８の各々にそれぞれ電気絶縁層（図示しない）を介し固着されており、これら正負両側ブラシＢ３、Ｂ４は、正負両側スリップリングＬ３、Ｌ４に向けて延出してこれらに接触している。正負両側スリップリングＬ３、Ｌ４は、ハウジング６０ａの右壁６３にその左側から回転軸７１と同軸的に電気絶縁層（図示しない）を介し互いに間隔をおいて装着されている。

これによれば、風車７０ａの回転中において、太陽発電装置ＳＣＡは、正負両側スリップリングＬ３、Ｌ４の間に発電電圧を発生する。なお、正側スリップリングＬ３は、図示しないリード線により、車室１０の上壁１２、後壁及び底壁の内部を通り制御装置ＣＤのレギュレータ回路１１０の平滑回路１１１の入力端子に接続されており、負側スリップリングＬ４は、当該トラックのシャシーに接地されている。

ベアリング受け機構９０ａは、図３０或いは図３１にて示すごとく、ベアリング７２を解放可能に支持するように、ハウジング６０ａの左壁６２に組み付けられている。なお、本実施形態では、ベアリング７２は、回転軸７１の左端側小径部に同軸的に支持されており、このベアリング７２は、ストップリング７２ａにより、上記左端側小径部から抜け止めされている（図３１及び図３２参照）。

このベアリング受け機構９０ａは、図３２或いは図３３にて拡大して示すごとく、受け部材９１、変位部材９２、ブラケット９３、ギヤードモータ９４及びピニオン９５を備えている。

受け部材９１は、図３２にて示すごとく、両壁部９１ａ、９１ｂを有する。壁部９１ａは、回転軸７１の左端側小径部の下側近傍において、ハウジング６０ａの左壁６２の内面に装着されており、この壁部９１ａの上縁部は、ベアリング７２の外輪の外周面のうちの下側半分の部位に沿うように半円弧状に形成されている。壁部９１ｂは、断面半円筒状にて、壁部９１ａの上縁部から右方に向けＬ字状に延出されており、この壁部９１ｂは、その内面にて、ベアリング７２の外輪の外周面のうちの下側半分の部位を下方から受承する。

変位部材９２は、図３２或いは図３３にて示すごとく、両壁部９２ａ、９２ｂを有している。壁部９２ａは、上側に凸な半円筒状に形成されており、この壁部９２ａは、ハウジング６０ａの左壁６２にベアリング７２と同軸的に形成した半円環状変位穴部６２ｃに左右方向に変位可能に嵌装されて、ベアリング７２の外輪の外周面のうちの上側半分の部位（以下、上側外周面部位という）を上側から受承する。これにより、壁部９２ａは、壁部９１ｂと共に、ベアリング９２の外輪の外周面全体を受承する。なお、半円環状変位穴部６２ｃの壁部９２ａの厚さに対応する穴幅は、左壁６２の厚さ及び円筒部９３ｂの延出端部の内周面のうち上側半分の部位（後述する）と共に、壁部９２ａを半円環状変位穴部６２ｃにより回転軸７１の軸と平行に維持し得るように設定されている。

壁部９２ｂは、図３２にて示すごとく、壁部９２ａの左縁部から下方へ断面Ｌ字状に延出しており、この壁部９２ｂの延出端部は、上側に凸な円弧状の内歯歯車部として、ピニオン９５と同軸的に形成されている。ここで、当該内歯歯車部は、ピニオン９５の軸方向に向けヘリカル状に形成されている。

ブラケット９３は、図３２にて示すごとく、円板部９３ａと、円筒部９３ｂと、環状フランジ部９３ｃとを有しており、円筒部９３ｂは、円板部９３ａの外周部から右方へ同軸的に延出している。環状フランジ部９３ｃは、円筒部９３ｂの延出端部から径方向へ外方に延出している。

しかして、このように構成したブラケット９３は、フランジ部９３ｃにて、ハウジング６０ａの左壁６２の外面にベアリング７２と同軸的に位置するように装着されている。ここで、円筒部９３ｂの延出端部の内周面は、その上側半分の部位にて、左壁６２の半円環状変位穴部６２ｃの上側内面と一致している（図３２参照）。これにより、変位部材９２の壁部９２ａが、その外面にて、左壁６２の半円環状変位穴部６２ｃの上側内面部及び円筒部９３ｂの内周面の上側半分の部位に沿い円筒部９３ｂの軸方向において摺動可能となっている。

ギヤードモータ９４は、図３２にて示すごとく、直流電動機９４ａに減速機９４ｂを同軸的に組み付けて構成されている。減速機９４ｂは、ブラケット９３の円板部９３ａにその右側から同軸的に組み付けられており、この減速機９４ｂの出力軸９４ｃは、円板部９３ａの中央孔部を通り円筒部９３ｂ内に同軸的にかつ回転自在に延出している。なお、減速機９４ｂの減速比は、ベアリング７２の変位部材９２による解放或いは受承を緩やかにかつ確実に行うように大きな値に設定されている。

ピニオン９５は、円筒部９３ｂ内にて減速機９４ｂの出力軸９４ｃに同軸的に支持されており、このピニオン９５の外周部に形成された外歯歯車部は、ヘリカル状に形成されて、変位部材９２の壁部９２ｂの内歯歯車部を軸方向に変位させるように、当該内歯歯車部と噛合している。

次に、回動機構９０ｂの構成につき、ハウジング６０ａとの関係において説明する。まず、本実施形態では、ハウジング６０ａにおいては、上述した左壁６２の変形に加え、右壁６３が次のように変形されている。右壁６３は、図２９にて示すごとく、その風車７０ａの右端面に対応する部位を、コ字状に切り欠くことで、静止壁部６３ｂ及び回動壁部６３ｃを有するように形成されている。これにより、静止壁部６３ｂは、前側部ａ、後側部ｂ及びこれら前側部ａ及び後側部ｂの下部を相互に連結する帯状連結部ｃでもって構成されている。

また、回動壁部６３ｃは、その下縁部にて、静止壁部６３ｂの連結部ｃの上縁部に、回動軸６３ｄにより、連結されている。これにより、回動壁部６３ｃは、静止壁部６３ｂの前側部ａ及び後側部ｂの間にて、回動軸６３ｄを軸として左右方向に回動可能となっている。

回動機構９０ｂは、上述した回動壁部６３ｃ及び回動軸６３ｄと共に、ギヤードモータ９６を備えている。ギヤードモータ９６は、静止壁部６３ｂの後側部ｂの切欠部ｄ（図２９参照）内にて、ブラケット９７により支持されているもので、このギヤードモータ９６は、直流電動機９６ａに減速機９６ｂを同軸的に組み付けて構成されている。ここで、切欠部ｄは、静止壁部６３ｂの後側部ｂのうち前下側隅角部を矩形状に切り欠いて形成されている。なお、風車７０ａを緩やかにかつ確実に起立させるように、減速機９６ｂの減速比が大きく設定されている。

ブラケット９７は、二股状底壁９７ａから支持壁部９７ｂをＬ字状に延出させて構成されており、当該ブラケット９７は、二股状底壁９７ａにて、静止壁部６３ｂの連結部ｃを挟持するように切欠部ｄ側から嵌装されている。これにより、支持壁部９７ｂは、切欠部ｄの前端部内にて二股状底壁９７ａの後縁部から上方へ延出している。

しかして、ギヤードモータ９６の減速機９６ｂは、その出力軸にて、回動軸６３ｄと同軸的に位置するようにブラケット９７の支持壁部９７ｂに支持されており、この減速機９６ｂの出力軸は、支持壁部９７ｂの貫通孔部を回動可能に通り回動軸６３ｄと同軸的にかつ一体的に連結されている。なお、回動軸６３ｄの前端部は、静止壁部６３ｂの前側部ａのうち連結部ｃの上縁前端部に対する対応部に設けた筒状軸受け部ｅ（図２９参照）内に回動自在に支持されている。本実施形態では、回動機構９０ｂによる風車７０ａの起立及びその原位置への復帰が、風車７０ａの自重に抗して常に円滑に行われるように、ハウジング６０ａ、回動軸６３ｄ及びギヤードモータ９６の機械的強度が強化されている。

また、本第３実施形態の制御装置ＣＤは、上記第２実施形態にて述べた制御装置ＣＤにおいて、図３４にて示すごとく、レギュレータ回路１１０及びマイクロコンピュータ１２０が次のように変形されている。レギュレータ回路１１０においては、変圧器１１３が、両二次コイル１１３ｂ、１１３ｃに加えて、さらに、二次コイル１１３ｄを有する。このため、変圧器１１３は、その変圧に伴い、第３出力端子にて二次コイル１１３ｄから第３変圧電圧を発生する。これに伴い、コンバータ１１４は、両二次コイル１１３ｂ、１１３ｃからの第１及び第２の変圧電圧に基づき第１及び第２の直流電圧を発生するとともに、第３変圧電圧に基づき第３直流電圧を発生する。

また、本第３実施形態の制御装置ＣＤでは、マイクロコンピュータ１２０が、図２０及び図２１のフローチャートに代えて、図３５〜図３９に示すフローチャートに従い上記コンピュータプログラムを実行するように変更されている。

さらに、本第３実施形態の制御装置ＣＤは、上記第２実施形態にて述べた制御装置ＣＤにおいて、充電スイッチＳＷｃ、高さセンサＳ２、ブザーＢＺ、両リレー１８０、１９０、両駆動回路１８０ａ、１９０ａ及び両正逆転回路１８０ｂ、１９０ｂをさらに付加的に採用した構成を有する（図３４参照）。

充電スイッチＳＷｃは、運転室１０の前壁下部１３において、災害スイッチＳＷｂに並設されており、この充電スイッチＳＷｃは、バッテリＢＴを人為的に充電しようとするときに操作されて閉成し、当該充電を停止しようとするときに操作されて開成する。

高さセンサＳ２は、超音波センサからなるもので、この高さセンサＳ２は、車室１０の上壁１２の適所に設けられて、その直上に向けて超音波を送信する。そして、送信超音波が反射されたとき、高さセンサＳ２は、当該反射超音波を受信して受信信号を発生する。

ブザーＢＺは、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、駆動されて鳴動する。リレー１８０は、リレーコイル１８１及び常開型リレースイッチ１８２を有しており、リレーコイル１８１は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、駆動回路１８０ａにより励磁或いは消磁される。リレースイッチ１８２は、リレーコイル１８１の励磁或いは消磁により閉成或いは開成する。なお、このリレースイッチ１８２は、レギュレータ１１０のコンバータ１１４の第３出力端子と正逆転回路１８０ｂの入力端子との間に接続されている。但し、レギュレータ１１０の二次コイル１１３ｄは、コンバータ１１４の入力側にも接続されている。

しかして、当該リレー１８０は、リレースイッチ１８２の閉成に伴い、コンバータ１１４からの第３直流電圧を正逆転回路１８０ｂに出力し、また、リレースイッチ１７２の開成に伴い、上記第３直流電圧の正逆転回路１８０ｂへの出力を遮断する。

リレー１９０は、リレーコイル１９１及び常開型リレースイッチ１９２を有しており、リレーコイル１９１は、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、駆動回路１９０ａにより励磁或いは消磁される。リレースイッチ１９２は、リレーコイル１９１の励磁或いは消磁により閉成或いは開成する。なお、このリレースイッチ１９２は、レギュレータ１１０のコンバータ１１４の第３出力端子と正逆転回路１９０ｂの入力端子との間に接続されている。

しかして、当該リレー１９０は、リレースイッチ１９２の閉成に伴い、コンバータ１１４からの第３直流電圧を正逆転回路１９０ｂに出力し、また、リレースイッチ１９２の開成に伴い、上記第３直流電圧の正逆転回路１９０ｂへの出力を遮断する。

正逆転回路１８０ｂは、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、第１切り換え状態にて、リレースイッチ１８２からの第３直流電圧を正極性にて直流電動機９４ａに印加して当該直流電動機９４ａを正転させ、また、第２切り換え状態にて、上記第３直流電圧を逆極性にて直流電動機９４ａに印加して当該直流電動機９４ａを逆転させる。

正逆転回路１９０ｂは、マイクロコンピュータ１２０による制御のもと、第１切り換え状態にて、リレースイッチ１９２からの第３直流電圧を正極性にて直流電動機９６ａに印加して当該直流電動機９６ａを正転させ、また、第２切り換え状態にて、上記第３直流電圧を逆極性にて直流電動機９６ａに印加して当該直流電動機９６ａを逆転させる。その他の構成は、上記第２実施形態と同様である。

以上のように構成した本第３実施形態において、当該トラックの前進による発進に先立ち、キースイッチＳＷａが閉成されると、上記第２実施形態と同様に、モータジェネレータＭＧが、クラッチＣＬの解離のもとに、インバータ５０からのインバータ電圧を印加されて、マルチモードトランスミッションＭＭＴを介し左右両側駆動輪ＦＷに駆動力を伝達する。このため、当該トラックが発進する。

このような状態では、当該トラックが向かい風に向かって走行すれば、上記第１実施形態と同様に、風車ユニットＷＵａが、上記総和風速に応じて風力発電する。

また、上述のようなキースイッチＳＷａの閉成に伴い、上記第２実施形態と同様に、マイクロコンピュータ１２０が、レギュレータ回路１１０からの第１直流電圧に基づき図３５〜図３９のフローチャートに従い上記コンピュータプログラムの実行を開始する。

しかして、上記第２実施形態にて述べたように、上記コンピュータプログラムがステップ２５０（図２０、図３５参照）に進んだとき、災害スイッチＳＷｂが閉成されていなければ、ステップ２５０における判定はＮＯとなる。

これに伴い、ステップ８００（図３６参照）において充電スイッチの閉成か否かが判定される。現段階において、曇天等のために、日射量が適正には得られそうにないと判断される場合には、運転者は充電スイッチＳＷｃを閉成操作しない。このため、ステップ８００における判定はＮＯとなり、上記コンピュータプログラムは、エンドステップに進む。

一方、日射量が適正に得られると判断される場合には、充電スイッチＳＷｃが閉成され、ステップ８００においてＹＥＳと判定される。ついで、ステップ８１０において、ステップ２７０ａ（図２０参照）における判定処理と同様に、検出抵抗１５０からの検出電圧Ｖｂが許容下限電圧Ｖｂｏ以上か否かが判定される。ここで、Ｖｂ≧Ｖｂｏであれば、ステップ８１０における判定はＹＥＳとなり、上記コンピュータプログラムは、エンドステップに進む。これにより、バッテリＢＴの過充電が防止され得る。

また、Ｖｂ＜Ｖｂｏであれば、バッテリＢＴの電力不足であることから、上述したステップ８１０における判定がＮＯとなる。これに伴い、ステップ８１１において高さ算出処理がなされる。ここで、車室１０の上壁１２の直上に障害物があれば、高さセンサＳ２から送信された超音波が当該障害物により反射されて高さセンサＳ２により受信信号として発生される。これに伴い、高さセンサＳ２の超音波の送信タイミングから高さセンサＳ２の受信信号の発生タイミングまでの経過時間に基づき、車室１０の上壁１２から上記障害物までの高さ（以下、高さＨともいう）が算出される。

然る後、ステップ８２０において上記算出高さＨが所定の高さＨｏよりも高い値か否かが判定される。ここで、上述の算出高さＨが、所定の高さＨｏ以下であれば、上記障害物が風車７０ａの起立の邪魔になることから、ステップ８２０において、ＮＯと判定され、上記コンピュータプログラムはエンドステップに進む。本実施形態では、所定の高さＨｏは、風車７０ａを上壁１２上に垂直状に起立させたときの当該風車７０ａの上壁１２からの高さよりも幾分大きい値に設定されている。

一方、上述の算出高さＨが、所定の高さＨｏよりも高い値であれば、上記障害物は風車７０ａの起立の邪魔にならないことから、ステップ８２０において、ＹＥＳと判定され、ステップ８２１におけるベアリング解放作動処理において、リレー１４０の駆動停止処理、リレー１８０の駆動処理及び正逆転回路１８０ｂの第１切り換え状態への切り換え駆動処理がなされる。

これにより、リレー１４０が、リレースイッチ１４２を閉成するとともに、リレー１８０が、リレースイッチ１８２を閉成する。また、正逆転回路１８０ｂが第１切り換え状態に切り換えられる。このため、第３直流電圧が、リレースイッチ１４２を介するバッテリＢＴからの直流電圧に基づきレギュレータ回路１１０のコンバータ１１４から出力され、リレースイッチ１８２を通り、第１切り換え状態にある正逆転回路１８０ｂを介し正極性にて直流電動機９４ａに印加される。これにより、この直流電動機９４ａが正転する。

このように直流電動機９４ａが正転すると、ベアリング受け機構９０ａにおいては、ギヤードモータ９４が、直流電動機９４ａの正転に伴い減速機９４ｂをピニオン９５とともに減速正転させる。これに伴い、変位部材９２が、その壁部９２ｂのピニオン９５との螺合のもとに減速機９４ｂ側へ変位する。これにより、変位部材９２の壁部９２ａがベアリング７２の外輪の上側外周面部位に沿いハウジング６０ａの左壁６２の半円環状変位穴部６２ｃの内周面に対し摺接しながら減速機９４ｂ側へ変位する。このとき、上述のごとく、半円環状変位穴部６２ｃの壁部９２ａの厚さに対応する穴幅は、左壁６２の厚さ及び円筒部９３ｂの延出端部の内周面のうち上側半分の部位と共に、壁部９２ａを半円環状変位穴部６２ｃにより回転軸７１の軸と平行に維持し得るように設定されているので、壁部９２ａは、回転軸７１の軸に平行に円滑に変位し得る。

上述のステップ８２１の処理に伴い、ステップ８２２における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、当該ソフトタイマーが、そのリセットにより計時を開始する。しかして、変位部材９２によりベアリング７２を解放するに要する所定の解放時間が経過すると、ベアリング７２が変位部材９２から解放されたことになる。このため、ステップ８３０において、上記ソフトタイマーの計時時間に基づきＹＥＳと判定される。これに伴い、ステップ８３１における解放作動停止処理において、リレー１８０のリレーコイル１８１が、駆動回路１８０ａにより消磁されてリレースイッチ１８２を開成する。従って、直流電動機９４ａが、正逆転回路１８０ｂにより停止される。これにより、ベアリング受け機構９０ａによるベアリング７２の解放作動が終了する。

上述のようにステップ８３１の処理が終了すると、ステップ８３２（図３７参照）において風車起立作動処理がなされる。この風車起立作動処理では、リレー１９０の駆動処理及び正逆転切り換え回路１９０ｂの第１切り換え状態への切り換え処理がなされる。

これにより、リレー１９０が、リレースイッチ１９２を閉成するとともに、正逆転回路１９０ｂが第１切り換え状態に切り換えられる。このため、レギュレータ１１０のコンバータ１１４からの第３直流電圧が、リレースイッチ１９２を介し、第１切り換え状態にある正逆転回路１９０ｂを介し正極性にて直流電動機９６ａに印加される。これに伴い、この直流電動機９６ａが正転する。

このように直流電動機９６ａが正転すると、回動機構９０ｂにおいては、ギヤードモータ９６が、減速機９６ｂを減速正転させる。すると、ハウジング６０の右壁６３の回動壁部６３ｃが、減速機９６ｂの出力軸、換言すれば、回動軸６３ｄと共に回動して、風車７０ａを、回動軸６３ｄを基準として図３０或いは図３１にて二点鎖線により示すごとく、右側に向け上方へ起立するように回動させる。

上述のステップ８３２の処理後、ステップ８３３における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、そのリセットにより計時を開始する。しかして、回動機構９０ｂにより風車７０ａを起立させるに要する所定の起立時間が経過すると、風車７０ａの起立が終了し、上記ソフトタイマーの計時時間に基づき、ステップ８４０においてＹＥＳと判定される。これに伴い、ステップ８４１における風車起立作動停止処理において、リレー１９０のリレーコイル１９１が、駆動回路１９０ａにより消磁されて、リレースイッチ１９２を開成する。このため、直流電動機９６ａが、正逆転回路１９０ｂにより停止される。

このような状態では、風車７０ａが、車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上において、荷物積載庫２０の前壁２１よりも高く上方に向けて延出する。このため、日射は、風車７０ａにその全周囲から入射可能となる。従って、太陽発電装置ＳＣＡによる発電量が良好に確保され得る。

上述のように、ステップ８４１の処理が終了すると、ステッ８４２における両リレー１３０、１４０の駆動処理において、リレー１３０のリレーコイル１３１が駆動回路１３０ａにより励磁されてリレースイッチ１３２を閉成するとともに、リレー１４０のリレーコイル１４１が駆動回路１４０ａにより励磁されてリレースイッチ１４２を開成する。

然る後、ステップ８５０において、充電スイッチの開成か否かが判定される。現段階では、充電スイッチＳＷｃは閉成されたままであるからステップ８５０における判定はＮＯとなり、以後、このステップ８５０においてＮＯとの判定が繰り返される。

このような状態においては、太陽発電装置ＳＣＡの発電電圧に基づきレギュレータ回路１１０から出力される第１直流電圧が、リレースイッチ１４２の開成状態にて、リレースイッチ１３２を介しバッテリＢＴに印加される。このため、バッテリＢＴが充電される。

このような充電の過程において、充電スイッチＳＷｃが開成されると、ステップ８５０における判定がＹＥＳとなり、ステップ８５１において、風車復帰作動処理がなされる。ここでは、リレー１９０の駆動のもと、正逆転回路１９０ｂが第２切り換え状態に切り換えられる。このため、レギュレータ１１０のコンバータ１１４からの第３直流電圧が、リレースイッチ１９２を介し、第２切り換え状態にある正逆転回路１９０ｂを介し逆極性にて直流電動機９６ａに印加される。これに伴い、この直流電動機９６ａが逆転する。

このように直流電動機９６ａが逆転すると、回動機構９０ｂにおいては、ギヤードモータ９６が、減速機９６ｂを減速逆転させる。すると、ハウジング６０の右壁６３の回動壁部６３ｃが、減速機９６ｂの出力軸、換言すれば、回動軸６３ｄと共に回動して、風車７０ａを、回動軸６３ｄを基準として、左側に向け下方へ回動させる。

上述のステップ８５１の処理に伴い、ステップ８５２における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、そのリセットにより計時を開始する。しかして、回動機構９０ｂにより風車７０ａを原位置へ復帰させるに要する所定の復帰時間が経過すると、上記ソフトタイマーの計時時間に基づき、ステップ８６０においてＹＥＳと判定される。このとき、風車７０ａは、原位置に復帰して、回転軸７１の左小径側端部にて、ベアリング受承機構９０ａの受け部材９１上に受承される（図３１参照）。

ステップ８６０におけるＹＥＳとの判定後、ステップ８６１においてベアリング受承作動処理がなされる。このベアリング受承作動処理では、リレー１８０の駆動のもと、正逆転回路１８０ｂが第２切り換え状態に切り換えられる。このため、レギュレータ回路１１０からの第３直流電圧が、リレースイッチ１８２を通り、第２切り換え状態にある正逆転回路１８０ｂを介し逆極性にて直流電動機９４ａに印加される。これに伴い、この直流電動機９４ａが逆転する。

このように直流電動機９４ａが逆転すると、ベアリング受け機構９０ａにおいては、ギヤードモータ９４が、直流電動機９４ａの逆転に伴い減速機９４ｂをピニオン９５とともに減速逆転させる。これに伴い、変位部材９２が、その壁部９２ｂのピニオン９５との螺合のもとに減速機９４ｂとは反対側へ変位する。これにより、変位部材９２の壁部９２ａがハウジング６０ａの左壁６２の半円環状変位穴部６２ｃの内周面に対し摺接しながら変位しベアリング７２の外輪の上側外周面部位を受承する。このとき、上述のごとく、半円環状変位穴部６２ｃの壁部９２ａの厚さに対応する穴幅は、左壁６２の厚さ及び円筒部９３ｂの延出端部の内周面のうち上側半分の部位と共に、壁部９２ａを半円環状変位穴部６２ｃにより回転軸７１の軸と平行に維持し得るように設定されているので、壁部９２ａは、回転軸７１の軸に平行に円滑に変位し得る。

上述のステップ８６１の処理に伴い、ステップ８６２における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、当該ソフトタイマーが、そのリセットにより計時を開始する。しかして、変位部材９２によりベアリング７２を受承するに要する所定の受承時間が経過すると、ベアリング７２が変位部材９２により上述のように受承されたことになる。このため、ステップ８７０において、上記ソフトタイマーの計時時間に基づきＹＥＳと判定される。

また、上記第２実施形態と同様に災害の発生に伴い、ステップ２６０（図３５参照）においてＹＥＳと判定されるか或いはステップ２５０ｂ（図３５参照）における発進指令処理がなされると、ステップ２６０ａ（図３８参照）において、キースイッチの開成か否かが判定される。従って、上記第２実施形態と同様に当該トラックが災害地への到達に伴い、キースイッチＳＷａが開成されると、ステップ２６０ａにてＹＥＳと判定され、その後、ステップ２６１における高さ算出処理において、ステップ８１１（図３６参照）における処理と同様にして障害物の高さＨが算出される。

しかして、算出高さＨが所定の高さＨｏよりも高い値であれば、ステップ２６０ｂにおける判定がＹＥＳとなり、ステップ２６２において、ステップ８２１の処理と同様に、ベアリング解放作動処理がなされる。これに伴い、ベアリング受け機構９０ａは、上述と同様にして、変位部材９２の壁部９２ａにより、ベアリング７２の外輪の上側外周面部位を解放し始める。

上述したステップ２６２の処理に伴い、ステップ２６３におけるソフトタイマーのリセットスタート処理において、上記ソフトタイマーが、リセットにより起動されて、計時し始める。しかして、上記所定の解放時間が経過すると、ベアリング７２が変位部材９２から解放され、上記ソフトタイマーの計時時間に基づき、ステップ２６４においてＹＥＳと判定される。これに伴い、ステップ２６５における解放作動停止処理において、ステップ８３１の処理と同様にして、ベアリング受け機構９０ａによるベアリング７２の解放作動が終了する。

上述のようにステップ２６５における処理が終了すると、次のステップ２６６における風車起立作動処理において、ステップ８３２（図３７参照）における処理と同様にして、回動機構９０ｂが、風車７０ａを右側に向け上方へ起立させるように回動する。

上述のステップ２６６の処理に伴い、ステップ２６７における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、そのリセットにより計時を開始する。しかして、上述の所定の起立時間の経過に伴い、風車７０ａが起立し、上記ソフトタイマーの計時時間に基づき、ステップ２６８においてＹＥＳと判定される。ついで、ステップ２６９における風車起立作動停止処理において、ステップ８４１の処理と同様にして、直流電動機９６ａが停止される。

このような状態にあっては、上述したように、風車７０ａが、車室１０の上壁１２上において、荷物積載庫２０の前壁２１よりも高く上方に向けて延出するため、日射が、風車７０ａにその全周囲から入射し得る状態となる。

ステップ２６９の処理後、ステップ８８０（図３９参照）における判定処理がなされる。現段階において、検出抵抗１５０の検出電圧Ｖｂが所定の許容下限電圧Ｖｂｏ以上であれば、バッテリＢＴの電力容量は十分であることから、ステップ８８０においてＹＥＳと判定されて、ステップ８９０ｂでの判定処理がなされる。

また、Ｖｂ＜Ｖｂｏであれば、ステップ８８０における判定がＮＯとなり、ステップ８８０ａにおいて、日射量が所定量以上か否かが判定される。ここで、日射量が十分であれば、日射センサＳ１の検出出力に基づき、ステップ８８０ａにおける判定がＹＥＳとなる。このため、ステップ８８１における両リレー１３０、１４０の駆動処理において、上述と同様に、リレー１３０がリレースイッチ１３２を閉成するとともに、リレー１４０がリレースイッチ１４２を開成する。これに伴い、レギュレータ回路１１０は、リレースイッチ１４２によりバッテリＢＴから遮断された状態で、太陽発電装置ＳＣＡからの発電電圧に基づき第２直流電圧を、リレースイッチ１３２を通しバッテリＢＴに印加してこのバッテリＢＴを充電する。

しかして、上述のようにステップ８８０にてＹＥＳと判定された後、或いはステップ８８１の処理がなされた後は、災害スイッチＳＷｂの閉成状態のため、ステップ８９０ｂにてＮＯと判定される。これは、バッテリＢＴの充電確保のもとに救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳを作動状態におくためである。

また、上述のように風車７０ａが起立していても、日射量が不足するときには、上述のようにステップ８８０における判定がＮＯとなった後、ステップ８８０ａにて、日射センサＳ１の検出出力に基づき、ＮＯと判定される。このため、ステップ８８２におけるブザー駆動処理において、ブザーＢＺが駆動されて鳴動して、日射量不足によりバッテリＢＴの充電は不可能であることを運転者に報知する。

しかして、上述のようにステップ８８２の処理が終了すると、ステップ８８３におけるディーゼルエンジン始動指令処理において、ディーゼルエンジンＥＧの始動を要求する指令がマイクロコンピュータ１２０からコントローラ４０に出力される。すると、コントローラ４０が、ディーゼルエンジンＥＧを始動し、クラッチＣＬを係合させ、インバータ５０を整流作用状態におく。これに伴い、モータジェネレータＭＧが、クラッチＣＬを介しディーゼルエンジンＥＧにより駆動されて発電電圧を発生し、インバータ５０が、当該発電電圧を整流して直流電圧を発生する。

上述のようなステップ８８３における処理に伴い、ステップ８９０ａにおいて、キースイッチの閉成か否かが判定される。ここで、キースイッチＳＷａが閉成されると、ステップ８９０ａにおける判定がＹＥＳとなり、ステップ８９０ｂにて上述と同様にＮＯと判定される。しかして、上述のようにキースイッチＳＷａが閉成されると、インバータ５０が直流電圧をバッテリＢＴに印加してこのバッテリＢＴを充電する。このことは、風力発電装置ＥＳＡからの発電電力或いはモータジェネレータＭＧからの発電電力に基づくバッテリＢＴの電力が救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの作動維持のために確保されることを意味する。

上述のようにステップ８９０ｂにおける判定がＮＯとなると、ステップ８９１において、ステップ２８２（図２１参照）における処理と同様にして、リレー１７０がリレースイッチ１７２を閉成する。これに伴い、太陽発電装置ＳＣＡの発電電力或いはモータジェネレータＭＧの発電電力に基づき、レギュレータ回路１１０において、コンバータ１１４から出力される第３変圧電圧がインバータ１６０に出力される。すると、当該第３変圧電圧は、インバータ１６０によりインバータ制御されて、インバータ電圧を、交流電圧（１００（Ｖ））として、リレースイッチ１７２を介し発生する。

ついで、上述と同様に救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの制御装置ＣＤへの接続（図２２参照）が終了すると、ステップ８９０ｃ（図３９参照）においてＹＥＳと判定される。然る後は、上述と同様にして、マイクロコンピュータ３００ａが、インバータ１６０から給電されて作動状態になり、図２３のフローチャートに従い、上記電子カルテ作成プログラムを実行する。

以上説明したように、本第３実施形態では、当該トラックの停車中においては、充電スイッチＳＷｃの閉成のもとに、バッテリＢＴの電力が不足状態にあり、かつ、上記障害物が風車７０ａの起立の邪魔にならないことを前提として、回動機構９０ｂが、ベアリング受承機構９０ａによるベアリング７２の解放のもと、風車７０ａを起立させる。従って、日射量が良好であれば、風車７０ａはその全周囲から日射を受けることとなる。その結果、太陽発電装置ＳＣＡの発電量が良好に確保されて、バッテリＢＴの充電が良好になされ得る。

また、災害の発生の場合には、災害スイッチＳＷｂの閉成のもと、バッテリＢＴの電力が不足状態にあり、かつ、上記障害物が風車７０ａの起立の邪魔にならないことを前提として、回動機構９０ｂが、ベアリング受承機構９０ａによるベアリング７２の解放のもと、風車７０ａを起立させる。従って、日射量が良好であれば、風車７０ａはその全周囲から日射を受けることとなる。その結果、太陽発電装置ＳＣＡの発電量がより一層良好に確保されて、バッテリＢＴの充電がより一層良好になされ得るとともに、レギュレータ回路１１０からの第３直流電圧が、太陽発電装置ＳＣＡからの発電電力に基づき救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳに出力される。その結果、救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの作動がより一層安定して維持され得る。その他の作動及び作用効果は上記第２実施形態と同様である。
（第４実施形態）
図４０〜図４７は、本発明の第４実施形態の要部を示している。この第４実施形態では、風車ユニットＷＵｂが、上記第３実施形態にて述べた風車ユニットＷＵａに代えて、当該トラックの車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上に組み付けられている。

当該風車ユニットＷＵｂは、図４０或いは図４１にて示すごとく、ハウジング６０ｂ、風車７０ｂ、発電機構８０ａ、固定機構９００ａ及び回動機構９００ｂを備えており、この風車ユニットＷＵｂは、風車７０ｂをハウジング６０ｂ及び発電機構８０ａと共に一体的に、回動機構９００ｂにより原位置（図４１にて示す位置）から起立させ或いは原位置に復帰させるように構成されている。

ハウジング６０ｂは、底壁６５及び左右両壁６６、６７でもってほぼコ字状に形成されており、当該ハウジング６０ｂは、上記原位置にあるとき、底壁６５にて、当該トラックの車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上に載置されて、左右両壁６６、６７を底壁６５の左右両端部から上方に向け延出させている。但し、底壁６５は、上記第３実施形態にて述べたハウジング６０ａの底壁６４と同様に、当該トラックの車幅方向において、所定長さだけ短くなっている。また、右壁６７は、左壁６６よりも所定高さだけ低くなっている。

風車７０ｂは、上記第３実施形態にて述べた回転軸７１に対応する固定軸７１ａを有しており、この固定軸７１ａは、上記第３実施形態にて述べた回転軸７１とは異なり、その左側小径端部に形成した先端雄ねじ部にて、ハウジング６０ｂの左壁６６に形成した貫通孔部６６ａ（図４１参照）を通り延出されて、ナット７１ｂの締着でもって貫通孔部６６ａにその右側から回転不能に固定されている。また、固定軸７１ａは、その右側小径部にて、回動機構９００ｂに後述のごとく回転不能に固定されている。

また、風車７０ｂは、上記第３実施形態にて述べた３枚のダリウス型羽根７６と、左右両側ステイ部材７９とを備えている。左右両側ステイ部材７９は、それぞれ、３本のステイ部７９ａと、円筒状ボス部７９ｂとを有しており、各ステイ部７９ａは、円筒状ボス部７９ｂの軸方向一側端部から等角度間隔にて径方向へ外方に向けて放射状に延出している。

しかして、左側ステイ部材７９は、そのボス部７９ｂにて、上記第３実施形態にて述べたベアリング７２（固定軸７１ａの左側小径端部に嵌着されている）の外輪に同軸的に嵌着されている。また、左側ステイ部材７９の各ステイ部７９ａは、その先端部にて、各羽根７６の左端部に固着されている。一方、右側ステイ部材７９は、そのボス部７９ｂにて、平歯車８１の円筒部８１ｂ（後述する）に同軸的に嵌着されている。また、右側ステイ部材７９の各ステイ部７９ａは、その先端部にて、各羽根７６の右端部に固着されている。

本実施形態において、太陽発電装置ＳＣＡでは、各表側及び裏側の太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、各正側共通電極Ｄｐにて、上記第３実施形態とは異なり、図４１にて示すごとく、共に、正側ブラシＢ５を介し正側スリップリングＬ６に電気的に接続されるとともに、各負側共通電極Ｄｎにて、共に、負側ブラシＢ６を介し負側スリップリングＬ５に電気的に接続されている。ここで、正負両側ブラシＢ５、Ｂ６は、図４１にて示すごとく、風車７０ｂの左側ステイ部材７９の各ステイ部７９ａにそれぞれ電気絶縁層（図示しない）を介し固着されており、これら正負両側ブラシＢ５、Ｂ６は、正負両側スリップリングＬ５、Ｌ６に向けて延出してこれらに接触している。正負両側スリップリングＬ５、Ｌ６は、ハウジング６０ｂの左壁６６にその右側から固定軸７１ａと同軸的に電気絶縁層（図示しない）を介し互いに間隔をおいて装着されている。

これによれば、風車７０ｂの回転中において、太陽発電装置ＳＣＡは、正負両側スリップリングＬ５、Ｌ６の間に発電電圧を発生する。なお、正側スリップリングＬ５は、図示しないリード線により、正側スリップリングＬ３に代えて、車室１０の上壁１２、後壁１１及び底壁の内部を通り制御装置ＣＤのレギュレータ回路１１０の平滑回路１１１の入力端子に接続されており、負側スリップリングＬ６は、当該トラックのシャシーに接地されている。

発電機構８０ａは、図４１にて示すごとく、大径の平歯車８１、小径の平歯車８２及び直流発電機８３を備えている。平歯車８１は、平歯車８２と共に直流発電機８３を増速回転させる増速歯車列を構成しており、この平歯車８１は、その中央穴部８１ａ（図４０参照）にて、右側ベアリング７３（固定軸７１ａの右側小径端部に嵌着されている）の外輪に同軸的に嵌着されている。また、この平歯車８１から中央穴部８１ａと同軸的に左方へ突出する円筒部８１ｂは、右側ステイ部材７９の筒部７９ｂに同軸的に嵌着されている。これにより、平歯車８１は、右側ステイ部材７９及び右側ベアリング７３の外輪と一体となって回転する。このことは、風車７０ｂが、平歯車８１と共に、両ベアリング７２、７３を介し固定軸７１ａに回転自在に支持されることを意味する。

小径の平歯車８２は、回動機構９００ｂに後述のごとく支持される直流発電機８３の出力軸に同軸的に支持されており、この平歯車８２は、大径の平歯車８１に噛合している。なお、平歯車８２の平歯車８１に対する増速比は、低い風速（例えば、数（ｍ／ｓ））であっても、直流発電機８３の発電を良好に確保し得るように選定されている。

直流発電機８３は、平歯車８２を平歯車８１に噛合させるように、そのステータにて、Ｌ字状ブラケット８４により、後述のごとく回動機構９００ｂの回動体９２０に支持されている。

固定機構９００ａは、原位置にあるハウジング６０ｂを車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上に固定する役割を果たすもので、この固定機構９００ａは、図４０にて示すごとく、ハウジング６０ｂの左壁６６の前方にて、上壁１２の後側水平部１２ａに配設されている。

当該固定機構９００ａは、図４２及び図４３にて拡大して示すごとく、フック部材９１０ａと、リニアアクチュエータ９１０ｂとを備えている。フック部材９１０ａは、基台９１１と、フック９１２と、コイルバネ９１３とを有しており、基台９１１は、その底壁部にて、ハウジング６０ｂの左壁６６の後方において、上壁１２の後側水平部１２ａ上に装着されている。

フック９１２は、長手状基部９１２ａと、爪部９１２ｂとを有しており、長手状基部９１２ａは、その下端部にて、基台９１１の上端部に、この上端部に嵌着したロッド９１１ａを介し、当該トラックの前後方向へ傾動可能に連結されている。なお、ロッド９１１ａは、その左端部にて、長手状基部９１２ａの下端部に形成した貫通孔部に嵌着されて、当該長手状基部９１２ａの貫通孔部から右方へ延出している。

しかして、フック９１２は、後方への傾動により、爪部９１２ｂにて、ハウジング６０ｂの左壁６６の係止壁部６６ｂに上方から係止して、ハウジング６０ｂを上壁１２の後側水平部１２ａ上に固定する。また、フック９１２は、前方への傾動により、爪部９１２ｂを左壁６６の係止壁部６６ｂから解離する。

ここで、係止壁部６６ｂは、次のようにして形成されている。即ち、ハウジング６０ｂにおいて、左壁６６は、図４０〜図４３にて示すごとく、その下部にて、風車７０ｂよりも前方へ延出しており、この左壁６６の前方延出端部には、フック部材９１０ａの直前で右側へＬ状に屈曲する屈曲壁部６６ａが形成されている。そして、係止壁部６６ｂが、屈曲壁部６６ａの上端部から前方へＬ字状に屈曲するように形成されている。

コイルバネ９１３は、図４２にて示すごとく、ロッド９１１ａにその軸方向に沿い巻装されており、このコイルバネ９１３は、ロッド９１１ａの右端部に螺着したナット９１１ｂとフック９１２の長手状基部９１２ａとの間に挟持されている。また、このコイルバネ９１３の左端部は、フック９１２の長手状基部９１２ａの前面に沿い延出し基部９１２ａの左面に沿うように屈曲している。これにより、コイルバネ９１３は、その捻り弾力により、フック９１２の長手状基部９１２ａを係止壁部６６ｂに向けて付勢する。

リニアアクチュエータ９１０ｂは、筒状ケーシング９１４と、このケーシング９１４に内蔵したソレノイド（図示しない）と、このソレノイドにその軸方向に変位可能に挿入した軸状鉄心９１５と、ケーシング９１４内の底部に設けられて鉄心９１５をフック９１２の爪部９１２ｂに向けて付勢するコイルバネ（図示しない）とを備えている。

ケーシング９１４は、その底部にて、Ｌ字状ブラケット９１６の壁部９１６ａに装着されている。これに伴い、鉄心９１５は、フック９１２の爪部９１２ｂの前面に向けて延在している。なお、ブラケット９１６は、その壁部９１６ｂにて、上壁１２の後側水平部１２ａ上に装着されている。

しかして、リニアアクチュエータ９１０ｂは、そのソレノイドの励磁により、鉄心９１５を上記コイルバネに抗してケーシング９１４内に吸引する。また、リニアアクチュエータ９１０ｂのソレノイドの消磁により、鉄心９１５は上記コイルバネによりフック９１２の爪部９１２ｂに向けて変位する。なお、鉄心９１５の先端部は、ワイヤ９１５ａにより、爪部９１２ｂに連結されている。

次に、回動機構９００ｂの構成について説明すると、この回動機構９００ｂは、図４０及び図４１にて示すごとく、ハウジング９１０を備えている。当該ハウジング９１０は、底壁９１１と、右壁９１２と、前後両壁９１３、９１４とを有しており、当該ハウジング９１０は、底壁９１１にて、車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａにおいてその右側部上に固着されている。右壁９１２、前壁９１３及び後壁９１４は、コ字状となるように、底壁９１１の右端部、前端部及び後端部から上方に延出しており、前壁９１３の左右方向幅は、直流発電機８３の配設位置との関係で後壁９１４の左右方向幅よりも短い。

また、当該回動機構９００ｂは、回動体９２０を有している。この回動体９２０は、アルミニウム等の軽金属或いは鉄等の金属材料により扁平直方体形状に形成されており、当該回動体９２０は、図４０或いは図４１から分かるように、ハウジング６０ｂの右壁６７の上端部から一体的に右方へハウジング６０ｂの底壁６５に平行に延出されている。また、当該回動体９２０は、その右端部にて、後述のごとく、ハウジング９１０の前後両壁９１３、９１４に前後両側環状ブラケット９３０を介し上下方向へ回動可能に支持されている。なお、前後両側環状ブラケット９３０は、それぞれ、環状底部９３１から環状ボス部９３２を同軸的に延出して構成されており、これら前後両側環状ブラケット９３０は、各環状底部９３１にて、それぞれ、ハウジング９１０の前後両壁９１３、９１４に装着されている。

当該回動体９２０は、前後両側回動軸９２１を有しており、これら前後両側回動軸９２１は、回動体９２０の前後両壁の各右端部から一体的に互いに逆方向へ底壁９１１に平行に延出している。しかして、前側回動軸９２１は、その先端側小径部にて、前側ベアリング９２２を介し、前側環状ブラケット９３０の環状ボス部９３２内に回転自在に支持されており、一方、後側回動軸９２１は、その先端側小径部にて、後側ベアリング９２２を介し、後側ブラケット９３０の環状ボス部９３２内に回転自在に支持されている。これにより、当該回動体９２０は、前後両側回動軸９２１を基準として、前後両側環状ブラケット９３０により上下方向に回動可能に支持されている。

ここで、本実施形態では、上述した固定軸７１ａは、その右側小径部にて、回動体９２０に形成した貫通穴部９２３を通り右方へ延出し、ナット７１ｃの締着でもって回動体９２０の右端部にその右側から回転不能に固定されている。

また、当該回動体９２０は、直流電動機９４０、ピニオン９４１及び大径の平歯車９４２を有している。直流電動機９４０は、そのステータにて、回動体９２０の後方にて、ハウジング９１０の後壁９１４の左端部に支持されており、当該直流電動機９４０の出力軸は、後壁９１４の左端部に形成した貫通穴部を通り前方へ回転可能に延出している。

ピニオン９４１は、回動体９２０と後壁９１４との間にて、直流電動機９４０の出力軸に同軸的に支持されており、このピニオン９４１は、大径の平歯車９４２と噛合している。ここで、大径の平歯車９４２は、回動体９２０の後側回動軸９２１の基端側大径部に同軸的に支持されている。なお、風車７０ｂ及びハウジング６０ｂの起立に対応する回動体９２０の回動（以下、正回動ともいう）は、直流電動機９４０の正転に対応し、風車７０ｂ及びハウジング６０ｂの起立状態から原位置への復帰に対応する回動体９２０の回動（以下、逆回動ともいう）は、直流電動機９４０の逆転に対応する。

また、本第４実施形態の制御装置ＣＤでは、上記第３実施形態にて述べた制御装置ＣＤにおいて、直流発電機８０に代えて、直流発電機８３の出力がチョッパ回路１００によりチョッパ処理されて、チョッパ電圧として発生される（図４４参照）。

また、本第４実施形態の制御装置ＣＤでは、上記第３実施形態にて述べた制御装置ＣＤにおいて、正逆転回路１８０ｂに代えて、駆動回路１８０ｃが採用されており、この駆動回路１８０ｃは、リレー１８０のリレースイッチ１８２とリニアアクチュエータ９１０ｂのソレノイドとの間に接続されている。しかして、当該駆動回路１８０ｃは、リレースイッチ１８２の閉成のもとに、レギュレータ回路１１０のコンバータ１１４から第３直流電圧を出力されてリニアアクチュエータ９１０ｂのソレノイドを励磁する。なお、駆動回路１８０ｃは、リレースイッチ１８２の開成により、コンバータ１１４から第３直流電圧から遮断されて、リニアアクチュエータ９１０ｂのソレノイドを消磁する。

これに伴い、本第４実施形態では、上記第３実施形態にて述べたフローチャート（図３５〜図３９参照）のうち、図３５のフローチャート部及び図３９のフローチャート部が採用されるとともに、図３６〜図３８の各フローチャート部に代えて、図４５〜図４７にて示す各フローチャート部が採用されている。これに伴い、本第４実施形態の制御装置ＣＤでは、上記第３実施形態にて述べたマイクロコンピュータ１２０が、図３５のフローチャート部、図４５〜図４７の各フローチャート部及び図３９のフローチャート部からなるフローチャートに従い上記コンピュータプログラムを実行するようになっている。その他の構成は上記第３実施形態と同様である。

以上のように構成した本第４実施形態において、上記第３実施形態と同様に当該トラックが向かい風に向かって走行すれば、上記第３実施形態と実質的に同様に、風車ユニットＷＵｂが、上記総和風速に応じて風力発電する。

但し、本第４実施形態では、直流発電機８３が、風車７０ｂの回転に伴い、この回転速度を両平歯車８１、８２により増速回転される。このため、向かい風の風速が例えば数（ｍ／ｓ）と低い場合やこの風速だけでなく車速も例えば１５（ｋｍ／ｈ）と低い場合でも、直流発電機８３の発電は良好になされ得る。従って、風車ユニットＷＵｂの風力発電量は、向かい風の風速が低い場合やこの風速及び車速の双方が低い場合でも、良好に確保され得る。

また、上記第３実施形態と同様にステップ８２０（図４５参照）にてＹＥＳと判定されたとき、次のステップ８２１ａにおけるリニアアクチュエータ駆動処理において、リレー１４０の駆動停止処理及びリレー１８０の駆動処理の駆動処理がなされる。

これに伴い、リレー１４０のリレースイッチ１４２及びリレー１８０のリレースイッチ１８２の各閉成のもと、第３直流電圧が、リレースイッチ１４２を介するバッテリＢＴからの直流電圧に基づきレギュレータ回路１１０のコンバータ１１４から出力され、リレースイッチ１８２を通り、駆動回路１８０ｃに印加される。このため、当該駆動回路１８０ｃが、リニアアクチュエータ９１０ｂのソレノイドを励磁する。これにより、リニアアクチュエータ９１０ｂでは、鉄心９１５が、上記コイルバネに抗して上記ソレノイドにより吸引され、フック部材９１０ａのフック９１２が、ワイヤ９１５ａを介し鉄心９１５により引っ張られて、爪部９１２ｂをハウジング６０ｂの係止壁部６６ｂから前方へ解離させる。その結果、ハウジング６０ｂは、固定機構９００ａによる固定から解放される。

然る後、図４６のステップ８３２における風車起立作動処理において、上記第３実施形態におけるステップ８３２（図３７参照）の処理と同様に、リレー１９０の駆動処理及び正逆転切り換え回路１９０ｂの第１切り換え状態への切り換え処理がなされる。

すると、リレー１９０のリレースイッチ１９２の閉成のもと、レギュレータ１１０のコンバータ１１４からの第３直流電圧が、リレースイッチ１９２を介し、第１切り換え状態にある正逆転回路１９０ｂを介し正極性にて回動機構９００ｂの直流電動機９４０に印加される。これに伴い、この直流電動機９４０が正転してピニオン９４１を同一方向に回転させる。すると、平歯車９４２が逆転し、回動体９２０が両回動軸９３０を軸として正回動し、風車７０ｂが、ハウジング６０ｂとともに、起立する方向に回動する。

ステップ８３２の処理後、ステップ８３３における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、そのリセットにより計時を開始する。しかして、回動機構９００ｂにより風車７０ｂ及びハウジング６０ｂを起立させるに要する所定の起立時間が経過すると、風車７０ｂの起立が終了し、上記ソフトタイマーの計時時間に基づき、ステップ８４０においてＹＥＳと判定される。

すると、ステップ８４１における風車起立作動停止処理において、上述と同様にしてリレー１９０のリレースイッチ１９２が開成される。このため、直流電動機９４０が、正逆転回路１９０ｂにより停止される。

また、ステップ８４１ａにおけるリニアアクチュエータ駆動停止処理において、上述と同様にしてリレー１８０のリレースイッチ１８２が開成される。このため、リニアアクチュエータ９１０ｂのソレノイドが駆動回路１８０ｃにより消磁され、鉄心９１５が、上記コイルバネの弾力のもとにフック９１２に向けて変位し、原位置に戻る。

このような状態では、風車７０ｂが、車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上において、荷物積載庫２０の前壁２１よりも高く上方に向けて延出する。このため、日射は、ハウジング６０ｂの起立位置以外の方向から広く風車７０ｂに入射可能となる。従って、太陽発電装置ＳＣＡによる発電量が良好に確保され得る。これにより、太陽発電装置ＳＣＡによるバッテリＢＴの充電がなされる。なお、日射がハウジング６０ｂにより邪魔される場合には、当該トラックの向きを変更すればよい。

然る後、上記第３実施形態と同様に充電スイッチＳＷｃの開成に伴いステップ８５０における判定がＹＥＳになると、ステップ８５０ａにおけるリニアアクチュエータ駆動処理において、ステップ８２１ａ（図４５参照）における処理と同様にして、リニアアクチュエータ９１０ｂがフック９１２を前方へ引っ張る。これにより、風車７０ｂ及びハウジング６０ｂが原位置への復帰可能な状態におかれる。

ステップ８５０ａの処理後、ステップ８５１における風車復帰作動処理において、リレー１９０の駆動のもと、レギュレータ１１０のコンバータ１１４からの第３直流電圧が、リレースイッチ１９２を介し、第２切り換え状態になった正逆転回路１９０ｂを介し逆極性にて直流電動機９４０に印加される。これに伴い、この直流電動機９４０が逆転してピニオン９４１を同一方向に回転させる。すると、平歯車９４２が正転し、回動体９２０が両回動軸９２１を軸として逆回動し、風車７０ｂが、ハウジング６０ｂとともに、原位置に復帰する方向に回動する。

上述のステップ８５１の処理に伴い、ステップ８５２における上記ソフトタイマーのリセットスタート処理において、そのリセットにより計時を開始する。しかして、回動機構９００ｂにより風車７０ｂをハウジング６０ｂと共に原位置へ復帰させるに要する所定の復帰時間が経過すると、上記ソフトタイマーの計時時間に基づき、ステップ８６０においてＹＥＳと判定される。このとき、風車７０ｂ及びハウジング６０ｂの原位置への復帰が終了する。

ステップ８６０におけるＹＥＳとの判定に伴い、ステップ８６１ａにおけるリニアアクチュエータ駆動停止処理において、ステップ８４１ａにおける処理と同様にして、リレー１８０のリレースイッチ１８２が開成される。このため、リニアアクチュエータ９１０ｂの鉄心９１５が、上記コイルバネの弾力のもとにフック９１２に向けて瞬時に変位し、フック９１２が、コイルバネ９１３の弾力により原位置に戻り、フック部９１０ａにて、ハウジング６０ｂの係止壁部６６ｂにその上方から係合する。これにより、当該トラックがその後に発進しても、ハウジング６０ｂ及び風車７０ｂが車室１０の上壁１２の後側水平部１２ａ上にしっかりと固定され得る。

また、上記第３実施形態と同様に、当該トラックの走行中において災害スイッチＳＷｂの閉成のもとに上記コンピュータプログラムがステップ２６０（図３５参照）からステップ２６０ａ（図４７参照）に進んだ後、或いは、当該トラックの停止中において災害スイッチＳＷｂの閉成のもとに上記コンピュータプログラムがステップ２５０ｂ（図３５参照）からステップ２６０ａ（図４７参照）に進んだ後、ステップ２６０ｂにおける判定が上述と同様にしてＹＥＳになると、ステップ２６２ａにおけるリニアアクチュエータ駆動処理、ステップ２６６における風車起立作動処理、ステップ２６７におけるソフトタイマーリセットスタート処理、ステップ２６８における起立判定処理、ステップ２６９ａにおける風車起立作動停止処理及びステップ２６９ｂにおけるリニアアクチュエータ駆動停止処理が、上述したステップ８３２における風車起立作動処理、ステップ８３３におけるソフトタイマーリセットスタート処理、ステップ８４０における起立判定処理、ステップ８４１における風車起立作動停止処理及びステップ８４１ａにおけるリニアアクチュエータ駆動停止処理（図４６参照）と同様になされる。

これにより、直流電動機９４０が正転してピニオン９４１を同一方向に回転させる。すると、平歯車９４２が逆転し、回動体９２０が両回動軸９２１を軸として正回動し、風車７０ｂが、ハウジング６０ｂとともに、起立した後、直流電動機９４０が停止し、かつリニアアクチュエータ９１０ｂの鉄心９１５が、上記コイルバネの弾力のもとにフック９１２に向けて変位し、原位置に戻る。

このような状態では、図３９のステップ８８０〜ステップ８９１の処理が上記第３実施形態と同様になされる。従って、ステップ８９０ｃにおけるＹＥＳとの判定後の救急医療支援電子カルテシステムＥＲＳの作動状態が上記第３実施形態と同様に確保され得る。

以上、本第４実施形態のように、風車７０ｂを、回動機構９００ｂにより、ハウジング６０ｂと一体にて起立させ或いは原位置への復帰させるようにしたので、風車７０ｂの起立及び原位置への復帰がより一層確実に達成され得る。その結果、本第４実施形態による作用効果がより一層確実に達成され得る。その他の作動及び作用効果は、上記第３実施形態と同様である。

なお、本発明の実施にあたり、上記各実施形態に限ることなく、次のような種々の変形例が挙げられる。
（１）太陽発電装置ＳＣＡの各太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂのソーラーセルの数は、必要に応じて適宜変更してもよい。また、各太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂのように並列接続に限ることなく、各太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂを直列接続してもよい。
（２）上記第２実施形態にて述べた表裏両側太陽電池ＳＣを構成する両太陽電池部ＳＣａ、ＳＣｂは、それぞれ、羽根７６の表壁７６ａ及び裏壁７６ｂに蒸着した各ソーラーセルだけでなく、付加的に頭部ｅ及び尾部７６ｆに蒸着した各ソーラーセルをも含めて構成してもよい。
（３）本発明の実施にあたり、当該トラックの走行中においてバッテリＢＴの充電が良好に確保されれば、ハイブリッド駆動システムＨＳは、モータジェネレータＭＧによる力行モードのみで当該トラックを走行させるようにして、ディーゼルエンジンＥＧを停止し、クラッチＣＬを解離してもよい。

本発明に係る発電装置の第１実施形態が適用されたトラックの概略側面図である。 上記トラックに搭載のハイブリッド駆動システム及び発電装置を示すブロック図である。 図２のハイブリッド駆動システムの詳細ブロック図である。 図１の発電装置の部分破断側面図である。 図１の発電装置の前面図である。 図１の発電装置の平面図である。 上記第１実施形態における風車の羽根の空気に対する作用を説明するための模式図である。 上記第１実施形態における制御装置をハイブリッド駆動システム及び風車ユニットとの関係で示すブロック回路図である。 図８のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。 上記第１実施形態において風力発電量と車速及び風速との間の関係を示すグラフである。 上記第１実施形態において、風速をパラメータとして正味の風力発電量と車速との関係を示すグラフである。 上記第１実施形態において、風速をパラメータとして正味の風力発電量と車速との関係を示すグラフである。 上記第１実施形態において、風速をパラメータとして正味の風力発電量と車速との関係を示すグラフである。 上記第１実施形態において、風速をパラメータとして正味の風力発電量と車速との関係を示すグラフである。 上記第１実施形態において、直流発電機の定格出力をパラメータとして正味の風力発電量と車速との関係を示すグラフである。 本発明の第２実施形態の要部を示すブロック回路図である。 上記第２実施形態におけるダリウス型羽根に太陽電池を設けた状態を示す側面図である。 上記第２実施形態におけるダリウス型羽根に太陽電池を設けた状態を示す平面図である。 上記第２実施形態において太陽発電装置の出力取り出し構成を示す部分破断前面図である。 図１６のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図１６のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 救急医療支援電子カルテシステムのブロック回路図である。 図２２のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。 上記第２実施形態における電子カルテのブランクフォームを示す図である。 上記第２実施形態において患者の特定事項を電子カルテに入力したときの表示例示図である。 上記第２実施形態において患者の症状を電子カルテに入力したときの表示例示図である。 上記第２実施形態において医師所見及び処置を電子カルテに入力したときの表示例示図である。 上記第２実施形態において入力済みの電子カルテの表示例示図である。 本発明の第３実施形態の要部を示す部分破断側面図である。 上記第３実施形態の要部を示す部分破断平面図である。 上記第３実施形態の要部を示す部分破断前面図である。 図３１のベアリング受け機構の部分断面拡大図である。 図３２のベアリング受け機構の左側面図である。 本発明の第３実施形態の要部ブロック回路図である。 図３４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図３４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図３４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図３４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図３４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 本発明の第４実施形態の要部を示す部分破断拡大平面図である。 上記第４実施形態の要部を示す部分破断拡大前面図である。 図４１の固定機構の拡大平面図である。 図４１の固定機構の拡大側面図である。 上記第４実施形態の制御装置を示すブロック回路図である。 図４４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図４４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。 図４４のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートの一部である。

符号の説明

ＤＳ…デッドスペース、ＨＳ…ハイブリッド駆動システム、ＳＣ…太陽電池、
ＳＣａ、ＳＣｂ…太陽電池部、ＳＣＡ…太陽発電装置、
ＳＣ１〜ＳＣ１２…ソーラーセル、Ｓ２…高さセンサ、ＳＷｂ…災害スイッチ、
１０…車室、１２…上壁、２１ａ…風防壁部、６０…ハウジング、
６２…左壁、６３…右壁、６３ｂ…静止壁部、６３ｃ…回動壁部、
７０、７０ａ、７０ｂ…風車、７１…回転軸、７２、７３…ベアリング、
７４、７５…ブラケット、７６…ダリウス型羽根、７７、７８…ステイ、
７９…ステイ部材、８０…直流発電機、９０ａ…ベアリング受け機構、
９０ｂ、９００ｂ…回動機構、９１…受け部材、９２…変位部材、
９４…ギヤードモータ、９５、９４１…ピニオン、１００…チョッパ回路、
１１０…レギュレータ回路、１３０、１４０、１８０、１９０…リレー、
１３０ａ、１４０ａ、１８０ｃ、３００ｂ…駆動回路、
１８０ｂ、１９０ｂ…正逆転回路、３００ａ…制御処理回路、３００ｃ…液晶パネル、
３０４…ＣＰＵ、６００ａ…血圧計、６００ｂ…体温計、６００ｃ…心拍計、
９００ａ…固定機構、９１０ｂ…リニアアクチュエータ、９２０…回動体、
９４０…直流電動機、９４２…平歯車。

Claims (11)

1. ディーゼル車両に設けた車室の上壁の後部側にて当該上壁よりも上方へ延出する風防壁部でもってその前側にて前記上壁上に形成されるデッドスペースに配設されて前記ディーゼル車両の前進方向とは逆方向に作用する風力に応じて回転する風車手段と、この風車手段の回転に伴い発電する発電手段とを備える発電装置において、
   前記上壁の左右両側部からそれぞれ上方へ互いに対向して延在するように前記デッドスペースに配設される両支持壁部材を備え、
   前記風車手段は、
   複数のダリウス型羽根と、
   前記両支持壁部材の間にて左右方向に延在するように両側ベアリングを介し前記両支持壁部材に回転自在に支持される回転軸と、
   前記複数のダリウス型羽根の各左右方向両端部から前記回転軸に向け等角度間隔にて径方向に延出されて前記複数のダリウス型羽根を放射状に前記回転軸に支持する複数対の左右両側ステイとを備え、
   前記複数のダリウス型羽根は、それぞれ、前記回転軸の軸方向に沿う幅でもって、互いに並行な表壁部及び裏壁部を、前記風力の方向とは逆方向に凸な断面形状の頭部から尾部にかけて前記回転軸の回転方向とは逆回転方向に沿い互いに近づくように断面流線型状に形成されており、
   前記発電手段は、前記両支持壁部材の一方に前記回転軸と同軸的に支持されるステータと、このステータ内に同軸的にかつ回転可能に嵌装されて前記回転軸の左右両端部のうち前記一方の支持壁部材側の端部に同軸的に支持されるロータとを有する発電機であって、前記風車手段の前記風力に応じた回転に基づく前記ロータの回転に伴い発電する発電機を有することを特徴とするディーゼル車両用発電装置。
2. 前記複数のダリウス型羽根に当該羽根毎にその表壁部及び裏壁部に設けられて太陽光を受光して発電する各太陽電池を有し、これら各太陽電池の発電に基づき電力を発生する太陽発電装置を具備することを特徴とする請求項１に記載のディーゼル車両用発電装置。
3. 前記太陽発電装置の前記各太陽電池は、それぞれ、各対応の前記ダリウス型羽根の表壁部及び裏壁部に蒸着されて太陽光を受光して発電する複数のソーラーセルでもって構成されていることを特徴とする請求項２に記載のディーゼル車両用発電装置。
4. ベアリング受け手段と、分離的回動手段とを備え、
   他方の支持壁部材は、前記上壁の左右両側部の一側部よりも前記一方の支持部材に近く位置するように配設されて、前記上壁からの延出壁部と、この延出壁部に対し左右方向に回動可能に支持される回動壁部とを設けてなり、
   前記発電機は、そのステータにて、前記回動壁部に前記回転軸と同軸的に支持されており、
   前記ベアリング受け手段は、前記一方の支持部材に設けられて、前記両側ベアリングのうち前記一方の支持部材の側に位置する一側ベアリングを上方へ選択的に解放可能に受承するように構成されており、
   前記分離的回動手段は、前記他方の支持部材側にて前記上壁上に設けられて、前記ベアリング受け手段による前記一側ベアリングの解放状態にて、前記風車手段を前記一方の支持部材から分離して前記発電機の直上に起立させるように、前記回動壁部を前記他方の支持壁部材側へ回動させ、或いは前記風車手段を原位置へ復帰するように前記一方の支持部材側へ回動させるように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載のディーゼル車両用発電装置。
5. 前記ベアリング受け手段は、前記他方の支持壁部材の内面に設けられて前記一側ベアリングの下側半分部位を下方から受承する受け部材と、前記他方の支持壁部材に前記一側ベアリングの上側半分部位を解放可能に設けられる可動部材と、前記他方の支持壁部材に設けられて、前記一側ベアリングの上側半分部位を解放するように前記可動部材を駆動し、また、前記一側ベアリングの上側半分部位を上方から受承するように前記可動部材を駆動する可動部材駆動手段とを備えており、
   前記分離的回動手段は、前記他方の支持壁部材の前記延出壁部に対し前記回動壁部を左右方向に回動可能に支持する回動軸と、前記上壁上にてこの回動軸に同軸的に連結されて前記回動軸を回動させる回動軸回動手段とを備えていることを特徴とする請求項４に記載のディーゼル車両用発電装置。
6. ディーゼル車両に搭載の二次電池を任意に充電するとき操作される充電スイッチ手段と、
   前記充電スイッチの操作の際に、前記車室の前記上壁の上方に存在する障害物が所定高さ以上に位置するとき、前記可動部材駆動手段が前記一側ベアリングの上側半分部位を解放するように前記可動部材駆動手段を制御するベアリング解放制御手段と、
   このベアリング解放制御手段による制御後、前記回動軸回動手段が、前記回動軸により、前記風車手段を起立させるように前記回動軸回動手段を制御する風車起立制御手段と、
   前記充電スイッチ手段の操作の解除に伴い、前記回動軸回動手段が、前記回動軸により、前記風車手段を原位置に復帰させるように前記回動軸回動手段を制御する風車復帰制御手段と、
   この風車復帰制御手段による制御後、前記可動部材駆動手段が前記一側ベアリングの上側半分部位を上方から受承するように前記可動部材駆動手段を制御するベアリング解放制御手段とを備えることを特徴とする請求項５に記載のディーゼル車両用発電装置。
7. ディーゼル車両に設けた車室の上壁の後部側にて当該上壁よりも上方へ延出する風防壁部でもってその前側にて前記上壁上に形成されるデッドスペースに配設されて前記ディーゼル車両の前進方向とは逆方向に作用する風力に応じて回転する風車手段と、この風車手段の回転に伴い発電する発電手段とを備える発電装置において、
   前記上壁の左右方向一側部から上方へ延在するように前記デッドスペースに配設される一側支持壁部材と、
   前記上壁の左右方向他側部よりも前記左右方向一側部に近く位置して前記一側支持壁部材に対向して延在するように前記デッドスペースに配設される他側支持部材と、
   前記一側支持壁部材の近傍にて前記上壁上に設けられて前記一側支持壁部材を前記上壁上に選択的に固定する固定手段と、
   前記他方の支持壁部材側にて前記上壁上に回動可能に設けられる一体的回動手段と、太陽発電装置とを備え、
   前記風車手段は、
   複数のダリウス型羽根と、
   前記両側支持部材の間にて左右方向に延在するように前記両側支持部材に支持される回転軸と、
   この回転軸の両端部に同軸的に支持される両側ベアリングと、
   前記複数のダリウス型羽根の各左右方向両端部と前記両側ベアリングとの間に介装されて前記複数のダリウス型羽根を前記両側ベアリングに回転自在に支持する両側ステイ部材とを備え、
   前記複数のダリウス型羽根は、それぞれ、前記回転軸の軸方向に沿う幅でもって、互いに並行な表壁部及び裏壁部を、前記風力の方向とは逆方向に凸な断面形状の頭部から尾部にかけて前記回転軸の回転方向とは逆回転方向に沿い互いに近づくように断面流線型状に形成されており、
   前記発電手段は、前記回動手段に設けられる発電機と、前記回転軸の前記他方の支持壁部材側の端部と前記発電機の出力軸との間に連結されて前記回転軸の回転に応じて前記発電機を増速回転させる増速歯車列とを備えており、
   前記一体的回動手段は、前記固定手段による固定の解除に伴い、前記風車手段を起立させるようにこの風車手段を前記両側支持部材と共に一体的に原位置から回動させ、或いは前記一側支持壁部材を前記固定手段により固定させるべく、前記風車手段を前記両側支持部材と共に一体的に原位置に復帰させるように回動するようになっており、
   前記太陽発電装置は、前記複数のダリウス型羽根に当該羽根毎にその表壁部及び裏壁部に設けられて太陽光を受光して発電する各太陽電池を有し、これら各太陽電池の発電に基づき電力を発生することを特徴とするディーゼル車両用発電装置。
8. 前記一側支持部材は、その後方へ前記上壁上に立設するように延出する壁部を有しており、
   前記固定手段は、前記壁部の後方にて前記上壁上に立設されて上方から前記壁部に選択的に係止するフック手段）と、前記上壁上に支持されて前記フック手段を前記壁部に係止させ或いはこの係止を解除させるように駆動するアクチュエータ手段とを備えており、
   前記一体的回動手段は、
   前記他側支持部材の延出端部から前記一側支持部材とは逆方向に一体的に延出されて前記上壁上に上下方向に回動可能に支持される金属製回動体と、
   当該回動体を上下方向に回動させるように駆動する回動体駆動手段とを備えており、
   前記回転軸は、前記他側支持部材を介し前記回動体に支持されており、
   前記発電機は、前記回動体に支持されていることを特徴とする請求項７に記載のディーゼル車両用発電装置。
9. ディーゼル車両に搭載の二次電池を任意に充電するとき操作される充電スイッチ手段と、
   前記充電スイッチ手段の操作の際に、前記車室の前記上壁の上方に存在する障害物が所定高さ以上に位置するとき、前記アクチュエータ手段が前記一側支持部材の前記壁部との前記フック手段の係止を解除するように前記アクチュエータ手段を制御する壁部解放制御手段と、
   この壁部解放制御手段による制御後、前記回動体が、前記風車手段を起立させるように前記回動体回動手段を制御する風車起立制御手段と、
   前記充電スイッチ手段の操作の解除に伴い、前記回動体が前記風車手段を原位置に復帰させるように前記回動体駆動手段を制御する風車復帰制御手段と、
   この風車復帰制御手段による制御後、前記アクチュエータ手段が前記一側支持部材の前記壁部に前記フック手段を係止させるように前記アクチュエータ手段を制御する壁部係止制御手段とを備えることを特徴とする請求項８に記載のディーゼル車両用発電装置。
10. 請求項２〜９のいずれか１つに記載のディーゼル車両用発電装置と、
    災害が発生したとき操作される災害スイッチ手段（ＳＷｂ）と、
    被災者のバイタルサインデータを測定するバイタルサインデータ測定手段と、
    操作入力手段、処理手段及び表示手段を有し、ディーゼル車両の停車状態にて前記災害スイッチ手段の操作に基づき前記発電装置から給電されて作動する端末とを備えて、
    前記操作入力手段は、医療補助者により操作されて、前記被災者の特定事項、前記バイタルサインデータ測定手段で測定したバイタルサインデータに基づき医師により診察された前記被災者の症状、及び前記被災者に対する医師の処置内容を前記処理手段に入力し、
    前記処理手段は、前記操作入力手段からの前記被災者の特定事項、前記被災者の症状及び前記医師の処置内容を電子カルテに入力して前記表示手段に出力するように処理し、
    前記表示手段は、前記電子カルテを表示し、
    医師が前記電子カルテの内容を正しいと確認したときその旨を前記操作入力手段の操作により入力することで、前記電子カルテの内容を確定するようにしたことを特徴とする救急医療支援電子カルテシステム。
11. 請求項１〜９のいずれか１つに記載のディーゼル車両用発電装置と、
    ディーゼル車両に搭載の二次電池（ＢＴ）の電力が当該ディーゼル車両の走行中において不足するとき、前記発電装置の発電出力により前記二次電池を充電する充電手段とを備え、
    前記ディーゼル車両は、ハイブリッド駆動システムを搭載したハイブリッドディーゼル車両であって、
    前記二次電池の電力が良好な状態にあっては、前記ハイブリッド駆動システムは、前記二次電池の電力に基づき、前記ハイブリッドディーゼル車両を電気的動力でもって走行させるように制御するディーゼル車両用制御システム。

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