JP2009220725A - 車両用衝突検知装置および車両用衝突検知システム - Google Patents

Abstract

【課題】圧力センサを用いた側面衝突の検知において、誤判定をより低減することを可能にする。
【解決手段】ドア内圧力センサ２から出力されるドア内圧力センサ電気信号を取得する第１出力値取得部４１と、大気圧センサ３から出力される大気圧センサ電気信号を取得する第２出力値取得部４２と、ドア内圧力センサ電気信号から気圧変化分の値ΔＰを得る第１分離部４３と、第１分離部４３で得た気圧変化分の値ΔＰを大気圧センサ電気信号に対応する値Ｐ’で除算して所定の閾値以上であった場合に車両の側面衝突有りとして判定する側面衝突判定部４５と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の衝突を検知する車両用衝突検知装置および車両用衝突検知システムに関するものである。

従来から、車両の衝突を検知したときにエアバッグやシートベルト装置のプリテンショナ装置などの乗員保護装置を起動させ、乗員を事故から保護する技術が知られている。

自車両の前部に他の車両などが衝突する前面衝突は、車両の前部または中央部に配置した加速度センサを用いて検知する場合が多い。前面衝突時には自車両の加速度が短時間に急激に変化するので、この急激な加速度の変化を加速度センサで検出することによって自車両の衝突の検知を行うことができる。

これに対して、自車両の側部に他の車両が衝突する側面衝突は、自車両のドアの内部空間に配置される圧力センサを用いて検知する場合が多い。これは、側面衝突において、他の車両が自車両のピラー以外の比較的剛性が低い部分に衝突した場合、自車両の加速度の変化がそれ程大きくならないため加速度センサでは衝突の検知が困難であるのに対し、圧力センサでは、短時間内に急激に変化するドアの内部空間の圧力変化を検出することによって衝突の検知を加速度センサよりも確実に行うことができるためである。圧力センサによる側面衝突の検知は、例えば特許文献１に開示されているように、圧力センサが検知する圧力が所定の閾値以上となったときに側面衝突したと判定することによって行っている。

さらに、近年では、圧力センサを用いて側面衝突の検知を行う場合の誤判定の危険性を低減する技術が提案されてきている。例えば、特許文献２では、電気ノイズによる誤判定の危険性を低減する技術が開示されている。詳しくは、特許文献２に開示の技術では、ドアの内部空間に配置された圧力センサからの出力値に対し、衝突判定用の閾値と電気ノイズ判定用の閾値との２つの閾値を設定している。そして、ノイズ判定用閾値によって電気ノイズのおそれの大きい出力値を判別している。
特開平２−２４９７４０号公報 特開２００６−３３７２５９号公報

ドアの内部空間に配置される圧力センサでは、電気的な外乱要因によって生じる電気ノイズ以外に、ドアの強閉等の機械的な外乱要因によって生じるノイズもいくつか発生し得る。しかしながら、特許文献２に開示の技術では、電気ノイズによる誤判定の危険性を低減することが可能なだけであって、ドアの強閉等の機械的な要因によって生じるノイズによる誤判定の危険性は低減できないという問題点を有している。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、圧力センサを用いた側面衝突の検知において、誤判定をより低減することを可能にする車両用衝突検知装置および車両用衝突検知システムを提供することにある。

請求項１の車両用衝突検知装置は、上記課題を解決するために、車両のドアの内部空間に配置されたドア内圧力センサの出力値をもとに、その車両の側面衝突の有無の判定を行う車両用衝突検知装置であって、前記ドア内圧力センサの出力値である第１出力値を取得する第１出力値取得手段と、前記ドア以外で前記車両に配置されたドア外圧力センサの出力値である第２出力値を取得する第２出力値取得手段と、前記第１出力値取得手段で取得した第１出力値から気圧変化分の値を得る第１分離手段と、前記第２出力値取得手段で取得した第２出力値と第１分離手段で得た気圧変化分の値とをもとに、前記車両の側面衝突の有無の判定を行う側面衝突判定手段と、を備えていることを特徴とする。

また、請求項６の車両用衝突検知システムは、上記課題を解決するために、車両のドアの内部空間に配置されるドア内圧力センサと、前記ドア以外で前記車両に配置されるドア外圧力センサと、前記のいずれかに記載の車両用検知装置と、を含み前記第１出力値取得手段は前記ドア内圧力センサから前記第１出力値を取得し、前記第２出力値取得手段は前記ドア外圧力センサから前記第２出力値を取得することを特徴とする。

ドア以外の車両上に配置されたドア外圧力センサは、ドア以外の車両上に配置されるため、ドアの強閉等の機械的な外乱要因によってドア外圧力センサの出力値である第２出力値にはノイズがほとんど生じない。また、ドア外圧力センサはドア以外の車両上に配置されるため、この第２出力値には側面衝突による気圧変化分の値がほとんど含まれない。つまり、第２出力値は、側面衝突時であってもほぼ大気圧分の値になる。また、ドアの強閉等の機械的な外乱要因によって生じるノイズは、ドア内圧力センサの出力値のうちの気圧変化分の値に混じりにくい。

よって、第２出力値取得手段で取得した第２出力値と第１分離手段で得た気圧変化分の値とをもとに、車両の側面衝突の有無の判定を行えば、ドアの強閉等の機械的な外乱要因によって生じるノイズの影響をより抑えて車両の側面衝突の有無の判定を行うことが可能になる。従って、圧力センサを用いた側面衝突の検知において、誤判定をより低減することが可能になる。

また、請求項２の車両用衝突検知装置は、前記側面衝突判定手段は、前記第１出力値を前記気圧変化分の値で除算した値が所定の閾値以上であった場合に、前記車両の側面衝突有りとして判定することを特徴としている。

さらに、請求項３の車両用衝突検知装置は、前記第１分離手段は、ローパスフィルタを用いて前記第１出力値から前記気圧変化分の値を得ることを特徴としている。

また、請求項４の車両用衝突検知装置は、前記第１出力値取得手段で取得した第１出力値から大気圧分の値を得る第２分離手段をさらに備え、前記側面衝突判定手段は、前記第１出力値を前記気圧変化分の値で除算した値および前記大気圧分の値を前記気圧変化分の値で除算した値の両方が所定の閾値以上であった場合に、前記車両の側面衝突有りとして判定することを特徴としている。

さらに、請求項５の車両用衝突検知装置は、前記第２分離手段は、前記ローパスフィルタよりも低域の周波数を通過させるローパスフィルタを用いて前記第１出力値から前記大気圧分の値を得ることを特徴としている。

請求項２〜５のようにしても、圧力センサを用いた側面衝突の検知において、誤判定をより低減することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両用衝突検知システム１の概略的な構成を示すブロック図である。車両用衝突検知システム１は、ドア内圧力センサ２、大気圧センサ３、およびエアバッグＥＣＵ（electronic controlunit）４を含んでいる。また、エアバッグＥＣＵ４は、第１出力値取得部４１、第２出力値取得部４２、第１分離部４３、第２分離部４４、および側面衝突判定部４５を備えている。さらに、側面衝突判定部４５は、第１演算部４６、第２演算部４７、および論理積回路４８を備えている。なお、車両用衝突検知システム１は車両に搭載される。また、車両用衝突検知システム１を搭載した車両を以降では自車両と呼ぶ。

ドア内圧力センサ２は、自車両の側面にあるドアの内部空間に設けられており、例えば、ドアを構成するドアアウターパネルとドアインナーパネルとによって形成されるドアの内部空間に位置するように設置される。ドア内圧力センサ２としては、半導体圧力センサを用い、例えばダイアフラムを介して感圧素子によってドアの内部空間の気圧を計測し、その計測結果に応じた電気信号を出力する。

大気圧センサ３は、エンジンＥＣＵに内蔵されている一般的な大気圧センサと同様のものであり、エンジンＥＣＵ内に設けられている。大気圧センサ３としても、半導体圧力センサを用い、例えばダイアフラムを介して感圧素子によってエンジンルーム内の気圧を計測し、その計測結果に応じた電気信号を出力する。なお、エンジンルーム内は密閉状態にないため、エンジンルーム内の気圧は実質的に大気圧となっている。よって、大気圧センサ３では実質的に大気圧を計測し、その計測結果に応じた電気信号を出力することになる。

エアバッグＥＣＵ４は、ドア内圧力センサ２および大気圧センサ３から出力される電気信号に基づいて側面衝突の有無を判定し、側面衝突を検知した場合（つまり、側面衝突有りと判定した場合）にエアバッグモジュールに点火信号を出力する。なお、ここで言うところのエアバッグモジュールは、公知のエアバッグモジュールと同様のものであって、エアバッグＥＣＵ４から点火信号を受けたときにインフレータによって膨張媒体ガスを瞬時に発生させ、エアバッグを展開させるものである。

なお、本実施形態では、ドア内圧力センサ２および大気圧センサ３から出力される電気信号は、例えばＣＡＮ（Controller AreaNetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮを介してエアバッグＥＣＵ４に送る。

ここで、エアバッグＥＣＵ４に備えられる第１出力値取得部４１、第２出力値取得部４２、第１分離部４３、第２分離部４４、および側面衝突判定部４５の説明を行うことによってエアバッグＥＣＵ４の機能について詳述する。

第１出力値取得部４１は、ドア内圧力センサ２から出力される電気信号（以下、ドア内圧力センサ電気信号と呼ぶ）を取得する。そして、取得したドア内圧力センサ電気信号を、第１分離部４３および第２分離部４４のそれぞれに送る。

第２出力値取得部４２は、大気圧センサ３から出力される電気信号（以下、大気圧センサ電気信号と呼ぶ）を取得する。また、第２出力値取得部４２は、大気圧センサ電気信号に対応する大気圧Ｐ’を得て（つまり、この大気圧センサ電気信号に対応する圧力値を得て）、この大気圧Ｐ’の値を側面衝突判定部４５の第２演算部４７に送る。なお、大気圧センサ電気信号に対応する大気圧Ｐ’を得る処理は、電気信号に対応する圧力の値を得る公知の処理と同様にして行うものとする。

第２分離部４４は、第１出力値取得部４１から送られてきたドア内圧力センサ電気信号をローパスフィルタに通すことで、ドア内圧力センサ電気信号から、大気圧分の周波数成分の信号を得る。具体的には、大気圧分の周波数成分の信号よりも高い周波数信号を減衰させるようにこのローパスフィルタのカットオフ周波数を設定することによって行う。なお、第２分離部４４のローパスフィルタのカットオフ周波数については、大気圧分の周波数成分の信号よりも高い周波数信号を減衰させる値でありさえすればよく、任意に設定可能な値である。また、第２分離部４４は、この大気圧分の周波数成分の信号に対応する大気圧Ｐを得て（つまり、この大気圧分の周波数成分の信号に対応する圧力値を得て）、この大気圧Ｐの値を側面衝突判定部４５の第１演算部４６に送る。なお、大気圧分の周波数成分の信号に対応する大気圧Ｐを得る処理は、電気信号に対応する圧力の値を得る公知の処理と同様にして行うものとする。

第１分離部４３は、第１出力値取得部４１から送られてきたドア内圧力センサ電気信号をローパスフィルタに通し、気圧変化分を含む気圧分の周波数成分の信号を得る。具体的には、ローパスフィルタのカットオフ周波数を、側面衝突時の気圧変化分を含む気圧分として予測される周波数成分の信号の上限値よりも高い周波数信号を減衰させる周波数を設定することによって行う。また、このローパスフィルタのカットオフ周波数は、高周波ノイズを除去できるように、高周波ノイズの周波数よりも低く設定する。なお、第１分離部４３のローパスフィルタのカットオフ周波数については、以上の条件を充たす値でありさえすればよく、任意に設定可能な値である。また、第１分離部４３は、この気圧変化分を含む気圧分の周波数成分の信号を得るとともに、第２分離部４４で得られた大気圧分の周波数成分の信号を取得し、この気圧変化分を含む気圧分の周波数成分から大気圧分の周波数成分を差し引くことによって気圧変化分の周波数成分の信号を得る。そして、気圧変化分の周波数成分の信号に対応する気圧変化分のΔＰを得て（つまり、この気圧変化分の周波数成分の信号に対応する圧力値を得て）、この気圧変化分のΔＰの値を側面衝突判定部４５の第１演算部４６および第２演算部４７に送る。なお、気圧変化分の周波数成分の信号に対応する気圧変化分のΔＰを得る処理も、電気信号に対応する圧力の値を得る公知の処理と同様にして行うものとする。

なお、本実施形態では、第１分離部４３においてローパスフィルタを用いてドア内圧力センサ電気信号から気圧変化分の周波数成分の信号を得る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えばハイパスフィルタを用いることによって、ドア内圧力センサ電気信号から気圧変化分の周波数成分の信号を得る構成であってもよい。具体的には、例えば第２分離部４４のローパスフィルタのカットオフ周波数よりも低い周波数信号を減衰させて遮断し、気圧変化分の周波数成分の信号を得る構成とすればよい。また、例えばバンドパスフィルタを用いることによって、ドア内圧力センサ電気信号から気圧変化分の周波数成分の信号を得る構成であってもよい。具体的には、例えば第２分離部４４のローパスフィルタのカットオフ周波数以上、且つ、第１分離部４３のカットオフ周波数以下の範囲の周波数成分の信号のみを通過させ、気圧変化分の周波数成分の信号を得る構成とすればよい。

また、本実施形態では、気圧変化分を含む気圧分の周波数成分から大気圧分の周波数成分を差し引くことによって気圧変化分の周波数成分の信号を得て、気圧変化分の周波数成分の信号に対応する気圧変化分のΔＰを得る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、第１分離部４３が気圧変化分を含む気圧分の周波数成分の信号に対応する気圧Ｐ＋ΔＰを得るとともに、第２分離部４４で得られた大気圧Ｐの値を取得し、気圧Ｐ＋ΔＰの値からこの大気圧Ｐの値を差し引くことによって、気圧変化分のΔＰを得る構成であってもよい。

側面衝突判定部４５の第１演算部４６は、第１分離部４３から送られてくるΔＰの値を、第２分離部４４から送られてくるＰの値で除算する。そして、第１演算部４６は、ΔＰ／Ｐの値が所定の閾値以上であった場合には、自車両の側面衝突有りとして論理積回路４８に判定結果「１」を出力する。また、第１演算部４６は、ΔＰ／Ｐの値が所定の閾値以上でなかった場合には、自車両の側面衝突無しとして論理積回路４８に判定結果「０」を出力する。なお、第１演算部４６では、同じ電気信号に由来するΔＰおよびＰを用いて演算を行うこととする。

側面衝突判定部４５の第２演算部４７は、第１分離部４３から送られてくるΔＰの値を、第２出力値取得部４２から送られてくるＰ’の値で除算する。そして、第２演算部４７は、ΔＰ／Ｐ’の値が所定の閾値以上であった場合には、自車両の側面衝突有りとして論理積回路４８に判定結果「１」を出力する。また、第２演算部４７は、ΔＰ／Ｐ’の値が所定の閾値以上でなかった場合には、自車両の側面衝突無しとして論理積回路４８に判定結果「０」を出力する。なお、第２演算部４７では、ドア内圧力センサ２および大気圧センサ３のそれぞれにおいて同期して計測された各気圧にそれぞれ由来するΔＰおよびＰ’を用いて演算を行うこととする。

なお、第１演算部４６および第２演算部４７で用いる所定の閾値は共通の値である。また、この所定の閾値は、希望する側面衝突の検知感度に応じて設定する値であって、任意に設定可能な値である。なお、第１演算部４６におけるΔＰ／Ｐの演算、および第２演算部４７におけるΔＰ／Ｐ’の演算は、大気圧補正のためのものであって、これらの演算により、第１演算部４６および第２演算部４７で用いる所定の閾値に共通の値を用いることが可能となっている。

側面衝突判定部４５の論理積回路４８は、第１演算部４６および第２演算部４７の両方で判定結果「１」が出力された場合、すなわち、「１」と「１」との組み合わせが論理積回路４８に入力された場合に、側面衝突有りとして最終判定し、エアバッグモジュールに点火信号を送る。また、第１演算部４６および第２演算部４７のいずれかで判定結果「０」が出力された場合、すなわち、「０」と「１」との組み合わせ、「１」と「０」との組み合わせ、「０」と「０」との組み合わせのうちのいずれかが論理積回路４８に入力された場合には、側面衝突無しとして最終判定し、エアバッグモジュールに点火信号を送らない。なお、第１演算部４６および第２演算部４７の判定結果「０」、「１」については、ドア内圧力センサ２および大気圧センサ３のそれぞれにおいて同期して計測された各気圧にそれぞれ由来するΔＰ、Ｐ、Ｐ’を用いて第１演算部４６および第２演算部４７で出力されたものが、論理積回路４８に入力されて論理積判定されるものとする。

ここで、本発明における作用効果について、具体的に図２を用いて説明を行う。図２（ａ）は、側面衝突時にドア内圧力センサ２から出力される電気信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｂ）は、側面衝突時に大気圧センサ３から出力される電気信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｃ）は、側面衝突時にドア内圧力センサ２から出力される電気信号を第２分離部４４で処理して得られる大気圧分の周波数成分の信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｄ）は、側面衝突時にドア内圧力センサ２から出力される電気信号を第１分離部４３で処理して得られる気圧変化分の周波数成分の信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｅ）は、ドア強閉時にドア内圧力センサ２から出力される電気信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｆ）は、ドア強閉時に大気圧センサ３から出力される電気信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｇ）は、ドア強閉時にドア内圧力センサ２から出力される電気信号を第２分離部４４で処理して得られる大気圧分の周波数成分の信号の波形の一例を示す模式図である。図２（ｈ）は、ドア強閉時にドア内圧力センサ２から出力される電気信号を第１分離部４３で処理して得られる気圧変化分の周波数成分の信号の波形の一例を示す模式図である。

ドアの内部空間に配置されたドア内圧力センサ２は、側面衝突時には、側面衝突によるドアの内部空間の気圧変化分を含む電気信号（図２（ａ）を参照）を出力するが、ドア強閉時には、ドアの強閉によるドアの内部空間の気圧変化分を含む電気信号（図２（ｅ）を参照）を出力する。なお、フィルタ回路によって（つまり、周波数によって）これらの電気信号から大気圧分の周波数成分の信号と気圧変化分の周波数成分の信号とを分離すると、ドア強閉等の機械的な外乱要因によって生じるノイズは、第２分離部４４で得られる信号（つまり、大気圧分の周波数成分の信号と気圧変化分の周波数成分の信号とのうち、より低周波数側の信号）に混じりやすい性質がある。例えば、図２（ｅ）の電気信号から第２分離部４４によって得た大気圧分の周波数成分の信号（図２（ｇ）を参照）および図２（ｅ）の電気信号から第１分離部４３によって得た気圧変化分の周波数成分の信号（図２（ｈ）を参照）を、図２（ａ）の電気信号から第２分離部４４によって得た大気圧分の周波数成分の信号（図２（ｃ）を参照）および図２（ａ）の電気信号から第１分離部４３によって得た気圧変化分の周波数成分の信号（図２（ｄ）を参照）と比較してみると、ドア強閉時の気圧変化分の周波数成分の信号にはノイズがほとんど混じらないが、ドア強閉時の大気圧分の周波数成分の信号にはノイズが混じることがわかる。

これに対して、自車両のエンジンルームに配置された大気圧センサ３は、ドア以外の車両上に配置されているため、ドアの強閉時に大気圧センサ３から出力される電気信号（図２（ｆ）を参照）には、側面衝突時に出力される電気信号（図２（ｂ）を参照）と比較して、ドアの強閉によるノイズがほとんど生じていない。また、大気圧センサ３は、ドア以外の車両上に配置されているため、側面衝突時に出力される電気信号（図２（ｂ）を参照）にも、ドア強閉時に出力される電気信号（図２（ｆ）を参照）にも、気圧変化分がほとんど含まれない。つまり、大気圧センサ３から出力される電気信号は、側面衝突時であっても、ドア強閉時であっても、ほぼ大気圧分の値になる。

ここで、エアバッグＥＣＵ４では、第１分離部４３によって得た気圧変化分の周波数成分の信号に対応する気圧変化分のΔＰを、大気圧センサ３から出力される電気信号から得た大気圧Ｐ’で除算した値が所定の閾値以上であった場合に、自車両の側面衝突有りと判定している。つまり、ドアの強閉によって生じるノイズの影響を受けにくいΔＰおよびＰ’の値をもとに自車両の側面衝突の判定を行っている。従って、ドアの強閉によって生じるノイズの影響をより抑えて自車両の側面衝突の有無の判定を行うことができ、圧力センサを用いた側面衝突の検知において、誤判定をより低減することが可能になっている。

また、本実施形態では、第１演算部４６でΔＰ／Ｐの演算を行うとともに、第２演算部４７でΔＰ／Ｐ’の演算を行い、それぞれの値が所定の閾値以上であった場合に、論理積回路４８によってエアバッグモジュールに点火信号を送る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、第１演算部４６でＰ／ΔＰの演算を行うとともに、第２演算部４７でＰ’／ΔＰの演算を行い、それぞれの値が所定の閾値以下であった場合に、論理積回路４８によってエアバッグモジュールに点火信号を送る構成であってもよい。つまり、本発明の車両用衝突検知装置は、ドア内圧力センサ２から出力される電気信号を取得する第１出力値取得部４１と、大気圧センサ３から出力される電気信号を取得する第２出力値取得部４２と、第１出力値取得部４１で取得した電気信号から気圧変化分に対応する値ΔＰを得る第１分離部４３と、第１出力値取得部４１で取得した電気信号から大気圧分に対応する値Ｐを得る第２分離部４４と、第２分離部４４で得た大気圧分の値Ｐと第１分離部４３で得た気圧変化分の値ΔＰとの比、および第２出力値取得部４２で取得した電気信号に対応する大気圧分の値Ｐ’と第１分離部４３で得た気圧変化分の値ΔＰとの比をもとに、自車両の側面衝突の有無の判定を行う側面衝突判定部４５と、を備えている構成であってもよい。以上の構成であっても、ドアの強閉によって生じるノイズの影響を受けにくいΔＰおよびＰ’の値をもとに自車両の側面衝突の判定を行っているので、圧力センサを用いた側面衝突の検知において、誤判定をより低減することができる。

なお、本発明では、エアバッグＥＣＵ４が第２分離部４４、第１演算部４６、および論理積回路４８を備えない構成であってもよい。この構成とした場合には、第２演算部４７においてΔＰ／Ｐ’の値が所定の閾値以上であったときに、自車両の側面衝突有りとして第２演算部４７がエアバッグモジュールに点火信号を送る構成とすればよい。

また、本実施形態では、請求項のドア外圧力センサとして、エンジンＥＣＵに内蔵される大気圧センサ３を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。請求項のドア外圧力センサとしては、自車両のドア以外の車両に配置されるとともに大気圧を検出可能な圧力センサであればよく、例えばインレットマニホールドに搭載される吸気圧センサユニット、ガソリンタンク内の内圧を検出するタンク内圧センサユニット、ブレーキブースト用の圧力センサユニットなどに含まれる大気圧を検出する圧力センサを用いる構成としてもよい。さらに、請求項のドア外圧力センサとしてこれらの圧力センサを複数用いる構成であってもよい。この場合、第２出力値取得部４２および第２演算部４７の機能に相当する部材をこの圧力センサの数ずつ備え、それぞれの圧力センサから出力される電気信号について前述したのと同様の処理を行えばよい。そして、第１演算部４６および第２演算部４７の機能に相当する部材のすべてから論理積回路４８に「１」が入力された場合に、側面衝突有りとして最終判定し、エアバッグモジュールに点火信号を送る構成とすればよい。以上の構成によれば、論理積回路４８への入力の数が増える分だけセーフィング効果を高めることができる。

なお、本実施形態では、車両用衝突検知システム１に１つのドア内圧力センサ２および１つのエアバッグＥＣＵ４が含まれる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両用衝突検知システム１は、前方右座席のドア、前方左座席のドア、後方右座席のドア、後方左座席のドアといったように、自車両に備えられているドアの数に応じた数のドア内圧力センサ２を含む構成としてもよい。この場合にも、各ドアのドア内圧力センサ２から出力される電気信号について、１つのエアバッグＥＣＵ４によってそれぞれ側面衝突の有無を判定し、側面衝突を検知したドアに対応するエアバッグモジュールに点火信号を出力する構成とすればよい。

また、本実施形態では、本発明の車両用衝突検知装置をエアバッグＥＣＵ４に適用し、エアバッグＥＣＵ４で側面衝突有りと最終判定した場合にエアバッグモジュールに点火信号を送る構成を示したが、必ずしもこれに限らない。本発明の車両用衝突検知装置は、エアバッグ以外の乗員保護装置に対しても適用可能であって、例えば、側面衝突有りと最終判定した場合に、シートベルト装置のプリテンショナ装置を起動させる構成としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

車両用衝突検知システム１の概略的な構成を示すブロック図である。 （ａ）〜（ｈ）は車両用衝突検知システム１での処理に用いられる電気信号の波形の一例を示す模式図である。

符号の説明

１ 車両用衝突検知システム、２ ドア内圧力センサ、３ 大気圧センサ（ドア外圧力センサ）、４ エアバッグＥＣＵ（車両用衝突検知装置）、４１ 第１出力値取得部（第１出力値取得手段）、４２ 第２出力値取得部（第２出力値取得手段）、４３ 第１分離部（第１分離手段）、４４ 第２分離部（第２分離手段）、４５ 側面衝突判定部（側面衝突判定手段）、４６ 第１演算部、４７ 第２演算部、４８ 論理積回路

Claims (6)

1. 車両のドアの内部空間に配置されたドア内圧力センサの出力値をもとに、その車両の側面衝突の有無の判定を行う車両用衝突検知装置であって、
   前記ドア内圧力センサの出力値である第１出力値を取得する第１出力値取得手段と、
   前記ドア以外で前記車両に配置されたドア外圧力センサの出力値である第２出力値を取得する第２出力値取得手段と、
   前記第１出力値取得手段で取得した第１出力値から気圧変化分の値を得る第１分離手段と、
   前記第２出力値取得手段で取得した第２出力値と第１分離手段で得た気圧変化分の値とをもとに、前記車両の側面衝突の有無の判定を行う側面衝突判定手段と、を備えていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記側面衝突判定手段は、前記気圧変化分の値を前記第２出力値で除算した値が所定の閾値以上であった場合に、前記車両の側面衝突有りとして判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記第１分離手段は、ローパスフィルタを用いて前記第１出力値から前記気圧変化分の値を得ることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記第１出力値取得手段で取得した第１出力値から大気圧分の値を得る第２分離手段をさらに備え、
   前記側面衝突判定手段は、前記気圧変化分の値を前記第２出力値で除算した値および前記気圧変化分の値を前記大気圧分の値で除算した値の両方が所定の閾値以上であった場合に、前記車両の側面衝突有りとして判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記第２分離手段は、前記ローパスフィルタよりも低域の周波数を通過させるローパスフィルタを用いて前記第１出力値から前記大気圧分の値を得ることを特徴とする請求項４に記載の車両用衝突検知装置。
6. 車両のドアの内部空間に配置されるドア内圧力センサと、
   前記ドア以外で前記車両に配置されるドア外圧力センサと、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用検知装置と、を含み
   前記第１出力値取得手段は前記ドア内圧力センサから前記第１出力値を取得し、前記第２出力値取得手段は前記ドア外圧力センサから前記第２出力値を取得することを特徴とする車両用衝突検知システム。

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