JP2006306209A - Engine start method for hybrid drive unit - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an excessive load in a transmission clutch, and to prevent a problem wherein centrifugal oil pressure is generated in the transmission clutch to make a transmission torque get unstable, when slip-engaging the transmission side clutch under a travel in an electric vehicle travelling (EV travel) mode to start an engine, in a one-motor and two-clutch type of hybrid drive unit drive-connected in series with the engine of an internal combustion engine, an engine side clutch, a motor/generator, the transmission side clutch and a transmission, in this order. <P>SOLUTION: When starting the engine 3, a tightening capacity of the transmission side clutch 9 is controlled to transmit a torque necessary for the travel (step S2), a tightening capacity of the engine side clutch 8 is controlled to transmit a torque necessary for the start of the engine from the motor/generator 7 to the engine 3 (step S8), and a release command is output to the engine side clutch 8 to make an initial explosion torque maximum, in self-standing of the engine (step S8). <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、駆動用動力源として電動機であるモータ／ジェネレータおよび内燃機関であるエンジンを具えたハイブリッド車両において、当該モータを用いて当該エンジンを始動させる技術に関するものである。   The present invention relates to a technique for starting an engine using the motor in a hybrid vehicle including a motor / generator that is an electric motor and an engine that is an internal combustion engine as a driving power source.

エンジンと変速機とを駆動結合し、これらエンジンと変速機間にモータ／ジェネレータを具えた直列形式のハイブリッド車両において、走行中にモータ／ジェネレータの出力を用いて、エンジンを始動させる方法の発明としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
特許文献１に記載のハイブリッド車両は、エンジンがエンジンクラッチを介してモータと接続し、このモータが発進クラッチを介して駆動輪と接続する駆動系を具える。そして、モータ単独での走行中にエンジンを始動させる場合には、発進クラッチをスリップ制御しながらモータの回転数を上昇させ、該モータ回転数が所定値に達したとき、エンジンクラッチを締結してクランキングを行うものである。
特開2000−255285号公報 As an invention of a method for starting an engine using the output of a motor / generator during traveling in a serial hybrid vehicle in which an engine and a transmission are drive-coupled and a motor / generator is provided between the engine and the transmission. Conventionally, for example, the one described in Patent Document 1 is known.
The hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes a drive system in which an engine is connected to a motor via an engine clutch, and the motor is connected to drive wheels via a starting clutch. When starting the engine while the motor alone is running, the motor rotation speed is increased while the starting clutch is slip-controlled, and when the motor rotation speed reaches a predetermined value, the engine clutch is engaged. Cranking is performed.
JP 2000-255285 A

しかし、上記従来のような１モータ２クラッチ方式のハイブリッド車両にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり走行中に発進クラッチをスリップ締結しつつ、エンジンクラッチを完全に締結して、モータのイナーシャトルクを利用してエンジン回転数を引きずり上げると、エンジン始動直後に現れるエンジンの初爆トルクによって、エンジンの回転数がオーバーシュートする。このとき、モータのイナーシャでオーバーシュートを抑えようとしても完全に抑えることはできず、モータ回転数も一時的に上昇して発進クラッチの差回転が増大する。
このようにエンジン始動時に発進クラッチの差回転の増大すれば、このエンジン始動時に発進クラッチが伝達するトルクと相俟って、発進がモータを経由して発進クラッチに及ぼす負担は大きなものとなる。したがって、発進クラッチの摩耗が進んでその寿命が短くなるという問題があった。 However, the conventional one-motor two-clutch hybrid vehicle has the following problems. In other words, if the engine clutch is completely engaged and the engine speed is pulled up using the motor inertia torque while slipping the start clutch while driving, the engine's initial explosion torque that appears immediately after the engine starts will The number of rotations overshoots. At this time, even if an attempt is made to suppress overshoot by the inertia of the motor, it cannot be completely suppressed, and the motor rotation speed temporarily increases and the differential rotation of the starting clutch increases.
If the differential rotation of the starting clutch increases at the time of starting the engine in this way, coupled with the torque transmitted by the starting clutch at the time of starting the engine, the burden on the starting clutch via the motor becomes large. Therefore, there has been a problem that the wear of the starting clutch is advanced and its life is shortened.

また、上記の初爆トルクによってエンジンの回転数がオーバーシュートすると、オーバーシュートに因るモータ回転数の増大がスリップ締結している発進クラッチに伝達して、発進クラッチを作動させるピストンに遠心油圧が発生する。そして、発進クラッチのスリップ締結容量が不安定になって、これに伴って駆動輪へ伝達される駆動力も不安定になり、乗り心地性能を悪化させるという問題があった。   When the engine speed overshoots due to the initial explosion torque, the increase in motor speed due to the overshoot is transmitted to the starting clutch that is slip-engaged, and centrifugal hydraulic pressure is applied to the piston that operates the starting clutch. appear. In addition, the slip engagement capacity of the starting clutch becomes unstable, and accordingly, the driving force transmitted to the driving wheels becomes unstable, which deteriorates the riding comfort performance.

本発明は、クラッチの負担を低減し、駆動力の上記脈動を効果的に防ぐことができる、エンジンの始動方法を提案するものである。   The present invention proposes a starting method of an engine that can reduce the burden on the clutch and effectively prevent the pulsation of the driving force.

この目的のため本発明によるエンジンの始動方法は、請求項１に記載のごとく、
エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、モータ/ジェネレータおよび変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記エンジンを始動するにあたり、
前記走行に必要なトルクを伝達するよう前記変速機側摩擦要素の締結容量を制御し、前記始動に必要なトルクを前記モータ/ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回し、
前記連れ回しによってエンジンが自立すると、当該自立開始時のエンジントルクである初爆トルクが最大となる前に、エンジン側摩擦要素の締結容量を減少させることを特徴としたものである。 For this purpose, the engine start method according to the invention is as claimed in claim 1,
The engine output shaft is drive-coupled to the transmission input shaft, and a motor / generator is provided between the engine and the transmission,
In a vehicle hybrid drive device having an engine-side friction element that releasably couples an engine and a motor / generator, and a transmission-side friction element that releasably couples a motor / generator and a transmission,
In starting the engine while the vehicle is running with the engine side friction element released and the transmission side friction element fastened,
The engagement capacity of the transmission side friction element is controlled so as to transmit the torque necessary for the traveling, and the engagement capacity of the engine side friction element is transmitted so as to transmit the torque necessary for the start from the motor / generator to the engine. Control and rotate the engine,
When the engine is self-supporting by the rotation, the fastening capacity of the engine-side friction element is reduced before the initial explosion torque, which is the engine torque at the start of self-sustaining, becomes maximum.

かかる本発明のエンジン始動方法によれば、上記の発進クラッチに相当する変速機側摩擦要素および上記のエンジンクラッチに相当するエンジン側摩擦要素の双方の締結容量を制御し、さらにはエンジンの初爆トルクが最大となる前にエンジン側摩擦要素を解放側に制御することから、初爆トルクが発生してもモータ回転数の上昇を低減することが可能になるとともに、初爆トルクがモータを経由して変速機側摩擦要素に及ぶことを防止し、変速機側摩擦要素の差回転増大を抑制することが可能になる。
したがって、変速機側摩擦要素の摩耗が進んでその寿命が短くなるという問題を大いに改善することができる。 According to the engine starting method of the present invention, the engagement capacities of both the transmission-side friction element corresponding to the start clutch and the engine-side friction element corresponding to the engine clutch are controlled, and further, the initial explosion of the engine is performed. Since the engine-side friction element is controlled to the release side before the torque reaches the maximum, it is possible to reduce the increase in the motor speed even if the initial explosion torque occurs, and the initial explosion torque passes through the motor. Thus, it is possible to prevent the transmission-side friction element from reaching the transmission-side friction element and suppress an increase in the differential rotation of the transmission-side friction element.
Therefore, it is possible to greatly improve the problem that the wear of the transmission side friction element is advanced and its life is shortened.

また、エンジン自立直後に現れるエンジンの初爆トルク発生中は、エンジン側摩擦要素の締結容量を減少させることから、エンジン出力軸の回転数がオーバーシュートしても、そのオーバーシュート分がスリップ締結中の変速機側摩擦要素に伝達することが殆どなく、遠心油圧が発生するという弊害や、当該遠心油圧によって駆動輪へ伝達される駆動力が不安定になるという問題を回避することができる。   In addition, during the initial explosion torque of the engine that appears immediately after the engine becomes independent, the engagement capacity of the engine-side friction element is reduced, so even if the engine output shaft speed overshoots, the overshoot is slip-engaged. The transmission side frictional element is hardly transmitted, and the adverse effect that the centrifugal hydraulic pressure is generated and the problem that the driving force transmitted to the driving wheel by the centrifugal hydraulic pressure becomes unstable can be avoided.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は本発明のエンジン始動方法の実施対象となるハイブリッド駆動装置を具えた車両のパワートレーンにつき、その駆動系の全体構成を示すシステム図である。このハイブリッド車両は、前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２Ｌ，２Ｒを車体の左右側にそれぞれ具え、前輪１Ｌ，１Ｒを従動輪と、後輪２Ｌ，２Ｒを駆動輪とし、車体前部にエンジン３を搭載するＦＲ方式である。
すなわち、図1のハイブリッド駆動装置を具えたパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン3の車両前後方向後方に自動変速機4を直列に配置し、エンジン3のクランクシャフト（エンジン出力軸）3aからの回転を自動変速機4の入力軸5へ伝達する軸6に結合してモータ/ジェネレータ7を設ける。つまり、エンジン3および自動変速機4間には、モータ/ジェネレータ7を配置する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 is a system diagram showing the overall configuration of a drive system for a power train of a vehicle provided with a hybrid drive device that is an object of implementing the engine start method of the present invention. This hybrid vehicle has front wheels 1L, 1R and rear wheels 2L, 2R on the left and right sides of the vehicle body, the front wheels 1L, 1R are driven wheels, the rear wheels 2L, 2R are drive wheels, and the engine 3 is at the front of the vehicle body. The FR system to be installed.
That is, in the power train provided with the hybrid drive device of FIG. 1, the automatic transmission 4 is arranged in series behind the engine 3 in the vehicle longitudinal direction in the same manner as a normal rear wheel drive vehicle, and the crankshaft of the engine 3 (engine A motor / generator 7 is connected to a shaft 6 that transmits rotation from the output shaft 3a to the input shaft 5 of the automatic transmission 4. That is, the motor / generator 7 is disposed between the engine 3 and the automatic transmission 4.

モータ/ジェネレータ7は、図示しないバッテリから電力を供給される駆動走行時にはモータとして機能し、軸６に回転およびトルクを伝達する。また、軸６へのトルク入力によって駆動される回生走行時にはジェネレータとして機能する。別な表現をすれば、回生走行時には軸６に負の回転および負のトルクを入力する。
このモータ/ジェネレータ7およびエンジン3間に、より詳しくは、軸6とエンジンクランクシャフト3aとの間にエンジン側摩擦要素としてのエンジン側クラッチ8を介挿し、このエンジン側クラッチ8によりエンジン3およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。 The motor / generator 7 functions as a motor during driving traveling supplied with power from a battery (not shown), and transmits rotation and torque to the shaft 6. Further, it functions as a generator during regenerative travel driven by torque input to the shaft 6. In other words, negative rotation and negative torque are input to the shaft 6 during regenerative travel.
More specifically, an engine-side clutch 8 as an engine-side friction element is interposed between the motor / generator 7 and the engine 3 and more specifically between the shaft 6 and the engine crankshaft 3a. / The generators 7 are coupled so as to be separable.

モータ/ジェネレータ7および自動変速機4間に、より詳しくは、軸6と変速機入力軸5との間に変速機側摩擦要素としての変速機側クラッチ9を介挿し、この変速機側クラッチ9により自動変速機4およびモータ/ジェネレータ7間を切り離し可能に結合する。
これらクラッチ8,9は図示しないコントロールバルブからなる油圧回路から油圧をそれぞれ供給され、当該油圧回路がこれら油圧を可変に制御することにより、トルクおよび回転数をそのまま伝達する完全締結状態と、制御対象となる締結容量を伝達可能としこの締結容量を超えるトルクが伝達されたときはスリップ回転するスリップ締結状態と、なんらトルクを伝達しない完全解放状態を実行する。なお、締結容量は供給される油圧に応じて連続的に変化させることができる。 More specifically, a transmission-side clutch 9 as a transmission-side friction element is interposed between the motor / generator 7 and the automatic transmission 4, more specifically between the shaft 6 and the transmission input shaft 5, and this transmission-side clutch 9 Thus, the automatic transmission 4 and the motor / generator 7 are detachably coupled.
These clutches 8 and 9 are each supplied with hydraulic pressure from a hydraulic circuit composed of a control valve (not shown), and the hydraulic circuit variably controls the hydraulic pressure to transmit torque and the rotational speed as it is, and to be controlled. When a torque exceeding the engagement capacity is transmitted, a slip engagement state in which the slip rotation is performed and a complete release state in which no torque is transmitted are executed. The fastening capacity can be continuously changed according to the supplied hydraulic pressure.

自動変速機4は、トルクコンバータを具えた有段自動変速機や、ベルト式無段変速機等、公知のものとする。自動変速機4は、変速機入力軸5からの回転を選択変速段に応じた変速比で変速して変速機出力軸12に向かわせ、この軸12からの出力回転は、プロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経て左右後輪2L,2Rに達し、車両を走行させるのに用いられる。   The automatic transmission 4 is a known one such as a stepped automatic transmission having a torque converter or a belt-type continuously variable transmission. The automatic transmission 4 shifts the rotation from the transmission input shaft 5 at a gear ratio corresponding to the selected shift speed and directs it to the transmission output shaft 12, and the output rotation from this shaft 12 includes the propeller shaft 13, the differential The left and right rear wheels 2L and 2R are sequentially passed through the gear device 14 and the left and right drive shafts 15L and 15R, and are used to drive the vehicle.

上記の構成になるハイブリッド車両のパワートレーンは、停車状態からの発進時などに用いられる電気走行(EV走行)モードが要求される場合、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8を解放し、変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。なお、エンジン側クラッチ8の開放中は、エンジン３は走行に何ら関与しないため、燃料を供給することなくエンジン３を停止しておく。   The power train of the hybrid vehicle configured as described above releases the engine-side clutch (engine-side friction element) 8 and shifts when an electric travel (EV travel) mode used when starting from a stationary state is required. The machine-side clutch (transmission-side friction element) 9 is engaged to set the automatic transmission 4 to the forward gear selection state. Note that while the engine side clutch 8 is disengaged, the engine 3 is not involved in traveling at all, so the engine 3 is stopped without supplying fuel.

この状態でモータ/ジェネレータ7を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ7からの出力回転のみが変速機入力軸5に達することとなり、自動変速機4が当該入力軸5への回転を選択中の前進変速段に応じ変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をモータ/ジェネレータ7のみによって電気走行（EV走行）させることができる。なお、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8の解放中は、エンジン3の出力を用いないことから、エンジン3を停止しておく。   When the motor / generator 7 is driven in this state, only the output rotation from the motor / generator 7 reaches the transmission input shaft 5, and the automatic transmission 4 selects the forward shift while the rotation to the input shaft 5 is selected. The vehicle shifts according to the gear stage, and sequentially passes through the propeller shaft 13, the differential gear device 14 and the left and right drive shafts 15L and 15R from the transmission output shaft 12 to the left and right rear wheels 2L and 2R. Only 7 can be used for electric running (EV running). While the engine side clutch (engine side friction element) 8 is released, the engine 3 is stopped because the output of the engine 3 is not used.

高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）8を締結すると共に、変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）9を締結して自動変速機4を前進変速段選択状態にする。
この状態では、エンジン3からの出力回転およびモータ/ジェネレータ7からの出力回転の双方が変速機入力軸5に達することとなり、自動変速機4が当該入力軸5からの回転を、選択中の前進変速段に応じた変速比で変速して、変速機出力軸12よりプロペラシャフト13、ディファレンシャルギヤ装置14および左右ドライブシャフト15L,15Rを順次経由し、左右後輪2L,2Rに向かわせることで、車両をエンジン3およびモータ/ジェネレータ7の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。 When a hybrid driving (HEV driving) mode used for high-speed driving or heavy load driving is required, the engine-side clutch (engine-side friction element) 8 is engaged and the transmission-side clutch (transmission-side friction element) ) Fasten 9 to set the automatic transmission 4 to the forward gear selection state.
In this state, both the output rotation from the engine 3 and the output rotation from the motor / generator 7 reach the transmission input shaft 5, and the automatic transmission 4 moves the rotation from the input shaft 5 to the selected forward movement. By shifting with a gear ratio according to the speed stage, sequentially passing the propeller shaft 13, the differential gear device 14 and the left and right drive shafts 15L, 15R from the transmission output shaft 12 to the left and right rear wheels 2L, 2R, The vehicle can be hybrid traveled (HEV travel) by both the engine 3 and the motor / generator 7.

かかるHEV走行中において、エンジンを最適燃費で運転させるにはエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ7を発電機として駆動することで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ7のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン3の燃費を向上させることができる。   In such HEV traveling, when energy is excessive to operate the engine with optimum fuel consumption, the surplus energy is converted into electric power by driving the motor / generator 7 as a generator by this surplus energy, and this generated electric power is converted into electric power. By accumulating power to be used for driving the motor of the motor / generator 7, the fuel efficiency of the engine 3 can be improved.

本実施例のハイブリッド車両が電気走行(EV走行)モードで走行中、ハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求されると、エンジン3を始動する必要がある。そこで本実施例では、図２にフローチャートで示す処理を行い、制御対象となるクラッチ8,9をスリップ締結し、モータ/ジェネレータ7の出力を制御して、エンジン3を始動する。   When the hybrid vehicle of this embodiment travels in the electric travel (EV travel) mode, if the hybrid travel (HEV travel) mode is requested, the engine 3 needs to be started. Therefore, in the present embodiment, the process shown in the flowchart of FIG. 2 is performed, the clutches 8 and 9 to be controlled are slip-engaged, the output of the motor / generator 7 is controlled, and the engine 3 is started.

図２の処理は、例えば10msec毎の定時割り込みにより繰り返し実行されるもので、まずステップS1において、ハイブリッド車両の図示しないコントロールユニットが、EV走行モードからHEV走行モードに切り換わるよう指令することにより、停止中のエンジン3を始動する要求が生じたか否かを判断する。   The process of FIG. 2 is repeatedly executed by a scheduled interrupt every 10 msec, for example. First, in step S1, a control unit (not shown) of the hybrid vehicle commands to switch from the EV travel mode to the HEV travel mode. It is determined whether or not a request for starting the stopped engine 3 has occurred.

エンジン始動要求がないと判断する場合(No)、ステップＳ1へ戻り、引き続きエンジン始動要求の有無を監視する。
エンジン始動要求が生じたと判断する場合(Yes)、ステップS2へ進み、変速機側クラッチ9の締結容量を制御する。具体的には、今までのEV走行モードで走行中に、変速機側クラッチ9が伝達していたトルクをクラッチ締結容量とするよう、変速機側クラッチ9のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。またエンジン側クラッチ８の締結容量を０から少し上げておく。後述のエンジン始動に迅速に移行するためである。
なお、ここでいうエンジン側クラッチ8の締結容量とは、モータ/ジェネレータ7からエンジン3に向けて伝達する出力トルクをいい、軸6が変速機入力軸5によって駆動されるモータ/ジェネレータ7の回生走行中は、この出力トルクが負の値になる。 If it is determined that there is no engine start request (No), the process returns to step S1, and the presence or absence of the engine start request is continuously monitored.
If it is determined that an engine start request has been made (Yes), the process proceeds to step S2, and the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is controlled. Specifically, the hydraulic pressure supplied to the piston and cylinder of the transmission-side clutch 9 is adjusted so that the torque transmitted by the transmission-side clutch 9 becomes the clutch engagement capacity during traveling in the conventional EV driving mode. Press. Further, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is slightly increased from zero. This is to quickly shift to the engine start described later.
Here, the engagement capacity of the engine side clutch 8 refers to the output torque transmitted from the motor / generator 7 to the engine 3, and the regeneration of the motor / generator 7 in which the shaft 6 is driven by the transmission input shaft 5 is referred to. During traveling, this output torque has a negative value.

次のステップS３においては、変速機側クラッチ９が完全締結と解放との中間状態、すなわちスリップ締結中であるか否かを判断する。
変速機側クラッチ９がスリップしていなければ（No）、ステップS４へ進み、上記ステップＳ２で伝達していた変速機側クラッチ９の締結容量を減少させるよう、この油圧を減圧側に調圧する。これにより、変速機側クラッチ9の締結容量を、走行に必要なトルクに略合わせつつ、スリップ締結する。後述のエンジン始動に備えるためである。
上記ステップS3で変速機側クラッチ９がスリップ締結すると（Yes）、ステップS５へ進み、モータ/ジェネレータ7の回転数制御を実施する。具体的には、上記ステップS２またはS４における変速機側クラッチ9の締結容量と、エンジン側クラッチ8の締結容量との和を算出し、少なくともこの和をモータ/ジェネレータ7が出力するとともに、モータ/ジェネレータ7の回転数をやや増大させる。 In the next step S3, it is determined whether or not the transmission side clutch 9 is in an intermediate state between complete engagement and release, that is, whether or not slip engagement is being performed.
If the transmission-side clutch 9 is not slipping (No), the process proceeds to step S4, and this hydraulic pressure is adjusted to the pressure-reducing side so as to reduce the engagement capacity of the transmission-side clutch 9 transmitted in step S2. As a result, slip engagement is performed while the engagement capacity of the transmission-side clutch 9 is substantially matched to the torque required for traveling. This is for the purpose of preparing for the engine start described later.
When the transmission-side clutch 9 is slip-engaged in step S3 (Yes), the process proceeds to step S5, and the rotational speed control of the motor / generator 7 is performed. Specifically, the sum of the engagement capacity of the transmission-side clutch 9 and the engagement capacity of the engine-side clutch 8 in step S2 or S4 is calculated, and at least this sum is output by the motor / generator 7 and the motor / The rotational speed of the generator 7 is slightly increased.

なお、ここでいう変速機側クラッチ9の締結容量とは、モータ/ジェネレータ7から自動変速機4に向けて伝達する出力トルクをいい、軸6が変速機入力軸5によって駆動されるモータ/ジェネレータ7の回生走行中は、この出力トルクが負の値になる。   The engagement capacity of the transmission-side clutch 9 here refers to output torque transmitted from the motor / generator 7 to the automatic transmission 4, and the motor / generator in which the shaft 6 is driven by the transmission input shaft 5. During the regenerative running of 7, this output torque becomes a negative value.

次のステップＳ６においては、軸6の回転数と変速機入力軸5の回転数とを検出し、これらの差を求めて、求めた変速機側クラッチ９の差回転数の絶対値が、予め定められた所定値αと略一致するか否かを判断する。この所定値αは不快な微振動であるジャダが発生しない差回転数である。所定値αは変速機側クラッチ９の摩擦材の特性や、モータ/ジェネレータ7のイナーシャ等によって定まる。つまり図１に示す実施例のハイブリッド駆動装置に固有の値である。   In the next step S6, the number of rotations of the shaft 6 and the number of rotations of the transmission input shaft 5 are detected, and the difference between them is obtained, and the absolute value of the obtained difference rotation number of the transmission side clutch 9 is determined in advance. It is determined whether or not it substantially coincides with the predetermined value α. This predetermined value α is a differential rotational speed at which judder which is an unpleasant minute vibration does not occur. The predetermined value α is determined by the characteristics of the friction material of the transmission side clutch 9 and the inertia of the motor / generator 7. That is, this value is unique to the hybrid drive apparatus of the embodiment shown in FIG.

ステップＳ６で変速機側クラッチ９の回転数差が上記所定値ではない場合(No)、ステップS７へ進み、上記所定値になるよう、モータ/ジェネレータ7の回転数を制御する。
変速機側クラッチ9の回転数差が所定値である場合(Yes)、ステップS８へ進み、エンジン側クラッチ8の容量制御を実施する。具体的には、停止中のエンジン3を始動するために必要なクランキングトルク（エンジン始動必要トルク）を予め記憶しておき、このエンジン始動必要トルクをクラッチ締結容量とするよう、エンジン側クラッチ8のピストンおよびシリンダへ供給する油圧を調圧する。これによって、エンジン３のクランクシャフト3aを、軸6を用いて連れ回す（クランキング）。 If the rotational speed difference of the transmission side clutch 9 is not the predetermined value in step S6 (No), the process proceeds to step S7, and the rotational speed of the motor / generator 7 is controlled so as to be the predetermined value.
If the speed difference of the transmission side clutch 9 is a predetermined value (Yes), the process proceeds to step S8, and the capacity control of the engine side clutch 8 is performed. Specifically, cranking torque (torque required for engine start) necessary for starting the stopped engine 3 is stored in advance, and the engine-side clutch 8 is set so that this engine start required torque becomes the clutch engagement capacity. Regulates the hydraulic pressure supplied to the piston and cylinder. As a result, the crankshaft 3a of the engine 3 is rotated using the shaft 6 (cranking).

次のステップS９においては、エンジン側クラッチ8が伝達するトルクを計算または推定により求め、求めたエンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きいか否かを判断する。
エンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルク以下である場合（No）、エンジン3を始動することができない。そこで、ステップS10へ進み、エンジン側クラッチ8の締結容量を増大側に制御してクランキングトルクを増大し、エンジン3の始動を可能にする。
これに対し、上記ステップS９でエンジン側クラッチ伝達トルクがエンジン始動必要トルクよりも大きい場合（Yes）、エンジン3を始動することができる。そこで、次のステップS11においてエンジン側クラッチ8の締結容量を減少するべく、油圧回路に解放側の指令を与える。なお、エンジン始動後はエンジン始動必要トルクが不要になるため、この不要分だけ、モータ/ジェネレータ7の出力トルクを低減する制御も合わせて行うとよい。
続くステップS12においてエンジン3の燃料噴射を開始する等、エンジン3の始動のための条件を整える。 In the next step S9, the torque transmitted by the engine side clutch 8 is obtained by calculation or estimation, and it is determined whether or not the obtained engine side clutch transmission torque is larger than the engine start required torque.
When the engine side clutch transmission torque is equal to or lower than the engine start required torque (No), the engine 3 cannot be started. Therefore, the process proceeds to step S10, and the cranking torque is increased by controlling the engagement capacity of the engine side clutch 8 to the increase side, so that the engine 3 can be started.
On the other hand, when the engine side clutch transmission torque is larger than the engine start required torque in step S9 (Yes), the engine 3 can be started. In order to reduce the engagement capacity of the engine side clutch 8 in the next step S11, a release side command is given to the hydraulic circuit. Since the engine start required torque is not required after the engine is started, it is preferable to perform control for reducing the output torque of the motor / generator 7 by this unnecessary amount.
In the subsequent step S12, conditions for starting the engine 3, such as starting fuel injection of the engine 3, are prepared.

なお、上記ステップS 12（エンジン3の始動条件）に先立ち、上記ステップS 11でエンジン側クラッチ8に解放指令を出力する理由は、エンジン３の始動開始時には、その出力トルクのピーク（初爆トルク）が現れることから、初爆トルクが最大となる前であって、上記ステップS8のクランキングの直後を狙って、エンジン側クラッチ8の締結容量を減少させるためである。   Prior to step S12 (starting condition of engine 3), the reason for outputting the release command to engine side clutch 8 at step S11 is that the peak of the output torque (initial explosion torque) when engine 3 starts to start. This is because the engagement capacity of the engine side clutch 8 is reduced before the initial explosion torque becomes maximum and immediately after the cranking in step S8.

次のステップS13においては、初爆トルク終了後のエンジン回転数が、アクセル操作子に運転者が入力するアクセル開度に応じた所定回転数となるよう維持する。ここで、運転者がアクセル操作子を大きく踏み込んでいれば所定回転数が大きくなり、運転者がアクセル操作子を小さく踏み込んでいれば所定回転数が小さくなること勿論である。
ステップS13によりエンジン回転数が安定すると、次のステップS14〜S21で、エンジン側クラッチ8および変速機側クラッチ9を完全締結する。 In the next step S13, the engine speed after completion of the initial explosion torque is maintained to be a predetermined speed corresponding to the accelerator opening input by the driver to the accelerator operator. Here, it goes without saying that if the driver depresses the accelerator operation element largely, the predetermined rotation speed increases, and if the driver depresses the accelerator operation element small, the predetermined rotation speed decreases.
When the engine speed is stabilized in step S13, the engine side clutch 8 and the transmission side clutch 9 are completely engaged in the next steps S14 to S21.

まずステップS14においては、変速機側クラッチ9の締結容量を増大させる。
ここで付言すると、上記ステップS11でエンジン側クラッチ8の解放指令を出力したことから、このステップS14実行時の変速機側クラッチ9の締結容量は、エンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくなっている。そしてステップS14以降におけるクラッチ8，9の締結制御を通じて、変速機側クラッチ9の締結容量をエンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくするものである。 First, in step S14, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is increased.
In other words, since the release command for the engine side clutch 8 is output in step S11, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 at the time of execution of step S14 is larger than the engagement capacity of the engine side clutch 8. Yes. Then, the engagement capacity of the transmission-side clutch 9 is made larger than the engagement capacity of the engine-side clutch 8 through the engagement control of the clutches 8 and 9 after step S14.

次のステップS15においては、変速機側クラッチ９の差回転数を求め、求めた差回転数が予め定められた所定値β以内であるか否かを判断する。なお、この所定値βは僅かな値とし、次の完全締結動作の際に変速機入力軸5から駆動輪2L,2Rに向けてショックが発生することを回避する。
変速機側クラッチ９の差回転数が所定値β以上である場合(No)、ステップS16へ進み、上記ステップＳ14で実行する制御に引き続いて変速機側クラッチ9の締結容量を増大させ、変速機側クラッチ9の差回転数を所定値未満まで減少させる。
変速機側クラッチ９の差回転数が所定値β以内である場合(Yes)、ステップS17へ進み、変速機側クラッチ9を完全に締結する。 In the next step S15, the differential rotational speed of the transmission side clutch 9 is obtained, and it is determined whether or not the obtained differential rotational speed is within a predetermined value β. The predetermined value β is set to a slight value to avoid a shock from the transmission input shaft 5 toward the drive wheels 2L and 2R during the next complete fastening operation.
When the differential rotational speed of the transmission side clutch 9 is equal to or greater than the predetermined value β (No), the process proceeds to step S16, and following the control executed in step S14, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is increased. The differential rotation speed of the side clutch 9 is reduced to less than a predetermined value.
When the differential rotation speed of the transmission side clutch 9 is within the predetermined value β (Yes), the process proceeds to step S17, and the transmission side clutch 9 is completely engaged.

次のステップS18においては、エンジン側クラッチ8の締結容量を増大させる。
次のステップS19においては、エンジン回転数から軸６の回転数を差し引いたエンジンエンジン側クラッチ8の差回転数を求め、求めた差回転数が予め定められた所定値±γ以内であるか否かを判断する。なお、この所定値はモータ／ジェネレータ7の運転状態に応じた値とし、モータ／ジェネレータ7が駆動中は正値＋γとし、モータ／ジェネレータ7が駆動される回生中は負値−γとし、次の完全締結動作の際に駆動輪2L,2Rの駆動力が不安定になることを回避する。
エンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γ以内ではない場合(No)、ステップS20へ進み、上記ステップＳ18で実行する制御に引き続いてエンジン側クラッチ8の締結容量を増大させ、エンジン側クラッチ8の差回転数を所定値となるよう減少させる。
エンジン側クラッチ8の差回転数が所定値γ以内である場合(Yes)、ステップS21へ進み、エンジン側クラッチ8を完全に締結する。 In the next step S18, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is increased.
In the next step S19, a difference rotational speed of the engine engine side clutch 8 obtained by subtracting the rotational speed of the shaft 6 from the engine rotational speed is obtained, and whether or not the obtained differential rotational speed is within a predetermined value ± γ. Determine whether. The predetermined value is a value according to the operating state of the motor / generator 7, a positive value + γ when the motor / generator 7 is driven, a negative value −γ during the regeneration of the motor / generator 7, and The driving force of the drive wheels 2L and 2R is prevented from becoming unstable during the complete fastening operation.
If the differential rotational speed of the engine side clutch 8 is not within the predetermined value γ (No), the process proceeds to step S20, and following the control executed in step S18, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is increased, and the engine side clutch 8 Is reduced so as to be a predetermined value.
When the differential rotation speed of the engine side clutch 8 is within the predetermined value γ (Yes), the process proceeds to step S21, and the engine side clutch 8 is completely engaged.

本実施例の上記処理は、エンジン3を始動するための制御と、このエンジン始動制御により自立したエンジン3を用いてHEV走行モードに移行するための制御とを組み合わせたものである。本実施例に限られず、前者の制御を単体で実施することも可能である。   The above processing of this embodiment is a combination of the control for starting the engine 3 and the control for shifting to the HEV travel mode using the engine 3 that is self-supporting by this engine start control. The present invention is not limited to this embodiment, and the former control can be performed alone.

次に、本実施例によるエンジン始動方法の作用について説明する。   Next, the operation of the engine starting method according to this embodiment will be described.

図３は、エンジン側クラッチ8を完全解放し、変速機側クラッチ9を完全締結し、モータ/ジェネレータ7が駆動して車両走行中に、停止しているエンジン3を始動させるときにおける、エンジン３のクランクシャフト3aと、モータ／ジェネレータ7の軸６と、自動変速機4の変速機入力軸5について、これらのトルクと回転数と締結容量を比較して示すタイムチャートである。   FIG. 3 shows the engine 3 when the engine-side clutch 8 is completely released, the transmission-side clutch 9 is fully engaged, and the motor / generator 7 is driven to start the stopped engine 3 while the vehicle is running. 4 is a time chart showing comparison of torque, rotational speed, and engagement capacity of the crankshaft 3a, the shaft 6 of the motor / generator 7, and the transmission input shaft 5 of the automatic transmission 4.

モータ/ジェネレータ7がモータとして駆動走行する場合、瞬時t1以前ではエンジン側クラッチ8を完全解放してその締結容量を０とし、変速機側クラッチ9を完全締結してその締結容量を最大にしている。   When the motor / generator 7 is driven as a motor, before the instant t1, the engine-side clutch 8 is completely released and its engagement capacity is set to 0, and the transmission-side clutch 9 is fully engaged and its engagement capacity is maximized. .

瞬時t1でエンジン始動要求があると（ステップS1でYes）、瞬時t1以後で変速機側クラッチ9の締結容量を減少させ（ステップS2〜S4）、このうち瞬時t1から瞬時t3までは、変速機側クラッチ9を駆動走行に必要十分な締結容量に制御する。ここで付言すると図３に示す走行中は、車輪2L,2Rの駆動力（走行必要トルク）が一定であるため、瞬時t1から瞬時t3までの変速機側クラッチ9の締結容量も一定となる。また瞬時t1以後、エンジン側クラッチ８もスリップ締結しておき、後述するクランクシャフト3aの連れ回しを迅速に開始可能としておく。   If there is a request for engine start at the instant t1 (Yes in step S1), the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is reduced after the instant t1 (steps S2 to S4). Of these, the transmission from the instant t1 to the instant t3 The side clutch 9 is controlled to an engagement capacity necessary and sufficient for driving. In other words, during the travel shown in FIG. 3, since the driving force (required travel torque) of the wheels 2L and 2R is constant, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 from the instant t1 to the instant t3 is also constant. Further, after the instant t1, the engine side clutch 8 is also slip-engaged so that the rotation of the crankshaft 3a described later can be started quickly.

瞬時t1以降瞬時t2以前で変速機側クラッチ9のスリップ締結を確認すると（ステップS3でYes）、瞬時t2以降でモータ/ジェネレータ7の出力トルクおよび回転数を制御し（ステップS5）、クランキングに備える。したがって、略瞬時t2から略瞬時t3までにかけて、モータ/ジェネレータ7の回転数が所定値α大きい（ステップS6）。同時にモータ/ジェネレータ7の出力トルクも大きなものとなる。
そして、瞬時t2を過ぎたあたりから瞬時t3まで、エンジン側クラッチ8の締結容量を制御してエンジン３のクランクシャフト3aを連れ回す（ステップS８〜S10）。したがってクランクシャフト3aの回転数は、瞬時t2を過ぎたあたりから略瞬時t3までにかけて略一定勾配で上昇する。 When the slip engagement of the transmission side clutch 9 is confirmed after the instant t1 and before the instant t2 (Yes in step S3), the output torque and rotation speed of the motor / generator 7 are controlled after the instant t2 (step S5), and the cranking is performed. Prepare. Therefore, from the substantially instant t2 to the substantially instant t3, the rotational speed of the motor / generator 7 is larger by the predetermined value α (step S6). At the same time, the output torque of the motor / generator 7 becomes large.
Then, from around the moment t2 to moment t3, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is controlled to rotate the crankshaft 3a of the engine 3 (steps S8 to S10). Therefore, the rotation speed of the crankshaft 3a increases at a substantially constant gradient from around the instant t2 to almost the instant t3.

この連れ回しによるクランキングとエンジン3の始動条件を整えること（ステップS12）により、瞬時t3以降でエンジン3が自立を開始して、本制御の目標であるエンジン始動が達成される。   By adjusting the cranking by this rotation and the start conditions of the engine 3 (step S12), the engine 3 starts to stand up after the instant t3, and the engine start which is the target of this control is achieved.

エンジン3が自立すると、当該自立開始時のエンジントルクが急激に上昇し、初爆トルクが現れる。初爆トルクがピーク（最大）となるのは瞬時t3〜t4間であるところ、初爆トルクが最大となる前である瞬時t3でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる。また、エンジン3が自立すると、エンジン始動必要トルクはもはや不要になることから、この瞬時t3で、モータ／ジェネレータ7の出力トルクを減少させる。   When the engine 3 is self-supporting, the engine torque at the start of the self-supporting suddenly increases and the initial explosion torque appears. The peak (maximum) initial explosion torque is between instants t3 and t4, but the engagement capacity of the engine side clutch 8 is reduced at the instant t3 before the initial explosion torque reaches the maximum. Further, when the engine 3 is self-supporting, the torque required for starting the engine is no longer necessary, so the output torque of the motor / generator 7 is reduced at this instant t3.

瞬時t3を過ぎたあたりから瞬時t4にかけて現れる初爆トルクは、運転者のアクセル操作に関わらず大きなものであるため、瞬時t3と瞬時t4との間にはエンジントルクのピークが現れる。
このピークによって、瞬時t3以前において連れ回しにより上昇していたエンジン3（クランクシャフト3a）の回転数は、略瞬時ｔ3でモータ／ジェネレータ7および変速機入力軸5の回転数を越えて上昇を続けてエンジン回転数のピークに達する。瞬時t3〜t4間のある瞬時でピーク達成後はクラッチ８，９の締結容量を増大するため（ステップS14〜S21）、エンジン3の回転数は変速機入力軸5の回転数に一致するよう減少に転じ、最終的には略瞬時ｔ5（エンジン側クラッチ8の完全締結時）でモータ／ジェネレータ7および変速機入力軸5の回転数に一致する。このためエンジン3の回転数は瞬時t3を過ぎたあたりから瞬時t4を過ぎたあたりに至るまでオーバーシュートすることとなり、その後も瞬時t5
を過ぎたあたりまではオーバーシュート側に回転数を維持する。
これに先だち、モータ／ジェネレータ7の回転数は、瞬時t3を過ぎたあたりで減少に転じ、最終的には瞬時t4を過ぎたあたりで変速機入力軸5の回転数に一致する。この理由は、初爆トルクの終了を確認後にエンジン側クラッチ8の締結容量を増大するため、当該増大よりも先に変速機側クラッチ9の締結を開始しておくことが変速機側クラッチ9のスリップ締結が長引くことを回避できるからである。 Since the initial explosion torque that appears from around the instant t3 to the instant t4 is large regardless of the driver's accelerator operation, a peak of engine torque appears between the instant t3 and the instant t4.
Due to this peak, the rotational speed of the engine 3 (crankshaft 3a), which had been increased by the rotation before the instant t3, continues to increase beyond the rotational speeds of the motor / generator 7 and the transmission input shaft 5 at substantially the instant t3. The engine speed reaches its peak. After the peak is reached at a certain moment between instants t3 and t4, the engagement capacity of the clutches 8 and 9 is increased (steps S14 to S21), so the rotational speed of the engine 3 decreases to match the rotational speed of the transmission input shaft 5. Finally, at substantially the instant t5 (when the engine side clutch 8 is completely engaged), the rotational speed of the motor / generator 7 and the transmission input shaft 5 coincides. For this reason, the number of revolutions of the engine 3 overshoots from around the moment t3 to around the moment t4, and thereafter the moment t5
The rotation speed is maintained on the overshoot side until after about.
Prior to this, the rotational speed of the motor / generator 7 starts to decrease after the instant t3, and finally coincides with the rotational speed of the transmission input shaft 5 after the instant t4. The reason for this is that the engagement capacity of the engine side clutch 8 is increased after confirming the end of the initial explosion torque, so it is necessary to start the engagement of the transmission side clutch 9 before the increase. This is because prolonged slip fastening can be avoided.

前述したように初爆トルクがピークとなる前の瞬時t3付近で、エンジン側クラッチ8の解放指令を出力して（ステップS11）その締結容量を減少させるため、瞬時t3より後にエンジン初爆トルクが発生しても、モータ／ジェネレータ7の回転数がクランクシャフト3aに連れまわされて増大することがない。また、変速機入力軸5もクランクシャフト3aに連れまわされて増大することがない。
別ないい方をすると、エンジン側クラッチ8の前記締結容量を減少させた瞬時t3以降は、変速機側クラッチ9の締結容量をエンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくするものである。そしてこの大小関係のもとで、クラッチ9を先に締結し、そのあとでクラッチ8を締結する。 As described above, in order to reduce the engagement capacity by outputting a release command for the engine side clutch 8 near the instant t3 before the peak of the initial explosion torque (step S11), the engine initial explosion torque is reduced after the instant t3. Even if it occurs, the rotational speed of the motor / generator 7 is not increased by being driven by the crankshaft 3a. Further, the transmission input shaft 5 is not driven and increased by the crankshaft 3a.
In other words, after the instant t3 when the engagement capacity of the engine side clutch 8 is reduced, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is made larger than the engagement capacity of the engine side clutch 8. Then, under this magnitude relationship, the clutch 9 is fastened first, and then the clutch 8 is fastened.

具体的には、瞬時t3でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させると、瞬時t3から瞬時t4まで変速機側クラッチ9の締結容量を漸増させる（ステップS14〜S16）。このためモータ／ジェネレータ7の回転数は、瞬時t3から瞬時t4まで変速機入力軸5の回転数に漸近するよう、徐々に減少する。そして瞬時t4付近ではモータ/ジェネレータ7の回転数と変速機入力軸5の回転数が僅少な差回転数βをもって略一致する。
瞬時t4では、これら回転数が略一致した状態で変速機側クラッチ9を完全締結する（ステップS17）。このためモータ/ジェネレータ7の回転数は、瞬時t4付近で変速機入力軸5の回転数と一致する。これにより、変速機側クラッチ9がスリップ締結している時間を最低限に抑制することができる。 Specifically, when the engagement capacity of the engine side clutch 8 is decreased at the instant t3, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is gradually increased from the instant t3 to the instant t4 (steps S14 to S16). For this reason, the rotational speed of the motor / generator 7 gradually decreases so as to approach the rotational speed of the transmission input shaft 5 from the instant t3 to the instant t4. In the vicinity of the instant t4, the rotational speed of the motor / generator 7 and the rotational speed of the transmission input shaft 5 substantially coincide with each other with a slight difference rotational speed β.
At the instant t4, the transmission-side clutch 9 is completely engaged with these rotational speeds substantially matched (step S17). For this reason, the rotational speed of the motor / generator 7 coincides with the rotational speed of the transmission input shaft 5 near the instant t4. As a result, the time during which the transmission side clutch 9 is slip-engaged can be minimized.

瞬時t3と瞬時t4との間のある瞬時で初爆トルクは最大値となる。最大値発生後、初爆トルクは減少し、瞬時t4で初爆トルクが終了する。エンジンの初爆トルクが終了すると、瞬時t4以後でエンジン３のトルクはアクセル開度に応じた値に安定する（ステップS13）。この時点で初爆トルクの終了を確認できる。   The initial explosion torque reaches its maximum value at an instant between instant t3 and instant t4. After the maximum value occurs, the initial explosion torque decreases, and the initial explosion torque ends at instant t4. When the initial explosion torque of the engine is finished, the torque of the engine 3 is stabilized at a value corresponding to the accelerator opening after the instant t4 (step S13). At this point, the end of the initial explosion torque can be confirmed.

またエンジントルク安定期（ステップS13）の下では、初爆トルクの終了を確認できた瞬時t4以後でエンジン側クラッチ8の締結容量を徐々に増大させ（ステップS18）、変速機側クラッチ9の締結容量よりも小さいものとしつつスリップ締結し、略瞬時t4から略瞬時t5にかけて所定の差回転数＋γを持たせるよう制御する（ステップS19〜S20）。
この理由は、差回転数をもったまま変速機側クラッチ９を完全締結するとモータ/ジェネレータ7の回転数が変速機入力軸5の回転数に引き込まれてしまうことから、アクセル操作量が入力されモータ／ジェネレータ7が駆動中であるこの実施例では、モータ/ジェネレータ7の軸６の回転数に、当該引き込みによる変化量の分＋γだけ差を与えておいて嵩上げする。したがって瞬時t4〜t5で、エンジン3の回転数は変速機入力軸5の回転数に対し、所定値だけ大きい状態となる。 Also, under the engine torque stabilization period (step S13), the engagement capacity of the engine side clutch 8 is gradually increased after the instant t4 when the end of the initial explosion torque was confirmed (step S18), and the transmission side clutch 9 is engaged. The slip fastening is carried out while making it smaller than the capacity, and control is performed so as to have a predetermined differential rotational speed + γ from approximately instant t4 to approximately instant t5 (steps S19 to S20).
The reason for this is that if the transmission side clutch 9 is completely engaged with the differential rotational speed, the rotational speed of the motor / generator 7 is drawn into the rotational speed of the transmission input shaft 5, so that the accelerator operation amount is input. In this embodiment in which the motor / generator 7 is being driven, the rotational speed of the shaft 6 of the motor / generator 7 is raised by giving a difference by the amount of change + γ due to the pull-in. Therefore, at the instant t4 to t5, the rotational speed of the engine 3 becomes larger than the rotational speed of the transmission input shaft 5 by a predetermined value.

そして瞬時t5では、エンジン側クラッチ8を完全に締結する（ステップS21）。このため略瞬時t5でエンジン3の回転数が変速機入力軸5の回転数と一致する。上述のように＋γの嵩上げを行っておいたため、クラッチ8を完全締結する瞬時t5では駆動輪2R,2Lの駆動力が急変動することがない。したがって瞬時t5以後では、運転者の意図しない駆動力の変動を防止してHEV走行へ滑らかに移行できる。   At the instant t5, the engine side clutch 8 is completely engaged (step S21). For this reason, the rotational speed of the engine 3 coincides with the rotational speed of the transmission input shaft 5 at substantially the instant t5. Since + γ is raised as described above, the driving force of the drive wheels 2R and 2L does not fluctuate suddenly at the instant t5 when the clutch 8 is completely engaged. Therefore, after the instant t5, it is possible to smoothly shift to HEV traveling while preventing fluctuations in the driving force not intended by the driver.

本実施例によるエンジン始動方法は、上述のとおりモータ／ジェネレータ7が駆動してEV走行するときに適用可能である他、モータ／ジェネレータ7が駆動されてEV走行するとき、すなわち回生走行中にも適用可能である。   The engine start method according to the present embodiment is applicable when the motor / generator 7 is driven and EV travels as described above, and also when the motor / generator 7 is driven and EV travels, that is, during regenerative travel. Applicable.

そこで、モータ／ジェネレータ7の被駆動走行中に実施する本実施例のエンジン始動方法の作用について、説明する。   Therefore, the operation of the engine starting method according to the present embodiment that is performed while the motor / generator 7 is driven will be described.

図４は、エンジン側クラッチ8を完全解放し、変速機側クラッチ9を完全締結し、モータ/ジェネレータ7が駆動されて車両走行中に、停止しているエンジン3を始動させるときにおける、エンジン３のクランクシャフト3aと、モータ／ジェネレータ7の軸６と、自動変速機4の変速機入力軸5について、これらのトルクおよび回転数と、クラッチ8,9の締結容量を比較して示すタイムチャートである。   FIG. 4 shows the engine 3 when the engine-side clutch 8 is completely disengaged, the transmission-side clutch 9 is fully engaged, and the stopped engine 3 is started while the motor / generator 7 is driven and the vehicle is running. Is a time chart showing a comparison of the torque and rotational speed of the crankshaft 3a, the shaft 6 of the motor / generator 7 and the transmission input shaft 5 of the automatic transmission 4 and the engagement capacity of the clutches 8 and 9. is there.

モータ/ジェネレータ7がジェネレータとして被駆動走行中、瞬時t6以前ではエンジン側クラッチ8を完全解放してその締結容量を０とし、変速機側クラッチ9を完全締結してその締結容量を最大にしている。これにより、モータ/ジェネレータ7には駆動輪2L,2Rからトルクが入力される。したがって、瞬時t6以前においては、停止中のエンジン3の出力トルクは０であり、回生中のモータ/ジェネレータ7のトルクは負値となる。   While the motor / generator 7 is driven as a generator, before the instant t6, the engine-side clutch 8 is completely released and its engagement capacity is reduced to 0, and the transmission-side clutch 9 is fully engaged and its engagement capacity is maximized. . As a result, torque is input to the motor / generator 7 from the drive wheels 2L and 2R. Therefore, before the instant t6, the output torque of the engine 3 being stopped is zero, and the torque of the motor / generator 7 being regenerated is a negative value.

瞬時t6でエンジン始動要求があると（ステップS1でYes）、瞬時t6以降で変速機側クラッチ9の締結容量を減少させ（ステップS2〜S4）、このうち瞬時t6から瞬時t8までは、変速機側クラッチ9を駆動走行に必要十分な締結容量に制御する。なお図4に示す走行中は、車輪2L,2Rからモータ/ジェネレータ7に入力されるトルクが一定であるため、瞬時t6から瞬時t8までの変速機側クラッチ9の締結容量も一定となる。また瞬時ｔ6以後、エンジン側クラッチ８もスリップ締結して、後述するクランクシャフト3aの連れ回しに備える。   If there is a request for engine start at instant t6 (Yes in step S1), the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is reduced after instant t6 (steps S2 to S4), of which the transmission from instant t6 to instant t8 The side clutch 9 is controlled to an engagement capacity necessary and sufficient for driving. During traveling shown in FIG. 4, since the torque input from the wheels 2L and 2R to the motor / generator 7 is constant, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 from the instant t6 to the instant t8 is also constant. Further, after the instant t6, the engine side clutch 8 is also slip-engaged to prepare for the rotation of the crankshaft 3a described later.

瞬時t6以降瞬時t7以前で変速機側クラッチ9のスリップ締結を確認すると（ステップS3でYes）、瞬時t7以降でモータ/ジェネレータ7の出力トルクおよび回転数を駆動走行用およびクランキング用に制御する（ステップS5）。したがって、瞬時t7以後、モータ/ジェネレータ7の回生を中止してその出力トルクは負値から０になり、モータ/ジェネレータ7の回転数が所定値α減少する（ステップS6）。つまり、車輪2L,2Rからモータ/ジェネレータ7に入力されるトルクが、モータ/ジェネレータ7を通過してエンジン3に入力される。
そして同時に、瞬時t7から瞬時t８まで、エンジン側クラッチ8の締結容量をエンジン始動必要トルクに制御してエンジン３のクランクシャフト3aを連れ回す（ステップS８〜S10）。したがってクランクシャフト3aの回転数は、略瞬時t7から略瞬時t8までにかけて略一定勾配で上昇する。 If the slip engagement of the transmission side clutch 9 is confirmed after the instant t6 and before the instant t7 (Yes in step S3), the output torque and the rotational speed of the motor / generator 7 are controlled for driving travel and cranking after the instant t7. (Step S5). Therefore, after the instant t7, the regeneration of the motor / generator 7 is stopped, the output torque thereof changes from a negative value to 0, and the rotational speed of the motor / generator 7 decreases by a predetermined value α (step S6). That is, torque input from the wheels 2L and 2R to the motor / generator 7 passes through the motor / generator 7 and is input to the engine 3.
At the same time, from the instant t7 to the instant t8, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is controlled to the engine start required torque, and the crankshaft 3a of the engine 3 is rotated (steps S8 to S10). Accordingly, the rotation speed of the crankshaft 3a increases with a substantially constant gradient from approximately instant t7 to approximately instant t8.

この連れ回しによるクランキングとエンジン3の始動条件を整えること（ステップS12）により、瞬時t8以降でエンジン3が自立を開始して、本制御の目標であるエンジン始動が達成される。   By adjusting the cranking by this rotation and the start conditions of the engine 3 (step S12), the engine 3 starts to stand up after the instant t8, and the engine start that is the target of this control is achieved.

エンジン3が自立すると、当該自立開始時のエンジントルクが負値から正値へ急激に上昇し、初爆トルクが現れる。初爆トルクがピーク（最大）となる前である瞬時t8でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる（ステップS11）。また、エンジン3が自立すると、エンジン始動必要トルクはもはや不要になることから、この瞬時t8で、モータ／ジェネレータ7の回生を再開させ、その出力トルクを０から負値にする。   When the engine 3 becomes independent, the engine torque at the start of the independence suddenly increases from a negative value to a positive value, and initial explosion torque appears. The engagement capacity of the engine side clutch 8 is decreased at the instant t8 before the initial explosion torque reaches the peak (maximum) (step S11). Further, when the engine 3 is self-supporting, the engine start required torque is no longer necessary, and at this instant t8, the regeneration of the motor / generator 7 is resumed and the output torque is changed from 0 to a negative value.

エンジン3が自立する略瞬時t8から、瞬時t9にかけて初爆トルクが現れる。初爆トルクは、運転者のアクセル操作に関わらず大きなものであるため、瞬時t8と瞬時t9との間のある瞬時にはエンジントルクのピークが現れる。
このピークによって、瞬時t8以前において連れ回しにより上昇していたエンジン3（クランクシャフト3a）の回転数は、略瞬時ｔ8でモータ／ジェネレータ7および変速機入力軸5の回転数を越えて上昇を続けてエンジン回転数のピークに達する。瞬時t8〜t9間のある瞬時でピーク達成後はクラッチ８，９の締結容量を増大するため（ステップS14〜S21）、エンジン3の回転数は変速機入力軸5の回転数に一致するよう減少に転じ、最終的には略瞬時ｔ10（エンジン側クラッチ8の完全締結時）でモータ／ジェネレータ7および変速機入力軸10の回転数に一致する。このためエンジン3の回転数は瞬時t8を過ぎたあたりからt9を過ぎたあたりにかけてオーバーシュートすることとなり、その後は瞬時t10を過ぎたあたりまではアンダーシュート側に回転数を維持する。 The initial explosion torque appears from the instant t8 when the engine 3 becomes independent to the instant t9. Since the initial explosion torque is large regardless of the driver's accelerator operation, a peak of engine torque appears at a certain instant between instant t8 and instant t9.
Due to this peak, the rotational speed of the engine 3 (crankshaft 3a), which had been increased by the rotation before the instant t8, continues to increase beyond the rotational speeds of the motor / generator 7 and the transmission input shaft 5 at substantially the instant t8. The engine speed reaches its peak. After the peak is reached at a certain moment between instants t8 and t9, the engagement capacity of the clutches 8 and 9 is increased (steps S14 to S21), so the rotational speed of the engine 3 decreases to match the rotational speed of the transmission input shaft 5. Finally, at substantially the instant t10 (when the engine side clutch 8 is completely engaged), the rotational speeds of the motor / generator 7 and the transmission input shaft 10 coincide with each other. For this reason, the number of revolutions of the engine 3 overshoots from around the instant t8 to around t9, and thereafter maintains the revolution number on the undershoot side until around the instant t10.

前述したように初爆トルクがピークとなる前の瞬時t8付近で、エンジン側クラッチ8の前記締結容量を減少させる（ステップS11）ため、瞬時t8以後でエンジン初爆トルクが発生しても、モータ／ジェネレータ7の回転数がクランクシャフト3aに連れまわされて増大することがない。また、変速機入力軸5もクランクシャフト3aに連れまわされて増大することがない。
別ないい方をすると、エンジン側クラッチ8の前記締結容量を減少させた瞬時t8以降は、変速機側クラッチ9の締結容量をエンジン側クラッチ8の締結容量よりも大きくしておく。そしてこの大小関係のもとで、クラッチ9を先に締結し、クラッチ8を後に締結する。 As described above, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is decreased near the instant t8 before the peak of the initial explosion torque (step S11), so even if the engine initial explosion torque occurs after the instant t8, the motor / The rotational speed of the generator 7 is not increased by being driven by the crankshaft 3a. Further, the transmission input shaft 5 is not driven and increased by the crankshaft 3a.
In other words, after the instant t8 when the engagement capacity of the engine side clutch 8 is reduced, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is made larger than the engagement capacity of the engine side clutch 8. Under this magnitude relationship, the clutch 9 is fastened first, and the clutch 8 is fastened later.

具体的には、瞬時t8でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少し、その後瞬時t9まで変速機側クラッチ9の締結容量を漸増させる（ステップS14〜S16）。このためモータ／ジェネレータ7の回転数は、瞬時t8から瞬時t9まで変速機入力軸5の回転数に僅少な差回転数βをもって略一致する。
瞬時t9では、これら回転数が略一致した状態で変速機側クラッチ9を完全締結する（ステップS17）。このためモータ/ジェネレータ7の回転数は、瞬時t9付近で変速機入力軸5の回転数と一致する。変速機側クラッチ9を先に締結することにより、このスリップ締結時間を最低限に抑制することができる。 Specifically, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is decreased at the instant t8, and then the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is gradually increased until the instant t9 (steps S14 to S16). Therefore, the rotational speed of the motor / generator 7 substantially coincides with the rotational speed of the transmission input shaft 5 from a moment t8 to a moment t9 with a slight difference rotational speed β.
At the instant t9, the transmission-side clutch 9 is completely engaged with these rotational speeds substantially matching (step S17). For this reason, the rotational speed of the motor / generator 7 coincides with the rotational speed of the transmission input shaft 5 near the instant t9. By engaging the transmission-side clutch 9 first, this slip engagement time can be minimized.

瞬時t8と瞬時t9との間のある瞬時で初爆トルクは最大値となる。最大値発生後、初爆トルクは減少し、瞬時t9で初爆トルクが終了する。エンジンの初爆トルクが終了すると、瞬時t9以後でエンジン３のトルクはアクセル開度に応じた値に安定する（ステップS13）。この時点で初爆トルクの終了を確認できる。   The initial explosion torque reaches its maximum value at an instant between instant t8 and instant t9. After the maximum value occurs, the initial explosion torque decreases, and at the instant t9, the initial explosion torque ends. When the initial explosion torque of the engine is completed, the torque of the engine 3 is stabilized at a value corresponding to the accelerator opening after the instant t9 (step S13). At this point, the end of the initial explosion torque can be confirmed.

またエンジントルク安定期の下では（ステップS13）、初爆トルクの終了を確認できた瞬時t9以後でエンジン側クラッチ8の締結容量も徐々に増大させ（ステップS18）、変速機側クラッチ9の締結容量よりも小さいものとしつつスリップ締結する。これにより、略瞬時t9を過ぎたあたりから略瞬時t10にかけて、エンジン回転数から軸６の回転数を差し引いたエンジン側クラッチ8の差回転数を所定値−γとなるようにする（ステップS19〜S20）。
この理由は、差回転数をもったままエンジン側クラッチ８を完全締結すると変速機入力軸5の回転数がクランクシャフト3aの回転数に引き込まれてしまうことから、アクセル操作量が０であって（クランクシャフト3aがアイドリング回転数）モータ／ジェネレータ7が回生中であるこの実施例では、エンジン回転数からモータ/ジェネレータ7の軸６の回転数を差し引いた差回転数が−γとなるようエンジン側クラッチ8の締結容量を制御する。したがって瞬時t9〜t10で、エンジン3の回転数は変速機入力軸5の回転数に対し、略所定値γだけ小さい状態となる。 Also, under the engine torque stabilization period (step S13), the engagement capacity of the engine side clutch 8 is gradually increased after the instant t9 when the end of the initial explosion torque was confirmed (step S18), and the transmission side clutch 9 is engaged. The slip fastening is carried out while making it smaller than the capacity. As a result, the difference rotational speed of the engine-side clutch 8 obtained by subtracting the rotational speed of the shaft 6 from the engine rotational speed is set to a predetermined value −γ from about the time instant about t9 to about the instantaneous time t10 (step S19˜). S20).
The reason for this is that if the engine side clutch 8 is completely engaged with the differential rotational speed, the rotational speed of the transmission input shaft 5 is drawn into the rotational speed of the crankshaft 3a. (Crankshaft 3a is idling speed) In this embodiment in which the motor / generator 7 is regenerating, the engine is set so that the differential speed obtained by subtracting the speed of the shaft 6 of the motor / generator 7 from the engine speed is -γ. The engagement capacity of the side clutch 8 is controlled. Therefore, at the instant t9 to t10, the rotational speed of the engine 3 becomes smaller than the rotational speed of the transmission input shaft 5 by a substantially predetermined value γ.

そして瞬時t10では、エンジン側クラッチ8を完全に締結する（ステップS21）。このため略瞬時t10でエンジン3の回転数が変速機入力軸5の回転数と一致する。上述のようにエンジン回転数を変速機入力軸5の回転数より所定値γ少なくしておいたため、クラッチ8を完全締結する瞬時t10では駆動輪2R,2Lの制動力が急変動することがない。したがって双方のクラッチ8,9を完全締結した瞬時t10以降では、エンジンブレーキによるエンジン3の負のトルクとモータ/ジェネレータ7の負の回生トルクを変速機入力軸5に伝達し得て、HEV走行へ滑らかに移行できる。   At the instant t10, the engine side clutch 8 is completely engaged (step S21). For this reason, the rotational speed of the engine 3 coincides with the rotational speed of the transmission input shaft 5 at substantially the instant t10. As described above, since the engine speed is set to a predetermined value γ less than the speed of the transmission input shaft 5, the braking force of the drive wheels 2R and 2L does not change suddenly at the instant t10 when the clutch 8 is completely engaged. . Therefore, after the instant t10 when both the clutches 8 and 9 are completely engaged, the negative torque of the engine 3 and the negative regenerative torque of the motor / generator 7 due to the engine brake can be transmitted to the transmission input shaft 5 for HEV traveling. Smooth transition.

ところで本実施例のエンジン始動方法においては、モータ／ジェネレータ７のみの駆動走行（EV走行）中にエンジン3を始動するため、図３に示すように、クランキング中（瞬時t2〜t3）において、駆動走行に必要なトルクを伝達するよう変速機側クラッチ９の締結容量を制御し、エンジン3の始動に必要なトルクを伝達するようエンジン側クラッチ8の締結容量を制御する。そして、エンジン3始動直後の初爆トルクが最大となる前の瞬時t3付近において、エンジン側クラッチ8の締結容量を減少させる。
この結果、エンジン3が初爆トルクを発生してもモータ／ジェネレータ7の軸6の回転数が上昇することを低減することが可能になるとともに、この初爆トルクがモータ／ジェネレータ7を経由して変速機側クラッチ9に及ぶことを低減することが可能になる。
したがって、制御変速機側クラッチ9の摩耗が進むという問題を大いに改善することができる。 By the way, in the engine starting method of the present embodiment, since the engine 3 is started during driving traveling (EV traveling) of only the motor / generator 7, as shown in FIG. 3, during cranking (instantaneous t2 to t3), The engagement capacity of the transmission side clutch 9 is controlled so as to transmit the torque necessary for driving travel, and the engagement capacity of the engine side clutch 8 is controlled so as to transmit the torque necessary for starting the engine 3. Then, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is reduced in the vicinity of the instant t3 before the initial explosion torque immediately after starting the engine 3 becomes maximum.
As a result, it is possible to reduce the increase in the rotational speed of the shaft 6 of the motor / generator 7 even if the engine 3 generates the initial explosion torque, and this initial explosion torque passes through the motor / generator 7. Thus, the transmission to the transmission side clutch 9 can be reduced.
Therefore, the problem that the wear of the control transmission side clutch 9 progresses can be greatly improved.

そして、エンジン3の初爆トルクが最大となる前に瞬時t3付近でエンジン側クラッチ8の締結容量を減少させることから、エンジンクランクシャフト3aの回転数がオーバーシュートしても、そのオーバーシュート分がスリップ締結中の変速機側クラッチ9に伝達することが殆どなく、遠心油圧が発生するという弊害や、当該遠心油圧によって駆動輪2L，2Rへ伝達される駆動力が不安定になるという問題を回避することができる。   And since the engagement capacity of the engine side clutch 8 is reduced near the moment t3 before the initial explosion torque of the engine 3 reaches the maximum, even if the engine crankshaft 3a overshoots, the overshoot is reduced. There is almost no transmission to the clutch 9 on the transmission side during slip engagement, avoiding the adverse effect of generating centrifugal hydraulic pressure and the problem of unstable driving force transmitted to the drive wheels 2L and 2R by the centrifugal hydraulic pressure can do.

また本実施例のエンジン始動方法においては、図３に示すように、瞬時t2〜t3の連れ回し（クランキング）後であって瞬時t3〜t4の間に現れる初爆トルクのピークの前に、瞬時t3付近でモータ/ジェネレータ7の出力トルクを減少させることから、エンジン3の自立後にモータ/ジェネレータ7が不要なトルクを出力することがなく、燃費向上に資することができる。   Further, in the engine starting method of this embodiment, as shown in FIG. 3, after the instant t2 to t3 (cranking) and before the peak of the initial explosion torque appearing between the instants t3 and t4, Since the output torque of the motor / generator 7 is reduced in the vicinity of the instant t3, the motor / generator 7 does not output unnecessary torque after the engine 3 is self-supporting, which can contribute to improvement in fuel consumption.

また本実施例のエンジン始動方法においては、図３に示すように、エンジン側クラッチ8の締結容量を減少させた略瞬時t3以降で、今度は変速機側クラッチ9の締結容量を増大してモータ/ジェネレータ7の回転数と変速機入力軸5の回転数とを略一致させる。そして、僅少な差回転数βで略一致した瞬時t4付近で、変速機側クラッチ９を完全締結することから、この完全締結時に駆動輪2L,2Rの駆動力にショックが生じることを防止することができる。   Further, in the engine starting method of the present embodiment, as shown in FIG. 3, after approximately the instant t3 when the engagement capacity of the engine side clutch 8 is decreased, the engagement capacity of the transmission side clutch 9 is increased to increase the motor. / The rotational speed of the generator 7 and the rotational speed of the transmission input shaft 5 are substantially matched. Since the transmission-side clutch 9 is completely engaged in the vicinity of the instant t4 that substantially coincides with the slight difference rotational speed β, it is possible to prevent a shock from being generated in the driving force of the drive wheels 2L and 2R during the complete engagement. Can do.

そして、本実施例によれば、モータ/ジェネレータ7がジェネレータとして駆動されてEV走行する回生走行時においても、図４に示すように上記の各効果を奏するものである。   According to this embodiment, the above-described effects can be obtained as shown in FIG. 4 even during regenerative travel in which the motor / generator 7 is driven as a generator and EV travels.

また本実施例のエンジン始動方法においては、図３に示すように、モータ/ジェネレータ7がモータとして駆動中にエンジン3を始動するにあたり、初爆トルクが終了する瞬時t4以後、エンジン3のトルクを運転者が操作するアクセル開度に応じた値に安定させ、
このエンジントルク安定期の瞬時t4〜t5で、エンジン3の回転数が変速機入力軸5の回転数よりも所定値＋γ高回転側となるようエンジン側クラッチ8の締結容量を漸増し、
瞬時t5でエンジン側クラッチ8を完全締結することから、駆動走行中にエンジン始動を行っても、駆動輪2L,2Rの駆動力が一時的に減少するなど急変動して走行安定性を損なうという問題が生じることがない。 Further, in the engine starting method of this embodiment, as shown in FIG. 3, when starting the engine 3 while the motor / generator 7 is driven as a motor, the torque of the engine 3 is increased after the instant t4 when the initial explosion torque ends. Stabilize to a value according to the accelerator opening operated by the driver,
At the instant t4 to t5 of the engine torque stabilization period, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is gradually increased so that the rotational speed of the engine 3 becomes a predetermined value + γ higher than the rotational speed of the transmission input shaft 5,
Since the engine side clutch 8 is completely engaged at the instant t5, even if the engine is started during driving, the driving force of the driving wheels 2L and 2R will temporarily decrease and the driving stability will be impaired. There is no problem.

あるいは図４に示すように、モータ/ジェネレータ7がジェネレータとして被駆動中にエンジン3を始動するにあたり、初爆トルクが終了する瞬時t9以後、エンジン3のトルクをアクセル開度０に応じた値に安定させ、
このエンジントルク安定期の瞬時t9〜t10で、エンジン3の回転数が変速機入力軸5の回転数よりも低回転側（−γ）となるようエンジン側クラッチ8の締結容量を漸増し、
瞬時t10でエンジン側クラッチ9を完全締結することから、被駆動走行中、すなわちエンジンブレーキを効かせて走行中にエンジン始動を行っても、駆動輪2L,2Rの駆動力が急変動して走行安定性を損なうという問題が生じることがない。 Alternatively, as shown in FIG. 4, when starting the engine 3 while the motor / generator 7 is driven as a generator, the torque of the engine 3 is set to a value corresponding to the accelerator opening 0 after the instant t9 when the initial explosion torque ends. Stabilize,
At the instant t9 to t10 in the engine torque stabilization period, the engagement capacity of the engine side clutch 8 is gradually increased so that the rotation speed of the engine 3 is lower than the rotation speed of the transmission input shaft 5 (−γ),
Since the engine-side clutch 9 is completely engaged at instant t10, the driving force of the drive wheels 2L and 2R fluctuates rapidly even when the engine is started during driven driving, that is, with the engine brake applied. There is no problem of impairing stability.

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。   The above description is merely an example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the spirit of the present invention.

本発明の着想を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えた後輪駆動車のパワートレーンを示す概略平面図である。It is a schematic plan view showing a power train of a rear wheel drive vehicle provided with a hybrid drive device to which the idea of the present invention can be applied. 本実施例のエンジン始動方法を実行するための制御プログラムを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control program for performing the engine starting method of a present Example. モータ／ジェネレータの駆動走行中に、同実施例のエンジン始動方法を実行する場合における動作タイムチャートである。It is an operation | movement time chart in the case of performing the engine starting method of the Example during the driving driving | running | working of a motor / generator. モータ／ジェネレータの被駆動走行（回生走行）中に、同実施例のエンジン始動方法を実行する場合における動作タイムチャートである。It is an operation | movement time chart in the case of performing the engine starting method of the Example during the drive driving | running | working (regenerative driving | running | working) of a motor / generator.

符号の説明Explanation of symbols

1L,1R 左右前輪
2L,2R 左右後輪
3 エンジン（内燃機関）
3a クランクシャフト
4 自動変速機
5 変速機入力軸
6 モータ/ジェネレータの回転軸
7 モータ/ジェネレータ
8 エンジン側クラッチ（エンジン側摩擦要素）
9 変速機側クラッチ（変速機側摩擦要素）
12 変速機出力軸
13 プロペラシャフト
14 ディファレンシャルギヤ装置
15L,15R 左右ドライブシャフト 1L, 1R left and right front wheels
2L, 2R left and right rear wheels
3 Engine (Internal combustion engine)
3a crankshaft
4 Automatic transmission
5 Transmission input shaft
6 Motor / generator rotary shaft
7 Motor / generator
8 Engine side clutch (engine side friction element)
9 Transmission side clutch (Transmission side friction element)
12 Transmission output shaft
13 Propeller shaft
14 Differential gear unit
15L, 15R left and right drive shaft

Claims (5)

エンジン出力軸を変速機入力軸に駆動結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、
エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、モータ/ジェネレータおよび変速機間を切り離し可能に結合する変速機側摩擦要素とを有した車両用ハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側摩擦要素を解放し、前記変速機側摩擦要素を締結した車両走行中に、前記エンジンを始動するにあたり、
前記走行に必要なトルクを伝達するよう前記変速機側摩擦要素の締結容量を制御し、前記始動に必要なトルクを前記モータ/ジェネレータから前記エンジンに伝達するよう前記エンジン側摩擦要素の締結容量を制御して該エンジンを連れ回し、
前記連れ回しによってエンジンが自立すると、当該自立開始時のエンジントルクである初爆トルクが最大となる前に、エンジン側摩擦要素の締結容量を減少させることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。 The engine output shaft is drive-coupled to the transmission input shaft, and a motor / generator is provided between the engine and the transmission,
In a vehicle hybrid drive device having an engine-side friction element that releasably couples an engine and a motor / generator, and a transmission-side friction element that releasably couples a motor / generator and a transmission,
In starting the engine while the vehicle is running with the engine side friction element released and the transmission side friction element fastened,
The engagement capacity of the transmission side friction element is controlled so as to transmit the torque necessary for the traveling, and the engagement capacity of the engine side friction element is transmitted so as to transmit the torque necessary for the start from the motor / generator to the engine. Control and rotate the engine,
When the engine is self-supporting by the rotation, the fastening capacity of the engine-side friction element is reduced before the initial explosion torque, which is the engine torque at the start of the self-sustainment, is maximized. . 請求項１に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
前記連れ回し以後であって前記初爆トルクが最大となる前に、モータ/ジェネレータの出力を減少させることを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。 The method of starting an engine for a hybrid drive device according to claim 1,
An engine start method for a hybrid drive apparatus, wherein the output of the motor / generator is decreased after the rotation and before the initial explosion torque becomes maximum. 請求項２に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
前記初爆トルクが最大となる前にエンジン側摩擦要素の締結容量を減少させた後、モータ/ジェネレータの回転数と変速機入力軸の回転数が略一致するよう変速機側摩擦要素の締結容量を制御し、
当該略一致の下で変速機側摩擦要素を完全締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。 The engine starting method of the hybrid drive device according to claim 2,
After reducing the engagement capacity of the engine-side friction element before the initial explosion torque becomes maximum, the engagement capacity of the transmission-side friction element so that the rotation speed of the motor / generator and the rotation speed of the transmission input shaft substantially coincide with each other. Control
An engine starting method for a hybrid drive device, wherein the transmission side friction element is completely fastened under the substantially coincidence. 請求項３に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
前記モータ/ジェネレータが駆動中に、前記エンジンを始動するにあたり、
前記初爆トルクの終了後、エンジンのトルクをアクセル開度に応じた値に安定させ、
このエンジントルク安定期の下で、エンジンの回転数が変速機入力軸の回転数よりも高回転側となるようエンジン側摩擦要素の締結容量を制御し、
当該高回転側の下でエンジン側摩擦要素を完全締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。 The engine starting method of the hybrid drive device according to claim 3,
In starting the engine while the motor / generator is driving,
After completion of the initial explosion torque, the engine torque is stabilized to a value corresponding to the accelerator opening,
Under this engine torque stabilization period, the engagement capacity of the engine side friction element is controlled so that the engine speed is higher than the speed of the transmission input shaft,
An engine starting method for a hybrid drive device, wherein the engine side friction element is completely fastened under the high rotation side. 請求項３に記載のハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法において、
前記モータ/ジェネレータが被駆動中に、前記エンジンを始動するにあたり、
前記初爆トルクの終了後、エンジンのトルクをアクセル開度に応じた値に安定させ、
このエンジントルク安定期の下で、エンジンの回転数が変速機入力軸の回転数よりも低回転側となるようエンジン側摩擦要素の締結容量を制御し、
当該低回転側の下でエンジン側摩擦要素を完全締結することを特徴とするハイブリッド駆動装置のエンジン始動方法。 The engine starting method of the hybrid drive device according to claim 3,
In starting the engine while the motor / generator is driven,
After completion of the initial explosion torque, the engine torque is stabilized to a value corresponding to the accelerator opening,
Under this engine torque stabilization period, the engagement capacity of the engine side friction element is controlled so that the engine speed is lower than the speed of the transmission input shaft,
An engine starting method for a hybrid drive device, wherein the engine side friction element is completely fastened under the low rotation side.
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