JP2008179283A - Mode switching controller for hybrid car - Google Patents

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JP2008179283A
JP2008179283A JP2007015147A JP2007015147A JP2008179283A JP 2008179283 A JP2008179283 A JP 2008179283A JP 2007015147 A JP2007015147 A JP 2007015147A JP 2007015147 A JP2007015147 A JP 2007015147A JP 2008179283 A JP2008179283 A JP 2008179283A
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JP2007015147A
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Naoya Murakami
Kaori Yajima
Takeshi Yamanaka
剛 山中
直也 村上
香織 谷嶋
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
日産自動車株式会社
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To propose mode switching control for switching from an EV mode to an HEV mode while starting an engine with high responsivenss when motor torque is sufficient. <P>SOLUTION: When it is decided that extra motor torque ΔesT is ≥0 by a decision part 41, and a motor torque extra signal is input to a target first clutch transmission torque capacity selection part 39, and when it is decided that an EV to HEV mode switching request response speed is a set speed or more in the selection part 39, the selection part 39 selects an excess motor torque esTm calculated by a subtractor 38 as target first clutch transmission torque capacity tTc1, and contributes to the fastening force control of the first clutch. In this case, the tTc1 is obtained by increasing first clutch absolute necessary transmission torque capacity (engine start torque) esTc1 only by the torque surplus of the excess motor/generator torque esTm in starting an engine, so that a mode switching (engine start) response can be given priority. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、 The present invention can also travel by power from the motor / generator in addition to the engine, and an electric traveling (EV) mode in which the vehicle travels only by power from the motor / generator, the power from both the engine and the motor / generator relates hybrid vehicle having drivable hybrid travel and (HEV) mode,
特に、EVモードからHEVモードへのモード切り替え時におけるエンジン始動を好適に行わせる技術に係わる。 In particular, according to the technique of suitably perform the engine start at the mode switching from the EV mode to the HEV mode.

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。 Conventionally as a hybrid drive system used in the hybrid vehicle as described above, it has been proposed in a variety of types, as one of them, there is known such as described in Patent Document 1.
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間にこれらの間を切り離し可能に結合する第2クラッチおよび変速機を有した構成になるものである。 The hybrid drive device is attached to the shaft to direct engine to the transmission, comprising a motor / generator between these engine and transmission, having a first clutch which enables coupling disconnect between the engine and the motor / generator together, it is made of a structure having a second clutch and a transmission that coupled disconnect between the between the motor / generator and the transmission output shaft.

かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、 Such a hybrid vehicle equipped with the hybrid drive system, when engaging the second clutch while releasing the first clutch becomes a electric drive (EV) mode in which the vehicle travels only by power from the motor / generator,
第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。 If connecting both the first clutch and the second clutch may be a drivable hybrid travel by power from both the engine and the motor / generator (HEV) mode.

かかるハイブリッド車両においては、 In such a hybrid vehicle,
前者のEVモードでの走行中、加速要求やアクセルペダルの踏み込み操作により要求駆動力が増大し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができなくなったためエンジン出力が必要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が悪化(持ち出し可能電力が低下)してエンジン出力が必要になった場合、当該EVモードから後者のHEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって当該HEVモードへのモード切り替えを行う。 During running of the former EV mode, the acceleration required driving force by a depressing operation of the request and the accelerator pedal is increased, the motor / generator only when it becomes necessary engine output for no longer able to achieve this required driving force and, if the state of charge deterioration of the battery for the motor / generator (can be taken out power decrease) it becomes necessary engine output and, will be switched from the EV mode to the latter HEV mode, this time, the first clutch the mode switching to the HEV mode by starting the engine with the motor / generator by entering into.
逆に後者のHEVモードでの走行中、減速要求やアクセルペダルの戻し操作により要求駆動力が低下し、モータ/ジェネレータのみでこの要求駆動力を実現することができるようになったためエンジン出力が不要になった場合や、モータ/ジェネレータ用バッテリの蓄電状態が改善(持ち出し可能電力が増大)してエンジン出力が不要になった場合は、当該HEVモードから前者のEVモードへ切り換えることになり、この際、第1クラッチを解放すると共にエンジンを停止させることにより当該EVモードへのモード切り替えを行う。 Traveling in the opposite in the latter HEV mode, the required driving force is reduced by the reduction request or the accelerator pedal returning operation, the motor / generator only unnecessary engine output for now so it is possible to realize the required driving force and when it becomes, if the improved state of charge of the battery for the motor / generator (can be taken out power increase) and the engine output becomes unnecessary, it becomes possible to switch from the HEV mode to the former EV mode, the Here, the mode switch to the EV mode by stopping the engine as well as releasing the first clutch.

なお特許文献1には更に、上記のエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り替えに際し、エンジン始動時における不安定な初爆トルクが駆動車輪に至ってショックを発生させるのを防止するため、EV→HEVモード切り替え(エンジン始動)中は第2クラッチをスリップ結合状態にしておき、ここでエンジンから駆動車輪に向かう不安定な初爆トルクを遮断することにより上記ショックの問題を回避する技術も提案されている。 Even more in Patent Document 1, in order to prevent upon EV → HEV mode switching with the engine start, the unstable initial explosion torque at engine start-up to generate a shock leading to driving wheels, EV → HEV mode among switch (engine start) leave the second clutch to the slip coupling state, it has also been proposed a technique for avoiding the shock problems by where blocking the unstable first explosion torque toward the drive wheels from the engine .
特開2000−255285号公報 JP 2000-255285 JP

ところで、上記のエンジン始動に際し締結すべき第1クラッチの締結制御を如何なる態様で実行するかについて従来は何ら提案がなされておらず、常識的には、第1クラッチがエンジンのクランキングに必要なトルクをモータ/ジェネレータからエンジンに向かわせ得るよう第1クラッチの伝達トルク容量を制御する筈である。 Meanwhile, proposed any conventional whether the engagement control of the first clutch should conclude upon the above engine starting is performed in any manner has not been made, the common sense, the first clutch is required for cranking the engine should to control the transmission torque capacity of the first clutch as may directs the torque from the motor / generator to the engine.

その理由は、第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルクを超えている場合は、第1クラッチの締結力が要求値に対し過大であり、その分だけ第1クラッチの締結に余分なエネルギーを消費して燃費の悪化を招き、逆に第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルク対応値未満である場合は、第1クラッチの締結力が要求値に対し不足してエンジン始動時に第1クラッチがスリップし、エンジンを始動可能回転数までクランキングさせ得ないことになるためである。 This is because, if the transmission torque capacity of the first clutch exceeds the cranking torque, the fastening force of the first clutch is excessively large with respect to the required value, the extra energy to the engagement of the first clutch correspondingly leads to deterioration of fuel efficiency and consumption, contrary to when the transmission torque capacity of the first clutch is less than cranking torque corresponding value, the first clutch engagement force of the first clutch is insufficient to the required value when the engine is started There is because slip, so that not to crank the engine up to startable speed.

なお、第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルクを超えている場合は上記燃費の悪化を招くだけでなく以下の問題をも生ずる。 Incidentally, if the transmission torque capacity of the first clutch exceeds the cranking torque also occurs the following problem not only leads to deterioration of the fuel economy.
つまり、エンジン始動時はショック防止のため前記のごとく第2クラッチをスリップさせてるが、第1クラッチの伝達トルク容量がクランキングトルクを超えている場合は、エンジンの始動に消費されるモータ/ジェネレータトルクがその分大きくなり、モータ/ジェネレータトルクに余裕がないときモータ/ジェネレータから第2クラッチの入力側に向かうトルクが小さくなって、第2クラッチの入力回転数が低下する。 That is, when starting the engine is allowed to slip of the second clutch as said for the prevention shock but, if the transmission torque capacity of the first clutch exceeds the cranking torque, the motor / generator is consumed for starting the engine torque increases correspondingly, when there is room in the motor / generator torque is reduced torque directed from the motor / generator to the input side of the second clutch, the input rotation speed of the second clutch is reduced.
かかる第2クラッチの入力回転低下は、第2クラッチの上記スリップを維持させ得なくし、ついには第2クラッチが締結してエンジン始動ショックを防止することができなくなるという問題をも生ずる。 Input rotation reduction of such second clutch is no longer obtained by maintaining the slip of the second clutch, eventually also cause problems in that it becomes impossible to prevent the engine starting shock concluded second clutch.

しかし、これらの観点から第1クラッチの伝達トルク容量を前記のようにクランキングトルク相当値とするのでは、 However, the torque transfer capacity of the first clutch from these viewpoints than the cranking torque equivalent value as described above,
モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクが走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄ってなお余裕がある場合において、該余裕モータ/ジェネレータトルクによりエンジン始動を速やかに完遂させたい急加速時のような運転状況下でも、第1クラッチを経てエンジンへ向かうクランキングトルクは第1クラッチの伝達トルク容量を超えた値にはなり得ず、急加速時のような運転状況下でエンジン始動を速やかに完遂させたいという要求を満足させることができないという問題を生ずる。 In the case where the possible output maximum torque of the motor / generator is noted margin financed the traveling drive torque and the engine starting torque, the operation such as rapid acceleration to be quickly to complete the engine starting by the margin motor / generator torque even under circumstances, cranking torque towards the engine through the first clutch is not obtained becomes the value exceeding the torque transfer capacity of the first clutch, it is rapidly complete the engine start under operating conditions, such as during rapid acceleration results in a problem that it is not possible to satisfy the requirement that you want.

本発明は、EV→HEVモード切り替え(エンジン始動)に際し、上記の余裕モータ/ジェネレータトルクがある場合、これを用いてエンジン始動を速やかに完遂させ得るようにしたハイブリッド車両のEV→HEVモード切り替え制御を提案し、もって上記の問題解決を実現することを目的とする。 The present invention, when EV → HEV mode switching (the engine starting), when there is the above margin motor / generator torque, immediately EV → HEV mode switching control of the hybrid vehicle as may consummates the engine start using this It proposed, and to realize the resolution above problems have.

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置は、請求項1に記載した以下の構成とする。 For this purpose, the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention, a structure of the following according to claim 1.
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、 First of all, to explain the hybrid vehicle which is a premise, this is,
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に、伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチ、および、変速機を直列に配置して介在させ、 Comprising an engine and a motor / generator as a power source, it is interposed a first clutch capable of changing a transmission torque capacity between these engine and the motor / generator, between the motor / generator and driving wheels, a capable of changing the transmission torque capacity second clutch, and, interposed by placing the transmission in series,
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なものである。 The engine is stopped, the electric travel mode by only the power from the motor / generator by engaging the second clutch can be selected as well as releasing the first clutch, a motor by engaging the first clutch in the electric drive mode / by starting the engine with the generator, are those capable of mode switching to the hybrid drive mode by power from both the engine and the motor / generator.

本発明は、かかるハイブリッド車両において、 The present invention, in such a hybrid vehicle,
前記電気走行モードで前記モード切り替え要求が発生した時、走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで賄ってもなお余裕がある場合、前記エンジンを目標始動時間で始動させるのに必要な前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、前記余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とし、 When the mode switch request by the electric travel mode occurs, even financed the traveling drive torque and the engine starting torque can be output maximum torque of the motor / generator In the case where there is a margin, the engine target starting time the required minimum transmission torque capacity of the first clutch needed to start, a target transmission torque capacity of the first clutch by raising by at least a portion of the margin motor / generator torque,
前記モータ/ジェネレータの目標トルクを、該目標第1クラッチ伝達トルク容量および前記走行用駆動トルクの和値に対応する値以上とするよう構成したものである。 The target torque of the motor / generator, which is constituted so as to be more than the value corresponding to the sum value of the target first clutch torque transfer capacity and the traveling drive torque.

上記した本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置によれば、 According to the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention described above,
電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替えに際し、モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクが走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄ってもなお余裕がある場合、 Upon mode switching from the electric drive mode to the hybrid drive mode, if the output enable maximum torque of the motor / generator is still margin financed the traveling drive torque and the engine starting torque,
エンジンを目標始動時間で始動させるのに必要な第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、上記余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とするため、 The required minimum transmission torque capacity of the first clutch required to start the engine at the target start-up time, to a target transmission torque capacity of the first clutch by raising by at least a portion of the margin motor / generator torque,
第1クラッチの目標伝達トルク容量を必要最低伝達トルク容量に固定せず、余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部により嵩上げすることとなり、 Not fixed to the minimum necessary transmission torque capacity target transmission torque capacity of the first clutch, it will be raised by at least a portion of the margin the motor / generator torque,
その分、目標モータ/ジェネレータトルクの上記設定と相まって、モータ/ジェネレータから第1クラッチを経てエンジンへ向かうクランキングトルクを大きくすることができ、これにより、エンジン始動を速やかに完遂させたい急加速時のような運転状況下においてその要求を満足させることができ、従来の前記した問題を解消することができる。 That amount, together with the setting of the target motor / generator torque, the motor / generator through a first clutch can be increased cranking torque towards the engine, thereby, during the rapid acceleration is desired to rapidly complete the engine starting such can be satisfied the request under operating conditions as can solve the conventional above-mentioned problems.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。 Hereinafter, the embodiments of the present invention, based on the embodiments shown in the drawings will be described in detail.
図1は、本発明のモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪(後輪)である。 Figure 1 shows a power train of a front engine, rear wheel drive type hybrid vehicle equipped with applicable hybrid drive mode switch control apparatus of the present invention, 1 is the engine, 2 is a driving wheel (rear wheel) .
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1(クランクシャフト1a)からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。 In the power train of the hybrid vehicle shown in FIG. 1, it places the automatic transmission 3 in tandem like a normal rear wheel drive vehicle in the vehicle longitudinal direction behind the engine 1, the rotation from the engine 1 (crankshaft 1a) attached to the shaft 4 for transmission to the input shaft 3a of the automatic transmission 3 provided the motor / generator 5.

モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ(発電機)として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。 Motor / generator 5, or act as a motor, intended to act as a generator, is disposed between the engine 1 and the automatic transmission 3.
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。 Between the motor / generator 5 and the engine 1, more specifically, interposed the first clutch 6 between the shaft 4 and the engine crankshaft 1a, disconnecting between 5 engine 1 and the motor / generator by the first clutch 6 possible couples.
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。 Wherein the first clutch 6, and the transmission torque capacity capable continuously or stepwise changed, for example, the clutch hydraulic oil flow rate and a clutch working oil pressure by a proportional solenoid can be changed continuously controlled to transfer torque capacity configured in such a wet multi-plate clutch.

モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。 Between the motor / generator 5 and the automatic transmission 3, more specifically, interposed the second clutch 7 between the shaft 4 and the transmission input shaft 3a, the motor / generator 5 and the automatic transmission by the second clutch 7 3 disconnect between possible couples.
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的または段階的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。 Similar to the first clutch 6 is also the second clutch 7, and the transmission torque capacity capable continuously or stepwise changed, for example, transmit a clutch hydraulic oil flow rate and a clutch working oil pressure by a proportional solenoid continuously controlled to torque composed of a change that can be wet multi-plate clutch capacity.

自動変速機3は、2003年1月、日産自動車(株)発行「スカイライン新型車(CV35型車)解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の変速摩擦要素(クラッチやブレーキ等)を選択的に締結したり解放することで、これら変速摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動経路(変速段)を決定するものとする。 Automatic transmission 3, January 2003, Nissan Motor Co., Ltd. issued "Skyline new car (CV35-type car) Reference" the same as described in the C-9, pp-pp. C-22, a plurality of frictional element by releasing or selectively entered into (clutches and brakes), shall determine a transmission path (gear) by engaging and disengaging combinations thereof frictional element.
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。 Thus the automatic transmission 3, the shift to the gear ratio corresponding to the selected gear rotation from the input shaft 3a to an output shaft 3b.
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。 The output rotation is transmitted is distributed to the left and right rear wheels 2 by a differential gear unit 8 and thereby contributes to moving the vehicle.
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。 However the automatic transmission 3 is not limited to the stepped as described above, the may be a continuously variable transmission of course.

自動変速機3は、図4に示すごときもので、以下にその概略を説明する。 Automatic transmission 3 is intended such shown in FIG. 4, will be schematically described below.
入出力軸3a,3bは同軸突き合わせ関係に配置し、これら入出力軸3a,3b 上にエンジン1(モータ/ジェネレータ5)の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機3における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。 Input and output shafts 3a, 3b is arranged coaxially abutting relationship, these input and output shafts 3a, the engine 1 on the 3b (motor / generator 5) side from a sequential front planetary gear set Gf, the center planetary gear set Gm, and a rear planetary gear set Gr the equipped is placed, the main components of the planetary gear transmission mechanism of these in the automatic transmission 3.

エンジン1(モータ/ジェネレータ5)に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、 Engine 1 (the motor / generator 5) closest front planetary gear set Gf, the front sun gear Sf, a front ring gear Rf, front pinions Pf, and the simple planetary consisting front carrier Cf rotatably supporting the front pinion meshing with these and gear set,
次にエンジン1(モータ/ジェネレータ5)に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、 Next Center planetary gear set Gm closer to the engine 1 (the motor / generator 5), center sun gear Sm, a center ring gear Rm, center pinions Pm mesh with these, and simpler consisting center carrier Cm rotatably supporting the center pinions and a planetary gear set,
エンジン1(モータ/ジェネレータ5)から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。 Farthest rear planetary gear set Gr from the engine 1 (the motor / generator 5), a rear sun gear Sr, rear ring gear Rr, rear pinion Pr, and simple planetary gear set consisting of a rear carrier Cr rotatably supporting the rear pinion meshing with these and to.

遊星歯車変速機構の伝動経路(変速段)を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり3速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf,Gm,Grの上記構成要素に相関させて自動変速機3の遊星歯車変速機構を構成する。 The frictional element that determines the power transmission paths of the planetary gear transmission mechanism (gear), front brake Fr / B, an input clutch I / C, a high-and-low reverse clutch H & LR / C, a direct clutch D / C, a reverse brake R / B, a low-coast brake LC / B, and the forward brake FWD / B is provided, these three one-way clutch, i.e. third speed one-way clutch 3rd / OWC, 1-speed one-way clutch 1st / OWC and a forward one-way clutch with FWD / OWC, following as planetary gear sets Gf, Gm, correlated to the components of Gr constituting the planetary gear shift mechanism of the automatic transmission 3.

フロントリングギヤRfは入力軸3aに結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸3aに結合可能とする。 Front ring gear Rf is coupled to the input shaft 3a, the center ring gear Rm is capable of binding to the appropriate input shaft 3a by input clutch I / C.
フロントサンギヤSfは、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、3速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。 Front sun gear Sf via a third speed one-way clutch 3rd / OWC while to prevent rotation in the direction opposite to the rotation of the engine 1, the front brake disposed in parallel to the third speed one-way clutch 3rd / OWC Fr / to appropriately secured by B.
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。 The front carrier Cf and rear ring gear Rr bonded to each other, coupling the centering gear Rm and rear carrier Cr mutually.

センターキャリアCmは出力軸3bに結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。 The center carrier Cm is connected to the output shaft 3b, the inter-center sun gear Sm and the rear sun gear Sr, center sun gear Sm via a first speed one-way clutch 1st / OWC does not rotate the direction opposite to the rotation of the engine 1 to the rear sun gear Sr along with the way, and capable of binding the center sun gear Sm and the rear sun gear Sr to each other by a high-and-low-reverse clutch H & LR / C.

リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。 Between rear sun gear Sr and rear carrier Cr to allow coupling by a direct clutch D / C, a suitably fixable to the rear carrier Cr by reverse brake R / B.
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。 Center sun gear Sm Furthermore, by forward brake FWD / B and forward one-way clutch FWD / OWC, as well as to prevent rotation of the engine 1 to the rotational direction opposite to the direction in engaged state of the forward brake FWD / B, low coast brake to appropriately secured by LC / B, which is a low-coast brake LC / B to forward brake FWD / B and forward one-way clutch FWD / OWC for providing in parallel.

上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B,I/C,H&LR/C,D/C,R/B,LC/B,FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC,1st/OWC,FWD/OWCの図5に〇印および●印(エンジンブレーキ時)で示す選択的係合により、前進第1速(1st)、前進第2速(2nd)、前進第3速(3rd)、前進第4速(4th)および前進第5速(5th)の前進変速段と、後退変速段(Rev )とを得ることができる。 Power transmission train of the planetary gear transmission mechanism, seven frictional elements Fr / B, I / C, H & LR / C, D / C, R / B, LC / B, FWD / B, and three one-way clutch 3rd / OWC, 1st / OWC, by selective engagement shown in FWD / OWC in Figure 5 .smallcircle and mark ● (engine braking), the forward first speed (1st), the forward second speed (2nd), forward third speed (3rd), can be obtained and the forward gears of the fourth forward speed (4th) and fifth forward speed (5th), and a reverse gear position (Rev).

上記した自動変速機3を具える図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。 In the power train of Figure 1 comprising an automatic transmission 3 as described above, if the electric drive (EV) mode used at low load and low vehicle speed including when starting from a stopped state is requested, the first clutch 6 released and the second clutch 7 is engaged, the automatic transmission 3 in the power transmission state.

この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。 When driving the motor / generator 5 in this condition, only the output rotation from the motor / generator 5 is transmitted to the transmission input shaft 3a, the automatic transmission 3 to rotate in the input shaft 3a, transmission of the selected shift and output from the transmission output shaft 3b according to stage.
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行(EV走行)させることができる。 Rotation from the transmission output shaft 3b is then to the rear wheels 2 through the differential gear device 8, it is possible to electrically drive (EV traveling) by the vehicle only the motor / generator 5.

高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。 At high speeds and, and when a large load running, together fastening case, the first clutch 6 and second clutch 7 that hybrid cars to be used in such case can be taken out electric power of the battery is low (HEV running) mode is required, the automatic transmission 3 is in a power transmission state.
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。 In this state, output rotation from the engine 1, or will be both of the output rotation from the output rotation and the motor / generator 5 from the engine 1 is transmitted to the transmission input shaft 3a, the automatic transmission 3 is the input shaft 3a rotation to, and transmission according to the speed selected, and outputs from transmission output shaft 3b.
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行(HEV走行)させることができる。 The rotation from the transmission output shaft 3b then reaches the rear wheels 2 through the differential gear unit 8 may be a hybrid traveling (HEV running) of the vehicle by both the engine 1 and the motor / generator 5.

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。 During such the HEV, when to operate the engine 1 at an optimum fuel efficiency when the energy is excessive, to convert the excess energy into electrical power by operating the motor / generator 5 as a generator by the excess energy, the generated power it is possible to improve the fuel efficiency of the engine 1 by keep energy storage as used in the motor drive of the motor / generator 5.

なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、 In FIG. 1, the second clutch 7 that coupled disconnect the motor / generator 5 and driving wheels 2, but is interposed between the motor / generator 5 and the automatic transmission 3,
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。 As shown in FIG. 2, be interposed the second clutch 7 between the automatic transmission 3 and differential gear device 8, it can be made to function similarly.

また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、 The front of the automatic transmission 3 dedicated ones as the second clutch 7 in FIG. 1 and FIG. 2, or has been decided to add later,
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の変速摩擦要素、例えばハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを流用するようにしてもよい。 As the second clutch 7 Alternatively, be diverted frictional element, for example, a high-and-low reverse clutch H & LR / C of the forward gear selective to existing automatic transmission 3 as shown in FIG. 3 good.
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を対応変速段への変速により動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。 In this case, in addition to the second clutch 7 plays a mode selection function described above, by shifting the automatic transmission to the corresponding gear position when it is fastened to fulfill this function will be in the power transmission state, a dedicated the second clutch is a great advantage on unnecessary cost.

図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図6に示すようなシステムにより制御する。 Engine 1 constituting the power train of the hybrid vehicle shown in FIGS. 1-3, the motor / generator 5, first clutch 6 and the second clutch 7 is controlled by the system as shown in FIG.
なお以下では、パワートレーンが図3に示すようなものである(第2クラッチ7として自動変速機3内に既存の変速摩擦要素を流用したもの)である場合につき説明を展開するものとする。 In the following, the power train is assumed to deploy explained when a is as shown in FIG. 3 (that diverted existing frictional element in the automatic transmission 3 as the second clutch 7).

図6の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm)と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)とで規定する。 The control system of Figure 6, comprises an integrated controller 20 that integrally controls the operating point of the power train, an operating point of the power train, the target engine torque tTe, the target motor / generator torque tTm (or target motor / generator rotational speed tNm ), a target transmission torque capacity tTc1 of first clutch 6 (first clutch command pressure tPc1), defined de target transmission torque capacity tTc2 of the second clutch 7 (second clutch command pressure tPc2).

統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、 The integrated controller 20, to determine the operating point of the power train,
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、 A signal from an engine rotation sensor 11 for detecting an engine speed Ne,
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、 A signal from the motor / generator rotation sensor 12 for detecting the motor / generator rotational speed Nm,
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、 A signal from an input rotation sensor 13 for detecting a transmission input rotation speed Ni,
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、 A signal from an output rotation sensor 14 for detecting a transmission output rotational speed No,
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量(アクセル開度APO)を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、 A signal from an accelerator opening sensor 15 for detecting the amount of accelerator pedal depression (accelerator opening APO) indicating a required load state of the engine 1,
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。 And a signal from a charge state sensor 16 for detecting the charge state SOC of the battery 9 to keep storing power for the motor / generator 5 (taken out electric power).

なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。 Among the sensors described above, the engine rotation sensor 11, motor / generator rotation sensor 12, input rotation sensor 13, and output rotation sensor 14 can each be arranged as shown in FIGS.

統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No(車速VSP)から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード(EVモード、HEVモード)を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm)、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)をそれぞれ演算する。 Integrated controller 20, the accelerator opening APO of the input information, battery charge state SOC, and transmission output rotational speed No from (vehicle speed VSP), capable of realizing a driving force of the vehicle driver wishes the operation mode (EV mode, HEV mode) as well as the target engine torque tTe, target motor / generator torque tTm (or target motor / generator rotational speed tNm), the target first clutch torque transfer capacity tTc1 (first clutch command pressure tPc1) , and calculates the target second clutch torque transfer capacity tTc2 of the (second clutch command pressure tPc2) respectively.
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm(または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm)はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。 The target engine torque tTe is supplied to the engine controller 21, the target motor / generator torque tTm (or target motor / generator rotational speed tNm) is supplied to the motor / generator controller 22.

エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、 Engine controller 21 controls the engine 1 so that the engine torque Te becomes equal to the target engine torque tTe,
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTmが目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう(またはモータ/ジェネレータ5の回転数Nmが目標モータ/ジェネレータ回転数tNmとなるよう)、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。 Motor / generator controller 22 (as the rotational speed Nm or the motor / generator 5 becomes the target motor / generator rotational speed tNm) so that the torque Tm of the motor / generator 5 becomes the target motor / generator torque tTm, the battery 9 and inverter controlling the motor / generator 5 through 10.
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の油圧制御ソレノイド(図示せず)に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1(第1クラッチ圧Pc1)が目標伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2(第2クラッチ圧Pc2)が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。 Integrated controller 20, the target first clutch torque transfer capacity tTc1 (first clutch command pressure tPc1) and the target second clutch torque transfer capacity tTc2 a solenoid current corresponding to the (second clutch command pressure tPc2) and the first clutch 6 a 2 is supplied to the hydraulic pressure control solenoid of the clutch 7 (not shown), as the transmission torque capacity Tc1 of first clutch 6 (first clutch pressure Pc1) is to be equal to the target torque transfer capacity tTc1 (first clutch command pressure tPc1) in addition, as the transmission torque capacity of the second clutch 7 Tc2 (second clutch pressure Pc2) is to be equal to the target second clutch torque transfer capacity tTc2 (second clutch command pressure tPc2), the first clutch 6 and second clutch 7 the entering into force control to the individual.

統合コントローラ20は、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え(エンジン始動)要求が発生した時、図7に示すブロック線図に基づき、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1(第1クラッチ指令圧tPc1)および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2(第2クラッチ指令圧tPc2)を決定すると共に、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを決定する。 Integrated controller 20, when the electric travel mode switching (the engine starting) from (EV) mode to the hybrid drive (HEV) mode request is generated, based on the block diagram shown in FIG. 7, the target first clutch torque transfer capacity tTc1 and determines the (first clutch command pressure tPc1) and the target second clutch torque transfer capacity tTc2 (second clutch command pressure tPc2), determines a target motor / generator torque tTm.
なお本実施例では、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え(エンジン始動)要求と、自動変速機3のダウンシフト要求とが同時に発生した場合、先ず、前者のモード切り替え(エンジン始動)を実行させ、その後に後者のダウンシフト要求に伴う自動変速機3の変速を行わせるものとし、前者のモード切り替え(エンジン始動)中に図7のブロック線図に基づく制御を行うこととする。 In the present embodiment, when the electric travel mode switching (the engine starting) from (EV) mode to the hybrid drive (HEV) mode request, and the downshift of the automatic transmission 3 requests are generated at the same time, first, the former mode to execute the switching (engine start), then it is assumed that to execute the shifting of the automatic transmission 3 with the latter downshift request, the control based on the block diagram of FIG. 7 in the former mode switching (the engine starting) to be carried out.
また本実施例では、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え(エンジン始動)要求と、自動変速機3のアップシフト要求とが同時に発生した場合、前者のモード切り替え(エンジン始動)と後者のアップシフト要求に伴う自動変速機3の変速とを同時に行わせるものとし、前者のモード切り替え(エンジン始動)中に図7のブロック線図に基づく制御を行うこととする。 In this embodiment also, when the electric drive (EV) mode switching from mode to the hybrid drive (HEV) mode (engine start) request, and the shift-up action of the automatic transmission 3 requests are generated at the same time, the former mode switching ( and engine start) and shall carry out the latter and shift of the automatic transmission 3 with the upshift request simultaneously, and to perform the control based on the block diagram of FIG. 7 in the former mode switching (the engine starting).

図7におけるエンジン始動時要求第1クラッチ伝達トルク容量演算部31は、電気走行(EV)モードからハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替え用に行うエンジン1の始動に際して必要な第1クラッチ6の必要最低伝達トルク容量(エンジン1の始動に必要なエンジン始動トルク)esTc1を演算するもので、この演算に当たっては目標エンジン始動時間と、エンジン1の始動が可能なエンジン始動可能回転数と、当該始動時におけるエンジン摩擦力(エンジンフリクション)とから、エンジン始動時に要求される第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1を求める。 Engine starting request first clutch torque transfer capacity calculation unit 31 in FIG. 7, the electric drive (EV) mode from the hybrid drive (HEV) required upon the start of the engine 1 performed for mode switching to the mode of the first clutch 6 intended for calculating the EsTc1 (engine starting torque required to start the engine 1) minimum required transmission torque capacity, and the target engine startup time when the operation start-up and capable engine startable speed of the engine 1, the start-up since the engine friction (engine friction) during obtains the first clutch minimum necessary transmission torque capacity (engine starting torque) EsTc1 required when the engine is started.

目標エンジン始動時間は、図8の第2象限に例示するごとくアクセル開度APOが大きいほど、アクセル開度APO=0時の最長エンジン始動時間から徐々に短くなるよう設定し、これによりアクセルペダルを大きく踏み込んだ時ほど、駆動力増大要求(速やかな駆動力増大要求)が強いことから短時間でエンジンの始動を完遂させるようにする。 Target engine starting time, the larger the accelerator pedal opening APO as exemplified in the second quadrant of FIG. 8, is set to gradually become shorter from the maximum engine starting time o'clock accelerator opening APO = 0, thereby the accelerator pedal as when the depressed largely in a short time so as to complete the starting of the engine since the driving force increases demand (immediate driving force increase request) is strong.
一方で、目標エンジン始動時間でエンジンの始動を完遂させるのに必要な第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1は、上記のエンジン始動可能回転数および始動時エンジン摩擦力(エンジンフリクション)が固定値であることから、例えば図8の第1象限に示すごとくに予め求めておくことができる。 On the other hand, the first clutch minimum necessary transmission torque capacity required to complete the starting of the engine at the target engine starting time (engine starting torque) EsTc1 an engine startable speed and starting the engine frictional force of the (engine friction ) from being a fixed value, it can be obtained in advance for example as shown in the first quadrant of Fig.
従ってエンジン始動時要求第1クラッチ伝達トルク容量演算部31は、図8のマップを基にアクセル開度APOから先ず目標エンジン始動時間を求め、この目標エンジン始動時間から第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1を求めることができる。 Thus when the engine start request first clutch torque transfer capacity calculation unit 31 first obtains a target engine starting time from the accelerator opening APO based on a map of FIG. 8, the first clutch minimum necessary transmission torque capacity from the target engine starting time it can be obtained (engine starting torque) esTc1.

ちなみに、EV走行中図9の瞬時t1〜t2間においてアクセルペダルの踏み込みを行った結果、瞬時t2にEV→HEVモード切り替え(エンジン始動)要求が発せられた場合につき、エンジン始動時間Δt1, Δt2, Δt3と、車両加速度Gの発生状況との関係を以下に説明する。 Incidentally, as a result of depression of the accelerator pedal at between instantaneous t1~t2 the EV traveling in FIG. 9, regarding when the EV → HEV mode switching (the engine starting) request is issued to the instant t2, the engine start time .DELTA.t1, .DELTA.t2, and? t3, illustrating the relationship between the occurrence of the vehicle acceleration G below.
エンジン始動時間をΔt1のように短くする場合、これを実現するために第1クラッチの伝達トルク容量を大きくする結果、モータ/ジェネレータから第1クラッチを経てエンジンに向かう始動トルクが大きく、その分、モータ/ジェネレータから第2クラッチを経て車輪に向かう駆動トルクが小さくなることから、エンジンの始動が完遂するまでの間における車両加速度GがG1で示すように小さい。 When shortening the time from engine startup as .DELTA.t1, results to increase the transmission torque capacity of the first clutch in order to achieve this, a large starting torque towards the engine through the first clutch from the motor / generator, correspondingly, since the driving torque from the motor / generator through the second clutch toward the wheel is reduced, as small shown in the vehicle acceleration G is G1 in until the start of the engine is completed.
従って、エンジン始動時までにおける車両加速度の維持(駆動力維持)よりもエンジン始動応答を優先させるべき運転状況においては、エンジン始動時間がΔt1のように短くなるよう目標エンジン始動時間を決定する。 Accordingly, in operating conditions should be prioritized engine starting response than the maintenance of the vehicle acceleration (driving force maintained) in until the engine start, the engine start time determines the shorter so as target engine starting time as .DELTA.t1.

エンジン始動時間をΔt1から Δt2, Δt3のように長くする場合、これらを実現するために第1クラッチの伝達トルク容量を小さくする結果、モータ/ジェネレータから第1クラッチを経てエンジンに向かう始動トルクが小さくなり、その分、モータ/ジェネレータから第2クラッチを経て車輪に向かう駆動トルクが大きくなることから、エンジンの始動が完遂するまでの間における車両加速度GがG1よりもG2,G3で示すように大きくなる。 The engine start-up time from .DELTA.t1 .DELTA.t2, if longer as? T3, the result of reducing the transmission torque capacity of the first clutch in order to realize these, low starting torque towards the engine through the first clutch from the motor / generator will, correspondingly, since the driving torque toward the wheel from the motor / generator through the second clutch is increased, as indicated by the vehicle acceleration G is than G1 G2, G3 in until the start of the engine is completed large Become.
従って、エンジン始動応答よりもエンジン始動時までにおける車両加速度の維持(駆動力維持)を優先させるべき運転状況においては、エンジン始動時間がΔt1から Δt2, Δt3のように長くなるよう目標エンジン始動時間を決定する。 Accordingly, in operating conditions should be prioritized maintenance of vehicle acceleration (driving force maintained) in until the engine start than engine starting response from the engine start time .DELTA.t1 .DELTA.t2, the target engine starting time to be as long a Δt3 decide.

モータ/ジェネレータ出力可能最大トルク判定部32は、演算部33がモータ/ジェネレータトルクマップをもとにモータ/ジェネレータ回転数から求めた理論上のモータ/ジェネレータ出力可能最大トルク(モータ/ジェネレータ回転数が上昇するにつれてモータトルクは低下する)と、バッテリ蓄電状態SOC(持ち出し可能電力)やモータ/ジェネレータ5(制御系も含む)の発熱などによって制限されるモータ/ジェネレータ5のモータトルク許容上限値との小さい方を選択(セレクトロー)して、モータ/ジェネレータ出力可能最大トルクTmmaxとする。 Motor / generator output maximum possible torque determination unit 32, motor / generator output maximum possible torque theoretical computation unit 33 is determined from the motor / generator revolution speed based on the motor / generator torque map (motor / generator speed and motor torque decreases) as it rises, battery state of charge SOC (electric power) and the motor / generator 5 (the motor torque allowable upper limit of the motor / generator 5 is limited by the heat generation of including) the control system Write select (select-low) small, the motor / generator output maximum possible torque Tmmax.

加速時回転加速度演算部51は、アクセル開度APOの時間変化割合ΔAPO(アクセルペダル踏み込み速度)や車速VSPなどから加速時における回転加速度Δωacを演算し、 Acceleration rotation acceleration calculator 51 calculates the rotational acceleration Δωac during acceleration from such time rate of change? APO (the accelerator pedal depression speed) and the vehicle speed VSP of the accelerator opening APO,
加速時回転上昇トルク演算部52は、この加速時回転加速度Δωacと、エンジン1の回転イナーシャIeおよびモータ/ジェネレータ5の回転イナーシャImとから、加速時において変速機入力側回転数を加速時回転加速度Δωacだけ上昇させるのに必要な加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacを演算する。 Acceleration rotation increase torque calculation unit 52, and the acceleration during rotation acceleration Derutaomegaac, and a rotational inertia Im rotational inertia Ie and the motor / generator 5 of the engine 1, acceleration during rotation acceleration transmission input rotational speed during acceleration Derutaomegaac only calculates the acceleration rotation increase torque (Ie + Im) × Δωac required to raise.

減算器53は、モータ/ジェネレータ出力可能最大トルクTmmaxから加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacを差し引いて、モータ/ジェネレータ出力可能最大トルクTmmaxが加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacを賄った後に残る加速後残余モータ/ジェネレータトルク{Tmmax−(Ie+Im)×Δωac}を求める。 Subtracter 53, from the motor / generator output maximum possible torque Tmmax by subtracting the acceleration rotation increase torque (Ie + Im) × Δωac, motor / generator output maximum possible torque Tmmax is financed acceleration during rotation torque increase (Ie + Im) × Δωac after remaining after acceleration residual motor / generator torque seek {Tmmax- (Ie + Im) × Δωac}.

演算部33は更に、予定の変速マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSPから変速判定を行うと共に、当該判定に基づく変速後ギヤ比と、現在のギヤ比iとの間における変速段間差を求め、更に、要求駆動力を車輪に向かわせるのに必要な第2クラッチ7の要求駆動力用伝達トルク容量、つまり要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を演算する。 Arithmetic unit 33 further, based on the shift map will performs shift determination from the accelerator opening APO and vehicle speed VSP, difference between shift stage between the post-shifting gear ratio based on the determination, the current gear ratio i the calculated, further, the required driving force transmitted torque capacity of the second clutch 7 required to direct the required driving force to the wheels, and calculates a second clutch torque transfer capacity csTc2 for words required driving force.
従ってこの要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2は、運転状態に応じて決まる車輪の目標駆動力に相当するが、ここでは例えば、目標モータ/ジェネレータトルクを後述するように出力可能最大トルクTmmaxにして、減算器53からの加速後残余モータ/ジェネレータトルク{Tmmax−(Ie+Im)×Δωac}と同じに定める。 Therefore, the second clutch torque transfer capacity for the required driving force csTc2 is equivalent to the target driving force of the wheel which is determined in accordance with the operating conditions, here, for example, the target motor / generators torque can be output as described below maximum torque Tmmax to to define the same as after acceleration residual motor / generator torque from the subtracter 53 {Tmmax- (Ie + Im) × Δωac}.

第2クラッチ伝達トルク容量選択部34は、上記の要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を入力されるほか、モータ/ジェネレータトルクの大きな不足に起因し第2クラッチ7を解放させた状態でエンジンを始動させる時における第2クラッチ7の伝達トルク容量、つまりモータトルク不足時用第2クラッチ伝達トルク容量0を入力され、後述する信号から判定可能な運転状態およびモータ/ジェネレータのモータトルク余裕状態に応じ、第2クラッチが要求駆動力を伝達すべき運転状態およびモータトルク余裕状態なら前者の要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択し、第2クラッチが要求駆動力を伝達すべきでない運転状態およびモータトルク余裕状態なら後者のモータトルク不足時用第2クラッチ伝 Second clutch torque transfer capacity selection unit 34, in addition to the input of the second clutch torque transfer capacity csTc2 for the required driving force of the above, in a state of being released the second clutch 7 due to the large shortage of the motor / generator torque the second transfer torque capacity of the clutch 7, i.e. the input of the second clutch torque transfer capacity 0 for at insufficient motor torque, the motor torque margin state of determinable operating state and the motor / generator from below to the signal at the time when starting the engine in response, the second second clutch torque transfer capacity csTc2 for the required driving force of the former if the clutch is required operating condition should transmit the driving force and the motor torque margin state selected as the second clutch torque transfer capacity ChTc2, second clutch but required no driving force to be transmitted operating state and the motor torque margin state if the second clutch Den for when the latter lack of motor torque トルク容量0を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。 Selecting a torque capacity 0 as the second clutch torque transfer capacity ChTc2.
かように選択した第2クラッチ伝達トルク容量chTc2は、車輪への駆動トルクを決定することになるから、車輪の走行用駆動トルクに相当する。 Such a selected second clutch torque transfer capacity chTc2 is rather time determines the drive torque to the wheels correspond to the traveling drive torque of wheels.

アップシフト時回転加速度演算部35は、演算部33で前記のごとくに求めた変速段間差と、目標変速時間とから、アップシフト時における回転加速度Δωupを演算し、 Upshift rotation acceleration calculating unit 35 calculates the inter-gear position difference by the calculating unit 33 was determined to as above, and a target shift time, the rotational acceleration Δωup during upshift,
アップシフト時イナーシャトルク演算部36は、この回転加速度Δωupと、エンジン1の回転イナーシャIeおよびモータ/ジェネレータ5の回転イナーシャImとから、アップシフト時における変速機入力側回転数の変化(低下)に伴うアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie+Im)×Δωupを演算する。 Upshift inertia torque calculation unit 36, and the rotational acceleration Derutaomegaup, and a rotational inertia Im rotational inertia Ie and the motor / generator 5 of the engine 1, the transmission input rotation speed of the change in the upshift (decrease) upshift accompanying release inertia torque (Ie + Im) for calculating a × Δωup.

減算器37は、選択部34からの第2クラッチ伝達トルク容量chTc2(走行用駆動トルク)より、演算部36からのアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie+Im)×Δωupを減算して、両者間の差値{chTc2− (Ie+Im)×Δωup}を求める。 Subtractor 37 subtracts the second clutch torque transfer capacity chTc2 than (traveling drive torque), during an upshift from the calculating unit 36 ​​released inertia torque (Ie + Im) × Δωup from the selection unit 34, the difference between them obtaining a value {chTc2- (Ie + Im) × Δωup}.
減算器38は、減算器53からの加速後残余モータ/ジェネレータトルク{Tmmax−(Ie+Im)×Δωac}より、第2クラッチ伝達トルク容量chTc2(走行用駆動トルク)およびアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie+Im)×Δωup間の差値{chTc2− (Ie+Im)×Δωup}を減算して、モータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm=Tmmax−(Ie+Im)×Δωac−chTc2+ (Ie+Im)×Δωupを求める。 Subtractor 38 after acceleration residual motor / generator torque from the subtracter 53 from {Tmmax- (Ie + Im) × Δωac}, the second clutch torque transfer capacity ChTc2 (traveling drive torque) and upshift release inertia torque (Ie + Im ) by subtracting the difference value {chTc2- (Ie + Im) × Δωup} between × Δωup, the motor / generator 5 surplus torque esTm = Tmmax- (Ie + Im) seek × Δωac-chTc2 + (Ie + Im) × Δωup.
この余裕トルクesTmは、モータ/ジェネレータ5が最大モータトルクTmmaxを出力した時において、この最大モータトルクTmmaxとアップシフト時放出イナーシャトルク(Ie+Im)×Δωupとで、走行用駆動トルクchTc2および加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacを賄った後の余裕トルクで、エンジン始動に使用可能なモータトルクを意味する。 This excess torque esTm, in case where the motor / generator 5 has output maximum motor torque Tmmax, in this maximum motor torque Tmmax and upshift release inertia torque (Ie + Im) × Δωup, traveling drive torque chTc2 and acceleration during rotation in excess torque after financed rising torque (Ie + Im) × Δωac, means a motor torque available for starting the engine.

目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、演算部31からのエンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1と、減算器38からのエンジン始動に使用可能なモータ余裕トルクesTmとの何れかを、以下の特異な論理に基づき選択し、該選択した方を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1と定めて第1クラッチ6の締結力制御に資する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, the engine starting first clutch minimum necessary transmission torque capacity from the calculating unit 31 (engine starting torque) EsTc1, motor excess torque available to start the engine from the subtractor 38 either the ESTM, selected based on the following specific logic, contribute to better to the selected engagement force control of the first clutch 6 defines the target first clutch torque transfer capacity tTc1.
なお第2クラッチ7の締結力制御に当たっては、減算器53からの加速後残余モータ/ジェネレータトルク{Tmmax−(Ie+Im)×Δωac}より、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を差し引いて得られる{Tmmax−(Ie+Im)×Δωac−tTc1}を目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2として第2クラッチ7に指令する。 Note In the engagement force control of the second clutch 7, than the acceleration after the remaining motor / generator torque from the subtracter 53 {Tmmax- (Ie + Im) × Δωac}, obtained by subtracting the target first clutch torque transfer capacity tTc1 {Tmmax - (Ie + Im) commanding × Δωac-tTc1} to the second clutch 7 as the target second clutch torque transfer capacity tTc2.

目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1ととして、演算部31からのエンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1と、減算器38からのエンジン始動に使用可能なモータ余裕トルクesTmとの何れを選択するか論理を以下に説明する。 As the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 and the target first clutch torque transfer capacity tTc1, and when starting the engine from the calculation unit 31 first clutch minimum necessary transmission torque capacity (engine starting torque) esTc1, from the subtractor 38 describing the logic or to select any of the motor margin torque esTm and available to start the engine below.
この選択を行うため目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39には、EV→HEVモード切り替え要求応答速度演算部54からのEV→HEVモード切り替え要求応答速度に関した信号、および、EV→HEVモード切り替え応答判定用の速度を入力するほか、差動増幅器40からの信号をもとにモータトルク余裕代判定部41が判定したモータトルク余裕代の判定結果を入力する。 The target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 for performing the selection, the signal related to EV → HEV mode switching request response speed from EV → HEV mode switching request response speed calculator 54, and, EV → HEV mode switching in addition to inputting the speed for determining the response, and inputs the determination result of the motor torque margin of the motor torque margin determining unit 41 based on the signal from the differential amplifier 40 is determined.

EV→HEVモード切り替え要求応答速度演算部54は、アクセル開度APOおよびその開速度ΔAPOなどから、運転者の加速要求度を求め、この加速要求度が強いほど速くなるEV→HEVモード切り替え要求応答速度を演算する。 EV → HEV mode switching request response speed calculator 54 from an accelerator opening APO and the opening speed? APO, obtains an acceleration request of the driver, the degree of requested acceleration is faster stronger EV → HEV mode switching request response to calculate the speed.
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、このEV→HEVモード切り替え要求応答速度をEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度と比較し、EV→HEVモード切り替え要求応答速度が判定用設定速度以上であれば基本的には、図9に破線で示したごとくエンジン始動時までにおける車両減速度GがG1のように小さくなっても、つまり始動時までにおける車両加速度の維持(駆動力維持)ができなくても(ショック対策上不利になっても)、エンジン始動応答を優先させるべき運転状況であると判定する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, the EV → HEV mode switching request response speed compared with the EV → HEV mode switching response determination set speed, EV → HEV mode switching request response speed is the set speed or for determining basically if even smaller as the vehicle deceleration G is G1 in until the engine start as shown by the broken line in FIG. 9, i.e. the maintenance of the vehicle acceleration at until the start (driving force maintained) is may not be (even at the shock countermeasure adverse), it is determined that the engine start response is a driving situation to be prioritized.

しかし目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、EV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であれば基本的には、図9に一点鎖線で示したごとくエンジン始動応答よりも、エンジン始動時までにおける車両減速度GをG3のように大きく保って、つまり始動時までにおける車両加速度の維持(駆動力維持)によるショック対策を優先させるべき運転状況であると判定する。 But the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 is basically as long EV → HEV mode switching request response speed EV → HEV mode switching response determining set lower than speed, as indicated by one-dot chain line in FIG. 9 than the engine startup response, while maintaining a large vehicle deceleration G as G3 in until the engine start, that is, when the shock measures by the maintenance of the vehicle acceleration (driving force maintained) in until the start is operating conditions should be prioritized judge.

差動増幅器40は、エンジン始動に使用可能なモータトルクesTmからエンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1を差し引いてモータトルク余裕量ΔesTを求める。 Differential amplifier 40 obtains the motor torque allowance ΔesT by subtracting the time of starting the engine from the motor torque esTm available to start the engine first clutch minimum necessary transmission torque capacity (engine starting torque) esTc1.
このモータトルク余裕量ΔesTは、ΔesT=Tmmax−(Ie+Im)×Δωac−chTc2+(Ie+Im)×Δωup−esTc1であるから、モータ/ジェネレータ5の出力可能最大トルクTmmaxが、アップシフト時放出イナーシャトルク{(Ie+Im)×Δωup}との共働により、走行用駆動トルクchTc2と、加速操作に伴って変速機入力側回転数を加速後回転数へ上昇させるのに必要な加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacと、エンジン始動トルクesTc1とを賄った後のモータトルク余裕量である。 The motor torque allowance DerutaesT is, ΔesT = Tmmax- (Ie + Im) × Δωac-chTc2 + (Ie + Im) × because it is Δωup-esTc1, available output maximum torque Tmmax of the motor / generator 5, upshift released inertia torque {( the cooperation between the Ie + Im) × Δωup}, a traveling drive torque ChTc2, during acceleration rotation increase torque required to with the acceleration operation to increase the transmission input rotation speed to accelerate after the rotation speed (Ie + Im) × and Derutaomegaac, a motor torque allowance after financed the engine starting torque EsTc1.

従って、モータトルク余裕量ΔesTが正(ΔesT>0)であれば、モータ/ジェネレータ5の出力可能最大トルクTmmaxが、アップシフト時放出イナーシャトルク{(Ie+Im)×Δωup}との共働により、EV→HEVモード切り替えに際して必要な走行用駆動トルクchTc2と、加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacと、エンジン始動トルクesTc1との全てを賄い得ることを意味し、 Therefore, if the motor torque allowance DerutaesT positive (ΔesT> 0), the output enable maximum torque Tmmax of the motor / generator 5, the cooperation of the upshift released inertia torque {(Ie + Im) × Δωup}, EV → a traveling drive torque chTc2 required during HEV mode switching, means that the acceleration rotation increase torque (Ie + Im) × Δωac, may catering all the engine starting torque EsTc1,
モータトルク余裕量ΔesTが負(ΔesT<0)であれば、モータ/ジェネレータ5の出力可能最大トルクTmmaxが、アップシフト時放出イナーシャトルク{(Ie+Im)×Δωup}との共働によっても、EV→HEVモード切り替えに際して必要な走行用駆動トルクchTc2と、加速時回転上昇トルク(Ie+Im)×Δωacと、エンジン始動トルクesTc1とを賄い得ず、モータ/ジェネレータ5が最大トルクTmmaxを出力しても、EV→HEVモード切り替えに際して要求されるトルクに対し不足することを意味する。 If the motor torque allowance DerutaesT negative (ΔesT <0), the output enable maximum torque Tmmax of the motor / generator 5, by cooperation between the upshift released inertia torque {(Ie + Im) × Δωup}, EV → a traveling drive torque chTc2 required during HEV mode switching, and the acceleration during rotation torque increase (Ie + Im) × Δωac, without obtaining catering and engine starting torque EsTc1, the motor / generator 5 is also output a maximum torque Tmmax, EV → means that the shortage to the torque that is required during the HEV mode switching.
なお、モータトルク余裕量ΔesTが負(ΔesT<0)であってその絶対値が大きいほど(モータトルク余裕量ΔesTが小さいほど)、上記トルク不足の量が大きいことを意味する。 Note that (as the motor torque allowance DerutaesT is small) motor torque allowance DerutaesT is larger the larger the absolute value is negative (ΔesT <0), means that the amount of missing the torque is large.

モータトルク余裕代判定部41は、モータトルク余裕量ΔesTをトルク余裕代判定値ΔesT1(=0)と対比し、モータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1(=0)以上(ΔesT≧0)か、モータトルク余裕量ΔesTが余裕代判定値ΔesT1(=0)よりも小さい(ΔesT<0)かを判定する。 Motor torque margin determining section 41, the motor torque allowance DerutaesT torque margin determination value ΔesT1 (= 0) and compared, the motor torque allowance DerutaesT torque margin determination value ΔesT1 (= 0) or (ΔesT ≧ 0 ) or, determines whether the motor torque allowance DerutaesT is margin determination value ΔesT1 (= 0) is smaller than (ΔesT <0).
モータトルク余裕代判定部41による上記の判定結果は、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39に入力する。 The determination result by the motor torque margin determining section 41 are input to the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39.

目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、モータトルク余裕代判定部41による上記モータトルク余裕判定の結果と、前記したEV→HEVモード切り替え要求応答速度とEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度との比較結果とから、以下のように目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を決定する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, results, EV → HEV mode switching request response speed and EV → HEV mode switching response determination set speed mentioned above in the motor torque margin determination by the motor torque margin determining unit 41 and a comparison result between, determines the target first clutch torque transfer capacity tTc1 as follows.

(a) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1(=0)以上(ΔesT≧0)であると判定され、対応するモータトルク余裕得信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定される場合、 (A) the motor torque allowance DerutaesT by the motor torque margin determining unit 41 is determined to be a torque margin determination value ΔesT1 (= 0) or (ΔesT ≧ 0), the corresponding motor torque margin resulting signal is intended first is inputted to the clutch torque transfer capacity selection unit 39, and, EV → HEV mode switching request response speed as said in the target within the first clutch torque transfer capacity selection unit 39 in EV → HEV mode switching response determination less than the set speed If it is determined that there,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、減算器38で求めたモータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm=Tmmax−(Ie+Im)×Δωac−chTc2+ (Ie+Im)×Δωupを目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, the subtractor 38 in the excess torque of the motor / generator 5 determined esTm = Tmmax- (Ie + Im) × Δωac-chTc2 + (Ie + Im) × Δωup the target first clutch torque transfer capacity tTc1 selected as, contribute to the fastening force control of the first clutch 6.

この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1に対する、モータ/ジェネレータ余裕トルクesTmのトルク余剰分だけ、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1を嵩上げされたものとなる。 In this case, the target first clutch torque transfer capacity tTc1 is for when the engine start first clutch minimum necessary transmission torque capacity (engine starting torque) EsTc1, only the torque surplus of the motor / generator torque margin ESTM, first clutch when starting the engine minimum necessary transmission torque capacity becomes what is raised (the engine starting torque) esTc1.
しかし、今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であることから、モード切り替え(エンジン始動)をそれほど素早く完遂させることを要求していない運転状況であるため、上記の嵩上げに際しては上記トルク余剰分の全てを用いないで、EV→HEVモード切り替え要求応答速度に応じた一部のみを用いることとし、これによりエンジン始動時までの間における駆動力低下をできるだけ少なくしてショック軽減を実現する。 However, not because now EV → HEV mode switching request response speed as said is lower than the speed setting determination EV → HEV mode switching response, has requested be so quickly complete the mode switching (the engine starting) operation since the situation, without using all of the torque surplus during the above raised, and to use only a portion corresponding to the EV → HEV mode switching request response speed, thereby driving between until the engine start to realize the shock reduction to minimize the reduction in force.

モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、 The determination result of DerutaesT ≧ by motor torque margin determining unit 41, and the target EV → HEV mode switching request response speed in the first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 is less than the rate set for determining EV → HEV mode switching response and the judgment result, while the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 determines a target first clutch torque transfer capacity tTc1, as described above,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を実線位置にし、要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。 Target first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 in response to the both determination results, the second clutch transmission torque capacity selecting portion 34 to the solid line position, the second clutch torque transfer capacity csTc2 for the required driving force second clutch It is selected as the torque capacity chTc2.

この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果を受けて、基本的には出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。 During this time, the target motor / generator torque calculating section 42 receives the determination result of DerutaesT ≧ by motor torque margin determining section 41, it is basically the output enable maximum torque Tmmax target motor / generator torque tTm, motor this / generator to command to the controller 22.
しかし目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、必ずしも出力可能最大トルクTmmaxにする必要はなく、エンジン始動および走行に支承をきたさず、上記の作用効果が得られる範囲内において出力可能最大トルクTmmaxよりも小さな値にすることもできる。 However target motor / generator torque tTm is not necessarily to output the maximum possible torque Tmmax, not cause any bearing on engine start-up and running, a value smaller than the output enable maximum torque Tmmax to the extent that effects of the above can be obtained it is also possible to to.

(b) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1(=0)以上(ΔesT≧0)であると判定され、対応するモータトルク余裕信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定される場合、 (B) motor torque allowance DerutaesT by the motor torque margin determining unit 41 is determined to be a torque margin determination value ΔesT1 (= 0) or (ΔesT ≧ 0), the corresponding motor torque margin signal target first clutch is input to the transmission torque capacity selection unit 39, and, EV → HEV mode switching request response speed as said is a EV → HEV mode switching response determination set speed than in the target within the first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 If it is determined that,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、減算器38で求めたモータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm=Tmmax−(Ie+Im)×Δωac−chTc2+ (Ie+Im)×Δωupを目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, the subtractor 38 in the excess torque of the motor / generator 5 determined esTm = Tmmax- (Ie + Im) × Δωac-chTc2 + (Ie + Im) × Δωup the target first clutch torque transfer capacity tTc1 selected as, contribute to the fastening force control of the first clutch 6.

この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1に対する、モータ/ジェネレータ余裕トルクesTmのトルク余剰分だけ、エンジン始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量(エンジン始動トルク)esTc1を嵩上げされたものとなる。 In this case, the target first clutch torque transfer capacity tTc1 is for when the engine start first clutch minimum necessary transmission torque capacity (engine starting torque) EsTc1, only the torque surplus of the motor / generator torque margin ESTM, first clutch when starting the engine minimum necessary transmission torque capacity becomes what is raised (the engine starting torque) esTc1.
なお、今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であることから、モード切り替え(エンジン始動)を素早く完遂させることを要求する運転状況であるため、上記の嵩上げに際しては上記によりトルク余剰分の全てを用いることとし、これにより、エンジン始動時までの間における駆動力低下でショックが発生しても、モード切り替え(エンジン始動)応答を優先させることとする。 Note that now is a driving situation requiring the since EV → HEV mode switching request response speed as said is EV → HEV mode switching response determination set speed or more, thereby quickly complete the mode switching (the engine starting) Therefore, when the above-mentioned raising was decided to use all of the torque surplus by the above, thereby, even if a shock is generated by the driving force reduction between until the engine start, the mode switching (the engine starting) to prioritize responses it is assumed that.

モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、 The determination result of DerutaesT ≧ by motor torque margin determining unit 41, and, EV → HEV mode switching request response speed is EV → HEV mode switching response determination set speed above the target within the first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 and the judgment result, while the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 determines a target first clutch torque transfer capacity tTc1, as described above,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を実線位置にし、要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。 Target first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 in response to the both determination results, the second clutch transmission torque capacity selecting portion 34 to the solid line position, the second clutch torque transfer capacity csTc2 for the required driving force second clutch It is selected as the torque capacity chTc2.

この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT≧の判定結果を受けて、基本的には出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。 During this time, the target motor / generator torque calculating section 42 receives the determination result of DerutaesT ≧ by motor torque margin determining section 41, it is basically the output enable maximum torque Tmmax target motor / generator torque tTm, motor this / generator to command to the controller 22.
しかし目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、必ずしも出力可能最大トルクTmmaxにする必要はなく、エンジン始動および走行に支承をきたさず、上記の作用効果が得られる範囲内において出力可能最大トルクTmmaxよりも小さな値にすることもできる。 However target motor / generator torque tTm is not necessarily to output the maximum possible torque Tmmax, not cause any bearing on engine start-up and running, a value smaller than the output enable maximum torque Tmmax to the extent that effects of the above can be obtained it is also possible to to.

(c) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1(=0)未満(ΔesT<0)であると判定され、対応するモータトルク不足信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定される場合、 (C) motor torque allowance DerutaesT by the motor torque margin determining unit 41 is determined to be a torque margin determination value ΔesT1 (= 0) below (ΔesT <0), the corresponding motor torque shortage signal target first clutch is input to the transmission torque capacity selection unit 39, and, EV → HEV mode switching request response speed as said is lower than the set speed for determining EV → HEV mode switching response in the target within the first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 If it is determined that,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、演算部31で求めた第1クラッチ必要最低伝達トルク容量esTc1(エンジン始動トルク)を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, the first clutch minimum necessary transmission torque capacity esTc1 the (engine starting torque) is selected as the target first clutch torque transfer capacity tTc1 calculated in the arithmetic unit 31, the first clutch 6 contribute to the fastening force control.

この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動に必要な最低限のトルク容量であり、前記の嵩上げを行われないものとなる。 In this case, the target first clutch torque transfer capacity tTc1 is minimum torque capacity required for engine start, and those not performed the aforementioned raising.
これにより、エンジン始動応答は緩やかなものとなるが、今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であって、モード切り替え(エンジン始動)をそれほど素早く完遂させることを要求していない運転状況であるため、要求通りの応答でモード切り替えが行われることとなる。 Thus, although the engine start response becomes gentle, now EV → HEV mode switching request response speed as said is less than set speed for determining EV → HEV mode switching response, mode switching (the engine starting) since a driving situation does not require that for so quickly accomplished, so that the mode switching in response as required are performed.
そして、エンジン始動応答は緩やかなものとなる分、車輪の駆動に費やされるトルクが大きくなり、エンジン始動時までの間における駆動力低下をできるだけ少なくしてショック軽減を図ることができる。 The minute engine start response becomes gentle, large torque spent for driving the wheels, it is possible to shock reduction and minimize the driving force reduction between until the engine start.

モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度未満であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、 ΔesT by motor torque margin determining unit 41 <0 determination results, and, at the target within the first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 EV → HEV mode switching request response speed is less than the speed set for determining EV → HEV mode switching response the results were determined that, while the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 determines a target first clutch torque transfer capacity tTc1, as described above,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を実線位置にし、要求駆動力用第2クラッチ伝達トルク容量csTc2を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択する。 Target first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 in response to the both determination results, the second clutch transmission torque capacity selecting portion 34 to the solid line position, the second clutch torque transfer capacity csTc2 for the required driving force second clutch It is selected as the torque capacity chTc2.

この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果を受けて、出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。 During this time, the target motor / generator torque calculating section 42 receives the determination result of ΔesT <0 by the motor torque margin determining unit 41, an output enable maximum torque Tmmax the target motor / generator torque tTm, which motor / generator controller to command to 22.

(d) モータトルク余裕代判定部41によりモータトルク余裕量ΔesTがトルク余裕代判定値ΔesT1(=0)未満(ΔesT<0)であると判定され、対応するモータトルク不足信号が目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39へ入力され、且つ、この目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内で前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定される場合、 (D) the motor torque allowance DerutaesT by the motor torque margin determining unit 41 is determined to be a torque margin determination value ΔesT1 (= 0) below (ΔesT <0), the corresponding motor torque shortage signal target first clutch is input to the transmission torque capacity selection unit 39, and, EV → HEV mode switching request response speed as said is a EV → HEV mode switching response determination set speed than in the target within the first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 If it is determined that,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は、演算部31で求めた第1クラッチ必要最低伝達トルク容量esTc1(エンジン始動トルク)、および、減算器38で求めたモータ/ジェネレータ5の余裕トルクesTm=Tmmax−(Ie+Im)×Δωac−chTc2+ (Ie+Im)×Δωupのうち大きい方(ΔesT<0故に、前者の第1クラッチ必要最低伝達トルク容量esTc1)を目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1として選択し、第1クラッチ6の締結力制御に資する。 Target first clutch torque transfer capacity selection unit 39, the first clutch minimum necessary transmission torque capacity EsTc1 (engine starting torque) calculated in the calculating portion 31, and, the motor / generator 5 determined by the subtracter 38 the excess torque ESTM = Tmmax- (hence ΔesT <0, the former first clutch minimum necessary transmission torque capacity esTc1 of) (Ie + Im) × Δωac-chTc2 + (Ie + Im) × greater of Δωup was selected as the target first clutch torque transfer capacity tTc1, the contribute to the engagement force control of the first clutch 6.

この場合、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1は、エンジン始動に必要な最低限のトルク容量であり、前記の嵩上げを行われないものとなる。 In this case, the target first clutch torque transfer capacity tTc1 is minimum torque capacity required for engine start, and those not performed the aforementioned raising.
しかし、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果、および、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39内でEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であると判定した結果により、目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39が目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を上記のように決定する間、 However, DerutaesT by motor torque margin determining unit 41 <0 determination result, and setting the target first clutch transmission in the torque capacity selection unit 39 EV → HEV mode switching request response speed for determining EV → HEV mode switching response speed the results were determined to be equal to or greater than, while the target first clutch torque transfer capacity selection unit 39 determines a target first clutch torque transfer capacity tTc1, as described above,
目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部39は上記両判定結果に呼応して、第2クラッチ伝達トルク容量選択部34を破線位置にし、モータトルク不足時用第2クラッチ伝達トルク容量0を第2クラッチ伝達トルク容量chTc2として選択し、第2クラッチ7を解放させる。 Target first clutch torque transfer capacity selecting portion 39 in response to the both determination results, the second clutch transmission torque capacity selection unit 34 to the broken line position, the second clutch and the second clutch torque transfer capacity 0 for at insufficient motor torque selected as the transmission torque capacity ChTc2, thereby releasing the second clutch 7.

これによりエンジン始動応答は、前記の嵩上げを行われない目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1によっても緩やかなものにならず、モータ/ジェネレータトルクの全てがエンジン始動に費やされることによって速やかなものとなる。 Thus starting the engine response is not to be gradual by target first clutch torque transfer capacity tTc1 is not performed the aforementioned raised, all the motor / generator torque becomes what promptly by spent engine start .
今は前記のごとくEV→HEVモード切り替え要求応答速度がEV→HEVモード切り替え応答判定用設定速度以上であって、モード切り替え(エンジン始動)を素早く完遂させることを要求する運転状況であるが、この要求に相応した応答でモード切り替えを行わせることができる。 Now EV → HEV mode switching request response speed as said is not more EV → HEV mode switching response determination set speed above, is a driving situation requiring that to quickly complete the mode switching (the engine starting), the it is possible to perform mode switching in response commensurate with the requirements.

この間、目標モータ/ジェネレータトルク演算部42は、モータトルク余裕代判定部41によるΔesT<0の判定結果を受けて、出力可能最大トルクTmmaxを目標モータ/ジェネレータトルクtTmとし、これをモータ/ジェネレータコントローラ22へ指令する。 During this time, the target motor / generator torque calculating section 42 receives the determination result of ΔesT <0 by the motor torque margin determining unit 41, an output enable maximum torque Tmmax the target motor / generator torque tTm, which motor / generator controller to command to 22.

本発明のモード切り替え制御装置を適用可能なハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 It is a schematic plan view showing a power train of applicable a hybrid vehicle mode changeover control device of the present invention. 本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 It is a schematic plan view showing a power train of another hybrid vehicle that can be applied to mode switch control apparatus of the present invention. 本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な更に他のハイブリッド車両のパワートレーンを示す概略平面図である。 Further applicability of the mode switch control apparatus of the present invention is a schematic plan view showing a power train of another hybrid vehicle. 図1〜3に示したパワートレーンにおける自動変速機を示す骨子図である。 It is a skeleton diagram showing an automatic transmission in the power train shown in FIGS. 図4に示した自動変速機内における変速摩擦要素の締結の組み合わせと、自動変速機の選択変速段との関係を示す締結論理図である。 And the combination of engagement of frictional element in the automatic transmission shown in FIG. 4, a fastening logic diagram showing the relationship between the selected gear of the automatic transmission. 図3に示したパワートレーンの制御システムを示すブロック線図である。 It is a block diagram showing a control system of the powertrain shown in Figure 3. 同制御システムにおける統合コントローラが実行するEV→HEVモード切り替え制御の機能別ブロック線図である。 It is a function-specific block diagram of the EV → HEV mode switching control integrated controller in the control system performs. 同EV→HEVモード切り替え制御により設定する目標エンジン始動時間と、始動時第1クラッチ必要最低伝達トルク容量との関係を示す線図である。 A target engine starting time set by the EV → HEV mode switching control is a diagram showing the relationship between the first clutch minimum necessary transmission torque capacity during startup. エンジン始動時間と、エンジン始動までの間における車両加速度の発生状況との関係を示すタイムチャートである。 And the engine start-up time is a time chart showing the relationship between the occurrence of the vehicle acceleration in until engine start.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 エンジン 2 駆動車輪(後輪) 1 engine 2 driving wheels (rear wheels)
3 自動変速機 4 伝動軸 5 モータ/ジェネレータ 6 第1クラッチ 7 第2クラッチ 8 ディファレンシャルギヤ装置 9 バッテリ 3 automatic transmission 4 transmission shaft 5 motor / generator 6 first clutch 7 second clutch 8 differential gear device 9 Battery
10 インバータ 10 inverter
11 エンジン回転センサ 11 an engine rotation sensor
12 モータ/ジェネレータ回転センサ 12 motor / generator rotation sensor
13 変速機入力回転センサ 13 transmission input rotation sensor
14 変速機出力回転センサ 14 transmission output rotation sensor
15 アクセル開度センサ 15 accelerator opening sensor
16 バッテリ蓄電状態センサ 16 battery charge state sensor
20 統合コントローラ 20 integrated controller
21 エンジンコントローラ 21 engine controller
22 モータ/ジェネレータコントローラ 22 motor / generator controller
31 エンジン始動時要求第1クラッチ伝達トルク容量演算部 31 during engine start request first clutch transmission torque capacity calculation section
32 モータ/ジェネレータ出力可能最大トルク判定部 32 motor / generator output maximum possible torque determination unit
33 演算部 33 arithmetic unit
34 第2クラッチ伝達トルク容量選択部 34 second clutch torque transfer capacity selector
35 アップシフト時回転加速度演算部 During the 35 up-shift rotation acceleration calculator
36 アップシフト時イナーシャトルク演算部 36 upshift inertia torque calculation unit
37 減算器 37 subtractor
38 減算器 38 subtractor
39 目標第1クラッチ伝達トルク容量選択部 39 target first clutch torque transfer capacity selector
40 差動増幅器 40 differential amplifier
41 モータトルク余裕代判定部 41 motor torque margin determining unit
42 目標モータ/ジェネレータトルク演算部 42 target motor / generator torque calculating section
51 加速時回転加速度演算部 51 acceleration rotation acceleration calculator
52 加速時回転上昇トルク演算部 52 during acceleration rotation increase torque calculating section
53 減算器 53 subtractor
54 EV→HEVモード切り替え要求応答速度演算部 54 EV → HEV mode switching request response speed calculator

Claims (9)

  1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に、伝達トルク容量を変更可能な第2クラッチ、および、変速機を直列に配置して介在させ、 Comprising an engine and a motor / generator as a power source, it is interposed a first clutch capable of changing a transmission torque capacity between these engine and the motor / generator, between the motor / generator and driving wheels, a capable of changing the transmission torque capacity second clutch, and, interposed by placing the transmission in series,
    エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、この電気走行モードで第1クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータでエンジンを始動することによって、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードへのモード切り替えが可能なハイブリッド車両において、 The engine is stopped, the electric travel mode by only the power from the motor / generator by engaging the second clutch can be selected as well as releasing the first clutch, a motor by engaging the first clutch in the electric drive mode / by starting the engine with the generator, the mode switching hybrid vehicle capable of the hybrid drive mode by power from both the engine and the motor / generator,
    前記電気走行モードで前記モード切り替え要求が発生した時、走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで賄ってもなお余裕がある場合、前記エンジンを目標始動時間で始動させるのに必要な前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、前記余裕モータ/ジェネレータトルクの少なくとも一部だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とし、 When the mode switch request by the electric travel mode occurs, even financed the traveling drive torque and the engine starting torque can be output maximum torque of the motor / generator In the case where there is a margin, the engine target starting time the required minimum transmission torque capacity of the first clutch needed to start, a target transmission torque capacity of the first clutch by raising by at least a portion of the margin motor / generator torque,
    前記モータ/ジェネレータの目標トルクを、該目標第1クラッチ伝達トルク容量および前記走行用駆動トルクの和値に対応する値以上とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 The target torque of the motor / generator, the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured so as to be more than the value corresponding to the sum value of the target first clutch torque transfer capacity and the traveling drive torque.
  2. 請求項1に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to claim 1,
    前記電気走行モードで前記モード切り替え要求と前記変速機のダウンシフト要求とが同時に発生した時は、先ず前記目標第1クラッチ伝達トルク容量および目標モータ/ジェネレータトルクに基づくエンジン始動によって前記モード切り替えを行わせ、その後に、前記ダウンシフトを行わせるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 The mode switching request when the transmission of the down-shift request and are generated at the same time, first row to the mode switched by the engine start based on the target first clutch transmission torque capacity and the target motor / generator torque in the electric travel mode Align, then, the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured so as to perform the downshift.
  3. 請求項1または2に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to claim 1 or 2,
    前記電気走行モードで前記モード切り替え要求と前記変速機のアップシフト要求とが同時に発生した時は、エンジン始動を伴う前記モード切り替えと前記アップシフトとを同時に行わせ、該アップシフトに伴う変速機入力回転数の回転低下により放出されるイナーシャトルク分だけ前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を更に嵩上げするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 When said mode switching request upshift request for the transmission occurs simultaneously in the electric traveling mode, simultaneously performed and the upshift and the mode switching with engine start, the transmission input accompanying the upshift mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured to further raising the first clutch torque transfer capacity the only inertia torque component released target by the rotation reduction in speed.
  4. 請求項1〜3のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to any one of claims 1 to 3,
    前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が設定速度以上であることを示すアクセル操作時は、前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を、前記余裕モータ/ジェネレータトルク相当分だけ嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 Accelerator operation indicating that the response speed required for mode switching with the engine start is set speed or more, the minimum necessary transmission torque capacity of the first clutch, second and raising only the margin motor / generator torque equivalent first clutch mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured such that the target torque transfer capacity of.
  5. 請求項4に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to claim 4,
    前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が前記設定速度未満であることを示すアクセル操作時は、前記余裕モータ/ジェネレータトルクのうち該アクセル操作に応じた一部だけ、前記第1クラッチの必要最低伝達トルク容量を嵩上げして第1クラッチの目標伝達トルク容量とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 Accelerator operation indicating that the response speed required for mode switching with the engine start is lower than the set speed, only a portion corresponding to the accelerator operation of the margin motor / generator torque, required of the first clutch mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured such that the target torque transfer capacity of the first clutch by raising the minimum transmission torque capacity.
  6. 請求項1〜5のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to any one of claims 1 to 5,
    前記第2クラッチの目標伝達トルク容量を、前記モータ/ジェネレータの目標トルクから前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を差し引いた値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 Wherein the target transmission torque capacity of the second clutch, the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the target torque is configured such that a value obtained by subtracting the target first clutch torque transfer capacity of the motor / generator.
  7. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to any one of claims 1 to 6,
    前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄い得ないモータトルク不足時であって、且つ、前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が前記設定速度未満であることを示すアクセル操作時は、前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を第1クラッチの前記必要最低伝達トルク容量とし、前記目標第2クラッチ伝達トルク容量を、前記目標モータ/ジェネレータトルクから前記目標第1クラッチ伝達トルク容量を差し引いた値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 A time of output can lack the motor torque not catering the traveling drive torque and the engine starting torque at the maximum torque of the motor / generator, and the response speed required for mode switching with the engine start is less than the set speed accelerator operation indicating that the said target first clutch torque transfer capacity and the necessary minimum transmission torque capacity of the first clutch, the target second clutch torque transfer capacity, the target second from the target motor / generator torque 1 mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured such that a value obtained by subtracting the clutch torque transfer capacity.
  8. 請求項7に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to claim 7,
    前記目標第2クラッチ伝達トルク容量を、加速による回転上昇に必要な回転上昇トルク分だけ更に差し引いた値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 The target second clutch torque transfer capacity, the mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured so as to rotate a torque increase amount corresponding further minus required rotation increase due to acceleration.
  9. 請求項1〜6のいずれか1項に記載のモード切り替え制御装置において、 In mode switch control apparatus according to any one of claims 1 to 6,
    前記モータ/ジェネレータの出力可能最大トルクで走行用駆動トルクとエンジン始動トルクとを賄い得ないモータトルク不足時であって、且つ、前記エンジン始動を伴うモード切り替えの応答速度要求が前記設定速度以上であることを示すアクセル操作時は、前記目標第1クラッチ伝達トルク容量をモータ/ジェネレータの前記出力可能最大トルクに対応させ、前記目標第2クラッチ伝達トルク容量を第2クラッチが完全解放される値とするよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。 In the motor / generator to a motor torque during shortage in the available output maximum torque not catering the traveling drive torque and the engine starting torque, and the response speed demand mode switching with the engine start is the set speed or higher accelerator operation indicating that the said target first clutch torque transfer capacity to correspond to the output enable maximum torque of the motor / generator, the target second clutch transmission torque capacity and the value of the second clutch is completely released mode switch control apparatus for a hybrid vehicle, characterized by being configured to.
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