JP2009218067A - 蓄電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前後方向のコンパクト化、騒音の低減、および冷却効率の向上が図られた蓄電装置を提供する。
【解決手段】 蓄電装置は、蓄電池と、蓄電池を収容する収容ケース１７０と、収容ケース１７０に接続され、収容ケース１７０内の空気を排気する冷却風排気機構１３０とを備え、車両のラゲッジルーム１１０に搭載される蓄電装置であって、車両後方側に位置する収容ケース１７０の後壁部には、排気口が形成され、冷却風排気機構１３０は、上方に向けて開口する吸入口を有するファンユニット１３５と、排気口と吸入口とを接続し、吸入口に向けて垂下する排気通路１３３とを含む。
【選択図】図３

Description

本発明は、蓄電装置に関し、特に、蓄電装置内の冷却が図られた蓄電装置に関する。

従来から、蓄電装置内の冷却が図られた蓄電装置が各種提案されている。
特開２００１−２８３８０３号公報に記載された組電池システムは、キャビン内のリヤシート後方に配置され、組電池が収納された組電池ケースと、組電池ケースに接続され、冷却ファンを内蔵する排気ダクトとを備えている。そして、組電池ケースの排気ダクト接続部の反対側にエア吸入口が形成されている。

そして、組電池を冷却するためのエアをキャビン、エア吸入口、組電池ケース、排気ダクト、冷却ファン、排気ダクトの順に流し、冷却ファンにエアと共に単電池から放出されたミスト状の電解液をファンの翼列あるいはファンの壁面に衝突させて付着させている。

特開２００６−２２８５５６号公報に記載された２次電池の冷却構造は、吸気口から２次電池に向けて延びる吸気通路と、吸気口と２次電池との間に位置して、吸気通路に配置された冷却ファンとを備えている。吸気口は、リヤウインドとリヤシートとの間に設けられ、略水平状のパッケージトレイに形成されている。

特開２００４−４２６９８号公報に記載された冷却装置の配置構造は、蓄電装置へ冷媒を取り込む吸入口と、蓄電装置から排出される冷媒を流通させる排出ダクトと、排出ダクト内にあって冷媒を排出するファンとを備え、ファンが車両のトランクルームの側方の内装材より外側に配置されている。

特開２００１−１０５８９４号公報に記載されたバッテリ冷却装置は、多数のバッテリが収納されたバッテリケースと、バッテリケース内に冷却空気を導入する冷却空気導入ダクトと、バッテリケース内の空気を外部に排出する空気排出ダクトとを備えている。

そして、バッテリケースは、車両前後方向に間隔をあけて形成された隔壁によって、各バッテリごとに独立したバッテリ収納室に区分けされている。そして、バッテリケースの左，右側壁に冷却空気を供給する空気導入ダクトが接続されている。そして、左, 右の空気導入ダクトの上流口に連通接続される空気分配ダクトを設け、該空気分配ダクトに冷却ファンが設けられている。
特開２００１−２８３８０３号公報 特開２００６−２２８５５６号公報 特開２００４−４２６９８号公報 特開２００１−１０５８９４号公報

特開２００１−２８３８０３号公報に記載された組電池システムにおいては、冷却ファンと組電池ケースとを接続するダクトは、車両の前後方向に向けて延びており、さらに、このダクトの後端部に冷却ファンが設けられている。

このため、この組電池システムは、車両の前後方向の長さが長くなっており、車両内に搭載する際に、非常に搭載し難い構成となっている。特開２００４−４２６９８号公報に記載された冷却装置の配置構造においては、ファンは、車両の前後方向に延びる排気ダクトの端部の上面上に搭載されている。そして、排気ダクトの延在方向は、車両の前後方向に向けて延びている一方で、ファンの吸入口は下方に向けて配置されており、排気ダクトの延在方向とファンの吸入口の開口方向が一致していない。このため、排気ダクトから供給される空気は、ファンに対して傾斜する方向からファンに供給されており、ファンの駆動効率が低くなっており、蓄電池の冷却効率が低いものとなっている。

特開２００６−２２８５５６号公報に記載された２次電池の冷却構造においては、吸気口と、２次電池との間に冷却ファンが設けられており、冷却ファンの駆動音等が、吸気口から車室内に達し易くなっている。

特開２００１−１０５８９４号公報に記載されたバッテリ冷却装置においても、吸気口とバッテリケースとの間に冷却ファンが設けられている。このため、冷却ファンの駆動音が車室内に達するおそれがある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の前後方向のコンパクト化、騒音の低減、および冷却効率の向上が図られた蓄電装置を提供することである。

本発明に係る蓄電装置は、蓄電池と、蓄電池を収容する収容ケースと、収容ケースに接続され、収容ケース内の空気を排気する排気機構と、を備え、車両のラゲッジルームに搭載される蓄電装置である。そして、上記車両後方側に位置する収容ケースの後壁部には、排気口が形成され、排気機器は、上方に向けて開口する吸入口を有するファンユニットと、排気口と吸入口とを接続し、吸入口に向けて垂下する排気通路とを含む。好ましくは、上記ファンユニットは、収容ケースの底部より下方に設置される。好ましくは、上記車両には、収容ケースの搭載位置より下方に底部が位置する凹部が形成され、ファンユニットは、凹部内に収容される。好ましくは、上記収容ケースの周面に装着され、収容ケースを保護する保護部材と、ファンユニットが搭載される載置台をさらに備え、搭載台は、保護部材に接続され、凹部の内壁面から離れて配置される。好ましくは、上記ファンユニットは、車両の上下方向に延びる回転中心線を中心に回転可能に設けられたファンと、ファンを収容する筐体とを含む。そして、上記ファンは、筒状に形成され、上端部に空気を吸入する開口部が形成されたシロッコファンとされ、排気通路は、ファンの開口部に向けて垂下する。好ましくは、車両は、ラゲッジルームと車室とを区分する区画壁部と、車室内に設置されたシートとを含む。そして、上記収容ケースには、蓄電池を冷却する空気が入り込む供給口が形成され、供給口に接続され、車室内であって、シート下に達する吸気通路をさらに備える。好ましくは、上記排気通路は、ファンユニットに接続され、車両の幅方向に延び、該ファンユニットから吐出される空気を車両外部に排出する排出ダクトを含む。

本発明に係る蓄電装置によれば、車両の前後方向の長さを低減、騒音の低減、および冷却効率の向上を図ることができる。

本実施の形態に係る蓄電装置およびこの蓄電装置を備えた車両について、図１から図９を用いて説明する。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

（実施の形態１）
二次電池やキャパシタ等の蓄電機器は、ケースに収容されて自動車に搭載される。本発明においては、ケースと、ケースに収容された蓄電機器とを含む機器を蓄電装置という。蓄電装置には、その他の内部構成部品が含まれていても構わない。その他の内部構成部品としては、たとえば、冷却ダクトや冷却ファンなどの蓄電機器を冷却するための冷却装置や電力を変換する電気機器などが含まれる。

図１は、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両５００のトランクルーム１１０における平面図であり、図２は、トランクルーム１１０を規定するフロア部材１５２およびその周囲の構成を示す分解斜視図である。

図１および図２に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両５００は、セダンタイプの車両である。

このハイブリッド車両５００は、ボディ１６１と、車両の幅方向に間隔をあけて配置されたサイドメンバ１５０と、サイドメンバ１５０同士を接続するクロスメンバ１５１と、これらサイドメンバ１５０およびクロスメンバ１５１上に配置された板状のフロア部材１５２とを備えている。フロア部材１５２は、車両の後方端部側に位置する部分に、凹部１５３が形成されている。

ハイブリッド車両５００は、フロア部材１５２のうち、車両後方側に位置する部分に搭載された蓄電装置２００を備えている。

図３は、トランクルーム１１０におけるハイブリッド車両５００の断面図である。この図３に示すように、車両内部は、パーティションパネル１６３によって、トランクルーム１１０と車室１０５に区画されている。

車室１０５には、後部座席１６２、運転席および助手席などが設置されている。そして、蓄電装置２００は、トランクルーム１１０内に搭載されており、蓄電装置２００は、蓄電池および蓄電池を収容する収容ケース１７０を含む電池パック１００と、収容ケース１７０を保護するフレーム１２０と、収容ケース１７０内に空気を供給する冷却風供給機構１１４と、収容ケース１７０内の空気を車両外部に排出する冷却風排気機構１３０とを備えている。

フレーム１２０は、フロア部材１５２上に固定された梯子状の下フレーム１２２と、収容ケース１７０の上壁部、後壁部および前壁部上に亘って延び、車両の幅方向に間隔をあけて設けられた上フレーム１２１とを備えている。

このフレーム１２０は、電池パック１００を外部からの衝撃から保護するための部材である。

冷却風供給機構１１４は、収容ケース１７０の周面のうち、車両の幅方向に配列する側壁部に形成された供給口１１５に接続された供給ダクト１１６を含む。供給ダクト１１６の吸入口１１７は、後部座席１６２下に位置している。

供給ダクト１１６は、温度の比較的低い空気を電池パック１００内に供給する。さらに、供給ダクト１１６の吸入口１１７は、後部座席１６２下に位置しており、吸入音等が搭乗者に届き難くなっている。

冷却風排気機構１３０は、収容ケース１７０の周面のうち、車両の後方側に位置する後壁部に接続された排気ダクト（排気通路）１３３と、この排気ダクト１３３の端部に接続されたファンユニット１３５とを備えている。

ファンユニット１３５は、電池パック１００を介して、車室１０５と反対側に設けられており、ファンユニット１３５の駆動音が車室１０５内に届き難くなっている。さらに、ファンユニット１３５は、電池パック１００の車両後方側の後壁部に接続され、車室１０５内に延びる供給ダクト１１６は、電池パック１００の側壁部の車両前方側に接続されており、供給ダクト１１６の吸入口１１７とファンユニット１３５の間の空気流通経路の長さは長くなっている。このため、ファンユニット１３５の駆動音が、排気ダクト１３３収容ケース１７０および供給ダクト１１６内を通って、吸入口１１７から車室１０５内に達することが抑制されている。

図４は、収容ケース１７０の内部構成を模式的に示す平面図である。この図４に示すように、収容ケース１７０は、車両の幅方向に配列する側壁部１７３，１７４と、車両の前方側に位置する前壁部１７２と、後方側に位置する後壁部１７１とを備えており、略直方体形状とされている。

収容ケース１７０の内部空間は、セパレータ１７８によって収容室１８０Ａ，１８０Ｂに区分されており、収容室１８０Ａと収容室１８０Ｂとは、車両の幅方向に配列している。収容室１８０Ａ，１８０Ｂ内には、それぞれ、蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂが収容されている。

蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂは、車両の前後方向に配列する複数の電池モジュール１７６によって構成されている。各電池モジュール１７６は、車両の前後方向に間隔をあけて配置されており、各電池モジュール１７６間には、冷却風が流通可能な冷却通路１８３が形成されている。各電池モジュール１７６には、車両の幅方向に間隔をあけて電池セル１７７が設けられている。

そして、蓄電池１７５Ａは、収容室１８０Ａの幅方向中央部に配置されており、収容室１８０Ａのうち、蓄電池１７５Ａに対して、収容室１８０Ｂと反対側に位置する部分には、供給通路１８１Ａが規定されている。さらに、収容室１８０Ａ内のうち、蓄電池１７５Ａに対して、供給通路１８１Ａと反対側に位置する部分には、排気通路１８２Ａが規定されている。

ここで、側壁部１７３のうち、車両前方側に位置する端部には、供給口１１５Ａが形成されており、供給ダクト１１６Ａが接続されている。そして、供給ダクト１１６Ａと供給通路１８１Ａとが連通しており、供給通路１８１Ａと排気通路１８２Ａとは、冷却通路１８３によって互いに連通している。

後壁部１７１のうち、セパレータ１７８と後壁部１７１との接続部に対して隣り合う部分には、排気口１３１Ａが形成されており、排気口１３１Ａには、排気ダクト１３３Ａの一方の端部が接続されている。そして、排気ダクト１３３Ａと排気通路１８２Ａとが連通している。

排気ダクト１３３Ａの他方の端部には、ファンユニット１３５Ａが接続されている。ファンユニット１３５Ａには、排気ダクト（排気通路）１４０Ａの一方の端部が接続されており、排気ダクト１４０Ａの他方の端部は、ボディ１６１に形成された排気口１４１に接続されている。

蓄電池１７５Ｂは、収容室１８０Ｂの車両の幅方向中央部に配置されており、収容室１８０Ｂのうち、蓄電池１７５Ｂに対して、収容室１８０Ａと反対側に位置する部分には、供給通路１８１Ｂが規定されている。さらに、収容室１８０Ｂ内のうち、蓄電池１７５Ｂに対して、供給通路１８１Ｂと反対側に位置する部分には、排気通路１８２Ｂが規定されている。

ここで、側壁部１７４のうち、車両前方側に位置する端部には、供給口１１５Ｂが形成されている。この供給口１１５Ｂには、供給ダクト１１６Ｂが接続されており、供給ダクト１１６Ｂと供給通路１８１Ｂとが連通しており、供給通路１８１Ｂと排気通路１８２Ｂとは、冷却通路１８３によって連通している。

後壁部１７１のうち、セパレータ１７８と後壁部１７１との接続部に対して、排気口１３１Ａと反対側に位置する部分には、排気口１３１Ｂが形成されている。この排気口１３１Ｂには、排気ダクト１３３Ｂの一方の端部が接続されており、排気ダクト１３３Ｂの他方の端部は、ファンユニット１３５Ｂに接続されている。

ファンユニット１３５Ｂには、排気ダクト１４０Ｂの一方の端部が接続されており、排気ダクト１４０のＢの他方の端部は、ボディ１６１に形成された排気口１４１に接続されている。

そして、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂは、収容ケース１７０内の空気を吸い込むように駆動可能となっており、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂが駆動することで、供給ダクト１１６Ａ，１１６Ｂから車室１０５内の空気が供給通路１８１Ａ，１８１Ｂ内に供給される。供給通路１８１Ａ，１８１Ｂ内に供給された空気は、冷却通路１８３内を通り、電池セル１７７を冷却する。その後、排気通路１８２Ａ，１８２Ｂ、および排気ダクト１３３Ａ，１３３Ｂを通り、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂに達する。そして、ボディ１６１に形成された排気口から車両外部に空気が排気される。

図５は、電池モジュール１７６および冷却通路１８３を示す側面図である。この図５に示すように、電池モジュール１７６間には、高さ方向に間隔をあけて複数の冷却通路１８３を形成する樹脂性の通路規定部材１８４が配置されている。そして、各冷却通路１８３内を空気が流れることで、電池モジュール１７６内の電池セルが冷却される。

このように、本実施の形態に係る蓄電装置２００においては、組電池を複数の蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂに分割して、各蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂに冷却風して、各蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂを冷却するようにしている。このように、各蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂごとに冷却することで、大きな組電池を一括して冷却する場合と比較して、電池モジュール１７６および電池セル１７７の温度にばらつきが生じることを抑制することができ、安定した出力を得ることができる。

さらに、各蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂには、複数の温度センサが設けられており、各蓄電池１７５Ａ，１７５Ｂの温度が所定の温度以下となると、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂの駆動をそれぞれ選択的に停止させることで、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂの駆動効率の向上を図ることができる。

図６は、ファンユニット１３５Ｂの平面図であり、図７は、ファンユニット１３５Ｂの断面図である。これら図６および図７に示すように、ファンユニット１３５Ｂは、車両の上下方向に延びる回転中心線Ｏを中心に回転可能に設けられたシロッコファン１３６と、シロッコファン１３６を回転可能に収容する筐体１３７と、シロッコファン１３６を回転させるモータとを備えている。シロッコファン１３６は、円筒状に形成されており、複数の羽根部が、周方向に間隔をあけて複数配列することで、シロッコファン１３６の周壁部が形成されている。なお、シロッコファン１３６の上下面には、開口部が規定されている。

筐体１３７の上面には、シロッコファン１３６の開口部に対応する部分に、吸入口１３８が形成されており、排気ダクト１３３Ｂが接続されている。

ここで、図３に示すように、排気ダクト１３３Ｂは、収容ケース１７０の後壁部１７１に形成された排気口１３１Ｂから車両後方側に向けて延びる水平部１４５と、この水平部１４５の後端部に接続され、下方に向けて屈曲する屈曲部１４６と、この屈曲部１４６の端部に接続され、下方に向けて垂下する垂下部１４７とを備えている。そして、垂下部１４７は、図６に示す吸入口１３８に接続されている。

このように、排気ダクト１３３Ｂは、排気口１３１Ｂより下方に向けて延び、ファンユニット１３５Ｂに接続されている。このように、排気口１３１Ｂよりも下方にファンユニット１３５Ｂを配置して、排気ダクト１３３Ｂを下方に向けて屈曲させることで、蓄電装置２００の車両前後方向の全長を小さくすることができる。

すなわち、排気ダクト１３３Ｂおよびファンユニット１３５Ｂを平面視した際に、排気ダクト１３３Ｂとファンユニット１３５Ｂとが互いに重なり合う部分ができ、車両の前後方向の長さが低減されている。

排気ダクト１３３Ｂの垂下部１４７は、車両の上方側から下方側に垂下しており、図６の回転中心線Ｏの延在方向と一致している。

このため、排気ダクト１３３Ｂからファンユニット１３５Ｂに供給される空気は、シロッコファン１３６に向けて、回転中心線Ｏの延在方向（回転中心線Ｏ方向）から供給される。ここで、ファンユニット１３５Ｂの吸引効率が最も高くなるのは、シロッコファン１３６の開口部に向けて回転中心線Ｏ方向から空気が供給されたときである。

このため、本実施の形態に係る蓄電装置２００においては、ファンユニット１３５Ｂの駆動効率は高く、良好に収容ケース１７０の収容室１８０Ｂの空気がファンユニット１３５Ｂによって吸引される。

なお、ファンユニット１３５Ａも、ファンユニット１３５Ｂと同様に、構成されており、さらに、排気ダクト１３３Ａも、排気ダクト１３３Ｂと同様に、下方に向けて垂下している。このため、ファンユニット１３５Ａの吸引効率も高く、収容ケース１７０の収容室１８０Ａ内の空気が良好に吸引される。なお、回転中心線Ｏに対して、傾斜する方向から空気がシロッコファン１３６に供給された場合には、シロッコファン１３６の羽根部後方側に空気の渦等が生じ易くなり、シロッコファン１３６の吸引効率は低下する。

さらに、図４において、排気ダクト１３３Ｂは、排気通路１８２Ｂ内の空気が供給されており、排気通路１８２Ｂは、車両の前後方向に延びている。このため、蓄電池１７５Ｂを冷却した空気は、排気通路１８２Ｂ内を通る間に、車両の前方側から後方側に向けて流れるように整流される。このため、排気口１３１Ｂから排出される空気は、車両の幅方向のばらつきが低減された状態で、排気ダクト１３３Ｂを介して、ファンユニット１３５Ｂ内に供給される。このため、ファンユニット１３５Ｂに供給される空気は、シロッコファン１３６の羽根部に対して、傾斜するように供給されることを抑制することができ、シロッコファン１３６の吸引効率の向上を図ることができる。

また、同様に、排気通路１８２Ａも、車両の前後方向に延びており、排気口１３１Ａから排気される空気も、幅方向のばらつくことが抑制されており、ファンユニット１３５Ａの駆動効率の向上が図られている。

図６および図７において、ファンユニット１３５Ｂは、シロッコファン１３６の周面の接線方向に延びる排気ダクト１４２を備えており、排出口１３９は、車両の幅方向に向けて開口している。

そして、排出口１３９には、図１に示す排気ダクト１４０が接続されており、排気ダクト１４０も、車両の幅方向に向けて延びている。このため、蓄電装置２００の車両前後方向の長さが長くなることが抑制されている。

ここで、図３に示すように、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂは、収容ケース１７０の底部よりも、下方に配置されている。このため、たとえば、ハイブリッド車両５００の後方側から他の車両等が衝突した際に、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂが収容ケース１７０と衝突することが抑制されており、電池パック１００の損傷の抑制が図られている。さらに、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂと収容ケース１７０とが直接接触することが抑制されているので、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂが収容ケース１７０を車室１０５に向けて押圧し、収容ケース１７０が、車室１０５内に入り込むことも抑制されている。

ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂは、フロア部材１５２に形成された凹部１５３内に収容されており、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂの駆動音が、車室１０５に達し難くなっている。

さらに、収容ケース１７０、フレーム１２０およびファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂ上を覆うように、デッキボード１１１が配置されており、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂからの駆動音が車室１０５内に達することが抑制されている。ここで、凹部１５３は、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂの他にも、他の機器を収容可能な程度の大きさとされており、たとえば、出力電圧が１５Ｖの蓄電器等が収容されている。

ここで、収容ケース１７０は、凹部１５３の開口部の一部を覆うように配置されている。このため、収容ケース１７０下に他の機器等を配置することができると共に、当該機器は、後突時に、収容ケース１７０に衝突することが抑制されている。

図８は、下フレーム１２２および１３５Ａ，１３５Ｂを示す斜視図である。この図８に示すように、下フレーム１２２は、車両の前後方向に間隔をあけて配置されたクロスバー１２３と、車両の前後方向に延び、クロスバー１２３同士を接続する複数の接続バー１２４とを備えている。そして、上フレーム１２１の両端部は、前後方向に間隔をあけて配置されたクロスバー１２３にそれぞれ接続されている。ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂは、搭載台１２５上に搭載されている。搭載台１２５は、接続バー１２４に固定された脚部１２６によって支持されている。そして、搭載台１２５は、凹部１５３の底部よりも上方に位置しており、搭載台１２５と凹部１５３の底部との間に他の機器等を配置可能とされている。

さらに、搭載台１２５が、凹部１５３の内壁面から離れて配置されているので、車両からの振動がファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂに加えられることを抑制することができ、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂを良好に駆動させることができる。

図９は、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂの搭載構造の変形例を示す断面図である。この図９に示すように、凹部１５３の内壁面に固定された台５５０上に、ファンユニット１３５Ａ，１３５Ｂが設置されている。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、蓄電装置に適用することができ、特に、車両に搭載される蓄電装置に好適である。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両のトランクルームにおける平面図である。 トランクルームを規定するフロア部材およびその周囲の構成を示す分解斜視図である。 トランクルームにおけるハイブリッド車両の断面図である。 収容ケースの内部構成を模式的に示す平面図である。 電池モジュールおよび冷却通路を示す側面図である。 ファンユニットの平面図である。 ファンユニットの断面図である。 下フレームを示す斜視図である。 ファンユニットの搭載構造の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１００ 電池パック、１０５ 車室、１１０ トランクルーム、１１１ デッキボード、１１５Ａ，１１５Ｂ 供給口、１１６Ａ，１１６Ｂ 供給ダクト、１２５ 搭載台、１２６ 脚部、１３０ 冷却風排気機構、１３１Ａ，１３１Ｂ 排気口、１３３Ａ，１３３Ｂ 排気ダクト、１３５Ａ，１３５Ｂ ファンユニット、１４５ 水平部、１４６ 屈曲部、１４７ 垂下部、１５２ フロア部材、１５３ 凹部、１６１ ボディ、１６２ 後部座席、１６３ パーティションパネル、１７０ 収容ケース。

Claims (7)

1. 蓄電池と、
   前記蓄電池を収容する収容ケースと、
   前記収容ケースに接続され、前記収容ケース内の空気を排気する排気機構と、
   を備え、車両のラゲッジルームに搭載される蓄電装置であって、
   前記車両後方側に位置する前記収容ケースの後壁部には、排気口が形成され、
   前記排気機器は、上方に向けて開口する吸入口を有するファンユニットと、前記排気口と前記吸入口とを接続し、前記吸入口に向けて垂下する排気通路とを含む、蓄電装置。
2. 前記ファンユニットは、前記収容ケースの底部より下方に設置された、請求項１に記載の蓄電装置。
3. 前記車両には、前記収容ケースの搭載位置より下方に底部が位置する凹部が形成され、
   前記ファンユニットは、前記凹部内に収容された、請求項１または請求項２に記載の蓄電装置。
4. 前記収容ケースの周面に装着され、前記収容ケースを保護する保護部材と、前記ファンユニットが搭載される載置台をさらに備え、
   前記搭載台は、前記保護部材に接続され、前記凹部の内壁面から離れて配置された、請求項３に記載の蓄電装置。
5. 前記ファンユニットは、車両の上下方向に延びる回転中心線を中心に回転可能に設けられたファンと、前記ファンを収容する筐体とを含み、
   前記ファンは、筒状に形成され、上端部に空気を吸入する開口部が形成されたシロッコファンとされ、
   前記排気通路は、前記ファンの前記開口部に向けて垂下する、請求項１から請求項４のいずれかに記載の蓄電装置。
6. 前記車両は、前記ラゲッジルームと車室とを区分する区画壁部と、前記車室内に設置されたシートとを含み、
   前記収容ケースには、前記蓄電池を冷却する空気が入り込む供給口が形成され、
   前記供給口に接続され、前記車室内であって、前記シート下に達する吸気通路をさらに備えた、請求項１から請求項５のいずれかに記載の蓄電装置。
7. 前記排気通路は、前記ファンユニットに接続され、前記車両の幅方向に延び、該ファンユニットから吐出される空気を車両外部に排出する排出ダクトを含む、請求項１から請求項６のいずれかに記載の蓄電装置。

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