JP2009264104A - 吸気音調節装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内に導入させる吸気音の音圧レベルを、エンジンの回転数に応じて調節することが可能な吸気音調節装置を提供する。
【解決手段】一端が吸気ダクト２に連通し且つ他端が外気に連通する連通管４と、連通管４を閉塞する弾性体を備える吸気音調節装置１であって、弾性体よりも外気側に配置する三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃを備え、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃは、それぞれ、ダッシュパネルＤＰからの距離が互いに異なる外気側開口端４２ａ〜４２ｃを備え、弾性体６と外気側連通部３４との間へ配置する遮断部材に、弾性体の面外方向から見て三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃのうち一つと弾性体とを連通させる空隙部を設け、エンジンの回転数が増加するほど、遮断部材を変位させ、ダッシュパネルＤＰからの距離が近い外気側開口端４２を備える連通枝管３８と弾性体とを連通させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば、自動車等の吸気系から発生する吸気音の音質向上を図るための装置に関する。

従来から、車両の走行時に、エンジンへの吸気通路に発生する吸気音を車室内に導入して、迫力感のある吸気音を得ることが可能な吸気音調節装置が考案されている。
このような吸気音調節装置としては、例えば、特許文献１に記載されているように、連通管と、弾性体と、追加管とを備えた構成のものがある。
連通管は、エンジンへの吸気通路を形成する吸気ダクトの外周面のうち、エンジンの吸気量を増減させるスロットルチャンバよりも、エンジンから離れた位置に取り付けてある。これにより、連通管の一端を、吸気ダクトに連通させている。

弾性体は、連通管の内周面に取り付けることにより、連通管を閉塞している。
追加管は、一方の開口端を、連通管の他端と連結しており、他方の開口端を、外気へ開放している。
このような吸気音調整装置では、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、弾性体が振動する。このため、追加管の他方の開口端から、吸気音を外気中へ放射することとなり、迫力感のある吸気音を、車室内に導入することが可能となっている。
特開２００５−１３９９８２号公報

しかしながら、特許文献１に記載した吸気音調節装置では、エンジンが回転している間中、吸気ダクト内の気体に発生する吸気脈動に応じて、吸気音が外気へ放射され、車室内に吸気音が導入されることとなる。
したがって、低速走行時等に吸気音を車室内に導入したくない場合であっても、外気へ放射された吸気音が車室内に導入されて、乗員が不快に感じるという問題が発生するおそれがある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、吸気音の外気への放射量を調節することが可能な吸気音調節装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性体と、を備える吸気音調節装置において、前記連通管が、外気と連通する複数の連通枝管を備える。そして、前記複数の連通枝管と弾性膜との連通状態を変更する。

本発明によれば、外気へ放射する吸気音の量を変化させることが可能になる。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
（構成）
まず、図１から図４を参照して、本実施形態の吸気音調節装置１の構成について説明する。
図１は、本実施形態の吸気音調節装置１の構成概念を示す図である。
図１中に示すように、本実施形態の吸気音調節装置１は、吸気ダクト２に取り付けてあり、連通管４と、弾性体６とを備えている。
まず、吸気ダクト２及び吸気ダクト２と関連する部分の構成について説明する。
吸気ダクト２は、外気からエンジン１２への吸気通路を形成する。また、吸気ダクト２は、ダストサイド側吸気ダクト１４と、クリーンサイド側吸気ダクト１６とから構成する。

ダストサイド側吸気ダクト１４の一方の開口端は、エアクリーナ１８に連結している。ダストサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端は、外気中に開放している。
エアクリーナ１８は、例えば、オイルフィルター等のフィルター部を有しており、ダストサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端から流入した気体を、フィルター部を通過させることにより清浄化する。
クリーンサイド側吸気ダクト１６は、スロットルチャンバ２０を備えている。
クリーンサイド側吸気ダクト１６の一方の開口端は、エアクリーナ１８に連結している。クリーンサイド側吸気ダクト１６の他方の開口端は、後述するサージタンク２２及び各インテークマニホールド２４を介して、エンジン１２が有する各シリンダー（図示せず）に連結している。

スロットルチャンバ２０は、エアクリーナ１８とサージタンク２２との間に取り付けてあり、アクセルペダル（図示せず）と連結している。また、スロットルチャンバ２０は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に応じて、その開度を変化させ、エアクリーナ１８からサージタンク２２への通気量を増減させる。
具体的には、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を減少させる（以下、「緩加速時」と記載する）と、スロットルチャンバ２０の開度が減少し、エアクリーナ１８からサージタンク２２への通気量が減少する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１６内の気体に発生する吸気負圧が減少する。

スロットルチャンバ２０の開度が減少すると、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に発生する吸気負圧のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２側の部分において発生する吸気負圧（以下、「エンジン側吸気負圧」と記載する）が増加する。
そして、スロットルチャンバ２０の開度が「０」の状態では、クリーンサイド側吸気ダクト１６を、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２側の部分と、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２から離れた部分に隔離する。すなわち、スロットルチャンバ２０が閉じた状態では、エンジン側吸気負圧が最大値となる。

なお、上述した、スロットルチャンバ２０の開度が「０」である状態、すなわち、スロットルチャンバ２０が閉じた状態とは、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいない、エンジン１２のアイドリング時を含む。また、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる走行状態から、アクセルペダルを踏み込み操作を停止した停車状態への移行時等を含む。

一方、アクセルペダルの踏み込み量を増加させる（以下、「急加速時」と記載する）と、スロットルチャンバ２０の開度が増加し、エアクリーナ１８からサージタンク２２への通気量が増加する。そして、クリーンサイド側吸気ダクト１６内の気体に発生する吸気負圧が増加する。
したがって、スロットルチャンバ２０が閉じた状態から、スロットルチャンバ２０の開度を増加させると、エンジン側吸気負圧が減少する。

また、スロットルチャンバ２０は、スロットルチャンバ２０の開度を検出するスロットル開度検出手段２６を備えている。スロットル開度検出手段２６は、スロットルチャンバ２０の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号Ｓ１として、後述する閉塞部８が備える遮断部材変位装置１０へ出力する。
エンジン１２は、吸気工程において、ダストサイド側吸気ダクト１４の他方の開口端から流入してクリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体を、サージタンク２２及び各インテークマニホールド２４を介して、各シリンダー（図示せず）内へ吸気する。
また、エンジン１２は、吸気動作に伴って、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に吸気脈動を発生させる圧力源をなしており、この吸気脈動が吸気音を構成する。

ここで、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成している。すなわち、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成している。
また、エンジン１２は、エンジン１２の回転数を検出するエンジン回転数検出手段２８を備えている。エンジン回転数検出手段２８は、エンジン１２の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ２として、遮断部材変位装置１０へ出力する。

次に、連通管４及び弾性体６の構成概要について説明する。
連通管４は、円筒形状をなしており、一端を、クリーンサイド側吸気ダクト１６の外周面のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２から離れた部分に、クリーンサイド側吸気ダクト１６と連通して取り付けている。すなわち、連通管４の一端は、エンジン１２の吸気通路と連通する。また、連通管４の他端は、外気と連通する。

また、連通管４は、弾性体６よりも外気側へ配置した、閉塞部８を備えている。
弾性体６は、例えば、ゴム等、弾性を有する樹脂材料を用いて円板状に形成してあり、連通管４の内周面に取り付けて、連通管４を閉塞している。また、弾性体６は、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に発生する吸気脈動に応じて弾性変形することにより、面外方向へ振動する。

閉塞部８は、遮蔽部材９と、遮断部材変位装置１０とを備えている。
遮蔽部材９は、板状部材によって形成してあり、連通管４内において、弾性体６よりも外気側へ配置している。
遮断部材変位装置１０は、スロットル開度検出手段２６が出力するスロットル開度信号Ｓ１と、エンジン回転数検出手段２８が出力するエンジン回転数信号Ｓ２に応じて、遮蔽部材９を連通管４内において、遮蔽部材９の面内方向に変位させる。

以下、図２から図４を参照して、連通管４と、弾性体６と、遮蔽部材９と、遮断部材変位装置１０の詳細な構成について説明する。
図２は、連通管４の詳細な構成を示す図であり、図３は、図２中に記載した連通管４の軸方向に沿った断面図である。また、図４は、図３のＩＶ線矢視図である。
図２及び図３中に示すように、連通管４は、吸気通路側連通部３０と、遮断部材保持部３２と、外気側連通部３４とを備えている。

吸気通路側連通部３０は、円筒状に形成してあり、その一端を、吸気通路、すなわち、クリーンサイド側吸気ダクト１６と連通させてある。また、吸気通路側連通部３０の他端は、遮断部材保持部３２と連通させてある。
遮断部材保持部３２は、環状に形成してあり、内周面に弾性体６を固定してある。
外気側連通部３４は、遮断部材保持部３２よりも外気側、すなわち、弾性体６よりも外気側に配置してある。

また、外気側連通部３４は、枝管保持部３６と、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃのうち、図２及び図３中で左側に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ａと記載する。同様に、図２及び図３中で中央に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ｂと記載し、図２及び図３中で右側に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ｃと記載する。

枝管保持部３６は、三箇所の空隙部を有する円板状に形成してあり、遮断部材保持部３２の吸気通路側連通部３０と反対側の面に固定してある。
各連通枝管３８ａ〜３８ｃは、同一の長さ及び断面積に形成してある。これにより、各連通枝管３８ａ〜３８ｃの共鳴周波数を、スロットルチャンバ２０の開度及びエンジン１２の回転数の変化に関わらず、同一としている。

また、各連通枝管３８ａ〜３８ｃは、それぞれ、枝管保持部３６に取り付ける遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃと、外気に連通する外気側開口端４２ａ〜４２ｃとを備えている。なお、遮断部材側開口端４０は、連通枝管３８の遮断部材９側の開口端である。また、図中及び以降の説明では、連通枝管３８ａが備える遮断部材側開口端４０を遮断部材側開口端４０ａ、連通枝管３８ｂが備える遮断部材側開口端４０を遮断部材側開口端４０ｂ、連通枝管３８ｃが備える遮断部材側開口端４０を遮断部材側開口端４０ｃと記載する。同様に、連通枝管３８ａが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ａ、連通枝管３８ｂが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ｂ、連通枝管３８ｃが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ｃと記載する。

各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃは、それぞれ、枝管保持部３６の周方向に沿って、等間隔に配置してある。
連通枝管３８ａは、直線状に形成してあり、その軸を、吸気通路側連通部３０の軸方向と平行に配置している。
連通枝管３８ｂは、遮断部材側開口端４０ｂと外気側開口端４２ｂとの間に湾曲部４４ｂを有する。湾曲部４４ｂは、外気側開口端４２ｂが、エンジン１２を配置するエンジンルームＥＲと車室ＣＲとの間に形成するダッシュパネルＤＰへ向かうように、連通枝管３８ｂを湾曲させて形成している。なお、図２中では、車室ＣＲ内において、フロントシートＦＳに着座している乗員を、符号Ｈを付して示している。

連通枝管３８ｃは、遮断部材側開口端４０ｃと外気側開口端４２ｃとの間に湾曲部４４ｃを有する。湾曲部４４ｃは、外気側開口端４２ｃが、外気側開口端４２ｂよりも近い位置でダッシュパネルＤＰへ向かうように、連通枝管３８ｃを湾曲させて形成している。
以上により、外気側開口端４２ａ、外気側開口端４２ｂ及び外気側開口端４２ｃと、ダッシュパネルＤＰとの距離を、互いに異ならせている。具体的には、外気側開口端４２ｂは、外気側開口端４２ａよりもダッシュパネルＤＰからの距離が近く、外気側開口端４２ｃは、外気側開口端４２ｂよりもダッシュパネルＤＰからの距離が近い。

遮蔽部材９は、図４中に示すように、空隙部４６を備える略半円状に形成してあり、弾性体６と外気側連通部３４との間に配置してある。また、遮蔽部材９は、遮断部材保持部３２の内周面に固定した遮断部材支持部材（図示せず）により、弾性体６の面外方向と平行な軸回りに回転して変位可能に支持してある。なお、図３及び図４中では、遮蔽部材９の回転中心を、符号「Ｐ」を付して示している。また、図４中では、遮蔽部材９の回転方向を、双方向の矢印により示している。

遮蔽部材９の外周面には、歯車（図示せず）を形成してある。また、遮蔽部材９の外気側の面は、遮断部材保持部３２と接触させてある。
空隙部４６は、遮断部材側開口端４０ａ、遮断部材側開口端４０ｂ及び遮断部材側開口端４０ｃのうち、弾性体６の面外方向から見て、一つの遮断部材側開口端４０と弾性体６とを連通させる形状に形成してある。なお、図３及び図４中では、遮断部材側開口端４０ｃと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させた状態を示している。

すなわち、空隙部４６は、弾性体６の面外方向から見て、外気側連通部３４の一部と弾性体６とを連通させる形状に形成してある。
遮断部材変位装置１０は、回転角制御部４８と、回転駆動部５０とを備えている。
回転角制御部４８は、スロットル開度検出手段２６が出力するスロットル開度信号Ｓ１と、エンジン回転数検出手段２８が出力するエンジン回転数信号Ｓ２に応じて、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が変位するように、遮蔽部材９の変位量を制御する。

具体的には、スロットル開度信号Ｓ１とエンジン回転数信号Ｓ２に応じ、弾性体６の面外方向から見て、各連通枝管３８ａ〜３８ｃのうち一つのみと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、各連通枝管３８ａ〜３８ｃのうち一つの遮断部材側開口端４０と弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する。

ここで、本実施形態では、外気側連通部３４が、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃを備えているため、三段階のスロットルチャンバ２０の開度及びエンジン１２の回転数に応じて、遮蔽部材９の回転角を演算する。
具体的には、回転角制御部４８は、スロットルチャンバ２０の開度が所定の低強調開度以下であるとともに、エンジン１２の回転数が所定の低強調回転数以下である状態では、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ａと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。

ここで、「所定の低強調開度」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、スロットルチャンバ２０の開度である。また、「所定の低強調回転数」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、エンジン１２の回転数である。なお、吸気音を強調するには不適切な状況とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時や、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時等である。

また、回転角制御部４８は、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の低強調開度を超え、且つ所定の高強調開度未満である状態では、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。これに加え、エンジン１２の回転数が、所定の低強調回転数を超え、且つ所定の高強調回転数未満である状態では、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。

ここで、「所定の高強調開度」とは、迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況における、スロットルチャンバ２０の開度である。また、「所定の高強調回転数」とは、迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況における、エンジン１２の回転数である。なお、迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が多く、運転者の加速意志が強い急加速時等である。

さらに、回転角制御部４８は、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の高強調開度以上であるとともに、エンジン１２の回転数が、所定の高強調回転数以上である状態では、連通枝管３８ｃと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｃと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。

回転駆動部５０は、例えば、モータ等の回転駆動可能なアクチュエータを用いて形成してあり、遮断部材保持部３２の内部へ配置するとともに、回転可能に支持した回転軸５２を備えている。
また、回転駆動部５０は、回転角制御部４８が出力する遮断部材変位量信号Ｓ３に応じて、回転軸５２を回転駆動させる。回転軸５２の外周面には、遮蔽部材９の外周面に形成した歯車と噛合する歯車（図示せず）を形成してある。これにより、回転軸５２を回転させると、回転角制御部４８が演算した遮蔽部材９の回転角に応じて、遮蔽部材９が回転する構成とする。

以上により、遮蔽部材９は、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃのうち少なくとも一つについて、弾性体６との連通を遮断する板状部材を形成する。
また、遮断部材変位装置１０は、エンジン１２の回転数及びスロットルチャンバ２０に応じて、遮蔽部材９を面内方向に変位させて、弾性体６との連通を遮断する連通枝管３８を変更する。
また、遮断部材変位装置１０は、遮断部材９を、エンジン１２の回転数及びスロットルチャンバ２０に応じて、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃのうち一つのみの連通枝管３８と弾性体６とを連通させるように変位させる。これにより、前記一つのみの連通枝管３８以外の連通枝管３８と弾性体６との連通を遮断する。

また、遮断部材変位装置１０は、遮断部材９を回転させることにより、空隙部４６の位置を、弾性体６と連通する一つのみの連通枝管３８の遮断部材側開口端４０と一致させて、一つのみの連通枝管３８と弾性体６とを連通させる。
また、遮断部材変位装置１０は、エンジン１２の回転数及びスロットルチャンバ２０の開度が増加するほど、ダッシュパネルＤＰからの距離が近い外気側開口端４２の連通枝管３８と弾性体６とを連通させるように、遮蔽部材９を変位させる。

（動作）
次に、図１から図４を用いて、吸気音調節装置１の動作について説明する。
エンジン１２を駆動させると、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２４及びサージタンク２２を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１参照）。
ここで、吸気音を強調するには不適切な状況における、アイドリング時や緩加速時には、スロットルチャンバ２０の開度が所定の低強調開度以下となる。そして、スロットル開度検出手段２６が、この状態におけるスロットルチャンバ２０の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号Ｓ１として、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図３参照）。

同様に、吸気音を強調するには不適切な状況における、アイドリング時や緩加速時には、エンジン１２の回転数が所定の低強調回転数以下となる。そして、エンジン回転数検出手段２８が、この状態におけるエンジン１２の回転数を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ２として、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図３参照）。

アイドリング時や緩加速時において、スロットル開度信号Ｓ１及びエンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。具体的には、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ａと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する（図３参照）。

遮断部材変位量信号Ｓ３の入力を受けた回転駆動部５０は、遮断部材変位量信号Ｓ３が含む遮蔽部材９の回転角に応じて、回転軸５２を回転駆動させ、遮蔽部材９を回転させる（図３及び図４参照）。これにより、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ａと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材９を変位させる（図３参照）。
このとき、遮蔽部材９が、連通枝管３８ｂ及び連通枝管３８ｃを閉塞する。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ａから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図３参照）。

ここで、外気側開口端４２ａは、外気側開口端４２ｂ及び外気側開口端４２ｃよりも、ダッシュパネルＤＰからの距離が遠い（図２参照）。
したがって、アイドリング時及び緩加速時には、各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃのうち、ダッシュパネルＤＰからの距離が最も遠い遮断部材側開口端４０ａから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室ＣＲ内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる（図２参照）。

また、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加すると、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の低強調開度を超え、且つ所定の高強調開度未満となる。そして、スロットル開度検出手段２６が、アイドリング時や緩加速時と同様に、スロットル開度信号Ｓ１を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図３参照）。
同様に、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加すると、エンジン１２の回転数が、所定の低強調回転数を超え、且つ所定の高強調回転数未満となる。そして、エンジン回転数検出手段２８が、アイドリング時や緩加速時と同様に、エンジン回転数信号Ｓ２を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図３参照）。

スロットルチャンバ２０の開度が、所定の低強調開度を超え、且つ所定の高強調開度未満である状態において、スロットル開度信号Ｓ１の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。これに加え、エンジン１２の回転数が、所定の低強調回転数を超え、且つ所定の高強調回転数未満である状態において、エンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。具体的には、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する（図３参照）。

遮断部材変位量信号Ｓ３の入力を受けた回転駆動部５０は、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材９を変位させる（図３参照）。
このとき、遮蔽部材９が、連通枝管３８ａ及び連通枝管３８ｃを閉塞する。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ｂから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図３参照）。

ここで、外気側開口端４２ｂは、外気側開口端４２ａよりも、ダッシュパネルＤＰからの距離が近く、外気側開口端４２ｃよりも、ダッシュパネルＤＰからの距離が遠い（図２参照）。
したがって、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加すると、遮断部材側開口端４０ａよりもダッシュパネルＤＰからの距離が近い遮断部材側開口端４０ｂから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室ＣＲ内へ導入する吸気音の音圧レベルを、アイドリング時及び緩加速時よりも増加させることが可能となる（図２参照）。

緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加した状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量が増加し、迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況となると、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の高強調開度以上となる。そして、スロットル開度検出手段２６が、アイドリング時や緩加速時と同様に、スロットル開度信号Ｓ１を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図３参照）。
同様に、迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況となると、エンジン１２の回転数が、所定の高強調回転数以上となる。そして、エンジン回転数検出手段２８が、アイドリング時や緩加速時と同様に、エンジン回転数信号Ｓ２を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図３参照）。

迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況において、スロットル開度信号Ｓ１及びエンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ｃと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。具体的には、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｃと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する（図３参照）。

遮断部材変位量信号Ｓ３の入力を受けた回転駆動部５０は、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｃと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材９を変位させる（図３及び図４参照）。
このとき、遮蔽部材９が、連通枝管３８ａ及び連通枝管３８ｂを閉塞する（図３及び図４参照）。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ｃから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図３参照）。

ここで、外気側開口端４２ｃは、外気側開口端４２ａ及び外気側開口端４２ｂよりも、ダッシュパネルＤＰからの距離が近い（図２参照）。
したがって、迫力感のある吸気音を車室ＣＲ内に導入させたい状況では、各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃのうち、ダッシュパネルＤＰからの距離が最も近い遮断部材側開口端４０ｃから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室ＣＲ内へ導入する吸気音の音圧レベルを、アイドリング時及び緩加速時に加え、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量が増加した状況よりも、増加させることが可能となる（図２参照）。

（第一実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、三本の連通枝管のうち一つの連通枝管について、弾性体との連通を遮断する板状の遮断部材を、遮断部材の面内方向に変位させて、弾性体との連通を遮断する連通枝管を変更する。
このため、弾性体との連通を遮断する連通枝管を変更することにより、吸気音の外気への放射量を調節することが可能となる。
その結果、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを調節することが可能となり、外気へ放射する吸気音の量を変化させることが可能になるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、遮断部材を、三本の連通枝管のうち一つのみの連通枝管と弾性体とを連通させるように変位させて、一つのみの連通枝管以外の連通枝管と弾性体との連通を遮断する。
このため、三本の連通枝管のうち一つのみの連通枝管が備える外気側開口端から、吸気音を外気中へ放射することが可能となる。
その結果、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを調節することが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、遮断部材を回転させることにより、遮断部材が備える空隙部の位置を、弾性体と連通する一つのみの連通枝管の遮断部材側開口端と一致させて、一つのみの連通枝管と弾性体とを連通させる。
このため、遮断部材を回転させることにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、三段階に亘って段階的に増加させることが可能となる。
その結果、遮断部材を回転させることにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、段階的に増加させることが可能となるため、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させる際に生じる違和感を、減少させることが可能となる。

（４）また、本実施形態の吸気音調節装置では、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、遮断部材を変位させる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、吸気音の外気への放射量を調節することが可能となり、車室内に導入させる吸気音の音圧レベルを調節することが可能となる。
その結果、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを調節することが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。

（５）また、本実施形態の吸気音調節装置では、三本の連通枝管が、それぞれ、外気に連通する外気側開口端を備えている。また、三つの外気側開口端は、それぞれ、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルからの距離が、互いに異なる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、三本の連通枝管のうち一つと弾性体との連通状態に加え、三つの外気側開口端の、ダッシュパネルからの距離に応じて調節することが可能となる。
その結果、三つの外気側開口端のダッシュパネルからの距離が同一である場合と比較して、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルの調節対象を増加させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を、更に向上させることが可能となる。

（６）また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度が増加するほど、ダッシュパネルからの距離が近い外気側開口端を備える連通枝管と弾性体とを連通させるように、遮断部材を変位させる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる。
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況であり、静粛性を確保したい緩加速時及びアイドリング時には、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる。

一方、迫力感のある吸気音を車室内に導入させたい状況であり、運転者の加速意志が強い急加速時には、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる。
その結果、緩加速時及びアイドリング時における静粛性の確保と、急加速時における吸気音の音圧レベルの増加とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、迫力感のある吸気音を演出することが可能となる。

（７）また、本実施形態の吸気音調節装置では、遮断部材変位装置が、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、弾性体の面外方向から見た空隙部の位置が変位するように遮断部材の変位量を制御する、回転角制御部を備える。
このため、三本の連通枝管のうち、弾性体の面外方向から見て弾性体と連通させる一つの連通枝管を、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、設定することが可能となる。
その結果、例えば、車両の所有者の嗜好に応じ、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に対する、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、車両毎に異なる設定とする等、様々な状況に対応することが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１では、外気側連通部３４の構成を、複数本の連通枝管３８を備える構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、外気側連通部３４を、複数本の連通枝管３８を備えていない構成、具体的には、一本の管状部材により構成してもよい。
この場合、例えば、図５及び図６中に示すように、外気側連通部３４の形状を、外気側の一部が、クリーンサイド側吸気ダクト１６側から外気側へ向かうにつれて縮径する形状とする。これに加え、連通管４の他端、すなわち、外気側開口端４２の位置を、連通管４の中心軸線から、連通管４の外周側へ変位させる。なお、図５及び図６は、本実施形態の吸気音調節装置１の変形例を示す図である。また、図５及び図６中では、説明のために、連通管４、弾性体６、遮蔽部材９及びクリーンサイド側吸気ダクト１６以外の図示を省略している。

これにより、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置を変位させて、空隙部４６と外気側開口端４２との位置関係を変化させると、外気側開口端４２から外気中へ放射する吸気音の音圧レベルを変化させることが可能となる。
具体的には、図５中に示すように、弾性体６の面外方向から見て、空隙部４６の位置が外気側開口端４２の位置と重なる場合、弾性体６が面外方向へ振動して発生させた吸気音を、最短距離Ｄｓで、外気側開口端４２から外気中へ放射することとなる。なお、図５中には、弾性体６の面外方向から見て、空隙部４６の位置が外気側開口端４２の位置と重なる状態を示している。
一方、図６中に示すように、弾性体６の面外方向から見て、空隙部４６の位置が外気側開口端４２の位置と重ならない場合、弾性体６が面外方向へ振動して発生させた吸気音を、最短距離Ｄｓよりも長い距離Ｄｌで、外気側開口端４２から外気中へ放射することとなる。

すなわち、弾性体６が面外方向へ振動して発生させた吸気音を、外気側連通部３４の内周面等を経由させて、外気側開口端４２から外気中へ放射することとなる。これにより、弾性体６の面外方向から見て、空隙部４６の位置が外気側開口端４２の位置と重なる場合、と比較して、外気側開口端４２から外気中へ放射する吸気音の音圧レベルが減少する。なお、図６中には、弾性体６の面外方向から見て、空隙部４６の位置が外気側開口端４２の位置と重ならない状態を示している。
したがって、エンジン１２の回転数に応じて、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置を変位させて、空隙部４６と外気側開口端４２との位置関係を変化させると、車室ＣＲ内に導入させる吸気音の音圧レベルを調節することが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、エンジン１２の回転数及びスロットルチャンバ２０の開度に応じて、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が変位するように、遮蔽部材９を変位させるが、これに限定するものではない。すなわち、エンジン１２の回転数のみに応じて、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が変位するように、遮蔽部材９を変位させてもよい。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、外気側連通部３４の構成を、三本の連通枝管３８ａ〜３８ｃを備える構成としたが、これに限定するものではなく、外気側連通部３４の構成を、二本の連通枝管を備える構成としてもよい。また、外気側連通部３４の構成を、四本以上の連通枝管を備える構成としてもよい。
（４）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃを、同一の長さに形成したが、これに限定するものではなく、例えば、各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃの長さを、それぞれ、異ならせて形成してもよい。

（５）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃを、同一の断面積に形成したが、これに限定するものではなく、例えば、各遮断部材側開口端４０ａ〜４０ｃの断面積を、それぞれ、異ならせて形成してもよい。
（６）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、連通管４を、クリーンサイド側吸気ダクト１６の外周面のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２から離れた部分に取り付ける構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、連通管４を、クリーンサイド側吸気ダクト１６の外周面のうち、スロットルチャンバ２０よりもエンジン１２に近い部分に取り付ける構成としてもよい。

（７）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、弾性体６を、遮断部材保持部３２の内周面に固定したが、これに限定するものではない。すなわち、弾性体６を、例えば、吸気通路側連通部３０の内周面に固定してもよい。また、弾性体６を、例えば、吸気通路側連通部３０と外気側連通部３４との間に挟持してもよい。
（８）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、連通管４の構成を、吸気通路側連通部３０と、遮断部材保持部３２と、外気側連通部３４とを備える構成としたが、これに限定するものではなく、遮断部材保持部３２を備えていない構成としてもよい。
（９）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、遮蔽部材９の外気側の面を、遮断部材保持部３２と接触させたが、これに限定するものではなく、遮蔽部材９の外気側の面を、遮断部材保持部３２から離間させてもよい。

（第二実施形態）
次に、本発明の第二実施形態について説明する。
（構成）
まず、図７から図９を参照して、本実施形態の吸気音調節装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第一実施形態と同様の構成については、上述した第一実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図７は、本実施形態の吸気音調節装置が備える連通管４の詳細な構成を示す図であり、図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。
図７中に示すように、連通管４は、吸気通路側連通部３０と、遮断部材保持部３２と、外気側連通部３４とを備えている。

吸気通路側連通部３０及び遮断部材保持部３２の構成は、上述した第一実施形態と同様であるため、説明を省略する。
外気側連通部３４は、遮断部材保持部３２よりも外気側、すなわち、弾性体６よりも外気側に配置してある。
また、外気側連通部３４は、枝管保持部３６と、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂのうち、図７中で左側に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ａと記載し、図７中で右側に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ｂと記載する。

枝管保持部３６は、二箇所の空隙部を有する円板状に形成してあり、遮断部材保持部３２の吸気通路側連通部３０と反対側の面に固定してある。
各連通枝管３８ａ，３８ｂは、それぞれ、枝管保持部３６に取り付ける遮断部材側開口端４０ａ，４０ｂと、外気に連通する外気側開口端４２ａ，４２ｂとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、連通枝管３８ａが備える遮断部材側開口端４０を遮断部材側開口端４０ａと記載し、連通枝管３８ｂが備える遮断部材側開口端４０を遮断部材側開口端４０ｂと記載する。同様に、連通枝管３８ａが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ａと記載し、連通枝管３８ｂが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ｂと記載する。

連通枝管３８ａは、直線状に形成してあり、その軸を、吸気通路側連通部３０の軸方向と平行に配置している。
また、連通枝管３８ａの内部には、例えば、ウレタン等の吸音特性を有する材料を用いて形成した、吸音材５４を配置している。なお、本実施形態では、吸音材５４を、連続気泡構造のウレタンによって形成した場合を例にあげて説明する。
連通枝管３８ｂは、連通枝管３８ａと同様、直線状に形成してあり、その軸を、吸気通路側連通部３０の軸方向と平行に配置している。また、連通枝管３８ｂは、その長さ及び断面積を、連通枝管３８ａと同一に形成してある。

以上により、外気側開口端４２ａと外気側開口端４２ｂとは、ダッシュパネル（図示せず）からの距離が互いに異なる。具体的には、外気側開口端４２ｂは、外気側開口端４２ａよりもダッシュパネルからの距離が近い。
また、連通枝管３８ｂの内部には、連通枝管３８ａと異なり、吸音材５４を配置していない。

遮蔽部材９は、図８中に示すように、空隙部４６を設けた略半円状に形成してあり、弾性体６と外気側連通部３４との間へ配置してある。また、遮蔽部材９は、遮断部材保持部３２の内周面に固定した遮断部材支持部材（図示せず）により、弾性体６の面外方向と平行な軸回りに回転して変位可能に支持してある。なお、図８中では、遮蔽部材９の回転方向を、双方向の矢印により示している。
空隙部４６は、遮断部材側開口端４０ａ及び遮断部材側開口端４０ｂのうち、一つの遮断部材側開口端４０のみと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる形状に形成してある。なお、図８中では、遮断部材側開口端４０ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させた状態を示している。

図９は、遮断部材変位装置１０の構成を示す図である。
図９中に示すように、遮断部材変位装置１０は、回転角制御部４８と、回転駆動部５０とを備えている。
回転角制御部４８は、スロットル開度検出手段２６が出力するスロットル開度信号Ｓ１と、エンジン回転数検出手段２８が出力するエンジン回転数信号Ｓ２に応じて、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が変位するように、遮蔽部材９の変位量を制御する。なお、図９中では、遮蔽部材９の変位方向、すなわち、遮蔽部材９の回転方向を、双方向の矢印により示している。

具体的には、スロットル開度信号Ｓ１とエンジン回転数信号Ｓ２に応じ、弾性体６の面外方向から見て、各連通枝管３８ａ，３８ｂのうち一つと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、各連通枝管３８ａ，３８ｂのうち一つと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する。

ここで、本実施形態では、外気側連通部３４が、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂを備えているため、二段階のスロットルチャンバ２０の開度及びエンジン１２の回転数に応じて、遮蔽部材９の回転角を演算する。
具体的には、回転角制御部４８は、スロットルチャンバ２０の開度が所定の強調開度以下であるとともに、エンジン１２の回転数が所定の強調回転数以下である状態では、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ａと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。

ここで、「所定の強調開度」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、スロットルチャンバ２０の開度である。また、「所定の強調回転数」とは、吸気音を強調するには不適切な状況における、エンジン１２の回転数である。なお、吸気音を強調するには不適切な状況とは、例えば、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が少なく、運転者の加速意志が弱い緩加速時や、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいないアイドリング時等である。

また、回転角制御部４８は、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の強調開度を超えるとともに、エンジン１２の回転数が、所定の強調回転数を超える状態では、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。すなわち、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。

回転駆動部５０は、電磁弁５６と、負圧チャンバ５８と、シリンダー６０と、駆動力変換部６２とを備えている。
電磁弁５６は、例えば、三方弁からなる切換弁（図示せず）を備えている。
また、電磁弁５６は、回転角制御部４８が出力する遮断部材変位量信号Ｓ３に応じて、切換弁の状態を、外気とシリンダー６０とを連通させる正圧状態と、負圧チャンバ５８とシリンダー６０とを連通させる負圧状態とを切り換える。

具体的には、遮断部材変位量信号Ｓ３が、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させるような遮蔽部材９の回転角を含む場合は、切換弁の状態を、正圧状態に切り換える。一方、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような遮蔽部材９の回転角を含む場合は、切換弁の状態を、負圧状態に切り換える。
負圧チャンバ５８は、電磁弁５６とクリーンサイド側吸気ダクト（図示せず）との間に配置して、電磁弁５６及びクリーンサイド側吸気ダクトと連通させてあり、クリーンサイド側吸気ダクト内に発生した負圧を貯留する。

シリンダー６０は、電磁弁５６と連通させてあり、その内部に、ピストン６４と、ばね６６とを備えている。
ピストン６４は、シリンダー６０内部において、電磁弁５６と連通する空間と、ばね６６を配置する空間とを気密的に隔離するとともに、ばね６６の伸縮方向に沿って移動可能に配置している。
ばね６６は、一端をシリンダー６０の内壁面に着座させており、多端をピストン６４に固定してある。

ばね６６のばね係数は、負圧チャンバ５８が貯留する負圧よりも低く、且つ外気圧（大気圧）以上としてある。具体的には、ばね６６のばね係数は、シリンダー６０内に負圧が導入されていない状態では、ばね６６が所定の長さに収縮する強さとする。一方、シリンダー６０内に負圧が導入されている状態では、その負圧によりピストン６４が吸い寄せられて変位する際に、この変位を許容して伸長する強さとする。

駆動力変換部６２は、シリンダー側連結部６８と、遮断部材側連結部７０と、円弧部７２とを備えている。
シリンダー側連結部６８は、一端をピストン６４のばね６６と反対側の面に取り付けてあり、他端を円弧部７２に連結している。シリンダー側連結部６８と円弧部７２は、連通管の軸方向と平行な軸回りに相対回転可能に連結している。
遮断部材側連結部７０は、一端を遮蔽部材９の外周面に取り付けてあり、他端を円弧部７２に取り付けてある。

円弧部７２は、遮断部材保持部３２の外周面に倣う円弧状に形成してあり、ガイド孔７４を備えている。ガイド孔７４の形状は、遮断部材保持部３２の外周面に倣う円弧状に形成してある。また、ガイド孔７４内には、遮断部材保持部３２に固定したストッパ７６の一部を挿入してあり、ガイド孔７４とストッパ７６との接触により、遮蔽部材９の回転範囲を規制する。

また、シリンダー側連結部６８、遮断部材側連結部７０、円弧部７２及びガイド孔７４の形状は、ばね６６が所定の長さに収縮した状態で、遮蔽部材９の位置が、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させる位置となる形状に形成する。同様に、ばね６６が伸長した状態で、遮蔽部材９の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させる位置となる形状に形成する。
以上により、遮断部材変位装置１０は、エンジン１２の回転数及びスロットルチャンバ２０の開度が所定の値を超える場合に、連通枝管３８ａ、すなわち、内部に吸音材５４を配置しない連通枝管３８と弾性体６とを連通させるように、遮蔽部材９を変位させる。
その他の構成は、上述した第一実施形態と同様である。

（動作）
次に、図１及び図７から図９を用いて、吸気音調節装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、遮断部材変位装置１０以外の構成については、上述した第一実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１２を駆動させると、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２４及びサージタンク２２を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１及び図９参照）。

ここで、吸気音を強調するには不適切な状況では、スロットルチャンバ２０の開度が所定の強調開度以下となる。そして、スロットル開度検出手段２６が、この状態におけるスロットルチャンバ２０の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号Ｓ１として、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図９参照）。
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況では、エンジン１２の回転数が所定の強調回転数以下となる。そして、エンジン回転数検出手段２８が、この状態におけるスロットルチャンバ２０の開度を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ２として、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１参照）。

吸気音を強調するには不適切な状況において、スロットル開度信号Ｓ１及びエンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する（図９参照）。
遮断部材変位量信号Ｓ３の入力を受けた回転駆動部５０は、遮断部材変位量信号Ｓ３が含む遮蔽部材９の回転角に応じて、電磁弁５６が備える切換弁の状態を、外気とシリンダー６０とを連通させる正圧状態に切り換える（図９参照）。

切換弁の状態を正圧状態に切り換えると、シリンダー６０内に外気が導入され、シリンダー６０内が正圧となり、ばね６６が所定の長さに収縮する。そして、この収縮に応じ、シリンダー側連結部６８、遮断部材側連結部７０及び円弧部７２が変位して、遮蔽部材９が回転する（図９参照）。これにより、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ａと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材９を変位させる（図９参照）。

このとき、遮蔽部材９が、連通枝管３８ｂを閉塞する。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ａから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図７参照）。
ここで、外気側開口端４２ａは、外気側開口端４２ｂよりも、ダッシュパネルからの距離が遠い（図７参照）。また、連通枝管３８ａの内部には、吸音特性を有する材料を用いて形成した、吸音材５４を配置している（図７から図９参照）。

したがって、吸気音を強調するには不適切な状況では、各遮断部材側開口端４０ａ，４０ｂのうち、ダッシュパネルからの距離が遠い遮断部材側開口端４０ａから、吸気音を放射することとなる。また、連通枝管３８ａの内部に配置した吸音材５４により、吸気音が吸収されることとなる。これにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる（図７から図９参照）。

また、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の強調開度を超える。そして、スロットル開度検出手段２６が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、スロットル開度信号Ｓ１を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図９参照）。
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、エンジン１２の回転数が、所定の強調回転数を超える。そして、エンジン回転数検出手段２８が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、エンジン回転数信号Ｓ２を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１及び図９参照）。

スロットルチャンバ２０の開度が、所定の強調開度を超える状態において、スロットル開度信号Ｓ１の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。これに加え、エンジン１２の回転数が、所定の強調回転数を超える状態において、エンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた回転角制御部４８は、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるような、遮蔽部材９の回転角を演算する。具体的には、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置に変位するような、遮蔽部材９の回転角を演算する。そして、演算した遮蔽部材９の回転角を含む情報信号を、遮断部材変位量信号Ｓ３として、回転駆動部５０へ出力する（図９参照）。

遮断部材変位量信号Ｓ３の入力を受けた回転駆動部５０は、遮断部材変位量信号Ｓ３が含む遮蔽部材９の回転角に応じて、電磁弁５６が備える切換弁の状態を、外気とシリンダー６０とを連通させる負圧状態に切り換える（図９参照）。
切換弁の状態を負圧状態に切り換えると、負圧チャンバ５８から、シリンダー６０内に負圧が導入され、シリンダー６０内が負圧となる（図９参照）。

シリンダー６０内が負圧となると、この負圧によりピストン６４が吸い寄せられて、ばね６６が伸長する。そして、この伸長に応じ、シリンダー側連結部６８、遮断部材側連結部７０及び円弧部７２が変位することにより、遮蔽部材９が回転する（図９参照）。これにより、弾性体６の面外方向から見た空隙部４６の位置が、連通枝管３８ｂと弾性体６とを、弾性体６の面外方向から見て連通させる位置となるように、遮蔽部材９を変位させる（図８及び図９参照）。

このとき、遮蔽部材９が、連通枝管３８ａを閉塞する。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ｂから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図７参照）。
ここで、外気側開口端４２ｂは、外気側開口端４２ａよりも、ダッシュパネルからの距離が近い（図７参照）。また、連通枝管３８ｂは、連通枝管３８ａと異なり、内部に吸音材５４を配置していない（図７から図９参照）。

したがって、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、各遮断部材側開口端４０ａ，４０ｂのうち、ダッシュパネルからの距離が近い遮断部材側開口端４０ｂから、吸気音を放射することとなる。また、内部に吸音材５４を配置していない連通枝管３８ｂが備える遮断部材側開口端４０ｂから、吸気音を放射することとなる。これにより、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、吸気音を強調するには不適切な状況よりも増加させることが可能となる（図７参照）。

（第二実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管のうち一つの内部に、吸音材を配置する。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、二本の連通枝管のうち一つと弾性体との連通状態に加え、吸音材の構成に応じて調節することが可能となる。
その結果、連通枝管の内部に吸音材を配置しない場合と比較して、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルの調節対象を増加させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を向上させることが可能となる。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管のうち一つの内部に、吸音材を配置しない。また、遮断部材変位装置が、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度が所定の値を超える場合に、内部に吸音材を配置しない連通枝管と弾性体とを連通させるように、遮断部材を変位させる。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる。
その結果、吸気音を強調するには不適切な状況における静粛性の確保と、吸気音を強調する状況における吸気音の音圧レベルの増加とを両立することが可能となるため、車両の乗員に不快感を与えることなく、迫力感のある吸気音を演出することが可能となる。

（３）また、本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管が備える二つの外気側開口端が、ダッシュパネルからの距離が、互いに異なるとともに、二本の連通枝管のうち一つの内部に、吸音材を配置する。
このため、エンジンの回転数及びスロットルチャンバの開度に応じて、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを、二つの外気側開口端のダッシュパネルからの距離に加え、吸音材の構成に応じて調節することが可能となる。
その結果、二つの外気側開口端のダッシュパネルからの距離が同一である場合と比較して、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルの調節対象を増加させることが可能となるため、迫力感のある吸気音を演出する自由度を、更に向上させることが可能となる。

（応用例）
（１）なお、本実施形態の吸気音調節装置１では、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂのうち、連通枝管３８ａの内部のみに、吸音材５４を配置したが、これに限定するものではない。すなわち、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂの両方に対し、内部に吸音材５４を配置してもよい。この場合、連通枝管３８ａの内部に配置する吸音材５４の構成と、連通枝管３８ｂの内部に配置する吸音材５４の構成とを異ならせることにより、互いの吸音材５４による吸気音の減少度合いを異ならせる。要は、複数本の連通枝管３８のうち少なくとも一つの内部に、吸音材５４を配置すればよい。

（２）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、外気側連通部３４の構成を、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂを備える構成としたが、これに限定するものではなく、外気側連通部３４の構成を、三本以上の連通枝管を備える構成としてもよい。
（３）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、遮蔽部材９を回転させて変位させる構成としたが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、図１０中に示すように、遮蔽部材９を並進移動させて変位させる構成としてもよい。なお、図１０は、本実施形態の吸気音調節装置１の変形例を示す図である。また、図１０中には、遮蔽部材９の移動方向を、双方向の矢印により示している。

（４）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、吸音材５４を、連続気泡構造のウレタンによって形成したが、これに限定するものではなく、吸音材５４を、半連続気泡構造のウレタンによって形成してもよい。
（５）また、本実施形態の吸気音調節装置１では、吸音材５４を、ウレタンによって形成したが、これに限定するものではなく、吸音材５４を、吸音特性を有するゴム等の弾性材料によって形成してもよい。要は、吸音材５４を、吸音特性を有する材料によって形成すればよい。

（第三実施形態）
次に、本発明の第三実施形態について説明する。
（構成）
まず、図１１を参照して、本実施形態の吸気音調節装置の構成について説明する。なお、以下の説明では、上述した第二実施形態と同様の構成については、上述した第二実施形態と同一の符号を付して示し、その詳細な説明を省略する。
図１１は、本実施形態の吸気音調節装置が備える連通管４の詳細な構成を示す図である。
図１１中に示すように、連通管４は、吸気通路側連通部３０と、遮断部材保持部３２と、外気側連通部３４とを備えている。
吸気通路側連通部３０及び遮断部材保持部３２の構成は、上述した第二実施形態と同様であるため、説明を省略する。

外気側連通部３４は、遮断部材保持部３２よりも外気側、すなわち、弾性体６よりも外気側に配置してある。
また、外気側連通部３４は、枝管保持部３６と、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、二本の連通枝管３８ａ，３８ｂのうち、図１１中において、枝管保持部３６側の端部を左側に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ａと記載する。同様に、図１１中において、枝管保持部３６側の端部を右側に配置した連通枝管３８を、連通枝管３８ｂと記載する。

枝管保持部３６は、二箇所の空隙部を有する円板状に形成してあり、遮断部材保持部３２の吸気通路側連通部３０と反対側の面に固定してある。
各連通枝管３８ａ，３８ｂは、それぞれ、外気に連通する外気側開口端４２ａ，４２ｂとを備えている。なお、図中及び以降の説明では、連通枝管３８ａが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ａと記載し、連通枝管３８ｂが備える外気側開口端４２を外気側開口端４２ｂと記載する。

連通枝管３８ａは、螺旋状に形成してある。
外気側開口端４２ａは、上方へ向けてある。
連通枝管３８ｂは、連通枝管３８ａと同様、螺旋状に形成してある。また、連通枝管３８ｂは、その長さ及び断面積を、連通枝管３８ａと同一に形成してある。
外気側開口端４２ｂは、ダッシュパネル（図示せず）へ向けてある。
以上により、外気側開口端４２ａと外気側開口端４２ｂは、ダッシュパネルからの距離が互いに異なる。具体的には、外気側開口端４２ｂは、外気側開口端４２ａよりもダッシュパネルからの距離が近い。
その他の構成は、上述した第二実施形態と同様である。

（動作）
次に、図１及び図１１を用いて、吸気音調節装置１の動作について説明する。なお、以下の説明では、連通枝管３８ａ，３８ｂ以外の構成については、上述した第二実施形態と同様であるため、異なる部分の動作を中心に説明する。
エンジン１２を駆動させると、エンジン１２の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、各インテークマニホールド２４及びサージタンク２２を介して、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播する（図１参照）。

ここで、吸気音を強調するには不適切な状況では、スロットルチャンバ２０の開度が所定の強調開度以下となる。そして、スロットル開度検出手段２６が、この状態におけるスロットルチャンバ２０の開度を含む情報信号を、スロットル開度信号Ｓ１として、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１参照）。
同様に、吸気音を強調するには不適切な状況では、エンジン１２の回転数が所定の強調回転数以下となる。そして、エンジン回転数検出手段２８が、この状態におけるスロットルチャンバ２０の開度を含む情報信号を、エンジン回転数信号Ｓ２として、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１参照）。

吸気音を強調するには不適切な状況において、スロットル開度信号Ｓ１及びエンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた遮断部材変位装置１０は、遮蔽部材９を変位させる。これにより、連通枝管３８ａと弾性体６とを連通させるとともに、遮蔽部材９により連通枝管３８ｂを閉塞する。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ａから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図１１参照）。

ここで、外気側開口端４２ａは、ダッシュパネルからの距離が外気側開口端４２ｂよりも遠い（図１１参照）。
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況では、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを減少させることが可能となる（図１１参照）。
また、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、スロットルチャンバ２０の開度が、所定の強調開度を超える。そして、スロットル開度検出手段２６が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、スロットル開度信号Ｓ１を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１参照）。

同様に、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、エンジン１２の回転数が、所定の強調回転数を超える。そして、エンジン回転数検出手段２８が、吸気音を強調するには不適切な状況と同様に、エンジン回転数信号Ｓ２を、遮断部材変位装置１０へ出力する（図１参照）。
吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状況において、スロットル開度信号Ｓ１及びエンジン回転数信号Ｓ２の入力を受けた遮断部材変位装置１０は、遮蔽部材９を変位させる。これにより、連通枝管３８ｂと弾性体６とを連通させるとともに、遮蔽部材９により連通枝管３８ａを閉塞する。このため、エンジン１２の吸気動作に伴って発生し、クリーンサイド側吸気ダクト１６内に存在する気体に伝播した吸気脈動により弾性体６が面外方向へ振動すると、外気側開口端４２ｂから、吸気音を外気中へ放射することとなる（図１及び図１１参照）。

ここで、外気側開口端４２ｂは、ダッシュパネルからの距離が外気側開口端４２ａよりも近い（図１１参照）。
したがって、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させると、吸気音を強調するには不適切な状況よりも、車室内へ導入する吸気音の音圧レベルを増加させることが可能となる（図１１参照）。

（第三実施形態の効果）
（１）本実施形態の吸気音調節装置では、二本の連通枝管を、螺旋状に形成している。
このため、連通枝管の管路長を減少させることなく、連通管の長さを減少させることが可能となる。
その結果、エンジンルーム内において連通管の占有する空間を減少させることが可能となるため、エンジンルーム内における、吸気音調節装置を配置する自由度を向上させることが可能となる。

（第一実施例）
上述した第一実施形態の吸気音調節装置を備える（以下、「第一発明例」と記載する）車両と、及び吸気音調節装置を備えていない（以下、「比較例」と記載する）車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した。
なお、比較例の車両は、スロットルチャンバの開度に応じて、連通管の流路を開放または閉塞する構成の、吸気音調節装置を備える。この吸気音調節装置は、第一実施形態の吸気音調節装置におけるアイドリング時や緩加速時に相当する、スロットルチャンバの開度が少ない場合に、連通管の流路を閉塞する。また、第一実施形態の吸気音調節装置における、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合に相当する、スロットルチャンバの開度が大きい場合に、連通管の流路を開放する。

図１２は、第一発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。なお、図１２の縦軸は、車室内に導入される吸気音の音圧レベル（図中では、「音圧レベル[ｄＢ]」と記載する）を示している。また、図１２の横軸は、エンジンの回転数（図中では、「ＥＮＧ回転数[ｒｐｍ]」と記載する）を示している。

以下、図１２を参照して、エンジンの駆動時における、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果した結果について説明する。なお、図１２中では、第一発明例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、点線、破線及び一点鎖線によって示し、比較例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、実線によって示している。
図１２中に示されているように、第一発明例の車両では、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、三段階に亘り、段階的に増加する。

なお、図１２中には、アイドリング時や緩加速時、すなわち、スロットルチャンバの開度が小さい場合を、「スロットル開度小」として点線で示す。同様に、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合を、「スロットル開度中」として破線で示す。また、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合を、「スロットル開度大」として一点鎖線で示す。

これに対し、比較例の車両では、スロットルチャンバの開度が小さい場合には、第一発明例の車両における「スロットル開度小」の場合よりも、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが低い。そして、緩加速時よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた状態から、さらに、アクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合に、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、第一発明例の車両における「スロットル開度大」に近似した値となる。

以上の測定結果から、第一発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが段階的に増加することを確認した。これにより、第一発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを増加させる際に生じる違和感を、減少させることが可能となることを確認した。

（第二実施例）
次に、上述した第二実施形態の吸気音調節装置を備える（以下、「第二発明例」と記載する）車両と、及び吸気音調節装置を備えていない（以下、「比較例」と記載する）車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した。
なお、比較例の車両は、スロットルチャンバの開度に応じて、連通管の流路を開放または閉塞する構成の、吸気音調節装置を備える。この吸気音調節装置は、第二実施形態の吸気音調節装置における、吸気音を強調するには不適切な状況に相当する、スロットルチャンバの開度が少ない場合に、連通管の流路を閉塞する。また、第二実施形態の吸気音調節装置における、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させる場合に相当する、スロットルチャンバの開度が大きい場合に、連通管の流路を開放する。

図１３は、第二発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。なお、図１３の縦軸は、車室内に導入される吸気音の音圧レベル（図中では、「音圧レベル[ｄＢ]」と記載する）を示している。また、図１３の横軸は、エンジンの回転数（図中では、「ＥＮＧ回転数[ｒｐｍ]」と記載する）を示している。

以下、図１３を参照して、エンジンの駆動時における、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果した結果について説明する。なお、図１３中では、第二発明例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、点線及び一点鎖線によって示し、比較例の車両を用いて音圧レベルを測定した結果を、実線によって示している。
図１３中に示されているように、第二発明例の車両では、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、二段階に亘り、段階的に増加する。

なお、図１３中には、吸気音を強調するには不適切な状況、すなわち、スロットルチャンバの開度が小さい場合を、「スロットル開度小」として点線で示す。同様に、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させた場合を、「スロットル開度大」として一点鎖線で示す。
これに対し、比較例の車両では、スロットルチャンバの開度が小さい場合には、第二発明例の車両における「スロットル開度小」の場合よりも、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが低い。そして、吸気音を強調するには不適切な状況よりもアクセルペダルの踏み込み量を増加させる場合に、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが、第二発明例の車両における「スロットル開度大」に近似した値となる。

以上の測定結果から、第二発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度が増加するにつれて、車室内に導入される吸気音の音圧レベルが段階的に増加することを確認した。これにより、第二発明例の車両は、比較例の車両と比較して、スロットルチャンバの開度の増加に伴って、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを増加させる際に生じる違和感を、減少させることが可能となることを確認した。

本発明の第一実施形態の吸気音調節装置１の構成概念を示す図である。 連通管４の詳細な構成を示す図である。 図２中に記載した連通管４の軸方向に沿った断面図である。 図３のＩＶ線矢視図である。 本発明の第一実施形態の吸気音調節装置１の変形例を示す図である。 本発明の第一実施形態の吸気音調節装置１の変形例を示す図である。 本発明の第二実施形態の吸気音調節装置が備える連通管４の詳細な構成を示す図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 遮断部材変位装置１０の構成を示す図である。 本発明の第二実施形態の吸気音調節装置１の変形例を示す図である。 本発明の第三実施形態の吸気音調節装置が備える連通管４の詳細な構成を示す図である。 第一発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。 第二発明例及び比較例の車両を用い、エンジンの駆動時において、車室内に導入される吸気音の音圧レベルを測定した結果を示す図である。

符号の説明

１ 吸気音調節装置
２ 吸気ダクト
４ 連通管
６ 弾性体
８ 閉塞部
９ 遮蔽部材
１０ 遮断部材変位装置
１２ エンジン
１６ クリーンサイド側吸気ダクト
２０ スロットルチャンバ
２６ スロットル開度検出手段
２８ エンジン回転数検出手段
３０ 吸気通路側連通部
３４ 外気側連通部
３８ 連通枝管
４０ 遮断部材側開口端
４２ 外気側開口端
４４ 湾曲部
４６ 空隙部
４８ 回転角制御部
５０ 回転駆動部
５２ 回転軸
５４ 吸音材
Ｓ１ スロットル開度信号
Ｓ２ エンジン回転数信号
Ｓ３ 遮断部材変位量信号
ＥＲ エンジンルーム
ＤＰ ダッシュパネル
ＣＲ 車室
Ｐ 遮蔽部材９の回転中心

Claims (8)

1. 一端がエンジンへの吸気通路に連通し且つ他端が外気に連通する連通管と、当該連通管を閉塞する弾性体と、を備える吸気音調節装置であって、
   前記連通管は、前記弾性体よりも外気側に配置した閉塞部と、当該閉塞部よりも外気側に配置して外気と連通する複数の連通枝管と、を備え、
   前記閉塞部は、前記複数の連通枝管のうち少なくとも一つについて、前記弾性体との連通を遮断する板状の遮断部材と、当該遮断部材を遮断部材の面内方向に変位させて、前記弾性体との連通を遮断する連通枝管を変更する遮断部材変位装置と、を備えることを特徴とする吸気音調節装置。
2. 前記遮断部材変位装置は、前記遮断部材を、前記複数の連通枝管のうち一つのみの連通枝管と前記弾性体とを連通させるように変位させて、前記一つのみの連通枝管以外の連通枝管と前記弾性体との連通を遮断することを特徴とする請求項１に記載した吸気音調節装置。
3. 前記遮断部材は空隙部を備え、
   前記遮断部材変位装置は、前記遮断部材を回転させることにより、前記空隙部の位置を前記弾性体と連通する一つのみの連通枝管の前記遮断部材側の開口端と一致させて、前記一つのみの連通枝管と前記弾性体とを連通させることを特徴とする請求項２に記載した吸気音調節装置。
4. 前記遮断部材変位装置は、前記エンジンの回転数に応じて、前記遮断部材を変位させることを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
5. 前記複数本の連通枝管は、それぞれ、外気に連通する外気側開口端を備え、
   前記複数の外気側開口端と、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルとの距離を、互いに異ならせることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
6. 前記遮断部材変位装置は、前記エンジンの回転数が増加するほど、エンジンルームと車室との間に形成するダッシュパネルからの距離が近い、外気に連通する外気側開口端を備える前記連通枝管と前記弾性体とを連通させるように、前記遮断部材を変位させることを特徴とする請求項１から５のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
7. 前記複数本の連通枝管のうち少なくとも一つの内部に、吸音材を配置することを特徴とする請求項１から６のうちいずれか１項に記載した吸気音調節装置。
8. 前記複数本の連通枝管のうち少なくとも一つの内部に、前記吸音材を配置せず、
   前記遮断部材変位装置は、前記エンジンの回転数が所定の回転数を超える場合に、前記吸音材を内部に配置しない前記連通枝管と前記弾性体とを連通させるように、前記遮断部材を変位させることを特徴とする請求項７に記載した吸気音調節装置。

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