JP2009243399A

JP2009243399A - 車両用パワーユニット

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Publication number: JP2009243399A
Application number: JP2008092574A
Authority: JP
Inventors: Isato Maehara; 勇人前原; Yasushi Fujimoto; 靖司藤本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-31
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2009-10-22
Anticipated expiration: 2028-03-31
Also published as: EP2107276A2; EP2107276A3; JP5048567B2; EP2107276B1; US8689548B2; US20090247361A1

Abstract

【課題】単一の共通な油圧発生装置からの作動油の供給によって作動する複数の油圧作動装置を備える車両用パワーユニットにおいて、油状態検出器を複数の油圧作動装置に共通に１つとして部品点数を低減する。
【解決手段】複数の油圧作動装置１０２，４８Ｒに共通である単一の油圧発生装置２０９に連なる共通油路２１５から分岐した複数の分岐油路２１８，２１９が、各油圧作動装置１０２，４８Ｒにそれぞれ接続され、作動油の状態を検出する油状態検出器２７３が共通油路２１５に設けられる。
【選択図】図９

Description

本発明は、油圧発生装置と、該油圧発生装置からの作動油の供給によって作動する油圧作動装置とを備える車両用パワーユニットに関する。

油圧を用いて変速制御を行うようにした車両において、作動油の状態を検出するための油温センサが変速機の近傍に配設されるようにしたものが、特許文献１で開示されており、また油圧を用いて可変動弁制御を行うようにした車両において、油温センサが可変動弁機構の近傍に配設されるようにしたしたものが、特許文献２で開示されている。
特開２００６−１５３０９１号公報特開平６−２７０７２１号公報

ところが、上記特許文献１および特許文献２で開示されるもののように、油圧を用いて作動せしめる変速機や可変動弁機構等の油圧作動装置の近傍に油温センサや、油圧センサ、粘度センサ等の油状態検出器を配設するようにした構成では、対象となる油圧作動装置毎に油状態検出器が必要となり、部品点数が多くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油状態検出器を複数の油圧作動装置に共通に１つとして部品点数を低減し得るようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、油圧発生装置と、該油圧発生装置からの作動油の供給によって作動する油圧作動装置とを備える車両用パワーユニットにおいて、複数の前記油圧作動装置に共通である単一の前記油圧発生装置に連なる共通油路から分岐した複数の分岐油路が、前記各油圧作動装置にそれぞれ接続され、前記作動油の状態を検出する油状態検出器が前記共通油路に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、作動油を濾過するオイルフィルタが前記共通油路に介設され、前記オイルフィルタよりも下流側で前記共通油路に油状態検出器が設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記オイルフィルタは、前記共通油路の少なくとも一部を形成する油路形成部材に固設されるケース主部と、該ケース主部に着脱可能に取付けられる蓋部材とから成るフィルタケース内に、濾過材が収容されて成り、前記蓋部材に前記油状態検出器が設けられることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと協働してクラッチ収納室を形成するクラッチカバーが、前記クランクケースに着脱自在に取付けられ、前記オイルフィルタおよび前記油状態検出器が前記クラッチカバーに設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記オイルフィルタが、少なくとも一部を前記クラッチカバーから突出させるようにして該クラッチカバーに一体に設けられる筒状のケース主部を構成要素の一部とするフィルタケース内に、前記ケース主部で囲まれるようにして濾過材が収容されて成り、前記油状態検出器が、前記ケース主部のうち前記クラッチカバーから突出した部分に設けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記クラッチカバーのうち前記クランクケースから最も外方に突出した部分よりも内方に、前記オイルフィルタおよび前記油状態検出器が配置されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、車両を前方から見た前面視で前記油状態検出器が前記オイルフィルタによって隠される位置に配置されることを特徴とする。

さらに請求項８記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、車両を前方から見た前面視で前記オイルフィルタで隠れることを回避した位置に前記油状態検出器が配置されることを特徴とする。

なお実施例の後部バンク側動弁装置４８Ｒおよびクラッチ装置１０２が本発明の油圧作動装置に対応し、実施例の第１オイルポンプ２０９が本発明の油圧発生装置に対応し、実施例の第１オイルフィルタ２１６が本発明のオイルフィルタに対応し、実施例のクラッチカバー９２が本発明の請求項３の油路形成部材に対応し、実施例の油温検出器２７３が本発明の油状態検出器に対応する。

請求項１記載の発明によれば、単一の油圧発生装置に連なる共通油路から分岐した複数の分岐油路が複数の油圧作動装置にそれぞれ接続され、油状態検出器が共通油路に設けられるので、複数の油圧作動装置毎の油状態検出器を不要とし、複数の油圧作動装置に対して１つの油状態検出器があればよいので、部品点数を低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、作動油を濾過するオイルフィルタよりも下流側で共通油路に油状態検出器が設けられるので、油状態検出器に異物が付着するのを抑止して検出精度を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、濾過材を収容するフィルタケースをケース主部とともに構成するようにしてケース主部に着脱可能に取付けられる蓋部材に、油状態検出器が設けられるので、蓋部材を外して濾過材のメンテナンスを行う際に、油状態検出器も一緒にメンテナンスを行うことができ、メンテナンス作業の作業効率を高めることができる。

請求項４記載の発明によれば、クランクケースに着脱自在に取付けられるクラッチカバーに、オイルフィルタおよび油状態検出器が設けられるので、オイルフィルタおよび油状態検出器のクランクケースからの着脱を纏めて行うことができ、オイルフィルタおよび油状態検出器の着脱作業の効率を高めることができる。

請求項５記載の発明によれば、フィルタケースの構成要素の一部が、少なくとも一部をクラッチカバーから突出させるようにして該クラッチカバーに一体に設けられるとともに濾過材を囲む筒状のケース主部で構成され、油状態検出器が、ケース主部のうちクラッチカバーから突出した部分に設けられるので、濾過材の周囲の比較的広い範囲に油状態検出器を配置し得るようにして配置の自由度を高めることができる。

請求項６記載の発明によれば、クラッチカバーのうちクランクケースから最も外方に突出した部分よりも内方にオイルフィルタおよび油状態検出器が配置されるので、オイルフィルタおよび油状態検出器がクラッチカバーに設けられることによってパワーユニットの幅が大きくなるのを抑止することができる。

請求項７記載の発明によれば、油状態検出器が前面視ではオイルフィルタによって隠される位置にあるので、前方からの泥水等が油状態検出器に付着し難くなる。

さらに請求項８記載の発明によれば、油状態検出器が前面視ではオイルフィルタによって隠されることのない位置にあるので、前方からの走行風を油状態検出器に当て易くして冷却性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はパワーユニットの左側面図、図３はパワーユニットの右側面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８はクラッチ装置の縦断面図、図９は油圧系の構成を示す系統図、図１０は図３の要部拡大図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は図１０の１２矢視図、図１３は図１０の１３矢視図である。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５を操向可能に使用するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７…と、両メインフレーム２７…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２８…とを有しており、ピボットプレート２８…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２９の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート２８の下部および前記スイングアーム２９の前部間にはリンク３０が設けられ、前記ピボットプレート２８の上部および前記リンク３０間にはクッションユニット３１が設けられる。

前記メインフレーム２７…およびピボットプレート２８…には、パワーユニットＰが懸架、搭載されており、該パワーユニットＰから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３２を介して前記後輪ＷＲに伝達される。

図２および図３において、前記パワーユニットＰは、エンジンＥを有しており、このエンジンＥにおけるエンジン本体３３は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト３６が回転自在に支承される。

クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロックＢＦ，ＢＲが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、前記クランクシャフト３６の軸線は前記上部ケース半体３５ａおよび前記下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。

前部バンクＢＦは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる前部シリンダブロック３８Ｆと、前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる後部シリンダブロック３８Ｒと、後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成され、前記クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される。

前部シリンダブロック３８Ｆには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、前部シリンダブロック３８Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で前記シリンダボア４２…の軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３８Ｒには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、後部シリンダブロック３８Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２…の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…と、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…とが、前記クランクシャフト３６に共通に連接される。

図４および図５において、前部シリンダヘッド３９Ｆには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…が弁ばね４６…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４５…が弁ばね４７…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。

前部バンク側動弁装置４８Ｆは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置されるカムシャフト４９と、該カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５０…および吸気弁４４…間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５１…と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の排気側カム５２…に転がり接触するローラ５３…を一端に有するとともに他端には各排気弁４５…のステム４５ａ…の上端に当接するタペットねじ５４…が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５…とを備え、ロッカアーム５５…は、前記カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。

図６および図７において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…および一対ずつの排気弁４５…が弁ばね２８０…，２８１…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。

後部バンク側動弁装置４８Ｒは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４５…の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５９…および吸気弁４４…間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０…と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（この実施例では４つ）の排気側カム６１…および排気弁４５…間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２…とを備える。

しかも後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの２気筒の吸気弁４４…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側弁作動態様変更機構６３…が吸気側バルブリフタ６０…に関連して付設され、２気筒の排気弁４５…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側弁作動態様変更機構６４…が排気側バルブリフタ６２…に関連して付設される。

吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…は、高圧の油圧が作用したときに吸気側カム５９…および排気側カム６１…で摺動駆動される吸気側バルブリフタ６０…および排気側バルブリフタ６２…の作動力の吸気弁４４…および排気弁４５…への伝達を遮断して吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止状態に保持する閉弁休止状態と、作用する油圧が低下したときに吸気側バルブリフタ６０…および排気側バルブリフタ６２…の作動力を吸気弁４４…および排気弁４５…に伝達して吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる開閉作動状態とを切換可能であり、後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。

再び図４において、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクシャフト３６の左側端部には、発電機８４が連結されるものであり、この発電機８４は、クランクシャフト３６に固定されるロータ８５と、前記ロータ８５内に固定配置されるステータ８６とで構成され、クランクケース３５と、該クランクケース３５の左側側面に結合される発電機カバー８７とで構成される発電機収容室８８に収容され、前記ステータ８６は発電機カバー８７に固定される。

しかも前記ロータ８５には、ロータ８５側への動力伝達を可能とした一方向クラッチ８９を介して歯車９０が連結されており、この歯車９０には、図示しない始動モータからの動力が伝達される。

一方、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクケース３５の右側側面には、クランクケース３５との間にクラッチ室９１を形成するクラッチカバー９２が結合されるものであり、前記クラッチ室９１内で、前記クランクシャフト３６には、駆動スプロケット９３，９４が固設される。一方の駆動スプロケット９３は、前部バンク側動弁装置４８Ｆにおけるカムシャフト４９に、クランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する前部バンク側調時伝動機構９５の一部を構成するものであり、前部バンク側調時伝動機構９５は、前記駆動スプロケット９３と、前記カムシャフト４９の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）に設けられる被動スプロケット９６とに無端状のカムチェーン９７が巻き掛けられて成る。

他方の前記駆動スプロケット９４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８にクランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する後部バンク側調時伝動機構９８の一部を構成するものであり、この後部バンク側調時伝動機構９８は、前記駆動スプロケット９４と、図６で示すように前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）にそれぞれ設けられる被動スプロケット２８２…とに、無端状のカムチェーン９９が巻き掛けられて成る。

而して前部シリンダブロック３８Ｆおよび前部シリンダヘッド３９Ｆには、前記カムチェーン９７を走行させるカムチェーン室１００Ｆが形成され、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒには、前記カムチェーン９９を走行させるカムチェーン室１００Ｒが形成される。

図８を併せて参照して、前記クランクシャフト３６および後輪ＷＲ間の動力伝達経路は、クランクシャフト３６側から順に一次減速装置１０１、クラッチ装置１０２、歯車変速機構１０３（図２参照）およびドライブシャフト３２（図１参照）を備えており、一次減速装置１０１およびクラッチ装置１０２は前記クラッチ室９１に収容され、歯車変速機構１０３はクランクケース３５内に収容される。

前記歯車変速機構１０３は、同軸に配置される第１および第２メインシャフト１０５，１０６と、カウンタシャフト１０７（図２参照）との間に選択的に確立可能な複数変速段の歯車列が設けられて成る。第１および第２メインシャフト１０５，１０６と、カウンタシャフト１０７とはクランクシャフト３６と平行な軸線を有するものであり、カウンタシャフト１０７に伝達された動力は傘歯車機構１０８（図２参照）でクランクシャフト３６と直交する前後方向に延びる軸線まわりの回転動力に変換され、その回転動力がドライブシャフト３２を介して後輪ＷＲに伝達される。

前記歯車変速機構１０３が備える複数変速段の前記歯車列の選択的な確立は、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３５の左側の側面に取付けられるシフト駆動用電動モータ１８１（図２参照）の作動によって切換えられる。

図８において、前記クラッチ装置１０２は、前記歯車変速機構１０３とクランクシャフト３６との間に設けられる第１および第２クラッチ１２４，１２５を有してツイン式に構成されるものであり、第１クラッチ１２４は、前記クランクシャフト３６と第１メインシャフト１０５の一端部との間に設けられ、第２クラッチ１２５は、前記クランクシャフト３６と第２メインシャフト１０６の一端部との間に設けられる。而して前記クランクシャフト３６からの動力は、第１および第２クラッチ１２４，１２５に共通であるクラッチアウタ１２６に、一次減速装置１０１およびダンパスプリング１２７を介して入力される。

一次減速装置１０１は、前記駆動スプロケット９４よりも外方で前記クランクシャフト３６に設けられる駆動歯車１２８と、第１メインシャフト１０５に相対回転可能に支承されて駆動歯車１２８に噛合する被動歯車１２９とから成り、被動歯車１２９が、前記クラッチアウタ１２６にダンパスプリング１２７を介して連結される。

一次減速装置１０１よりも外方でクランクシャフト３６の軸端には、図４で示すようにパルサ２６８が取付けられており、該パルサ２６８を検出することでクランクシャフト３６の回転数を検出する回転数検出器２６９がクラッチカバー９２の内面に取付けられる。またクラッチカバー９２には、パルサ２６８を点検するための点検孔２７０が設けられるが、この点検孔２７０は、極力小径化するためにクランクシャフト３６の軸線から偏心してクラッチカバー９２に設けられ、該点検孔２７０は着脱可能な蓋部材２７１で閉じられる。

第１クラッチ１２４は、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト１０５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ１３１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板１３２…と、第１クラッチインナ１３１に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板１３２…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板１３３…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板１３２…，１３３…に対向して第１クラッチインナ１３１に設けられる第１受圧板１３４と、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む第１ピストン１３５と、第１ピストン１３５を付勢する第１ばね１３６とを備える。

第１ピストン１３５の背面を臨ませる第１油圧室１３７を第１ピストン１３５との間に形成する端壁部材１３８が第１クラッチインナ１３１に固定的に配設されており、第１油圧室１３７の油圧増大に応じて第１ピストン１３５は、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ１２４がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第１メインシャフト１０５に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ１３１および第１ピストン１３５間には第１ピストン１３５の前面を臨ませるキャンセラー室１３９が形成されており、前記第１ばね１３６は、第１油圧室１３７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１３９に収容される。

しかもキャンセラー室１３９は、歯車変速機構１０３の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト１０５，１０６間にオイルを供給するために第２メインシャフト１０６に同軸に設けられた第１オイル通路１４０に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室１３７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン１３５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１３９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン１３５が、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

第２クラッチ１２５は、前記第１クラッチ１２４を前記一次減速装置１０１との間に挟むようにして、第２メインシャフト１０６の軸線に沿う方向で第１クラッチ１２４と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト１０６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１４１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板１４２…と、第２クラッチインナ１４１に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板１４２…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板１４３…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板１４２…，１４３…対向して第２クラッチインナ１４１に設けられる第２受圧板１４４と、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む第２ピストン１４５と、第２ピストン１４５を付勢する第２ばね１４６とを備える。

第２ピストン１４５の背面を臨ませる第２油圧室１４７を第２ピストン１４５との間に形成する端壁部材１４８が第２クラッチインナ１４１に固定的に配設されており、第２油圧室１４７の油圧増大に応じて第２ピストン１４５は、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ１２５がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第２メインシャフト１０６に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ１４１および第２ピストン１４５間には第２ピストン１４５の前面を臨ませるキャンセラー室１４９が形成されており、前記第２ばね１４６は、第２油圧室１４７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１４９に収容される。

しかもキャンセラー室１４９は第２オイル通路１５０に連通される。したがって減圧状態での第２油圧室１４７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン１４５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１４９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン１４５が、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。

自動二輪車の進行方向前方に向かって右側から第１および第２クラッチ１２４，１２５を覆うクラッチカバー９２の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材１５１，１５２，１５３が取付けられる。而して第２メインシャフト１０６および第１隔壁部材１５１間には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４を形成する第１筒部材１５５が設けられ、第２メインシャフト１０６および第２隔壁部材１５２間には、第２クラッチ１２５のキャンセラー室１４９に通じる環状の第２オイル通路１５０を第１筒部材１５５との間に形成して第１筒部材１５５を同軸に囲繞する第２筒部材１５６が設けられ、第２メインシャフト１０６および第３隔壁部材１５３間には、第２油圧室１４７に通じる環状の第２油路１５７を第２筒部材１５６との間に形成して第２筒部材１５６を同軸に囲繞する第３筒部材１５８が設けられる。

図２に注目して、前記発電機カバー８７の下方で前記クランクケース３５の左側面にはウォータポンプ２０８が取付けられており、クランクケース３５内には、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１がウォータポンプ２０８と同軸にして収容され、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１は前記ウォータポンプ２０８とともに回転作動する。而してウォータポンプ２０８と、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１とには、前記一次減速装置１０１の被動歯車１２９からの回転動力が無端状のチェーン２１２を介して伝達されるものであり、図８で示すように、前記被動歯車１２９に相対回転不能に係合された駆動スプロケット２１３が第１メインシャフト１０５に回転自在に支承され、ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１に共通に連結される被動スプロケット２１４と、前記駆動スプロケット２１３とに前記チェーン２１２が巻き掛けられる。

図９において、第１オイルポンプ２０９は、クラッチ装置１０２における第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を切換えるとともに後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行うための油圧を吐出するものであり、オイルパン４１から汲み上げて第１オイルポンプ２０９から吐出されるオイルは、クラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒに共通な共通油路２１５に供給される。この共通油路２１５は、図９において鎖線で囲む範囲の油路であり、この共通油路２１５にリリーフ弁２１７が接続されるとともに第１オイルフィルタ２１６が介設される。また第１オイルフィルタ２１６で浄化されたオイルは、前記共通油路２１５から２つに分岐した第１および第２分岐油路２１８，２１９に分かれて流れ、第１分岐油路２１８はクラッチ装置１０２の断・接を切換えるためのクラッチ油圧制御装置２２０に接続され、第２分岐油路２１９は後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行う動弁用油圧制御装置２２１に接続され、第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設される。

また第２オイルポンプ２１０は、エンジンＥの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、オイルパン４１から汲み上げて第２オイルポンプ２１０から吐出されるオイルはオイル通路２２３を経て第２オイルフィルタ２２５に供給され、オイル通路２２３の途中にはリリーフ弁２２４が接続される。第２オイルフィルタ２２５で浄化されたオイルはオイルクーラ２２６が介設されたオイル通路２２８に導かれ、このオイル通路２２８には圧力センサ２２７が接続される。

前記オイル通路２２８からのオイルは、歯車変速機構１０３における第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９、前記歯車変速機構１０３におけるカウンタシャフト１０７周りの潤滑部２３０、ならびにエンジン本体３３における複数の潤滑部２３１に供給される。しかも第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９からのオイルは第１クラッチ１２４におけるキャンセラー室１３７に通じている第１オイル通路１４０に導かれる。また前記潤滑部２３１からのオイルは、第２クラッチ１２５におけるキャンセラー室１４９に通じる第２オイル通路１５０に絞り２３２を介して供給されるものであり、キャンセラー室１４９に速やかにオイルを供給するための電磁開閉弁２３３が前記絞り２３２に並列接続される。

図１０〜図１３を併せて参照して、前記クラッチ油圧制御装置２２０は、第１クラッチ１２４における第１油圧室１３７への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁２３５と、第２クラッチ１２５における第２油圧室１４７への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁２３６とで構成され、前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されて前記クラッチカバー９２の外面に取付けられる。しかもクラッチカバー９２には、前記クラッチ装置１０２に対応する位置で該クラッチ装置１０２を収容するようにして外側方に突出した突出部９２ａと、該突出部９２ａから前部シリンダブロック３８Ｆの右側方まで延びる延長部９２ｂとが設けられており、その延長部９２ｂにクラッチ油圧制御装置２２０が取付けられる。

前記クラッチカバー９２には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４および第１電磁制御弁２３５間を結ぶ油路２３７と、第２クラッチ１２５の第２油圧室１４７に通じる第２油路１５７および第２電磁制御弁２３６間を結ぶ油路２３８とが設けられる。

図１１に注目して、第１オイルフィルタ２１６は、フィルタケース２３４内に濾過材２４３が収容されて成るものであり、前記フィルタケース２３４は、外端を開放した有底の収容孔２４０を形成してクラッチカバー９２に一体に形成される円筒状のケース主部２３９と、そのケース主部２３９に着脱可能に取付けられる蓋部材２４１から成る。

前記ケース主部２３９は、少なくとも一部を前記クラッチカバー９２から突出させるようにして該クラッチカバー９２に一体に設けられるものであり、前記濾過材２４３は、前記ケース主部２３９で囲まれるようにフィルタケース２３４に収容され、前記収容孔２４０の内端閉塞部および前記蓋部材２４１間に挟持されてフィルタケース２３９に収容される支持枠２４２に、円筒状の濾過材２４３が支持される。而して濾過材２４３の周囲には環状の未浄化室２４４が形成され、濾過材２４３内には浄化室２４５が形成される。

このような第１オイルフィルタ２１６は、クランクシャフト３６の下方かつ前記クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２の外方、この実施例では図３および図１０で示すようにクラッチ装置１０２の前方斜め下方に配置される。また第１オイルフィルタ２１６は、図１１〜図１３で示すように、クラッチカバー９２のうち突出部９２ａの最外端を通る鉛直線Ｌ１よりも内方に配置される。すなわち第１オイルフィルタ２１６はクラッチカバー９２のうちクランクケース３５から最も外方に突出した部分よりもクランクシャフト３６の軸方向内方に配置される。

第１オイルフィルタ２１６に対応する部分でクラッチカバー９２の内面には、接続部材２４６が締結される。一方、クラッチ油圧制御装置２２０の近傍でクラッチカバー９２の内面には、油路形成部材２４７が、クラッチカバー９２との間に平板状の隔壁部材２４８を挟んで締結されており、油路形成部材２４７および隔壁部材２４８間には油路２４９が形成される。而して接続部材２４６は第１オイルフィルタ２１６の浄化室２４５に通じる接続油路２５０を形成しており、接続油路２５０に通じて前記油路形成部材２４７側に延びる接続管２５１の一端が接続部材２４６に液密に嵌合される。また接続管２５１の他端は継ぎ手部材２５２に嵌合されており、継ぎ手部材２５２は、前記隔壁部材２４８に設けられた円筒状の嵌合筒部２４８ａに液密に嵌合される。また前記油路形成部材２４７および隔壁部材２４８間の油路２４９と、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６とをそれぞれ結ぶ油路２５３，２５４がクラッチカバー９２に設けられる。

したがって第１オイルフィルタ２１６の浄化室２４５は、接続油路２５０、接続管２５１、継ぎ手部材２５２、油路２４９および前記油路２５３，２５４に接続されることになり、接続管２５１、継ぎ手部材２５２、油路２４９および前記油路２５３，２５４は、図９を参照して説明した第１分岐油路２１８を構成することになる。

前記共通油路２１５のうち第１オイルポンプ２０９および第１オイルフィルタ２１６間の部分は、第１オイルポンプ２０９の吐出口に通じてクランクケース３５に設けられる油路２５５と、該油路２５５および前記未浄化室２４４間を結ぶ接続管２５６によって構成されるものであり、接続管２５６の両端は、前記油路２５５の端部ならびにクラッチカバー９２に液密に嵌合される。而して前記油路２５５、前記接続管２５６、オイルフィルタ２１６の未浄化室２４４および浄化室２４５、ならびに前記接続油路２５０が、図９を参照して説明した共通油路２１５を構成することになる。

減圧弁２２２のバルブハウジング２５７は、前記接続部材２４６をクラッチカバー９２の内面との間に挟むようにして該接続部材２４６とともにクラッチカバー９２に結合される。この減圧弁２２２は、前記バルブハウジング２５７の一端との間に油室２５８を形成するようにして弁体２５９が摺動可能に嵌合され、バルブハウジング２５７の他端側に設けられたばね受け部材２６７および弁体２５９間に前記油室２５８の容積を縮小する側に弁体２５９を付勢するばね２６０が設けられて成る。

而して前記接続部材２４６およびバルブハウジング２５７には、接続部材２４６内の油路２５０および前記油室２５８間を結ぶ通路２６１が設けられており、この通路２６１が第１および第２分岐油路２１８，２１９の分岐点すなわち共通油路２１５の下流端となる。

前記減圧弁２２２は、油室２５８の油圧による油圧力および前記ばね２６０のばね力が均衡するように弁体２５９が往復摺動することで油室２５８の油圧を一定に減圧するものであり、減圧弁２２２で減圧された油圧が動弁用油圧制御装置２２１側に導かれる。

このような減圧弁２２２の配置によって、第１オイルフィルタ２１６の直近に減圧弁２２２が配置されることになり、しかも図１０で明示するように、第１オイルフィルタ２１６の軸線方向から見て前記減圧弁２２２の少なくとも一部が第１オイルフィルタ２１６に重なって配置されることになる。

図２および図６に注目して、動弁用油圧制御装置２２１は、後部バンクＢＲにおける２気筒の各気筒に個別に対応した一対の電磁制御弁２６２，２６２で構成されるものであり、後部バンクＢＲにおける吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８の軸線に沿う方向で後部バンク側調時伝動機構９８のカムチェーン９９とは反対側でエンジン本体３３の側面に取付けられるものであり、この実施例では後部バンクＢＲにおける後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に取付けられる。

而して一方の電磁制御弁２６２は２気筒の一方における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものであり、他方の電磁制御弁２６２は他方の気筒における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものである。

図２、図１０および図１１を併せて参照して、前記減圧弁２２２で減圧されたオイルは、バルブハウジング２５７に一端が接続されてクラッチカバー９２から離れる側に延びる接続管２６４と、該接続管２６４の他端に接続されるとともにクランクシャフト３６の軸線と平行に延びてクランクケース３５の左側面まで延びるようにして該クランクケース３５に設けられる油路２６５と、クランクケース３５、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面側に設けられて前記油路２６５および動弁用油圧制御装置２２１間を結ぶ油路２６６とを介して、動弁用油圧制御装置２２１に導かれるものであり、減圧弁２２２が介設される第２分岐油路２１９は、前記通路２６１、前記接続管２６４、前記油路２６５，２６６で構成される。

すなわち動弁用油圧制御装置２２１および第１オイルポンプ２０９間を結ぶ油路２１５および第１分岐油路２１９の少なくとも一部、この実施例では第１分岐油路２１９を構成する前記接続管２６４および前記油路２６５，２６６のうち油路２６６が、後部バンクＢＲにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の他端側すなわち前記エンジン本体３３におけるクランクケース３５、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面側に形成される。

なお図３、図１０、図１２および図１３で示すように、第２オイルフィルタ２２５は、第１オイルフィルタ２１６よりも前方、かつクランクシャフト３６の軸方向で第１オイルフィルタ２１６よりも内方（車体中心寄り）でクランクケース３５の右側面に取付けられる。

ところで、クラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒに供給される作動油の粘度等の状態を検出するための油状態検出器である油温検出器２７３が、クラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒに共通な共通油路２１５に設けられる。

しかも前記油温検出器２７３は、第１オイルフィルタ２１６に設けられるものであり、共通油路２１５の一部を構成する未浄化室２４４内の温度を検出するようにして、第１オイルフィルタ２１６のフィルタケース２３４のうちクラッチカバー９２に一体に設けられるケース主部２３９のうちクラッチカバー９２から突出した部分の側壁に設けられる。而して第１オイルフィルタ２１６は、クラッチカバー９２のうちクランクケース３５から最も外方に突出した部分よりも軸方向内方に配置されるものであり、油温検出器２７３が前記ケース主部２３９に設けられるものであるので、油温検出器２７３もクラッチカバー９２のうちクランクケース３５から最も外方に突出した部分よりも軸方向内方に配置されることになる。

また図１２で示すように、油温検出器２７３はクラッチカバー９２の突出部９２ａよりも下方にあって後方に臨む位置に配置されており、そのような油温検出器２７３の配置によってエンジンＥの後方から油温検出器２７３の着脱操作を行うことが容易となる。

また図１３で示すように、自動二輪車を前方から見た前面視では、第１オイルフィルタ２１６によって隠される位置に前記油温検出器２７３が配置される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１オイルポンプ２０９に連なる共通油路２１５から分岐した第１および第２分岐油路２１８，２１９がクラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒにそれぞれ接続されており、油温検出器２７３が、共通油路２１５に設けられるので、クラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒ毎の油温検出器を不要とし、クラッチ装置１０２および後部バンク側動弁装置４８Ｒに対して１つの油温検出器２７３を用いればよいので、部品点数を低減することができる。

また共通油路２１５に介設された第１オイルフィルタ２１６のフィルタケース２３４の一部を構成するケース主部２３９が、少なくとも一部をクラッチカバー９２から突出させるようにして該クラッチカバー９２に一体に設けられており、油温検出器２７３が、ケース主部２３９のうちクラッチカバー９２から突出した部分に設けられるので、ケース主部２３９内に収容される濾過材２４３の周囲の比較的広い範囲に油温検出器２７３を配置し得るようにして配置の自由度を高めることができる。

しかもクラッチカバー９２のうちクランクケース３５から最も外方に突出した部分よりも内方に第１オイルフィルタ２１６および前記油温検出器２７３が配置されるので、第１オイルフィルタ２１６および油温検出器２７３がクラッチカバー９２に設けられることによってパワーユニットＰの幅が大きくなるのを抑止することができる。

さらに油温検出器２７３は、前面視では第１オイルフィルタ２１６によって隠される位置にあるので、前方からの泥水等が油温検出器２７３に付着し難くなる。

図１４は本発明の第２実施例を示すものであり、第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

油温検出器２７３は、第１オイルフィルタ２１６のフィルタケース２３４の一部を構成してクラッチカバー９２に一体に設けられるケース主部２３９のうちクラッチカバー９２から突出した部分に設けられ、しかも自動二輪車を前方から見た前面視で第１オイルフィルタ２１６で隠れることを回避した位置に油温検出器２７３が配置される。

この第２実施例によれば、自動二輪車の走行時の前方からの走行風を油温検出器２７３に当て易くして冷却性を高めることができる。

図１５は本発明の第３実施例を示すものであり、第１および第２実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

油温検出器２７３は、第１オイルフィルタ２１６のフィルタケース２３４の一部を構成してケース主部２３９に着脱自在に取付けられる蓋部材２４１に設けられる。

このような第３実施例によれば、蓋部材２４１を外して濾過材２４３のメンテナンスを行う際に、油温検出器２７３も一緒にメンテナンスを行うことができ、メンテナンス作業の作業効率を高めることができる。

図１６は本発明の第４実施例を示すものであり、第１〜第３実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

油温検出器２７３は、第１オイルフィルタ２１６よりも下流側で共通油路２１５に設けられるものであり、第１オイルフィルタ２１６内の浄化室２４５と、接続部材２４６に形成された接続油路２５０との間に接続されるようにしてクラッチカバー９２に設けられる。

この第５実施例によれば、第１オイルフィルタ２１６よりも下流側で共通油路２１５に油温検出器２７３が設けられるので、油温検出器２７３に異物が付着するのを抑止して検出精度を高めることができる。

またクランクケース３５に着脱自在に取付けられるクラッチカバー９２に、第１オイルフィルタ１１６および油温検出器２７３が設けられるので、第１オイルフィルタ１１６および油温検出器２７３のクランクケース３５からの着脱を纏めて行うことができ、第１オイルフィルタ２１６および油温検出器２７３の着脱作業の効率を高めることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では油状態検出器として油温検出器２７３を用いた場合について説明したが、油状態検出器として作動油の粘度を直接検出する検出器や、油圧を検出する検出器を用いる場合にも本発明を適用することができる。

第１実施例の自動二輪車の左側面図せある。パワーユニットの左側面図である。パワーユニットの右側面図である。図２の４−４線断面図である。図４の５−５線断面図である。図２の６−６線断面図である。図６の７−７線断面図である。クラッチ装置の縦断面図である。油圧系の構成を示す系統図である。図３の要部拡大図である。図１０の１１−１１線断面図である。図１０の１２矢視図である。図１０の１３矢視図である。第２実施例の図１３に対応した図である。第３実施例の図１１に対応した図である。第４実施例の図１１に対応した図である。

符号の説明

３５・・・クランクケース
３６・・・クランクシャフ
４８Ｒ・・・油圧作動装置である後部バンク側動弁装置
９１・・・クラッチ収納室
９２・・・油路形成部材であるクラッチカバー
１０２・・・油圧作動装置であるクラッチ装置
２０９・・・油圧発生装置である第１オイルポンプ
２１５・・・共通油路
２１６・・・第１オイルフィルタ
２１８，２１９・・・分岐油路
２３４・・・フィルタケース
２３９・・・ケース主部
２４１・・・蓋部材
２４３・・・濾過材
２７３・・・油状態検出器である油温検出器
Ｐ・・・パワーユニット

Claims

油圧発生装置（２０９）と、該油圧発生装置（２０９）からの作動油の供給によって作動する油圧作動装置（１０２，４８Ｒ）とを備える車両用パワーユニットにおいて、複数の前記油圧作動装置（１０２，４８Ｒ）に共通である単一の前記油圧発生装置（２０９）に連なる共通油路（２１５）から分岐した複数の分岐油路（２１８，２１９）が、前記各油圧作動装置（１０２，４８Ｒ）にそれぞれ接続され、前記作動油の状態を検出する油状態検出器（２７３）が前記共通油路（２１５）に設けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
作動油を濾過するオイルフィルタ（２１６）が前記共通油路（２１５）に介設され、前記オイルフィルタ（２１６）よりも下流側で前記共通油路（２１５）に油状態検出器（２７３）が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
作動油を濾過するようにして前記共通油路（２１５）に介設されるオイルフィルタ（２１６）が、前記共通油路（２１５）の少なくとも一部を形成する油路形成部材（９２）に固設されるケース主部（２３９）と、該ケース主部（２３９）に着脱可能に取付けられる蓋部材（２４１）とから成るフィルタケース（２３４）内に、濾過材（２４３）が収容されて成り、前記蓋部材（２４１）に前記油状態検出器（２７３）が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
クランクシャフト（３６）を回転自在に支承するクランクケース（３５）と協働してクラッチ収納室（９１）を形成するクラッチカバー（９２）が、前記クランクケース（３５）に着脱自在に取付けられ、前記オイルフィルタ（２１６）および前記油状態検出器（２７３）が前記クラッチカバー（９２）に設けられることを特徴とする請求項２または３記載の車両用パワーユニット。
前記オイルフィルタ（２１６）が、少なくとも一部を前記クラッチカバー（９２）から突出させるようにして該クラッチカバー（９２）に一体に設けられる筒状のケース主部（２３９）を構成要素の一部とするフィルタケース（２３４）内に、前記ケース主部（２３９）で囲まれるようにして濾過材（２４３）が収容されて成り、前記油状態検出器（２７３）が、前記ケース主部（２３９）のうち前記クラッチカバー（９２）から突出した部分に設けられることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
前記クラッチカバー（９２）のうち前記クランクケース（３５）から最も外方に突出した部分よりも内方に、前記オイルフィルタ（２１６）および前記油状態検出器（２７３）が配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
車両を前方から見た前面視で前記油状態検出器（２７３）が前記オイルフィルタ（２１６）によって隠される位置に配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。
車両を前方から見た前面視で前記オイルフィルタ（２１６）で隠れることを回避した位置に前記油状態検出器（２７３）が配置されることを特徴とする請求項４記載の車両用パワーユニット。