JP2009207274A - 車両用交流発電機 - Google Patents

Abstract

【課題】整流器の組立工程を簡易化した車両用交流発電機を得る。
【解決手段】この発明の車両用交流発電機は、鉄心２２及びこの鉄心に巻回された巻線２３により構成された回転子２と、鉄心３１及びこの鉄心に巻回された固定子巻線３２により構成され、回転子２の外周に位置するようにケースに固定された固定子３と、複数の整流素子５ａ、５ｂ及び固定子巻線３２を整流素子に接続する回路基板７からなる整流器とを備え、回路基板７には、固定子巻線３２と接続され、整流素子に対応する接続端子突出部が起立して設けられた接続端子７１と、接続端子突出部７１１の根元の回路基板裏面から接続端子突出部７１１に向かうほぼ漏斗状の貫通孔とが設けられると共に、接続端子突出部には、貫通孔を通して突出した整流素子のリード線５５ｂが溶接により接続されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両用交流発電機、特にその整流素子リード線の接続構造に関するものである。

車両用交流発電機では発電された交流電流を整流器により整流して直流電流を得ている。そのため、発電機固定子巻線の多数の端子を整流素子に接続する必要がある。図１８は整流素子と発電機固定子巻線の端子とを接続する従来の構成を示している。発電機固定子巻線に接続される接続端子７１は、基部が樹脂からなるプレート７２に埋設され、接続端子突出部７１１がプレート７２から起立して設けられている。整流素子５には円柱状のリード線５５が設けられており、接続端子突出部７１１に対面するように配置される。接続端子突出部７１１とリード線５５とは非消耗式アーク溶接法（以下ＴＩＧ溶接と呼ぶ）により接合される。このような従来技術は下記の特許文献１に開示されている。

特開２００３―３１９６２８号公報

図１８において、整流素子５と接続端子７１とをＴＩＧ溶接にて接合する際には、初めに、タングステン電極を保持するトーチを、整流素子リード線５５及び接続端子突出部７１１の上端面近傍に設置し、その後、タングステン電極と、溶接箇所の間にアークを発生させる。アークにより、整流素子リード線５５及び接続端子突出部７１１の先端が溶融し、溶融部が互いに融合することで両部品が接合される。溶接の品質を安定させるためには、トーチ、整流素子リード線５５、及び接続端子突出部７１１の位置関係を常に一定とする必要がある。仮に位置がずれた状態でＴＩＧ溶接を行えば、整流素子リード線５５または溶接端子突出部７１１への熱伝導バランスが崩れる。その結果、部品の溶融不足または溶融過多による液だれが生じ、外観不良、溶接強度不足等の溶接による不具合が発生する。故に、ＴＩＧ溶接前には各部品の位置を、前もって設定したポイントに合わせる必要がある。

ところで、車両用交流発電機の整流器は三相全波整流回路が採用されているため、その整流素子は最低でも６個必要となる。さらに、中性点ダイオードの採用や、一つの整流器に三相全波整流回路を二つ組み込むなどすることで、整流素子の数はさらに増加する。ＴＩＧ溶接前には複数組の整流素子リード線と接続端子突出部との位置合わせを行う必要があるが、部品の組合せのみでは、全ての整流素子リード線と接続端子突出部の相対位置を合わせることは困難である。そのため、部品組立工程と溶接工程との間に、個々の整流素子リード線と接続端子突出部との位置合わせを行う工程が必要になり、その結果、整流器の製造工程が増えてしまう。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、その目的は、整流素子リード線の接合にＴＩＧ溶接を採用する際の整流器組立工程を簡略化すると共に、溶接の品質安定を図ろうとするものである。

この発明に係る車両用交流発電機は、鉄心及びこの鉄心に巻回された巻線により構成された回転子と、鉄心及びこの鉄心に巻回された巻線により構成され、上記回転子の外周に位置するようにケースに固定された固定子と、複数の整流素子及び上記固定子巻線を上記整流素子に接続する回路基板からなる整流器とを備えた車両用交流発電機であって、上記回路基板には、上記固定子巻線と接続され、上記整流素子に対応する接続端子突出部が起立して設けられた接続端子と、上記接続端子突出部根元の上記基板裏面から上記接続端子突出部に向かうほぼ漏斗状の貫通孔とが設けられると共に、上記接続端子突出部には、上記貫通孔を通して突出した上記整流素子のリード線が溶接により接続されていることを特徴とするものである。

以上のように構成したこの発明によれば、ＴＩＧ溶接の前工程である整流素子リード線と接続端子突出部との位置合わせを簡単に行うことができるため、整流器組立工程を簡略化でき、車両用交流発電機の製作を容易にすることが可能である。

実施の形態１．
以下この発明の実施の形態１を図について説明する。図１はこの発明に係る車両用交流発電機の断面図、図２はその整流器の斜視図である。

図１に示す車両用交流発電機は、リアケース１１及びフロントケース１２と、回転子２、固定子３、及び整流器８（整流器８は図２に詳細を示す）を備えている。回転子２は、ベアリング１３ａ、１３ｂを介してリアケース１１及びフロントケース１２に回転自在に支承されたシャフト２１と、シャフト２１に固定された複数のポールを形成する回転子鉄心２２と、界磁巻線２３と、スリップリング２４と、回転子鉄心２２の軸方向に固着されたファン２５ａ、２５ｂ等で構成されている。固定子３は、固定鉄心３１と、固定鉄心３１に巻回された固定子巻線３２とで構成され、固定子巻線３２からは整流器８に接続される複数の端子３３が導出されている。リアケース１１にはリア側吸気孔１１ａとリア側排気孔１１ｂが、また、フロントケース１２にはフロント側吸気孔１２ａとフロント側排気孔１２ｂが設けられている。回転子２は、そのシャフト２１の端部にナット１４で締着して固定されたプーリ１５を有し、このプーリ１５を介してシャフト２１がエンジンにより駆動される。

この車両用交流発電機は、また、スリップリング２４を通して界磁巻線２３に界磁電流を供給する一対のブラシ４１と、界磁電流を制御し、固定子巻線３２より発生する交流電流量を調整する回路基盤４２と、基盤４２で発生した熱を放熱するヒートシンク４３と、ブラシ４１と基盤４２を収納するブラシホルダ４４とで構成されるレギュレータ４を備えている。さらに、リアケース１１の内部には図２に示す整流器８が設けられている。整流器８は、固定子巻線３２で発生した交流電流を直流に変換する高位側整流素子５ａと、低位側整流素子５ｂと、＋側ヒートシンク６１と、−側ヒートシンク６２と、＋側放熱フィン６１１と、−側放熱フィン６２１と、上記整流素子５ａ、５ｂと上記固定子巻線３２とを接続する接続端子７１が埋設されたプレート７２を有する回路基板７とから構成されている。

整流器８の構成を図２〜図９についてさらに詳細に説明する。図２、図７、及び図９から明らかなように、整流器８は＋側ヒートシンク６１と−側ヒートシンク６２と樹脂等の絶縁物からなる回路基板（サーキットボード）７とが重積して設けられている。回路基板７はＰＰＳ等の絶縁物からなるほぼ馬蹄形のプレート７２の内側に等間隔に突出する複数個の突出部７４が形成されたものからなり、この突出部７４には、固定子巻線３２の端子３３がねじ９で締め付けられる取付穴７５が設けられている。そして、この突出部７４に接続端子７１が埋設されている。接続端子７１は図６に示すように、上記取付穴７５と一致して、固定子巻線３２の端子がねじ止めされるネジ穴７１４と、起立する２個の接続端子突出部７１１を備えている。

一方、プレート７２に基部が埋設された接続端子７１の接続端子突出部７１１の根元には、図７に示すように、プレート７２の裏面からほぼ漏斗状の貫通孔７３が設けられている。貫通孔７３は、断面積一定のガイド孔７３１と、断面積が接続端子突出部７１１の突出方向と逆向きに拡大するテーパ状の誘い孔７３２にて形成される。誘い孔７３２の断面形状は円形であるが、ガイド孔７３１の断面形状は円形に限ることなく、むしろ、図１２に示すように、蒲鉾形（図１２の（ａ））または円形の一部を切断した形状（図１２の（ｂ））が好ましい。貫通孔７３と接続端子突出部７１１の根元との位置関係は、貫通孔のガイド孔７３１の円形断面の接線、または図１２（ａ）（ｂ）の断面形状の直線部が、接続端子突出部７１１の起立する一辺と一致するように配置されている。この関係を図示すると図１２（ｃ）（ｄ）のようになる。

回路基板７と重積されるヒートシンク６１と６２との配置関係は、図２、図９、または図１３から理解されるであろう。すなわち、＋側ヒートシンク６１には高位側整流素子５ａが取り付けられ、−側ヒートシンク６２には低位側整流素子５ｂが取り付けられている。高位側整流素子５ａの円柱形のリード線５５ａは貫通孔７３を通して接続端子の接続端子突出部７１１の一方に接続されている。低位側整流素子５ｂの円柱形のリード線５５ｂは貫通孔７３を通して接続端子の他方の接続端子突出部７１１に接続されている。リード線５５ａの上端とリード線５５ｂの上端はいずれも接続端子突出部７１１の上端と一致するようになされているため、リード線５５ｂはリード線５５ａより長くなっている。図１３の破線は、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの先端と接続端子突出部７１１の先端とが一致する平面を示している。

次に動作を説明する。先ず初めに、車両用交流発電機の作動原理を説明する。車両用交流発電機は、エンジンの回転エネルギーを電気エネルギーに変換する機器であり、磁界中を導体が移動するときの電磁誘導作用を利用して三相交流発電させ、これを三相全波整流して直流電流を得るものである。界磁巻線２３に、ブラシ４１、スリップリング２４を経由して、界磁電流を流すと、回転子鉄心２２のポールはＮ、Ｓ極に磁化され、電磁石となる。エンジンの駆動力により、ベルトを介してプーリ１５が回転すると、シャフト２１により回転子２が回転する。

このとき、回転子鉄心２２が電磁石になっているため、周囲に回転磁界を形成する。固定子鉄心３１は回転子鉄心２２と対面するように配置されており、回転子鉄心２２で発生した磁束は固定子鉄心３１の中を回転移動する。固定子巻線３２は、それぞれ２／３πずらした位置に配置される巻線より構成されているため、３組の巻線に三相起電力が発生する。整流器８は高位側整流素子５ａ、低位側整流素子５ｂが各３個、計６個の整流素子により構成される三相全波整流回路を有しており、固定子巻線３２で発生した三相交流は全波整流され、直流電流へと変換される。整流後の直流電流は、出力端子６５を介して、バッテリーに蓄電される。発電量は、レギュレータ４が界磁電流量を制御することで調整される。図３に車両用交流発電機の回路例を示す。本実施の形態の整流器８では、三相全波整流回路を二つ組み込んでいるため、整流素子５ａ、５ｂを計１２個使用している。

三相交流整流時、整流素子５ａ、５ｂに電流が流れ、かつ、電圧降下が生じるため、整流素子５ａ、５ｂが発熱し温度が上昇する。これを効率よく冷却するため、整流器８には、高位側整流素子５ａを保持する＋側ヒートシンク６１と、低位側整流素子５ｂを保持する−側ヒートシンク６２を備えている。整流素子の冷却構造を図４にて説明する。整流素子５ａ、５ｂで発生した熱は、ヒートシンク６１、６２に伝熱した後、回転子２に固着されたリアファン２５ａが起こす冷却風により外部へ放熱される。図４に矢印で冷却風流路を示す。冷却風は、リアケース１１に設けられた吸気孔１１ａから流入し、＋側ヒートシンク６１及び−側ヒートシンク６２を冷却する。その後、リアファン２５ａにより、径方向に曲げられ、リアケース１１に設けられた排気口１１ｂから外部へ放出される。ヒートシンク６ａ、６ｂには、放熱面積を増加させるため、それぞれ＋側放熱フィン６１１及び−側放熱フィン６１２が設けられている。固定子巻線３２に発生した熱は、リアケース１１またはフロントケース１２に伝熱した後、リアファン２５ａが起こす冷却風により外部へ放熱される。フロントケース１２にもまた吸気孔１２ａと排気口１２ｂが設けられており、リア側と同様、フロントファン２５ｂによる冷却風の流入出が起こっている。

貫通孔７３の断面積は、整流素子リード線５５ａ、５５ｂが貫通するため、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの断面積よりも大きくなっている。そのため、貫通孔７３には、整流素子リード線５５ａ、５５ｂが通過した後も隙間が存在している。図８に示すとおり、リアファン２５ａが起こす冷却風は、この隙間を通過する。なお、貫通孔７３を構成する誘い孔７３２は、冷却風流れ方向に拡大しており、冷却風を効率よく貫通孔７３に誘い込む役割を持つ。冷却風は、誘い孔７３２から流入し、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの表面を流れた後、貫通孔７３を通過する。整流素子リード線５５ａ、５５ｂは、発熱体である整流素子５ａ、５ｂと直接接触しており、放熱フィンとして高い効果をもつため、冷却風が流れることで、整流素子５ａ、５ｂを冷却することが可能となる。さらに、貫通孔７３を、冷却風の発生源となるファンブレードと対向して配置することで、より効果的に整流素子５ａ、５ｂを冷却することができる。

次に、図１0により、整流素子５ａのリード線５５ａと接続端子突出部７１１のＴＩＧ溶接による接合について説明する。整流素子５ａのリード線５５ａと接続端子突出部７１１とは、図１０に示すように、両者をチャック材１００で挟持した後、タングステン電極１０１を保持するトーチ１０２と、整流素子リード線５５ａ及び接続端子突出部７１１との間にアークを発生させることで、両部品の先端を溶融させ、これが互いに溶融することにより両部品が接合される。整流素子５ｂのリード線５５ｂと接続端子突出部７１１についても同様である。

ＴＩＧ溶接の品質を安定させるためには、トーチ１０２、整流素子リード線５５ａ、接続端子突出部７１１の位置関係を常に一定とする必要がある。仮に位置がずれた状態で溶接が実行されると、両部品への伝熱量バランスがくずれ、溶融不足または溶融過多が生じる。その結果、溶接の概観不良、溶接強度不足等、溶接に不具合が生じる。溶接不具合を防ぐには、接続端子突出部７１１の断面を線対称形状として、かつ、整流素子リード線５５ａの中心線と接続端子突出部７１１の対称線が一致するように配置する必要がある。これにより、アーク熱は部品の中心から対称に伝わっていくため、各部品に適切な熱量を加え、適量を溶解、融合させることができる。

そこで、ＴＩＧ溶接前の整流器組立工程にて整流素子リード線５５ａ、５５ｂの位置を補正するため、接続端子突出部７１１の根元中央部に、貫通孔７３のガイド孔７３１の円周の接線が接するように、または、ガイド孔７３１に直線部がある場合にはその直線部が接続端子突出部７１１の一辺に一致するように配置して、ほぼ漏斗状の貫通孔７３に整流素子リード線５５を挿通し、位置を補正しておく。図７に示すように、貫通孔７３の最大径は、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの径よりも十分大きくなされている。これにより、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの初期位置が貫通孔７３の最大径以内に収まっていれば、整流素子リード線５５ａ、５５ｂは、貫通孔７３を通過することが可能となる。

図１１を用いて整流素子リード線５５ａの位置補正工程を説明するが、整流素子リード線５５ｂについても同様である。回路基板７と整流素子５ａ、５ｂとを一体にして整流器８を組立てる工程において、整流素子リード線５５ａは、初めにテーパ状の誘い孔７３２を通過する（図１１（ａ））。整流素子リード線５５ａは、その材料である銅が延性材料であるため、誘い孔７３２の断面が狭くなるにつれて、貫通孔７３の外形状に沿って変形し（図１１（ｂ））、出口位置へと補正される。続いて整流素子リード線５５ａは、ガイド孔７３１を通過する（図１１（ｃ））。ガイド孔７３１は、接続端子突出部７１１の起立方向に向けて形成されているため、整流素子リード線５５ａがガイド孔７３１を通過すると、整流素子リード線５５ａと接続端子突出部７１１は並列に配置される。さらに、溶接を不備なく成立させるため、整流素子リード線５５ａと接続端子突出部７１１を、互いの中心線が一致するように配置する必要がある。これを実現するためには、図１２に示すように、貫通孔７３の断面も線対称形状とし、その対称線を、両部品の中心線と一致させればよい。以上の工程により、整流素子リード線５５ａは接続端子突出部７１１と並列に配置されると同時に、その中央部に配置されることになる。このとき、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの先端と接続端子突出部７１１の先端とが、図１３に破線で示す同一平面になるように、整流素子リード線５５ａの長さと５５ｂの長さを変えておく。

整流素子リード線５５ａ、５５ｂと接続端子突出部７１１を溶接する際には、両部品を接触させる必要がある。そのため、上述したように、貫通孔のガイド孔７３１の断面形状が円形の場合にはその円周の接線部が接続端子突出部７１１の中心線に一致するように、また、貫通孔のガイド孔７３１の断面形状が図１２のように、円周の一部を切断した形状または蒲鉾形の場合にはその直線部が接続端子突出部７１１の一辺と一致するように配置する。整流器８は三相全波整流回路を構成するため、整流素子５ａ、５ｂは複数個配置されており、ＴＩＧ溶接も複数箇所実施する必要があるが、上述のように作業することにより、貫通孔７３にて整流素子リード線５５ａ、５５ｂの位置を補正しながら一挙に溶接前準備を完了することができるため、全ての整流素子を同条件でＴＩＧ溶接することが可能となる。図８は溶接完了後の整流素子リード線５５ｂの状態を拡大して示す断面図であり、図中矢印は冷却風の流れを示している。

一般に、車両用交流発電機は、エンジンの振動、および、走行中の実車の振動を受けるため、整流素子リード線５５ａ、５５ｂ、及び接続端子突出部７１１にも振動の影響により応力が生じる。応力が材料の許容値を超えると材料が破断し、車両用交流発電機の回路に異常が生じ、発電低下、無発電等の不具合が生じる。整流素子リード線５５ａ、５５ｂをＴＩＧ溶接する際、接続端子７１には、整流素子リード線５５ａ、５５ｂと同材料である銅を使用することが一般的であるが、銅の引張強度は、１５０〜２００ＭＰａ程度であり、振動により破断が生じる可能性がある。その場合には、接続端子７１の材料に引張強度が３００ＭＰａ以上の鉄を用い、その表面にメッキを施せば、材料強度が上がり、振動による整流素子リード線５５ａ、５５ｂの変形を抑えることができるため、整流器８の耐震性を向上させることができる。また、鉄は銅に比べて安価であるので、車両用交流発電機の原価を低減させる効果もある。

また、整流器８は、前述のとおり三相全波整流回路を二つ組み込んでいるため、使用している整流素子５ａ、５ｂの数は合計１２個である。接続工程では１２箇所すべてをＴＩＧ溶接する必要があるが、この際、溶接位置及び高さが不規則であると、溶接設備の位置合わせに時間がかかる溶接工程を複数回繰り返す等の無駄が生じる。ＴＩＧ溶接は、トーチを被溶接材料の真上に配置するため、溶接を無駄なく短時間で実施するには、図１０に示すように、接続端子突出部７１１が全て同一方向を向いており、かつ、その端面が同一平面上にくるように配置するとよい。これにより溶接用チャック材料、および、トーチの移動は平面内に限られ、また、溶接の際、整流器の向きを変更する必要もないため、溶接工程の無駄がなくなる。

本実施の形態の車両用交流発電機によれば、整流素子リード線５５ａ、５５ｂの溶接位置を、回路基板７に設けられた貫通孔７３により補正することができるため、組立工程を簡略化し、かつ、溶接の品質を安定化させることができる。なお、整流素子５ａ、５ｂ、及びヒートシンクおよび放熱フィンの形状、構成、位置関係等は上述のものに限定するものではない。

実施の形態２．
次に、図１４〜１７によりこの発明の実施の形態２を説明する。実施の形態１と実施の形態２との違いは、接続端子突出部の形状が異なるだけで、その他の車両用交流発電機構成部品は実施の形態１と同じであるので、重複する説明は省略する。

実施の形態２における接続端子突出部７１１の外観斜視図を図１４に示す。実施の形態２では、接続端子突出部７１１の起立方向の中心に、中心線に対して対称形状をもつ溝７１２を設けている。溝７１２の横断面形状は、図１５の（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、Ｖ字形、Ｕ字形等をなしている。整流素子リード線５５ａ、５５ｂをこれらの溝７１２に円滑に誘導するためには、貫通孔７３のガイド孔７３１の断面形状の一部を図１５（ａ）（ｂ）（ｃ）の溝形状に合わせておけばよい。溝７１２を設けることにより、整流素子リード線５５ａ、５５ｂと接続端子突出部７１１との位置合わせがより正確になる。また、溝の形状によっては、接続端子突出部７１１と整流素子リード線５５ａ、５５ｂの接触点を少なくとも２箇所以上とすることができるため、アーク熱の伝導がよくなり、溶接の品質を向上させることができる。

図１６、図１７（ａ）（ｂ）は溝７１２の横断面形状をコ字形にしたものである。コ字形の溝は、接続端子突出部７１１の一面を切削等により形成してもよいし、接続端子突出部７１１そのものをコ字形に折り曲げて形成してもよい。この場合も、整流素子リード線５５ａ、５５ｂをこれらの溝７１２に円滑に誘導するために、貫通孔７３のガイド孔７３１の断面形状の一部をコ字形にしておくとよい。接続端子突出部７１１の横断面をコ字形状にすると、突出部自身にもガイドの役割を持たせることができるため、より品質のよい溶接を実現できる。なお、前述のとおり、接続端子突出部７１１には、熱を均一に伝えることが溶接品質向上の条件であるため、コ字断面形状は、線対称とする必要がある。さらに、図１７（ｂ）のようにコ字形状の中心に、中心線に対して対称形状をもつ溝７１３を設けることで、その効果はより大きくなる。もちろん、接続端子突出部７１１の横断面形状は、図１４〜図１７の形状に限定されるものではない。

上述したように、実施の形態２は、実施の形態１と接続端子突出部の形状が異なる以外は同じように構成されているため、実施の形態１の作用効果に加えて、整流器組立工程を一層効率よく行うことができ、また、溶接品質を向上させることができるものである。

この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機を示す要部断面図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機における整流器を示す斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機回路の一例を示す回路図である。 この発明の実施の形態１に係る整流素子の冷却構造を説明するための要部断面図である。 この発明の実施の形態１に係る整流器における回路基板を示す斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る回路基板における接続端子を示す斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の回路基板に設けられた貫通孔形状を説明するための要部斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の回路基板に設けられた貫通孔を通過する冷却風の風路を説明するための要部斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の整流素子リード線および巻線結線の接続方法を説明するための要部斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の整流素子リード線を、ＴＩＧ溶接する行程を説明するための要部斜視図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の整流素子リード線位置補正行程を説明するための要部断面図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の貫通孔形状を説明するための断面図である。 この発明の実施の形態１に係る車両用交流発電機の接続端子配置を説明するための要部断面図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用交流発電機の接続端子突出部状を説明するための要部断面図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用交流発電機の接続端子突出部状の断面形状を説明するための断面図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用交流発電機の接続端子突出部状を説明するための要部斜視図である。 この発明の実施の形態２に係る車両用交流発電機の接続端子突出部状の断面形状を説明するための断面図である。 従来構造の車両用交流発電機の整流素子リード線接合構造を示す要部斜視図である。

符号の説明

１１ リア側ケース、１１ａ リア側吸気、１１ｂ リア側排気口、
１２ フロント側ケース、１２ａ フロント側吸気口、１２ｂ フロント側排気口、
１３ａ リアベアリング、１３ｂ フロントベアリング、
１４ ナット、
１５ プーリ、
２ 回転子、２１ シャフト、２２ 回転子鉄心、２３ 界磁巻線、
２４ スリップリング、２５ａ リアファン、２５ｂ フロントファン、
３ 固定子、３１ 固定子鉄心、３２ 固定子巻線、３３ 巻線端子、
４ レギュレータ、４１ ブラシ、４２ 基盤、４３ ヒートシンク、
４４ ブラシホルダ、
５ａ 高位側整流素子、５ｂ 低位側整流素子、５５ａ 高位側整流素子リード線、
５５ｂ 低位側整流素子リード線、
６ ヒートシンク、６１ +側ヒートシンク、６１１ +側放熱フィン、
６１２ −側放熱フィン、６２ -側ヒートシンク、６２１ -側放熱フィン、
６５ 出力端子、
７ 回路基板、７１ 接続端子、７１１ 接続端子突出部、７１２ 溝、
７１３ 溝、７１４ ネジ穴、７２ プレート、７３ 貫通孔、７３１ ガイド孔、
７３２ 誘い孔、７４ 突出部、７５ 取付穴、
８ 整流器、
９ ねじ、
１００ チャック材、１０１ 電極、１０２ トーチ。

Claims (8)

1. 鉄心及びこの鉄心に巻回された巻線により構成された回転子と、鉄心及びこの鉄心に巻回された巻線により構成され、上記回転子の外周に位置するようにケースに固定された固定子と、複数の整流素子及び上記固定子巻線を上記整流素子に接続する回路基板からなる整流器とを備えた車両用交流発電機であって、上記回路基板には、上記固定子巻線と接続され、上記整流素子に対応する接続端子突出部が起立して設けられた接続端子と、上記接続端子突出部根元の上記基板裏面から上記接続端子突出部に向かうほぼ漏斗状の貫通孔とが設けられると共に、上記接続端子突出部には、上記貫通孔を通して突出した上記整流素子のリード線が溶接により接続されていることを特徴とする車両用交流発電機。
2. 上記回転子には上記回路基板と対向して冷却ファンが設けられ、上記冷却ファンのファンブレードは上記貫通孔のうち少なくとも一つに対向していることを特徴とする請求項１に記載の車両用交流発電機。
3. 上記接続端子突出部の横断面形状及び上記貫通孔の断面形状はそれぞれ線対称であり、かつ、上記接続端子突出部と上記貫通孔とは、その対称軸が一致するように配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用交流発電機。
4. 上記貫通孔は、その周辺の一部が上記接続端子突出部の少なくとも一辺と一致するように配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車載用交流発電機。
5. 上記接続端子突出部は、上記整流素子リード線に非消耗電極式アーク溶接法により溶接されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用交流発電機。
6. 上記接続端子突出部は、横断面が上記接続端子突出部中心線と対称形状で、かつ、溝端が上記貫通孔に臨む長手方向の溝を有し、上記整流素子のリード線は上記溝に沿って位置していることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用交流発電機。
7. 上記接続端子突出部は、材質が鉄または鉄合金であり、その表面にメッキが施されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両用交流発電機。
8. 上記接続端子突出部及び上記整流素子リード線は全て同一向きに配置され、かつ、上記接続端子突出部の先端及び上記整流素子リード線の先端はすべて同一平面上に位置するように配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用交流発電機。

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