JP2009208563A - Engine start control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce any influence on an output due to the torque change of a second clutch, and to achieve shock reduction even when engine start shock reduction is not expected by the slip of the second clutch, and to secure the durability of the first clutch by minimizing the slip of the first clutch. <P>SOLUTION: A tandem engine and motor/generator are coupled by a first clutch. When starting the engine in accordance with the reduction of the transmission torque capacity of a second clutch and the fastening of a first clutch, and when complete explosion due to engine start is decided (S12), the first clutch is slipped due to the reduction of the transmission torque capacity (S17). When it is decided that an input torque fluctuation interrupting effects due to the reduction of the transmission torque capacity of the second clutch is equal to or more than a set value ( start shock can be reduced by the slip of the second clutch)(S14), the S17 is not executed, and the first clutch is fastened by S15, and the durability of the first clutch is prevented from being deteriorated by any useless slip. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータの少なくとも一方からの動力を用いて走行可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御技術に関するものである。   The present invention relates to an engine start control technique for a hybrid vehicle that includes an engine and a motor / generator as a power source and can travel using power from at least one of the engine and the motor / generator.
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1,2に記載のごときものが知られている。   Conventionally, various types of hybrid drive apparatuses used in the hybrid vehicle as described above have been proposed. One of them is disclosed in Patent Documents 1 and 2.
このハイブリッド駆動装置は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより断接可能とし、
第2クラッチとして、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に介在させた自動変速機内における変速摩擦要素を用いるようにしたものである。
This hybrid drive system has an engine and a motor / generator in tandem as power sources,
The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
The motor / generator and drive wheel can be connected / disconnected by the second clutch,
As the second clutch, a shift friction element in the automatic transmission interposed between the motor / generator and the drive wheel is used.
かかる駆動装置を搭載したハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うことができ(EVモード)、
第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結するとき、エンジンからの動力のみを用いて、或いはエンジン動力とモータ/ジェネレータからの動力とを併用して、つまりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行を行うことができる(HEVモード)。
A hybrid vehicle equipped with such a drive device can perform electric travel only by a motor / generator when releasing the first clutch and engaging the second clutch (EV mode),
When engaging both the first and second clutches, use only the power from the engine, or use both engine power and power from the motor / generator, that is, by power from both the engine and motor / generator. Hybrid driving is possible (HEV mode).
かかるハイブリッド車両において、発進時を含む小低負荷・低車速時は微妙な駆動力制御のし易さから電気走行(EV)モードを用い、大負荷・高車速時は大出力が要求されてモータ/ジェネレータからの動力のみでは駆動力不足のためハイブリッド走行(HEV)モードを用いる。
従って、小低負荷・低車速のもと電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になると、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えのため、エンジンを始動させる必要が生ずる。
In such a hybrid vehicle, the electric driving (EV) mode is used for small and low loads and low vehicle speeds, including when starting, because of the ease of delicate driving force control, and high output is required at high loads and high vehicle speeds. / Hybrid driving (HEV) mode is used because the driving power is insufficient with only the power from the generator.
Therefore, if the accelerator pedal is depressed or the vehicle speed increases and the vehicle is in a heavy load / high vehicle speed driving state while driving in the electric vehicle (EV) mode with a small, low load and low vehicle speed, the hybrid vehicle (HEV) mode is entered. The engine needs to be started for mode switching.
なお、上記した型式のハイブリッド車両にあっては、エンジン始動のためのスタータモータを備えず、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に当たっては、EVモードで解放状態だった第1クラッチを締結し、モータ/ジェネレータの動力によりエンジンをクランキングして、このエンジンを始動可能な回転数まで回転上昇させるのが普通である。   In the hybrid vehicle of the above type, the starter motor for starting the engine is not provided, and when starting the engine when switching from EV to HEV mode, the first clutch that has been released in the EV mode is engaged, Usually, the engine is cranked by the power of the motor / generator, and the engine is rotated up to a speed at which the engine can be started.
ところで、上記のエンジン始動時は大きなトルク変動が発生し、このトルク変動が駆動車輪に伝わってエンジン始動ショックとなり、乗員に違和感を与える。
かかるエンジン始動ショックを軽減する技術として特許文献1,2には、エンジン始動時に第2クラッチの伝達トルク容量を低下させ、エンジン始動ショックとなる上記のトルク変動が発生するとき、第2クラッチのスリップにより当該トルク変動を吸収して駆動車輪に向かうことのないようにし、これによりエンジン始動ショックを軽減する技術が提案されている。
特開平11−082260号公報 特開2005−221073号公報
By the way, when the engine is started, a large torque fluctuation occurs, and this torque fluctuation is transmitted to the drive wheels to cause an engine start shock, which gives the passenger a sense of incongruity.
As a technique for reducing such engine start shock, Patent Documents 1 and 2 describe that when the above torque fluctuation that causes engine start shock occurs when the torque transmission capacity of the second clutch is reduced during engine start, the slip of the second clutch occurs. Thus, a technique has been proposed in which the torque fluctuation is absorbed so as not to go to the driving wheel, thereby reducing the engine start shock.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-082260 JP 2005-221073 A
しかし、特許文献1,2に記載のように第2クラッチとして自動変速機内の変速摩擦要素を流用するか、専用の第2クラッチを自動変速機の前段または後段に追加設置するかに係わらず、第2クラッチをエンジン始動ショック軽減用にスリップ制御するに際しては、第2クラッチが車両の要求駆動力を駆動車輪に伝達しながらエンジン始動ショックを軽減するようスリップ制御される必要があることから、第2クラッチのみのスリップ制御によりエンジン始動ショックを軽減することは至難の業である。   However, as described in Patent Documents 1 and 2, regardless of whether the shift friction element in the automatic transmission is diverted as the second clutch or a dedicated second clutch is additionally installed in the front stage or the rear stage of the automatic transmission, When the second clutch is slip-controlled to reduce the engine start shock, the second clutch needs to be slip-controlled to reduce the engine start shock while transmitting the required driving force of the vehicle to the drive wheels. Mitigating engine start-up shocks by slip control with only two clutches is a difficult task.
しかも、第2クラッチは車両の要求駆動力を駆動車輪に伝達可能な伝達トルク容量を持つことが最優先され、これとの関連において決まる第2クラッチのスリップ制御時における伝達トルク容量が、エンジン始動ショックを軽減可能な程度まで小さくならない運転状態のもとでは、
エンジン始動時に発生した自動変速機の入力トルク変動による第2クラッチのスリップが生起し難く、当該トルク変動の大部分が変速機出力トルクとして駆動車輪に向かうことになるため、狙い通りにエンジン始動ショックを軽減することができない。
Moreover, the second clutch has the highest priority to have a transmission torque capacity that can transmit the required driving force of the vehicle to the drive wheels, and the transmission torque capacity at the time of slip control of the second clutch determined in relation to this is the engine start Under operating conditions that do not become small enough to reduce shock,
The slip of the second clutch due to the input torque fluctuation of the automatic transmission that occurs when the engine starts is unlikely to occur, and most of the torque fluctuation is directed to the drive wheels as the transmission output torque. Can not be reduced.
本発明は、エンジン始動ショック軽減用に行う第2クラッチのスリップ制御時における伝達トルク容量が、エンジン始動ショックを軽減可能な程度まで小さくならない運転状態においても、エンジン始動時トルク変動が変速機出力トルクとして駆動車輪に向かうことのないようなハイブリッド車両のエンジン始動制御を提案し、もって上述の問題を解消することを目的とする。   In the present invention, even when the transmission torque capacity at the time of slip control of the second clutch for reducing the engine start shock is not reduced to the extent that the engine start shock can be reduced, the engine start torque fluctuation is the transmission output torque. The engine start control of the hybrid vehicle which does not go to the driving wheel is proposed to solve the above-mentioned problems.
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、請求項1に記載したごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪を第2クラッチにより結合可能とし、
第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結してモータ/ジェネレータのみによる電気走行を行っている状態でのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量を低下すると共に第1クラッチを締結し、モータ/ジェネレータの駆動トルクによりエンジンをクランキングすることでエンジン始動を行うようにしたものである。
For this purpose, the engine start control device for a hybrid vehicle according to the present invention is configured as described in claim 1.
First of all, to explain the prerequisite hybrid vehicle,
Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
The motor / generator and drive wheel can be connected by the second clutch,
When starting the engine in a state where the first clutch is released and the second clutch is engaged to perform electric traveling only by the motor / generator, the transmission torque capacity of the second clutch is reduced and the first clutch is engaged, The engine is started by cranking the engine by the driving torque of the motor / generator.
本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、かかるハイブリッド車両において、
上記のエンジン始動によりエンジン回転数がモータ/ジェネレータの回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時より、第1クラッチの伝達トルク容量を低下させる第1クラッチ伝達トルク容量低下手段と、
前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が設定値以上か否かを判定する第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段と、
該手段により、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が前記設定値未満であると判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を作動させ、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が前記設定値以上であると判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を非作動にする第1クラッチ伝達トルク容量低下可否判定手段とを設けたことを特徴とするものである。
The engine start control device for a hybrid vehicle according to the present invention is such a hybrid vehicle,
First clutch transmission torque capacity lowering means for reducing the transmission torque capacity of the first clutch from when it is determined that the engine speed approaches the predetermined range with respect to the rotation speed of the motor / generator by starting the engine,
A second clutch torque fluctuation cutoff effect determining means for determining whether or not an input torque fluctuation cutoff effect due to a decrease in transmission torque capacity of the second clutch is equal to or greater than a set value;
When it is determined by the means that the input torque fluctuation blocking effect due to the transmission torque capacity reduction of the second clutch is less than the set value, the first clutch transmission torque capacity reduction means is operated, And a first clutch transmission torque capacity reduction enable / disable determination means for disabling the first clutch transmission torque capacity reduction means when it is determined that the input torque fluctuation blocking effect due to the transmission torque capacity reduction is greater than or equal to the set value. It is characterized by that.
上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、
エンジン始動時にエンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時から第1クラッチの伝達トルク容量を低下させるため、
エンジン始動ショック軽減用に行う第2クラッチのスリップ制御時における伝達トルク容量が、エンジン始動ショックを軽減可能な程度まで小さくならない運転状態においても、
上記のごとく伝達トルク容量を低下された第1クラッチがスリップによりエンジン始動時トルク変動を吸収してエンジン始動ショックを軽減することができる。
According to the engine start control device of the hybrid vehicle according to the present invention described above,
In order to reduce the transmission torque capacity of the first clutch from the time when it is determined that the engine speed approaches a predetermined range with respect to the motor / generator speed when the engine is started,
Even in the driving state where the transmission torque capacity at the time of slip control of the second clutch for reducing the engine start shock does not become small enough to reduce the engine start shock,
As described above, the first clutch whose transmission torque capacity is reduced can absorb the torque fluctuation at the time of engine start due to the slip and reduce the engine start shock.
ところで、第1クラッチはエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に介在させる配置に起因して、スリップに対する耐久性に優れた潤滑システムを構築するのが困難である。   By the way, it is difficult to construct a lubrication system having excellent durability against slip due to the arrangement of the first clutch between the engine and the motor / generator.
かかる実情を一因とし、エンジン始動時に始動ショック軽減用に無条件に第1クラッチをスリップさせるのでは、当該スリップを行っている時間が長くなって、第1クラッチが発熱により耐久性を低下されるという問題を生ずる。   Due to this fact, if the first clutch is slipped unconditionally for starting shock reduction when starting the engine, the time during which the slip is performed becomes longer, and the durability of the first clutch is reduced due to heat generation. Cause a problem.
しかるに本発明は、エンジン始動時に行われる前記した第2クラッチの伝達トルク容量低下制御による入力トルク変動遮断効果が設定値未満である時のみ、前記した第1クラッチの伝達トルク容量低下制御を行わせ、第2クラッチの伝達トルク容量低下制御による入力トルク変動遮断効果が設定値以上であると判定される時は、前記した第1クラッチの伝達トルク容量低下制御を行わせないようにしたため、
後者のように、第2クラッチの伝達トルク容量低下制御による入力トルク変動遮断効果が大きくて、第2クラッチの伝達トルク容量低下制御によりエンジン始動ショックを軽減できるのに、エンジン始動ショック軽減用に第1クラッチの伝達トルク容量低下制御が行われてしまう事態を回避することができる。
However, the present invention allows the first clutch transmission torque capacity lowering control to be performed only when the input torque fluctuation blocking effect by the second clutch transmission torque capacity lowering control performed when starting the engine is less than a set value. When it is determined that the input torque fluctuation blocking effect by the transfer torque capacity reduction control of the second clutch is greater than or equal to the set value, the transmission torque capacity reduction control of the first clutch is not performed.
Like the latter, the input torque fluctuation cutoff effect by the transmission torque capacity reduction control of the second clutch is large, and the engine startup shock can be reduced by the transmission torque capacity reduction control of the second clutch. A situation where the transmission torque capacity reduction control of one clutch is performed can be avoided.
従って、エンジン始動ショック軽減用の第1クラッチの伝達トルク容量低下制御がエンジン始動時に無条件に行われて、第1クラッチのスリップ時間が長くなるのを防止することができ、第1クラッチが発熱により耐久性を低下されるという前記の問題を解消することができる。   Therefore, the transmission torque capacity reduction control of the first clutch for reducing engine start shock is unconditionally performed at the time of engine start, and it is possible to prevent the slip time of the first clutch from becoming long, and the first clutch generates heat. Thus, the above-described problem that the durability is lowered can be solved.
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示し、1はエンジン、2は自動変速機、3はモータ/ジェネレータである。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、エンジン1(詳しくはクランクシャフト1a)からの回転を自動変速機2の入力軸4へ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ3を設ける。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a front engine / rear wheel drive type hybrid vehicle including a hybrid drive device incorporating an engine start control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system. Is an automatic transmission, and 3 is a motor / generator.
In the power train of the hybrid vehicle shown in FIG. 1, the automatic transmission 2 is arranged in tandem at the rear of the engine 1 in the vehicle longitudinal direction as in the case of a normal rear wheel drive vehicle, and the engine 1 (specifically, the crankshaft 1a) A motor / generator 3 is provided coupled to a shaft 5 that transmits the rotation to the input shaft 4 of the automatic transmission 2.
モータ/ジェネレータ3は、ハウジング内に固設した環状のステータ3aと、このステータ3a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ3bとよりなり、運転状態の要求に応じ、モータ(電動機)として作用したり、ジェネレータ(発電機)として作用するもので、エンジン1および自動変速機2間に配置する。
モータ/ジェネレータ3は、ロータ3bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。
The motor / generator 3 includes an annular stator 3a fixed in a housing and a rotor 3b arranged concentrically with a predetermined air gap in the stator 3a. Acting as an electric motor) or acting as a generator (generator), it is arranged between the engine 1 and the automatic transmission 2.
The motor / generator 3 passes through the shaft 5 and is attached to the center of the rotor 3b, and uses the shaft 5 as a motor / generator shaft.
かかるモータ/ジェネレータ3およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
The first clutch 6 is inserted between the motor / generator 3 and the engine 1, more specifically, between the motor / generator shaft 5 and the engine crankshaft 1a, and the engine 1 and the motor / generator 3 are connected by the first clutch 6. Combine in a detachable manner.
Here, the first clutch 6 is assumed to be capable of continuously changing the transmission torque capacity. For example, the first clutch 6 is a wet type engine that can change the transmission torque capacity by continuously controlling the clutch hydraulic oil flow rate and the clutch hydraulic pressure with a proportional solenoid. It consists of a plate clutch.
モータ/ジェネレータ3および自動変速機2間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4との直接結合により相互に直結させる。
自動変速機2は、その変速機構部分が周知の遊星歯車式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ3を変速機入力軸4に直接結合したものとする。
The motor / generator 3 and the automatic transmission 2 are directly connected to each other by the direct connection of the motor / generator shaft 5 and the transmission input shaft 4.
The automatic transmission 2 is similar to the well-known planetary gear type automatic transmission in its transmission mechanism, but the torque converter is excluded from this, and the motor / generator 3 is directly connected to the transmission input shaft 4 instead. It shall be combined.
自動変速機2を以下に概略説明する。
自動変速機2は、入力軸4に同軸突き合わせ関係に配置した出力軸7を具え、これら入出力軸4,7上にエンジン1(モータ/ジェネレータ3)の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
The automatic transmission 2 will be briefly described below.
The automatic transmission 2 includes an output shaft 7 arranged in a coaxial butt relationship with the input shaft 4, and the front planetary gear set Gf and the center planetary gear are sequentially placed on the input / output shafts 4 and 7 from the engine 1 (motor / generator 3) side. A set Gm and a rear planetary gear set Gr are provided, and these are the main components of the planetary gear transmission mechanism in the automatic transmission 2.
エンジン1(モータ/ジェネレータ3)に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1(モータ/ジェネレータ3)に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1(モータ/ジェネレータ3)から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
The front planetary gear set Gf closest to the engine 1 (motor / generator 3) is a simple planetary gear comprising a front sun gear Sf, a front ring gear Rf, a front pinion Pf meshing with the front sun gear Sf, and a front carrier Cf rotatably supporting the front pinion. A gear set,
Next, the center planetary gear set Gm close to the engine 1 (motor / generator 3) includes a center sun gear Sm, a center ring gear Rm, a center pinion Pm meshing with the center sun gear Sm, and a center carrier Cm that rotatably supports the center pinion. A planetary gear set,
The rear planetary gear set Gr farthest from the engine 1 (motor / generator 3) is a simple planetary gear set comprising a rear sun gear Sr, a rear ring gear Rr, a rear pinion Pr meshing with the rear sun gear Sr, and a rear carrier Cr that rotatably supports the rear pinion. To do.
遊星歯車変速機構の伝動経路(変速段)を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを以下のごとくプラネタリギヤ組Gf,Gm,Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。   Front friction Fr / B, input clutch I / C, high-and-low reverse clutch H & LR / C, direct clutch D / C, reverse, as the transmission friction elements that determine the transmission path (speed stage) of the planetary gear transmission mechanism A brake R / B and a forward brake FWD / B are provided, and these are correlated with the above-described components of the planetary gear group Gf, Gm, Gr as follows to constitute a planetary gear transmission mechanism of the automatic transmission 2.
フロントリングギヤRfは入力軸4に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸4に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、フロントブレーキFr/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
センターキャリアCmは出力軸7に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cにより相互に結合可能とする。
The front ring gear Rf is coupled to the input shaft 4, and the center ring gear Rm can be appropriately coupled to the input shaft 4 by the input clutch I / C.
The front sun gear Sf can be appropriately fixed to the transmission case 2a by the front brake Fr / B.
Front carrier Cf and rear ring gear Rr are coupled to each other, and center ring gear Rm and rear carrier Cr are coupled to each other.
The center carrier Cm is coupled to the output shaft 7, and the center sun gear Sm and the rear sun gear Sr can be coupled to each other by a high and low reverse clutch H & LR / C.
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
The rear sun gear Sr and the rear carrier Cr can be coupled by the direct clutch D / C, and the rear carrier Cr can be appropriately fixed to the transmission case 2a by the reverse brake R / B.
Further, the center sun gear Sm can be appropriately fixed to the transmission case 2a by the forward brake FWD / B.
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、6個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bの図2に〇印で示す選択的締結により、前進第1速、前進第2速、前進第3速、前進第4速、および前進第5速の前進変速段と、後退変速段とを得ることができる。   The power transmission train of the above planetary gear transmission mechanism is a selective transmission shown by the circles in Fig. 2 for six shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, and FWD / B. By engaging, it is possible to obtain the forward shift speed and the reverse shift speed of the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, the fourth forward speed, and the fifth forward speed.
なお、上記したエンジン1、モータ/ジェネレータ3および自動変速機2より成る図1のパワートレーンを具えたハイブリッド車両は、モータ/ジェネレータ3と、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチが必要であるが、
本実施例においては、自動変速機2内に既存する前記した6個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうち、後述のごとくに選択した変速摩擦要素を第2クラッチとして流用する。
A hybrid vehicle having the power train of FIG. 1 composed of the engine 1, the motor / generator 3 and the automatic transmission 2 described above is provided between the motor / generator 3 and a drive wheel coupled to the transmission output shaft 7. A second clutch is required that is detachably coupled,
In the present embodiment, among the six shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, and FWD / B existing in the automatic transmission 2, the following will be described. The selected variable friction element is used as the second clutch.
以下、図1につき上述したパワートレーンの選択モードごとの機能を説明する。
図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。
The functions for each power train selection mode described above with reference to FIG. 1 will be described below.
In the power train of FIG. 1, when the electric travel (EV) mode used at low load and low vehicle speed including when starting from a stopped state is required, the first clutch 6 is released and the automatic transmission 2 is The power transmission state is selected with the predetermined gear position selected.
この状態でモータ/ジェネレータ3を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸4からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をモータ/ジェネレータ3のみによって電気走行(EV走行)させることができる。(EVモード)
When the motor / generator 3 is driven in this state, only the output rotation from the motor / generator 3 reaches the transmission input shaft 4, and the automatic transmission 2 changes the rotation to the input shaft 4 to the selected shift. The speed is changed according to the speed and output from the transmission output shaft 7.
Then, the rotation from the transmission output shaft 4 reaches the left and right drive wheels through a differential gear device (not shown), and the vehicle can be electrically driven (EV traveling) only by the motor / generator 3. (EV mode)
高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行モード(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチ6を締結すると共に、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸7からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ3の双方によってハイブリッド走行させることができる。(HEVモード)
When the hybrid travel mode (HEV mode) used for high speed travel, heavy load travel, or when the battery power that can be taken out is low is required, the first clutch 6 is engaged and the automatic transmission 2 is The power transmission state is selected with the predetermined gear position selected.
In this state, the output rotation from the engine 1 or both the output rotation from the engine 1 and the output rotation from the motor / generator 3 reach the transmission input shaft 4, and the automatic transmission 2 is connected to the input shaft 4 Is rotated according to the currently selected shift speed and output from the transmission output shaft 7.
Thereafter, the rotation from the transmission output shaft 7 passes through a differential gear device (not shown) to reach the left and right drive wheels, and the vehicle can be hybrid-run by both the engine 1 and the motor / generator 3. (HEV mode)
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ3を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ3のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。   When the engine 1 is operated at the optimum fuel efficiency during such HEV traveling, if the energy becomes surplus, the surplus energy is converted into electric power by operating the motor / generator 3 as a generator by this surplus energy, and this generated power is converted into electric power. By accumulating power to be used for driving the motor of the motor / generator 3, the fuel consumption of the engine 1 can be improved.
ここで、自動変速機2内における6個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうち、どの変速摩擦要素を第2クラッチとして流用するのかを以下に説明する。
第2クラッチは、エンジン始動に際して始動ショック軽減用に伝達トルク容量を低下制御(スリップ制御)する必要があり、また、エンジン始動要求がエンジン負荷増大時のEVモード→HEVモード切り替えに伴って発生するため、エンジン負荷の増大に呼応した自動変速機のダウンシフトを生ずることがあり、
従って、当該ダウンシフトの有無、および、エンジン負荷を代表する運転者のアクセル操作との関連において、変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうちの何れを第2クラッチとして流用するかを決定する。
Here, among the six shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, and FWD / B in the automatic transmission 2, which shift friction element is used as the second clutch. Whether to divert will be described below.
The second clutch needs to be subjected to reduction control (slip control) of the transmission torque capacity to reduce the start shock when starting the engine, and an engine start request is generated when the EV mode is changed to the HEV mode when the engine load is increased. Therefore, a downshift of the automatic transmission corresponding to an increase in engine load may occur.
Therefore, in relation to the presence or absence of the downshift and the accelerator operation of the driver representing the engine load, the shift friction elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, FWD / Decide which one of B will be used as the second clutch.
つまり、EVモード→HEVモード切り替え時(エンジン始動時)に自動変速機2のダウンシフトが要求される場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素がダウンシフト中に伝達トルク容量を低下されることから、この解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる解放側変速摩擦要素(第2クラッチ)を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
That is, when a downshift of the automatic transmission 2 is requested at the time of switching from the EV mode to the HEV mode (when the engine is started), or when an accelerator operation that would cause the downshift request is performed, Since the disengagement side shift friction element to be switched from the engaged state to the disengagement state during the downshift has a reduced transmission torque capacity during the downshift, this disengagement side shift friction element is diverted as the second clutch,
The disengagement side shift friction element (second clutch) is slipped by the transmission torque capacity lowering control to serve to reduce the engine start shock.
エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求されない場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素(変速段ごとに図2に○で示した変速摩擦要素)のうち、最も入力トルク変動遮断効果の高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる解放側変速摩擦要素(第2クラッチ)を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
When the downshift of the automatic transmission 2 is not required at the time of engine start, or when an accelerator operation that does not cause the downshift request is performed, a shift friction element (for selecting the current shift stage) For each shift stage, among the shift friction elements indicated by circles in FIG. 2), the shift friction element having the highest input torque fluctuation blocking effect is used as the second clutch.
The disengagement side shift friction element (second clutch) is slipped by the transmission torque capacity lowering control to serve to reduce the engine start shock.
これがため、自動変速機2内における各変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bの入力トルク変動遮断率(変速摩擦要素の伝達トルク容量低下制御によるスリップで変速機入力トルク変動を遮断可能な割合)を変速段ごとに予め求めておき、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、入力トルク変動遮断率が最も高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる入力トルク変動遮断率の最も高い変速摩擦要素(第2クラッチ)を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
Therefore, the input torque fluctuation cutoff rate (transmission torque capacity of the shift friction element) of each shift friction element Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, FWD / B in the automatic transmission 2 The ratio at which the transmission input torque fluctuation can be cut off by slip by the lowering control) is obtained in advance for each shift stage, and the shift with the highest input torque fluctuation cutoff rate is selected among the shift friction elements for selecting the current shift stage. Divert the friction element as the second clutch,
The shift friction element (second clutch) having the highest input torque fluctuation cut-off rate is slipped by the transmission torque capacity reduction control, and is used for reducing the engine start shock.
図3につき付言するに、変速摩擦要素A,B,Cの締結で選択される或る変速段について、これら変速摩擦要素A,B,Cの伝達トルク容量低下制御によるクラッチトルク変化が変速機出力トルクに影響する寄与度(図3の斜線を付して示した棒グラフの高さ)と、変速機入力トルク変化が変速機出力トルクに影響する寄与度(図3の点々を付して示した棒グラフの高さ)との比率を、車両諸元(車両重量や、イナーシャ等)を用いた演算、若しくは実験により予め求めておき、
他の変速段についても個々に、同様の要領で対応する各変速摩擦要素のクラッチトルク変化による変速機出力トルクへの寄与度と、変速機入力トルク変化による変速機出力トルクへの寄与度との比率を予め求めておく。
In addition to FIG. 3, for a certain shift stage selected by engagement of the shift friction elements A, B, and C, the clutch torque change due to the transmission torque capacity reduction control of these shift friction elements A, B, and C is the transmission output. The degree of contribution that affects the torque (height of the bar graph shown with diagonal lines in FIG. 3) and the degree of contribution that the change in transmission input torque affects the transmission output torque (shown with dots in FIG. 3) The ratio with the height of the bar graph) is obtained in advance by calculation or experiment using vehicle specifications (vehicle weight, inertia, etc.)
For each of the other shift speeds, the contributions to the transmission output torque due to changes in the clutch torque of the corresponding shift friction elements and the contributions to the transmission output torque due to changes in the transmission input torque are individually determined in the same manner. The ratio is obtained in advance.
図3における斜線を付して示した棒グラフの高さ(クラッチトルク変化による変速機出力トルクへの寄与度)が、変速摩擦要素A,B,Cの伝達トルク容量低下制御時における入力トルク変動遮断率(入力トルク変動遮断効果)の高さを意味する。
従って、変速摩擦要素A,B,Cの締結により選択される変速段を自動変速機2が保ってダウンシフトを伴うことのないEV→HEVモード切り替え時(エンジン始動時)は、入力トルク変動遮断率(入力トルク変動遮断効果)の最も高い変速摩擦要素Bを第2クラッチとして流用し、
かかる入力トルク変動遮断率の最も高い変速摩擦要素(第2クラッチ)Bを伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。
The height of the bar graph shown with diagonal lines in FIG. 3 (the contribution to the transmission output torque due to the change in clutch torque) is the input torque fluctuation cut-off during transmission torque capacity reduction control of the transmission friction elements A, B, and C It means the height of the rate (input torque fluctuation cutoff effect).
Therefore, when the automatic transmission 2 maintains the gear stage selected by engaging the frictional friction elements A, B, and C and does not involve a downshift, the input torque fluctuation is cut off when switching from EV to HEV mode (when the engine is started). Shift friction element B with the highest rate (input torque fluctuation blocking effect) is used as the second clutch,
The shift friction element (second clutch) B having the highest input torque fluctuation cut-off rate is slipped by the transmission torque capacity lowering control to serve to reduce the engine start shock.
ちなみに、第2クラッチとして用いる自動変速機2内に既存の変速摩擦要素はもともと、第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである。   Incidentally, the existing transmission friction element in the automatic transmission 2 used as the second clutch can originally change the transmission torque capacity in the same manner as the first clutch 6.
なお上記では、自動変速機2を有段式の自動変速機として説明したが、自動変速機2は有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもなく、無段変速機の場合は前後進切り替え機構における前進選択クラッチおよび後退選択ブレーキが上記の第2クラッチを構成する。   In the above description, the automatic transmission 2 is described as a stepped automatic transmission. However, the automatic transmission 2 is not limited to a stepped type, and may be a continuously variable transmission. In the case of a step transmission, the forward selection clutch and the reverse selection brake in the forward / reverse switching mechanism constitute the second clutch.
次に、上記ハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ3、第1クラッチ6、および、上記のように選択して流用する自動変速機2内の第2クラッチ(以下、CL2を付す)の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
Next, the engine 1, the motor / generator 3, the first clutch 6, and the second clutch (hereinafter referred to as CL2) in the automatic transmission 2 that is selected and diverted as described above are included in the power train of the hybrid vehicle. ) Is schematically described based on FIG.
This control system includes an integrated controller 11 that integrally controls the operating point of the power train. The operating point of the power train includes the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm, and the target transmission torque of the first clutch 6. It is defined by the capacity tTc1 and the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch CL2.
統合コントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン1の回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、
モータ/ジェネレータ3の回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
変速機出力回転数No(車速)を検出する出力回転センサ15からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、
モータ/ジェネレータ3用の電力を蓄電しておくバッテリ(図示せず)の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ17からの信号とを入力する。
In the integrated controller 11, in order to determine the operating point of the power train,
A signal from the engine rotation sensor 12 for detecting the rotation speed Ne of the engine 1,
A signal from the motor / generator rotation sensor 13 for detecting the rotation speed Nm of the motor / generator 3;
A signal from the input rotation sensor 14 for detecting the transmission input rotation speed Ni;
A signal from the output rotation sensor 15 for detecting the transmission output rotation speed No (vehicle speed),
A signal from the accelerator opening sensor 16 for detecting the accelerator pedal depression amount (accelerator opening APO);
A signal from a power storage state sensor 17 that detects a power storage state SOC (power that can be taken out) of a battery (not shown) that stores power for the motor / generator 3 is input.
統合コントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No(車速)から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード(EVモード、HEVモード)を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1、および第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。   The integrated controller 11 is an operation mode in which the driving force of the vehicle desired by the driver can be realized from the accelerator opening APO, the battery storage state SOC, and the transmission output rotational speed No (vehicle speed) among the above input information ( EV mode, HEV mode) is selected, and target engine torque tTe, target motor / generator torque tTm, first clutch target transmission torque capacity tTc1, and second clutch target transmission torque capacity tTc2 are calculated.
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、このエンジンコントローラ21は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。   The target engine torque tTe is supplied to the engine controller 21. The engine controller 21 realizes the target engine torque tTe based on the engine speed Ne from the engine speed Ne detected by the sensor 12 and the target engine torque tTe. Therefore, the engine 1 is controlled so that the engine torque becomes the target engine torque tTe by the throttle opening control and the fuel injection amount control.
目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給され、このモータ/ジェネレータコントローラ22は、バッテリの電力をインバータ(図示せず)により直流−交流変換して、また当該インバータによる制御下でモータ/ジェネレータ3のステータ3aに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。
なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ3に回生ブレーキ作用を要求するようなものである場合、モータ/ジェネレータコントローラ22はインバータを介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)との関連においてバッテリが過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ3に与え、
モータ/ジェネレータ3が回生ブレーキ作用により発電した電力を交流−直流変換してバッテリに充電する。
The target motor / generator torque tTm is supplied to the motor / generator controller 22, which converts the battery power into DC-AC by means of an inverter (not shown) and controls the motor under the control of the inverter. The motor / generator torque is supplied to the stator 3a of the generator 3 so that the motor / generator torque matches the target motor / generator torque tTm.
If the target motor / generator torque tTm is such that the motor / generator 3 requires a regenerative braking action, the motor / generator controller 22 is connected to the battery storage state SOC (power that can be taken out) detected by the sensor 17 via the inverter. ) To the motor / generator 3 so as to prevent the battery from being overcharged.
The electric power generated by the motor / generator 3 due to the regenerative braking action is AC-DC converted to charge the battery.
第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1は第1クラッチコントローラ23に供給され、この第1クラッチコントローラ23は、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値と、第1クラッチ6の実締結圧との対比により、第1クラッチ6の実締結圧が第1クラッチ締結圧指令値となるよう第1クラッチ6の締結圧を制御して、第1クラッチ3の伝達トルク容量を目標値tTc1となす制御を実行する。   The first clutch target transmission torque capacity tTc1 is supplied to the first clutch controller 23. The first clutch controller 23 includes the first clutch engagement pressure command value corresponding to the first clutch target transmission torque capacity tTc1, the first clutch 6 By controlling the engagement pressure of the first clutch 6 so that the actual engagement pressure of the first clutch 6 becomes the first clutch engagement pressure command value, the transmission torque capacity of the first clutch 3 is targeted Executes control for value tTc1.
第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2は変速機コントローラ24に供給され、この変速機コントローラ24は、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値と、第2クラッチCL2の実締結圧との対比により、第2クラッチCL2の実締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tTc2となるよう第2クラッチCL2の締結圧を制御して、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を目標値tTc2となす制御を実行する。   The second clutch target transmission torque capacity tTc2 is supplied to the transmission controller 24, which transmits the second clutch engagement pressure command value corresponding to the second clutch target transmission torque capacity tTc2 and the actual value of the second clutch CL2. By controlling the engagement pressure of the second clutch CL2 so that the actual engagement pressure Pc2 of the second clutch CL2 becomes the second clutch engagement pressure command value tTc2 by comparing with the engagement pressure, the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is targeted. Executes control to obtain the value tTc2.
なお変速機コントローラ24は基本的には、センサ15で検出した変速機出力回転数No(車速)およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を求め、この好適変速段が選択されるよう変速機2を自動変速させることを旨とするものである。   The transmission controller 24 basically sets the current driving state based on the planned shift map based on the transmission output rotation speed No (vehicle speed) detected by the sensor 15 and the accelerator opening APO detected by the sensor 16. A suitable gear position is obtained, and the transmission 2 is automatically shifted so that the suitable gear position is selected.
以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
本実施例においては、第1クラッチ6を解放した電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になったり、バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)が低下して、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えが要求された時のエンジン始動を、図1の制御システムが図4,5に示す制御プログラムに沿って以下のように行うものとする
The above is an outline of the normal control executed by the control system of FIG.
In the present embodiment, the accelerator pedal is depressed during traveling in the electric traveling (EV) mode with the first clutch 6 released, the vehicle speed is increased, a heavy load / high vehicle speed driving state is reached, or the battery charge state SOC ( The engine start when the mode change to the hybrid running (HEV) mode is requested due to a decrease in the power that can be taken out) is as follows according to the control program shown in Figs. Assumed to be performed
なお、図1に示すパワートレーンを具えたハイブリッド車両にあっては前記したとおり、当該エンジン始動のためのスタータモータを備えず、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に際しては、EVモードで解放状態だった第1クラッチ6を締結し、モータ/ジェネレータ3の動力によりエンジン1をクランキングして、このエンジン1を始動可能な回転数まで回転上昇させ、これと同時並行的に第2クラッチCL2をスリップさせてエンジン始動ショックを軽減するために伝達トルク容量低下制御する。   As described above, the hybrid vehicle having the power train shown in FIG. 1 does not include the starter motor for starting the engine, and the engine is released in the EV mode when the engine is switched from EV to HEV mode. The first clutch 6 was engaged, the engine 1 was cranked by the power of the motor / generator 3, the engine 1 was rotated up to a startable speed, and the second clutch CL2 was In order to reduce the engine start shock by slipping, the transmission torque capacity reduction control is performed.
図4は、上記EV→HEVモード切り替え時(エンジン始動時)における第1クラッチ6の伝達トルク容量制御を示し、図5は、上記EV→HEVモード切り替え時(エンジン始動時)における第2クラッチCL2の伝達トルク容量制御を示し、
これら図4に示す第1クラッチ6の伝達トルク容量制御および図5に示す第2クラッチCL2の伝達トルク容量制御は、例えば図6に示すごとくにアクセル開度APOを増大したことで、EV→HEVモード切り替え要求(エンジン始動要求)が発生した瞬時t1に同時並行的に開始されるものとする。
FIG. 4 shows the transmission torque capacity control of the first clutch 6 when the EV → HEV mode is switched (when the engine is started), and FIG. 5 is the second clutch CL2 when the EV → HEV mode is switched (when the engine is started). Shows the transmission torque capacity control of
The transmission torque capacity control of the first clutch 6 shown in FIG. 4 and the transmission torque capacity control of the second clutch CL2 shown in FIG. 5 are obtained by increasing the accelerator opening APO as shown in FIG. It is assumed that the mode switching request (engine start request) is started simultaneously in parallel at the instant t1.
図4に示す第1クラッチ6の伝達トルク容量制御に際しては、先ずステップS11において、EV→HEVモード切り替え要求(エンジン始動要求)瞬時t1よりモータ/ジェネレータ回転数Nmをエンジン始動用に図示のごとく上昇させるべく、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を図示のようにステップ状にクランキングトルク対応値へと増大させる。
このとき図示しなかったが、モータ/ジェネレータトルクもクランキングトルク対応値となるよう増大させ、このモータ/ジェネレータトルクは後述の第2クラッチスリップ判定瞬時t2以降、モータ/ジェネレータ回転数Nmがエンジン始動用の目標値tNmとなるようフィードバック制御する。
かくて、エンジン1は第1クラッチ6を介してモータ/ジェネレータ3によりクランキングされ、エンジン回転数Neが図6に示すごとくに上昇する。
In the transmission torque capacity control of the first clutch 6 shown in FIG. 4, first, in step S11, the motor / generator rotational speed Nm is increased as shown in the figure for engine start from the instant t1 of EV → HEV mode switching request (engine start request). In order to achieve this, the first clutch target transmission torque capacity tTc1 is increased stepwise to the cranking torque corresponding value as shown in the figure.
Although not shown at this time, the motor / generator torque is also increased to a value corresponding to the cranking torque, and this motor / generator torque is started after the second clutch slip determination instant t2, which will be described later. The feedback control is performed so that the target value tNm is obtained.
Thus, the engine 1 is cranked by the motor / generator 3 via the first clutch 6, and the engine speed Ne increases as shown in FIG.
一方、図5に示す第2クラッチCL2の伝達トルク容量制御に際しては、先ずステップS21において、図6のEV→HEVモード切り替え要求(エンジン始動要求)瞬時t1に自動変速機2のダウンシフト要求があるか否かを、ダウンシフト要求がなければステップS22において、アクセルペダル踏み込み速度(アクセル開度APOの増大速度)が設定値以上か否かにより、自動変速機2の急踏みダウンシフト要求が発生するか否かをチェックする。   On the other hand, when the transmission torque capacity control of the second clutch CL2 shown in FIG. 5 is performed, first, in step S21, the downshift request for the automatic transmission 2 is made at the instant t1 of EV → HEV mode switching request (engine start request) in FIG. If there is no downshift request, in step S22, a sudden downshift request for the automatic transmission 2 is generated depending on whether or not the accelerator pedal depression speed (accelerator opening APO increase speed) is equal to or higher than the set value. Check whether or not.
ステップS21でダウンシフト要求がないと判定し、且つ、ステップS22でアクセルペダル踏み込み速度が急踏みダウンシフト要求を発生させるような急踏みでもないと判定する場合は、自動変速機2のダウンシフトを伴わないEV→HEVモード切り替え(エンジン始動)であるから、ステップS23において、現在の変速段を選択している変速摩擦要素のうち、図3につき前述した変速機入力トルク変動遮断効果の最も大きな変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用する。   If it is determined in step S21 that there is no downshift request, and it is determined in step S22 that the accelerator pedal depression speed is not a sudden step that causes a sudden stepdown shift request, the automatic transmission 2 is downshifted. Since EV-> HEV mode switching (engine start) is not accompanied, in step S23, among the shift friction elements for which the current shift stage is selected, the shift having the largest transmission input torque fluctuation blocking effect described above with reference to FIG. The friction element is used as the second clutch CL2.
しかし、ステップS21でダウンシフト要求があると判定したり、或いは、ステップS22でアクセルペダル踏み込み速度がダウンシフト要求を発生させる急踏みであると判定する場合は、自動変速機2のダウンシフトを伴うEV→HEVモード切り替え(エンジン始動)であるから、ステップS24において、当該ダウンシフト時に締結状態から解放状態にすべき解放側変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用する。   However, if it is determined in step S21 that there is a downshift request, or if it is determined in step S22 that the accelerator pedal depression speed is a sudden step that generates a downshift request, the automatic transmission 2 is accompanied by a downshift. Since EV → HEV mode switching (engine start), in step S24, the disengagement side shift friction element that should be brought into the disengaged state from the engaged state during the downshift is used as the second clutch CL2.
次のステップS25においては、自動変速機2のダウンシフトを伴わないEV→HEVモード切り替え(エンジン始動)なら、ステップS23で第2クラッチCL2として選択した入力トルク変動遮断効果の最も大きな変速摩擦要素(第2クラッチCL2)の目標伝達トルク容量tTc2をエンジン始動ショック軽減用に低下させて当該変速摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ制御する。   In the next step S25, if EV → HEV mode switching (engine start) without downshifting of the automatic transmission 2 is performed (engine start), the shift friction element having the greatest input torque fluctuation blocking effect selected as the second clutch CL2 in step S23 ( The target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch CL2) is reduced to reduce the engine start shock, and the shift friction element (second clutch CL2) is slip-controlled.
ここにおける第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御は、車両の要求駆動力が駆動車輪へ向かうことを優先させ、その範囲内で行うことを旨とし、例えば図6に実線α1で示すごとく、EV→HEVモード切り替え要求(エンジン始動要求)瞬時t1に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2を、アクセル開度APO対応の目標駆動トルクに0.7を乗じた値に低下させて開始される。
次のステップS26においては、エンジン回転数Neが自立運転によりモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になったか否かをチェックし、Ne≧Nmになるまで制御をステップS25に戻して第2クラッチCL2の上記伝達トルク容量低下制御(スリップ制御)を継続する。
Here, the transmission torque capacity reduction control of the second clutch CL2 gives priority to the requested driving force of the vehicle toward the driving wheel and is performed within that range. For example, as shown by the solid line α1 in FIG. → HEV mode switching request (engine start request) At the instant t1, the second clutch target transmission torque capacity tTc2 is reduced to a value obtained by multiplying the target driving torque corresponding to the accelerator opening APO by 0.7.
In the next step S26, it is checked whether or not the engine rotational speed Ne has become equal to or higher than the motor / generator rotational speed Nm due to the self-sustained operation, and the control is returned to step S25 until Ne ≧ Nm, and the second clutch CL2 is operated. The transmission torque capacity reduction control (slip control) is continued.
なおこの間、ステップS24で第2クラッチCL2として選択されるダウンシフト時解放側変速摩擦要素は、ステップS25でのスリップ制御対象でないため、その目標伝達トルク容量tTc2を図6に実線βで示すごとく最大値のままにされ、完全締結状態に保持されているのは言うまでもない。   During this period, the downshift disengagement side shift friction element selected as the second clutch CL2 in step S24 is not subject to slip control in step S25, and therefore its target transmission torque capacity tTc2 is maximized as indicated by the solid line β in FIG. Needless to say, the value is kept in a completely fastened state.
自動変速機2のダウンシフトを伴うEV→HEVモード切り替え(エンジン始動)である場合、ステップS25においては、ステップS24で第2クラッチCL2として選択したダウンシフト時解放側変速摩擦要素(第2クラッチCL2)の目標伝達トルク容量tTc2をエンジン始動ショック軽減用に低下させて当該解放側変速摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ制御する。
この場合における第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御も、車両の要求駆動力が駆動車輪へ向かうことを優先させ、その範囲内で行うことを旨とする。
In the case of EV → HEV mode switching (engine start) accompanied by downshifting of the automatic transmission 2, in step S25, the downshift release side shifting friction element (second clutch CL2) selected as the second clutch CL2 in step S24. The target transmission torque capacity tTc2 is reduced to reduce the engine start shock, and the disengagement side shift friction element (second clutch CL2) is slip-controlled.
In this case, the transmission torque capacity lowering control of the second clutch CL2 is also performed within the range by giving priority to the requested driving force of the vehicle toward the driving wheel.
ここにおける第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御は、図6に実線γ1で示すごとく、EV→HEVモード切り替え要求(エンジン始動要求)瞬時t1に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2を、アクセル開度APO対応の目標駆動トルクに0.7を乗じた値に低下させて開始される。
この場合も、第2クラッチCL2の上記伝達トルク容量低下制御(スリップ制御)は、ステップS26でエンジン回転数Neが自立運転によりモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になった(Ne≧Nmになった)と判定するまで継続する。
As shown by the solid line γ1 in FIG. 6, the second clutch CL2 transfer torque capacity lowering control at this time is the EV → HEV mode switching request (engine start request) instant t1, and the second clutch target transmission torque capacity tTc2 is opened. Start by reducing the target drive torque corresponding to the degree APO to a value multiplied by 0.7.
Also in this case, in the transmission torque capacity reduction control (slip control) of the second clutch CL2, in step S26, the engine rotational speed Ne has become equal to or higher than the motor / generator rotational speed Nm due to self-sustained operation (Ne ≧ Nm). Continue until determined.
なおこの間、ステップS23で第2クラッチCL2として選択される入力トルク変動遮断効果最大の変速摩擦要素は、ステップS25でのスリップ制御対象でないため、その目標伝達トルク容量tTc2を図6に実線δで示すごとく最大値のままにされ、完全締結状態に保持されているのは言うまでもない。   During this time, since the shift friction element having the maximum input torque fluctuation cutoff effect selected as the second clutch CL2 in step S23 is not subject to slip control in step S25, its target transmission torque capacity tTc2 is indicated by a solid line δ in FIG. Needless to say, the maximum value is kept as it is and is kept in a completely fastened state.
図4のステップS12においては、ステップS11での前記エンジン1のクランキングによりエンジン1が完爆して自立運転を行うか否かを、つまり、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近可能か否かをチェックする。
なお、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近するか否かの判定は、ステップS12のようなエンジン1の完爆判定により行う代わりに、
エンジン1の燃料噴射の開始判定により当該判定を行なったり、エンジン回転数Neの設定回転数(例えば500rpm)への上昇判定により当該判定を行ってもよい。
In step S12 of FIG. 4, it is determined whether or not the engine 1 completes explosion by the cranking of the engine 1 in step S11 and self-sustained operation is performed, that is, the engine speed Ne is compared with the motor / generator speed Nm. Check whether it is possible to reach a predetermined range.
Note that whether or not the engine speed Ne is close to the predetermined range with respect to the motor / generator speed Nm is determined by the complete explosion determination of the engine 1 as in step S12.
The determination may be performed by determining the start of fuel injection of the engine 1 or by determining whether the engine rotation speed Ne is increased to a set rotation speed (for example, 500 rpm).
ステップS12での完爆判定後、ステップS13においては、図5のステップS25での制御により第2クラッチCL2がスリップしているか否かを判定する。
図6に示すように、第2クラッチCL2のスリップ判定瞬時t2が完爆判定瞬時t3よりも先である場合、ステップS13は、完爆判定瞬時t3に第2クラッチCL2が既にスリップしているから、制御をステップS14に進める。
After the complete explosion determination in step S12, in step S13, it is determined whether or not the second clutch CL2 is slipping by the control in step S25 of FIG.
As shown in FIG. 6, when the slip determination instant t2 of the second clutch CL2 is ahead of the complete explosion determination instant t3, step S13 is because the second clutch CL2 has already slipped at the complete explosion determination instant t3. Then, the control proceeds to step S14.
ステップS14においては、図5のステップS25でエンジン始動ショック軽減用にスリップ制御される第2クラッチCL2の入力トルク変動遮断効果が、エンジン始動ショック軽減可能判定用の設定以上で、第2クラッチCL2の上記スリップ制御(ステップS25)によりエンジン始動ショックを軽減することができるか否かをチェックする。
従ってステップS14は、本発明における第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段に相当する。
In step S14, the input torque fluctuation cutoff effect of the second clutch CL2 that is slip-controlled for reducing the engine start shock in step S25 of FIG. 5 is equal to or higher than the setting for determining whether the engine start shock can be reduced. It is checked whether the engine start shock can be reduced by the slip control (step S25).
Therefore, step S14 corresponds to the second clutch torque fluctuation cutoff effect determining means in the present invention.
ちなみに、第2クラッチCL2の入力トルク変動遮断効果が、エンジン始動ショック軽減可能判定用の設定未満となる(ステップS25での第2クラッチCL2のスリップ制御によってもエンジン始動ショックを軽減し得ない)現象は、
図3につき前述した、第2クラッチCL2のクラッチトルク変化による変速機出力トルクへの影響度が小さく、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下では狙い通りにエンジン始動ショックを軽減し得ない場合や、
車両の要求駆動力が実現されることを優先して第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下を行うために第2クラッチCL2の伝達トルク容量が十分低下されず、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下では狙い通りにエンジン始動ショックを軽減し得ない場合に生ずる。
By the way, the input torque fluctuation cutoff effect of the second clutch CL2 is less than the setting for determining whether the engine start shock can be reduced (the engine start shock cannot be reduced even by the slip control of the second clutch CL2 in step S25). Is
As described above with reference to FIG. 3, the influence on the transmission output torque due to the change in the clutch torque of the second clutch CL2 is small, and when the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is reduced, the engine start shock cannot be reduced as intended,
The transmission torque capacity of the second clutch CL2 is not sufficiently reduced to reduce the transmission torque capacity of the second clutch CL2 in order to prioritize the realization of the required driving force of the vehicle, and the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is reduced. This occurs when the engine start shock cannot be reduced as intended.
ステップS12での完爆判定時t3に、ステップS13で第2クラッチCL2が既にスリップしている(図6のように第2クラッチスリップ判定瞬時t2が完爆判定瞬時t3よりも前)と判定し、且つ、ステップS14において、第2クラッチCL2の入力トルク変動吸収効果がエンジン始動ショックを軽減可能な大きさであると判定する場合は、
第1クラッチ6のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用が不要であるから、制御をステップS15に進め、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε1で示すように上昇させ、この制御を、ステップS16において第1クラッチ6が完全締結したと判定する図6の瞬時t5まで継続させることにより、第1クラッチ6を完全締結させる。
At the time of complete explosion determination t3 in step S12, it is determined in step S13 that the second clutch CL2 has already slipped (the second clutch slip determination instant t2 is before the complete explosion determination instant t3 as shown in FIG. 6). In addition, when it is determined in step S14 that the input torque fluctuation absorption effect of the second clutch CL2 is large enough to reduce the engine start shock,
Since the engine start shock mitigating action due to the slip of the first clutch 6 is unnecessary, the control proceeds to step S15, and the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is increased as shown by ε1 in FIG. In step S16, the first clutch 6 is completely engaged by continuing until the instant t5 in FIG. 6 where it is determined that the first clutch 6 is completely engaged.
ステップS13で第2クラッチCL2が既にスリップしている(図6のように第2クラッチスリップ判定瞬時t2が完爆判定瞬時t3よりも前)と判定した場合でも、ステップS14において、第2クラッチCL2の入力トルク変動吸収効果がエンジン始動ショックを軽減可能な大きさでないと判定する場合は、
第1クラッチ6のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用が必要であるから、制御をステップS17に進め、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε2で示すように低下させて第1クラッチ6のスリップによりエンジン始動ショックを軽減する。
従ってステップS17は、本発明における第1クラッチ目標伝達トルク容量低下手段に相当し、また、ステップS14は、前記した通り本発明における第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段に相当するだけでなく、本発明における第1クラッチ伝達トルク容量低下可否判定手段をも構成する。
Even when it is determined in step S13 that the second clutch CL2 has already slipped (the second clutch slip determination instant t2 is before the complete explosion determination instant t3 as shown in FIG. 6), the second clutch CL2 is determined in step S14. If it is determined that the input torque fluctuation absorption effect is not of a magnitude that can reduce the engine start shock,
Since it is necessary to reduce the engine start shock due to the slip of the first clutch 6, the control proceeds to step S17, and the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is reduced as shown by ε2 in FIG. Reduces engine start shock by slipping 6
Therefore, step S17 corresponds to the first clutch target transmission torque capacity lowering means in the present invention, and step S14 not only corresponds to the second clutch torque fluctuation cutoff effect determining means in the present invention as described above, The first clutch transmission torque capacity reduction possibility determination means in the invention is also configured.
この間ステップS18において、始動によりエンジン回転数Neが図6の瞬時t3以降に示すように上昇し、モータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致したか否かを判定し、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致した図6の瞬時t4より制御をステップS15およびステップS16を通るループに進めることで、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε3で示すように上昇させ、第1クラッチ6を完全締結させる。   During this time, in step S18, the engine speed Ne is increased by starting as shown after the instant t3 in FIG. 6, and it is determined whether or not the motor speed / generator speed Nm substantially matches the motor / generator speed Nm. By proceeding to the loop that passes through step S15 and step S16 from the instant t4 in FIG. 6 that substantially matches the rotational speed Nm, the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is increased as indicated by ε3 in FIG. First clutch 6 is fully engaged.
なお、ステップS13で第2クラッチCL2が完爆判定瞬時t3に未だスリップしていないと判定する場合は、第2クラッチCL2のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用を全く望めず、第1クラッチ6のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用に頼るしかないため、
この場合も制御をステップS17に進め、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε2で示すように低下させて第1クラッチ6のスリップによりエンジン始動ショックを軽減する。
If it is determined in step S13 that the second clutch CL2 has not slipped at the complete explosion determination instant t3, the engine start shock mitigating action due to the slip of the second clutch CL2 cannot be expected at all, and the slip of the first clutch 6 Because there is no choice but to rely on the engine start shock mitigating action by
Also in this case, the control proceeds to step S17, and the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is reduced as shown by ε2 in FIG. 6, and the engine start shock is reduced by the slip of the first clutch 6.
そして、ステップS18でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致する図6の瞬時t4より、ステップS15およびステップS16を通るループにより、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε3で示すように上昇させ、第1クラッチ6を完全締結させる。   Then, from the instant t4 in FIG. 6 at which the engine speed Ne substantially matches the motor / generator speed Nm in step S18, the target transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 is determined by the loop passing through steps S15 and S16. And the first clutch 6 is fully engaged as shown by ε3.
図5のステップS26でエンジン1の回転数Neが始動後の自立運転によりモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になったと判定するとき、制御はステップS27に進み、ステップS24を通るループにより第2クラッチCL2としてダウンシフト時解放側変速摩擦要素が選択されているか否かをチェックする。
そうでなければ、つまり、現在の変速段を選択する変速摩擦要素のうち入力トルク変動遮断効果が最大の変速摩擦要素を第2クラッチCL2としていれば(ステップS23)、ステップS28において、当該第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量tTc2を図6にα2で示すように上昇させる。
この目標伝達トルク容量tTc2の上昇α2を、ステップS29で第2クラッチCL2が締結を終了したと判定するまで継続的に実行させ、この第2クラッチCL2を完全締結させる。
When it is determined in step S26 of FIG. 5 that the rotational speed Ne of the engine 1 has become equal to or higher than the motor / generator rotational speed Nm due to the independent operation after starting, the control proceeds to step S27, and the second clutch CL2 is looped through a loop passing through step S24. It is checked whether or not the release-side shift friction element at the time of downshift is selected.
Otherwise, that is, if the speed change friction element having the maximum input torque fluctuation blocking effect is the second clutch CL2 among the speed change friction elements for selecting the current gear position (step S23), the second speed is determined in step S28. The target transmission torque capacity tTc2 of the clutch CL2 is increased as indicated by α2 in FIG.
The increase α2 of the target transmission torque capacity tTc2 is continuously executed until it is determined in step S29 that the second clutch CL2 has finished engaging, and the second clutch CL2 is completely engaged.
ステップS27で第2クラッチCL2としてダウンシフト時解放側変速摩擦要素が選択されていると判定する場合、ステップS30において、ダウンシフト要求が未だ発生しているか否かを判定する。
ダウンシフト要求が消失して発生していなければ、この変速を遂行させる必要がないから、制御をステップS28およびステップS29に進め、第2クラッチCL2(ダウンシフト時解放側変速摩擦要素)の目標伝達トルク容量tTc2を図6にγ2で示すごとくに増大させ、これにより第2クラッチCL2(ダウンシフト時解放側変速摩擦要素)を完全締結させる。
When it is determined in step S27 that the downshift releasing frictional element is selected as the second clutch CL2, it is determined in step S30 whether or not a downshift request is still generated.
If the downshift request has not disappeared and it has not occurred, it is not necessary to perform this shift, so the control proceeds to step S28 and step S29, and the target transmission of the second clutch CL2 (downshift release side shift friction element) is performed. The torque capacity tTc2 is increased as indicated by γ2 in FIG. 6, thereby completely engaging the second clutch CL2 (downshift release side shifting friction element).
ステップS27で第2クラッチCL2としてダウンシフト時解放側変速摩擦要素が選択されていると判定し、且つ、ステップS30でダウンシフト要求が継続していると判定場合、この変速を遂行させる必要があるから、制御をステップS31に進め、第2クラッチCL2(ダウンシフト時解放側変速摩擦要素)の目標伝達トルク容量tTc2を図6にγ3で示すごとくに低下させる。
この目標伝達トルク容量tTc2の低下γ3を、ステップS32で上記のダウンシフトが終了したと判定するまで継続的に実行させ、これにより第2クラッチCL2(ダウンシフト時解放側変速摩擦要素)を完全解放させる。
If it is determined in step S27 that the downshift disengagement side shift friction element is selected as the second clutch CL2, and it is determined in step S30 that the downshift request is continuing, it is necessary to perform this shift. Then, the control proceeds to step S31, and the target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch CL2 (downshift release side shifting friction element) is reduced as indicated by γ3 in FIG.
This reduction γ3 in the target transmission torque capacity tTc2 is continuously executed until it is determined in step S32 that the above-described downshift has been completed, thereby completely releasing the second clutch CL2 (downshift release side shifting friction element). Let
上記した本実施例になるハイブリッド車両のエンジン始動制御によれば、
エンジン始動(クランキング)中に、エンジンの完爆判定や(ステップS12)、エンジンの燃料噴射の開始判定や、エンジン回転数の上昇判定により、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近すると判定した時t3から、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を図6にε2のように低下させるため(ステップS17)、
第2クラッチCL2のクラッチトルク変化による変速機出力トルクへの影響度が小さく、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下では狙い通りにエンジン始動ショックを軽減し得ない場合や、
車両の要求駆動力が実現されることを優先して行われるために第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下が十分でない場合においても、
上記のごとく伝達トルク容量tTc1を低下された第1クラッチ6がスリップによりエンジン始動時のトルク変動を吸収し得てエンジン始動ショックを軽減することができる。
According to the engine start control of the hybrid vehicle according to the above-described embodiment,
During engine startup (cranking), the engine speed Ne is determined to be higher than the motor / generator speed Nm by determining whether the engine is completely detonated (step S12), determining whether to start fuel injection of the engine, and determining whether the engine speed has increased In order to reduce the transmission torque capacity tTc1 of the first clutch 6 as ε2 in FIG. 6 from t3 when determined to approach the predetermined range (step S17),
The impact on the transmission output torque due to the clutch torque change of the second clutch CL2 is small, and if the transmission torque capacity of the second clutch CL2 is reduced, the engine start shock cannot be reduced as intended,
Even when the transmission torque capacity reduction of the second clutch CL2 is not sufficient because priority is given to realizing the required driving force of the vehicle,
As described above, the first clutch 6 whose transmission torque capacity tTc1 is reduced can absorb the torque fluctuation at the time of engine start due to the slip, and the engine start shock can be reduced.
ところで、第1クラッチ6はエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間に介在させる配置に起因し、スリップに対する耐久性に優れた潤滑システムを構築するのが困難であることを主たる原因とし、
エンジン始動ショック軽減用の第1クラッチ6の上記スリップ制御をエンジン始動時に無条件に行うのでは、当該スリップを行っている時間が長くなって、第1クラッチ6が発熱により耐久性を低下されるという問題を生ずる。
By the way, the first clutch 6 is caused by the arrangement interposed between the engine 1 and the motor / generator 3, and the main cause is that it is difficult to construct a lubrication system having excellent durability against slip,
If the slip control of the first clutch 6 for reducing engine start shock is unconditionally performed at the time of engine start, the time during which the slip is performed becomes longer, and the durability of the first clutch 6 is reduced due to heat generation. This causes the problem.
そこで本実施例においては、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御(ステップS25)による入力トルク変動遮断効果が設定値未満である時のみ(ステップS14)、上記第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御を行わせ(ステップS17)、
第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御(ステップS25)による入力トルク変動遮断効果が設定値以上であると判定される時は(ステップS14)、上記第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御を行わせないようにする(ステップS15)。
このため、後者のように、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御による入力トルク変動遮断効果が大きくて、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御によりエンジン始動ショックを軽減できるのに、エンジン始動ショック軽減用に第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御が行われてしまう事態を回避することができる。
Therefore, in this embodiment, the transmission torque capacity reduction of the first clutch 6 is performed only when the input torque fluctuation blocking effect by the transmission torque capacity reduction control (step S25) of the second clutch CL2 is less than the set value (step S14). Control (step S17),
When it is determined that the input torque fluctuation cutoff effect by the transmission torque capacity reduction control (step S25) of the second clutch CL2 is greater than or equal to the set value (step S14), the transmission torque capacity reduction control of the first clutch 6 is performed. (Step S15).
Therefore, as in the latter case, the input torque fluctuation cutoff effect by the transmission torque capacity reduction control of the second clutch CL2 is large, and the engine start shock can be reduced by the transmission torque capacity reduction control of the second clutch CL2. A situation in which the transmission torque capacity reduction control of the first clutch 6 is performed for shock reduction can be avoided.
従って、エンジン始動ショック軽減用の第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御がエンジン始動時に無条件に行われてしまうことがなくなり、第1クラッチ6のスリップ時間が長くなるのを防止することができ、第1クラッチ6が発熱により耐久性を低下されるという前記の問題を解消することができる。   Therefore, the transmission torque capacity reduction control of the first clutch 6 for reducing engine start shock is not unconditionally performed at the time of engine start, and it is possible to prevent the slip time of the first clutch 6 from becoming long. The above-described problem that the durability of the first clutch 6 is reduced due to heat generation can be solved.
なお本実施例では、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近するとの上記の判定を、エンジンの完爆判定や(ステップS12)、エンジンの燃料噴射の開始判定や、エンジン回転数の上昇判定などにより行うため、
上記した第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の低下を、本当にエンジン始動時トルク変動(エンジン始動ショック)が発生するタイミングに調時して行わせることができて、上記の作用効果を顕著なものにすることができる。
In this embodiment, the determination that the engine speed Ne is close to the predetermined range with respect to the motor / generator rotation speed Nm is performed by the engine complete explosion determination (step S12), the engine fuel injection start determination, Because it is done by determining the engine speed rise, etc.
The first clutch transmission torque capacity tTc1 can be lowered at the timing when the engine start torque fluctuation (engine start shock) is actually generated, and the above-described effects are remarkable. be able to.
更に、ステップS14において用いる、第2クラッチCL2の入力トルク変動吸収効果に係わる設定値を、エンジン始動ショック軽減可能判定用の設定値としたから、
第2クラッチCL2のスリップ制御(ステップS25)によりエンジン始動ショックを確実に軽減するときは確実にステップS15の選択により、第1クラッチ6が無駄にスリップ制御されるのを回避することができ、前記の作用効果を一層確実に奏し得る。
Furthermore, since the setting value related to the effect of absorbing the input torque fluctuation of the second clutch CL2 used in step S14 is the setting value for determining whether the engine start shock can be reduced,
When the engine start shock is surely reduced by the slip control of the second clutch CL2 (step S25), it is possible to reliably avoid the first clutch 6 from being slip-controlled by the selection of step S15. The effects of the above can be achieved more reliably.
また、エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求される場合(ステップS21)、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は(ステップS22)、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用するため(ステップS24)、
第2クラッチCL2として、ダウンシフト時に最も入力トルク変動遮断効果(エンジン始動ショック軽減効果)の高い解放側変速摩擦要素を用いることになって、第1クラッチ6のスリップ制御頻度を更に低下させることができ、前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
Further, when a downshift of the automatic transmission 2 is requested at the time of engine start (step S21), or when an accelerator operation that would cause the downshift request is performed (step S22), the downshift In order to divert the disengagement side shift friction element to be switched from the engaged state to the disengaged state at times as the second clutch CL2 (step S24),
The second clutch CL2 uses a disengagement side shift friction element that has the highest input torque fluctuation cutoff effect (engine start shock mitigation effect) at the time of downshift, so that the slip control frequency of the first clutch 6 can be further reduced. And the above-described effects can be made more remarkable.
更に、エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求されない場合(ステップS21)、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は(ステップS22)、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、最も入力トルク変動遮断効果の高い変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用するため(ステップS23)、
第2クラッチCL2として、非変速時に最も入力トルク変動遮断効果(エンジン始動ショック軽減効果)の高い変速摩擦要素を用いることになって、第1クラッチ6のスリップ制御頻度を更に低下させることができ、前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
Further, if the downshift of the automatic transmission 2 is not requested at the time of engine start (step S21), or if an accelerator operation that does not cause the downshift request is performed (step S22), the current shift is performed. Of the speed change friction elements for selecting the stage, the speed change friction element having the highest input torque fluctuation blocking effect is used as the second clutch CL2 (step S23).
As the second clutch CL2, it is possible to further reduce the slip control frequency of the first clutch 6 by using a shift friction element having the highest input torque fluctuation blocking effect (engine start shock reduction effect) at the time of non-shifting, The said effect can be made more remarkable.
また図3につき前述したごとく、自動変速機2内における各変速摩擦要素の入力トルク変動遮断率を変速段ごとに予め求めておき、選択変速段ごとに変速摩擦要素の入力トルク変動遮断率をステップS14での第2クラッチCL2に係わる入力トルク変動遮断効果の判定資料とするため、
第2クラッチCL2の入力トルク変動遮断効果を数値化して、第2クラッチCL2がエンジン始動ショックを軽減可能か否かをチェックするステップS14での判定を容易なものにすることができる。
Further, as described above with reference to FIG. 3, the input torque fluctuation cutoff rate of each shift friction element in the automatic transmission 2 is obtained in advance for each shift stage, and the input torque fluctuation cutoff rate of the shift friction element is stepped for each selected shift stage. In order to use it as a reference for determining the input torque fluctuation cutoff effect related to the second clutch CL2 in S14,
The effect of shutting off the input torque fluctuation of the second clutch CL2 can be digitized to facilitate the determination in step S14 for checking whether the second clutch CL2 can reduce the engine start shock.
更に、エンジン始動時に行う前記した第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下(ステップS25)と、第1クラッチ6の締結(ステップS11)とを同時並行的に開始させ、
エンジン始動によりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近すると判定した時(ステップS12の完爆判定瞬時t3)に未だ第2クラッチCL2がスリップしていない場合(ステップS13)、第2クラッチCL2のトルク変動遮断効果判定結果(ステップS14)に関係なく、第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御(ステップS17)を遂行するため、以下の作用効果が奏し得られる。
In addition, the transmission torque capacity reduction of the second clutch CL2 (step S25) and the engagement of the first clutch 6 (step S11), which are performed when starting the engine, are started simultaneously in parallel.
When it is determined that the engine speed Ne approaches the predetermined range with respect to the motor / generator rotation speed Nm by starting the engine (the complete explosion determination instant t3 in step S12), and the second clutch CL2 has not yet slipped (step S13). Regardless of the torque fluctuation cutoff effect determination result (step S14) of the second clutch CL2, since the transmission torque capacity reduction control (step S17) of the first clutch 6 is performed, the following effects can be obtained.
つまり、第2クラッチCL2をスリップさせてエンジン始動時の入力トルク変動を軽減するエンジン始動ショック軽減技術では、ロバスト性を考慮すると、第2クラッチCL2のスリップを検知した後に第1クラッチ6の締結を開始させてエンジン始動を行うしかなく、第2クラッチCL2がスリップを開始した後でないと、第1クラッチ6の締結によるエンジン始動を行うことができない。
このことは、アクセルペダルの踏み込みに呼応してエンジン始動要求(EV→HEVモード切り替え要求)が発生することを考えると、運転者に大いなるエンジン始動応答(駆動力増大応答)の悪さを感じさせることになる。
In other words, in the engine start shock reduction technology that reduces the input torque fluctuation at engine start by slipping the second clutch CL2, considering the robustness, the first clutch 6 is engaged after detecting the slip of the second clutch CL2. The engine must be started and the engine started, and the engine cannot be started by engaging the first clutch 6 until the second clutch CL2 has started to slip.
This makes the driver feel a bad engine start response (driving force increase response) considering that an engine start request (EV → HEV mode switching request) is generated in response to depression of the accelerator pedal. become.
しかるに本実施例のごとく、エンジン始動時に行う第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下(ステップS25)と、第1クラッチ6の締結(ステップS11)とを同時並行的に開始させる場合、エンジン始動応答(駆動力増大応答)の悪さに関する上記の不満を解消することができる。
ところで当該制御によれば、エンジン始動によりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近する時(ステップS12の完爆判定瞬時t3)に未だ第2クラッチCL2がスリップしていないことがあり、この場合、当該瞬時近辺でエンジン始動に伴う入力トルク変動が最も大きくなることもあって、大きなエンジン始動ショックが発生する懸念を払拭し得ない。
However, as in the present embodiment, when the transmission torque capacity reduction of the second clutch CL2 (step S25) and the engagement of the first clutch 6 (step S11), which are performed at the time of engine startup, are started simultaneously in parallel, the engine start response ( The above-mentioned dissatisfaction regarding the poor driving force increase response) can be solved.
By the way, according to this control, the second clutch CL2 has not slipped yet when the engine speed Ne approaches the predetermined range with respect to the motor / generator speed Nm by starting the engine (the complete explosion determination instant t3 in step S12). In this case, the input torque fluctuation accompanying the engine start may be the largest in the vicinity of the instant, and the concern that a large engine start shock will occur cannot be eliminated.
しかるに本実施例にあっては、エンジン始動によりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近すると判定した時(ステップS12の完爆判定瞬時t3)に未だ第2クラッチCL2がスリップしていない場合(ステップS13)、第2クラッチCL2のトルク変動遮断効果判定結果(ステップS14)に関係なく、第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御(ステップS17)を遂行するため、
第2クラッチCL2がスリップしていない場合でも、第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御(ステップS17)により、エンジン始動時のトルク変動(エンジン始動ショック)を軽減することができ、上記エンジン始動応答(駆動力増大応答)の悪さに関する不満解決と、確実なエンジン始動ショック軽減作用とを両立させることができる。
However, in this embodiment, when it is determined that the engine speed Ne approaches the predetermined range with respect to the motor / generator speed Nm by starting the engine (the complete explosion determination instant t3 in step S12), the second clutch CL2 is still in the state. When not slipping (step S13), in order to perform the transmission torque capacity reduction control (step S17) of the first clutch 6 regardless of the torque fluctuation cutoff effect determination result (step S14) of the second clutch CL2,
Even when the second clutch CL2 is not slipping, the torque fluctuation (engine start shock) at the time of engine start can be reduced by the transmission torque capacity reduction control (step S17) of the first clutch 6, and the engine start response described above. It is possible to achieve both a solution to dissatisfaction with the poor (driving force increase response) and a reliable engine start shock mitigating action.
なお前記した実施例では、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチとして、モータ/ジェネレータ3および駆動車輪間に介在させた自動変速機2内に既存する前記変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,FWD/Bのうち、前述のごとくに選択した変速摩擦要素を流用する場合について説明を展開したが、
第2クラッチを自動変速機2の前、若しくは、後に追加して新設したパワートレーンを持つハイブリッド車両においても、本発明の前記した着想は同様に適用して所期の目的を達成し得るのは言うまでもない。
In the above-described embodiment, the second clutch that is detachably coupled to the drive wheel coupled to the transmission output shaft 7 is provided in the automatic transmission 2 that is interposed between the motor / generator 3 and the drive wheel. The explanation has been expanded on the case where the selected frictional friction element is used among the above-mentioned variable frictional elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, and FWD / B. ,
Even in a hybrid vehicle having a power train newly added by adding the second clutch before or after the automatic transmission 2, the above-described idea of the present invention can be applied in the same manner to achieve the intended purpose. Needless to say.
本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す略線図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic diagram showing a power train of a front engine / rear wheel drive hybrid vehicle including a hybrid drive device incorporating an engine start control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system. 図1における自動変速機の選択変速段と、変速摩擦要素の締結の組み合わせとの関係を示す締結論理図である。FIG. 2 is an engagement logic diagram showing a relationship between a selected shift stage of the automatic transmission in FIG. 1 and a combination of engagement of shift friction elements. 図1に示した自動変速機内における変速摩擦要素の伝達トルク容量変化(クラッチトルク変化)による変速機出力トルクへの寄与度と、変速機入力トルク変化による変速機出力トルクへの寄与度との比率を、或る変速段について示す線図である。Ratio of contribution to transmission output torque due to change in transmission torque capacity (clutch torque change) of transmission friction element in automatic transmission shown in FIG. 1 and contribution to transmission output torque due to change in transmission input torque Is a diagram showing a certain gear position. 図1におけるパワートレーンの制御系がエンジン始動時に実行する第1クラッチの制御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a first clutch control program executed by the power train control system in FIG. 1 when the engine is started. 図1におけるパワートレーンの制御系がエンジン始動時に実行する第2クラッチの制御プログラムを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a control program for a second clutch that is executed by the power train control system in FIG. 1 when the engine is started. 図4,5のエンジン始動時クラッチ制御による動作タイムチャートである。6 is an operation time chart according to clutch control at the time of engine start in FIGS.
符号の説明Explanation of symbols
1 エンジン(動力源)
2 自動変速機
3 モータ/ジェネレータ(動力源)
4 変速機入力軸
6 第1クラッチ
7 変速機出力軸
Fr/B フロントブレーキ(第2クラッチ)
I/C インプットクラッチ(第2クラッチ)
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ(第2クラッチ)
D/C ダイレクトクラッチ(第2クラッチ)
FWD/B フォワードブレーキ(第2クラッチ)
11 統合コントローラ
12 エンジン回転センサ
13 モータ/ジェネレータ回転センサ
14 変速機入力回転センサ
15 変速機出力回転センサ
16 アクセル開度センサ
17 蓄電状態センサ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
23 第1クラッチコントローラ
24 変速機コントローラ
1 Engine (Power source)
2 Automatic transmission 3 Motor / generator (power source)
4 Transmission input shaft 6 First clutch 7 Transmission output shaft
Fr / B front brake (second clutch)
I / C input clutch (second clutch)
H & LR / C High and low reverse clutch (second clutch)
D / C direct clutch (second clutch)
FWD / B forward brake (second clutch)
11 Integrated controller
12 Engine rotation sensor
13 Motor / generator rotation sensor
14 Transmission input rotation sensor
15 Transmission output rotation sensor
16 Accelerator position sensor
17 Storage state sensor
21 Engine controller
22 Motor / generator controller
23 1st clutch controller
24 Transmission controller

Claims (10)

  1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
    これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
    モータ/ジェネレータおよび駆動車輪を第2クラッチにより結合可能とし、
    第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結してモータ/ジェネレータのみによる電気走行を行っている状態でのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量を低下すると共に第1クラッチを締結し、モータ/ジェネレータの駆動トルクによりエンジンをクランキングすることでエンジン始動を行うようにしたハイブリッド車両において、
    前記エンジン始動によりエンジン回転数が前記モータ/ジェネレータの回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時より、前記第1クラッチの伝達トルク容量を低下させる第1クラッチ伝達トルク容量低下手段と、
    前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が設定値以上か否かを判定する第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段と、
    該手段により、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が前記設定値未満であると判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を作動させ、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が前記設定値以上であると判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を非作動にする第1クラッチ伝達トルク容量低下可否判定手段とを具備して成ることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    Provide the engine and motor / generator in tandem as a power source,
    The engine and motor / generator can be connected by the first clutch,
    The motor / generator and drive wheel can be connected by the second clutch,
    When starting the engine in a state where the first clutch is released and the second clutch is engaged to perform electric traveling only by the motor / generator, the transmission torque capacity of the second clutch is reduced and the first clutch is engaged, In a hybrid vehicle that starts the engine by cranking the engine with the driving torque of the motor / generator,
    A first clutch transmission torque capacity lowering means for reducing the transmission torque capacity of the first clutch from when it is determined that the engine speed approaches a predetermined range with respect to the rotation speed of the motor / generator by starting the engine;
    A second clutch torque fluctuation cutoff effect determining means for determining whether or not an input torque fluctuation cutoff effect due to a decrease in transmission torque capacity of the second clutch is equal to or greater than a set value;
    When it is determined by the means that the input torque fluctuation blocking effect due to the transmission torque capacity reduction of the second clutch is less than the set value, the first clutch transmission torque capacity reduction means is operated, A first clutch transmission torque capacity lowering determination unit that deactivates the first clutch transmission torque capacity reduction unit when it is determined that the input torque fluctuation blocking effect due to the transmission torque capacity reduction is greater than or equal to the set value; An engine start control device for a hybrid vehicle.
  2. 請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、該自動変速機内における変速摩擦要素を前記第2クラッチとして流用するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device of the hybrid vehicle according to claim 1,
    An engine start control device for a hybrid vehicle, characterized in that an automatic transmission is interposed between the motor / generator and a drive wheel so that a shift friction element in the automatic transmission is used as the second clutch.
  3. 請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し前記所定範囲まで接近するとの判定を、エンジンの完爆判定により行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device of the hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
    The first clutch transmission torque capacity reduction means is configured to make a determination that the engine speed approaches the predetermined range with respect to the motor / generator speed by a complete explosion determination of the engine. Engine start control device.
  4. 請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し前記所定範囲まで接近するとの判定を、エンジンの燃料噴射の開始判定により行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device of the hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
    The hybrid in which the first clutch transmission torque capacity reduction means is configured to make a determination that the engine speed approaches the predetermined range with respect to the motor / generator speed by a start determination of engine fuel injection. Vehicle engine start control device.
  5. 請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し前記所定範囲まで接近するとの判定を、エンジン回転数の設定回転数への上昇判定により行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device of the hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
    The first clutch transmission torque capacity lowering means is configured to determine that the engine speed approaches the predetermined range with respect to the motor / generator speed by determining whether the engine speed has increased to the set speed. An engine start control device for a hybrid vehicle.
  6. 請求項1〜5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段は、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による入力トルク変動遮断効果が、エンジン始動ショック対策上要求される設定値以上か否かを判定するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5,
    The second clutch torque fluctuation cutoff effect determination means determines whether or not the input torque fluctuation cutoff effect due to a decrease in the transmission torque capacity of the second clutch is equal to or greater than a set value required for engine start shock countermeasures. An engine start control device for a hybrid vehicle.
  7. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    エンジン始動時に前記自動変速機のダウンシフトが要求される場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素を前記第2クラッチとして流用するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 6,
    When downshifting of the automatic transmission is required at the time of engine start, or when an accelerator operation that will cause the downshift is performed, the release to be switched from the engaged state to the released state at the time of the downshift An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein a side shift friction element is used as the second clutch.
  8. 請求項1〜7のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    エンジン始動時に前記自動変速機のダウンシフトが要求されない場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、最も入力トルク変動遮断効果の高い変速摩擦要素を前記第2クラッチとして流用するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 7,
    If the downshift of the automatic transmission is not required when the engine is started, or if an accelerator operation that does not cause the downshift request is performed, the shift friction element for selecting the current shift stage Of these, an engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the shift friction element having the highest input torque fluctuation blocking effect is used as the second clutch.
  9. 請求項1〜8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    前記第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段は、自動変速機内における各変速摩擦要素の入力トルク変動遮断率を変速段ごとに予め求めておき、該入力トルク変動遮断率を前記入力トルク変動遮断効果の判定資料とするものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 8,
    The second clutch torque fluctuation cutoff effect determining means obtains in advance an input torque fluctuation cutoff rate for each shift friction element in the automatic transmission for each shift stage, and determines the input torque fluctuation cutoff rate for the input torque fluctuation cutoff effect. An engine start control device for a hybrid vehicle, characterized in that it is used as a determination document.
  10. 請求項1〜9のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
    エンジン始動時に行う前記第2クラッチの伝達トルク容量低下と第1クラッチの締結とを同時並行的に開始させ、
    前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン始動によりエンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時に未だ第2クラッチがスリップしていない場合、前記第2クラッチトルク変動遮断効果判定手段による判定結果に関係なく前記第1クラッチ伝達トルク容量低下制御を遂行するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
    In the engine start control device of the hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 9,
    The transmission torque capacity reduction of the second clutch and the engagement of the first clutch, which are performed when starting the engine, are started simultaneously in parallel,
    The first clutch transmission torque capacity lowering means is configured to detect the second clutch torque fluctuation when the second clutch is not yet slipped when it is determined that the engine speed approaches a predetermined range with respect to the motor / generator speed by starting the engine. An engine start control device for a hybrid vehicle, which performs the first clutch transmission torque capacity reduction control regardless of the determination result by the cutoff effect determination means.
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